Diese Patentanmeldung beansprucht den Anmeldetag der deutschen

Patentanmeldung DE 10 2009 039 967.4 und der United States-Provisional- Patentanmeldung US 61/239,525, die beide am 03.09.2009 eingereicht worden sind. Durch die hiermit vorgenommene Bezugnahme sind die Offenbarungen dieser Patentanmeldungen in der hier vorliegenden Patentanmeldung enthalten.

Die Erfindung betrifft einen Verstellmechanismus zur kinematischen Führung eines Verstellkörpers bei dessen Verstellung an einem tragenden Strukturteil, einen

Verstellmechanismus zur kinematischen Verstellung eines Hochauftriebskörpers sowie ein Hochauftriebssystem mit einem solchen Verstellmechanismus.

Aus der EP 0154047 A1 ist ein Verstellmechanismus zur Verstellung einer

Hinterkantenklappe bekannt, der einen von einem Drehaktuator verstellbaren

Kopplungsträger aufweist, an dem die Hinterkantenklappe angelenkt ist. Zur Führung des Kopplungsträgers und somit zur Führung der Hinterkantenklappe ist an dem Kopplungsträger zum einen ein Verbindungshebel zur gelenkigen Verbindung des Kopplungsträger mit dem Hauptflügel und zum anderen ein Verbindungshebel zur gelenkigen Verbindung des Kopplungsträger mit der Hinterkantenklappe angelenkt.

Aufgabe der Erfindung ist, einen Verstellmechanismus zur kinematischen Führung eines Verstellkörpers bei dessen Verstellung an einem tragenden Strukturteil, einen Verstellmechanismus zur kinematischen Verstellung eines Hochauftriebskörpers sowie ein Hochauftriebssystem mit einem solchen Verstellmechanismus bereitzustellen, der einfach gebaut ist und dabei in den verschiedenen Verstellzuständen einen relativ geringen Einbauraum benötigt und bei der Verstellung einen eine relativ große translatorische Bewegung bei der Ausführung einer Drehbewegung des angekoppelten Verstellkörpers ausführt. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere Ausführungsformen sind in den auf diese rückbezogenen Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Lösung bezieht sich in einem ersten Aspekt auch auf einen Verstellmechanismus zur kinematischen Führung eines Verstellkörpers. Der

Verstellkörper kann insbesondere ein Verschlussdeckel wie z.B. ein Kofferraum-Deckel eines Kraftfahrzeugs, ein aufklappbares und einfahrbares (Cabrio-)Dach oder Verdeck eines Kraftfahrzeugs oder eine andere klappbare Abdeckung sein, bei dem die erfindungsgemäße Aufgabe zu lösen ist.

Nach diesem Aspekt der Erfindung ist ein Verstellmechanismus zur kinematischen Führung eines Verstellkörpers bei dessen Verstellung an einem tragenden Strukturteil vorgesehen, wobei der Verstellkörper zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung unter Ausführung einer Bewegung in einer Längsrichtung in Kombination mit einer Drehbewegung bewegbar ist, der Verstellmechanismus aufweisend: einen ersten Übertragungshebel zur Ankopplung an dem tragenden Strukturteil und einen in der Längsrichtung gesehen hinter dem ersten Hebel und dem

Verstellkörper gelegenen zweiten Übertragungshebel zur Ankopplung an dem tragenden Strukturteil, einen Basis-Verbindungshebel, an der erste Übertragungshebel und der zweite Übertragungshebel angekoppelt sind, einen an dem Basis-Verbindungshebel angekoppelten dritten Übertragungshebel und einen in der Längsrichtung gesehen hinter dem dritten Hebel gelegenen und . an dem Basis-Verbindungshebel angekoppelten vierten Übertragungshebel, einen an dem dritten Hebel und dem vierten Hebel angekoppelten Stellhebel zur Anbringung des Verstellkörpers, um mit einer Bewegung des Stellhebels den Verstellkörper zu verstellen, einen Kopplungshebel, der einerseits an dem ersten Übertragungshebel oder dem zweiten Übertragungshebel und andererseits an dem dritten

Übertragungshebel oder dem vierten Übertragungshebel angekoppelt ist, wobei die Anschlussstellen des Kopplungshebels und des Basis-Verbindungshebel an dem ersten Übertragungshebel oder dem zweiten Übertragungshebel voneinander beabstandet sind und die Anschlussstellen des Kopplungshebels und des Basis-Verbindungshebel an dem dritten Übertragungshebel oder dem vierten Übertragungshebel voneinander beabstandet sind, wodurch der

Kopplungshebel die Drehbewegung des ersten Übertragungshebels oder des zweiten Übertragungshebels mit der Drehbewegung des dritten

Übertragungshebels oder des vierten Übertragungshebels koppelt.

Erfindungsgemäß ist weiterhin die Orientierung des ersten, zweiten, dritten und vierten Übertragungshebels derart vorgesehen, dass sich bei einer Bewegung des Stellhebels der erste und der zweite Übertragungshebel jeweils gegensinnig zu dem dritten und vierten Übertragungshebel bewegt.

Je nach Anwendungsfall kann vorgesehen sein, dass der Stellhebel Teil des

Verstellkörpers ist, d.h. starr an diesem befestigt ist. Dabei ist der Stellhebel ein Strukturteil des Verstellkörpers und kann insbesondere ein tragendes Strukturteil des Verstellkörpers sein. Alternativ kann vorgesehen sein, dass der Stellhebel an dem Verstellkörper angelenkt ist.

Durch die erfindungsgemäße Lösung wird ein Verstellmechanismus zur kinematischen Führung eines Verstellkörpers bei dessen Verstellung an einem tragenden Strukturteil bereit gestellt, mit dem ein großer Verfahrweg des Stellhebels oder der jeweiligen Kopplungsstelle des Verstellkörpers an dem Verstellmechanismus bei kleinem

Einbauraum des Verstellmechanismus erreicht wird.

Der dritte Übertragungshebel kann in der Längsrichtung gesehen hinter dem zweiten Übertragungshebel oder an demselben Lager an dem Basis-Verbindungshebel gelagert sein. Auch kann der vierte Übertragungshebel in der Längsrichtung gesehen hinter dem dritten Übertragungshebel an dem Basis-Verbindungshebel gelagert sein. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass der zweite Übertragungshebel und der dritte Übertragungshebel an dem Basis-Verbindungshebel in derselben Lagerstelle gelagert sind.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass der dritte Übertragungshebel in der

Längsrichtung gesehen hinter dem ersten Übertragungshebel und vor dem zweiten Übertragungshebel oder vor dem ersten Übertragungshebel an dem Basis- Verbindungshebel gelagert sein. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass der vierte Übertragungshebel in der Längsrichtung gesehen vor oder hinter dem zweiten

Übertragungshebel an dem Basis-Verbindungshebel gelagert ist.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Verstellmechanismus für eine Verstellklappe und insbesondere ein Hochauftriebssystem eines Flugzeugs

vorgesehen. Dabei ist der Verstellmechanismus zur kinematischen Verstellung eines Hochauftriebskörpers bei dessen Verstellung an einem Hauptflügel vorgesehen, wobei der Hochauftriebskörper zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung unter Ausführung einer Bewegung entlang einer Längsrichtung in Kombination mit einer Drehbewegung bewegbar ist. Der Verstellmechanismus weist dabei insbesondere auf: einen ersten Ü bertrag ungshebel zur Ankopplung an dem Hauptflügel und einen in der Längsrichtung gesehen hinter dem ersten Hebel und dem

Hochauftriebskörper gelegenen zweiten Übertragungshebel zur Ankopplung an dem tragenden Strukturteil, einen Basis-Verbindungshebel, an dem erste Übertragungshebel und der zweite Übertragungshebel angekoppelt ist, einen an dem Basis-Verbindungshebel angekoppelten dritten Übertragungshebel und einen in der Längsrichtung gesehen hinter dem dritten Hebel gelegenen und an dem Basis-Verbindungshebel angekoppelten vierten Übertragungshebel, einen an dem dritten Hebel und dem vierten Hebel angekoppelten Stellhebel zur Anbringung des Hochauftriebskörpers, um mit einer Bewegung des Stellhebels den Hochauftriebskörper zu verstellen, einen Kopplungshebel, der einerseits an dem ersten Übertragungshebel oder dem zweiten Übertragungshebel und andererseits an dem dritten

Übertragungshebel oder dem vierten Übertragungshebel angekoppelt ist, wobei die Anschlussstellen des Kopplungshebels und des Basis-Verbindungshebel an dem ersten Übertragungshebel oder dem zweiten Übertragungshebel voneinander beabstandet sind und die Anschlussstellen des Kopplungshebels und des Basis-Verbindungshebel an dem dritten Übertragungshebel oder dem vierten Übertragungshebel voneinander beabstandet sind, wodurch der

Kopplungshebel die Drehbewegung des ersten Übertragungshebels oder des zweiten Übertragungshebels mit der Drehbewegung des dritten

Übertragungshebels oder des vierten Übertragungshebels koppelt, eine Antriebsvorrichtung zur Betätigung des Hochauftriebskörpers mit einem Antriebshebel, der über ein sphärisches Lager an dem Hochauftriebskörper angekoppelt ist, wobei die Orientierung des ersten, zweiten, dritten und vierten Übertragungshebels derart vorgesehen ist, dass sich bei einer Bewegung des Stellhebels der erste und der zweite Übertragungshebel jeweils gegensinnig zu dem dritten und vierten

Übertragungshebel bewegt.

Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass der zweite Übertragungshebel und der dritte Übertragungshebel an dem Basis-Verbindungshebel in derselben Lagerstelle gelagert sind. Der dritte Übertragungshebel kann generell in der Längsrichtung gesehen hinter dem zweiten Übertragungshebel oder an demselben Lager an dem Basis-Verbindungshebel gelagert sein. Auch kann der vierte Übertragungshebel in der Längsrichtung gesehen hinter dem dritten Übertragungshebel an dem Basis- Verbindungshebel gelagert sein. Generell kann vorgesehen sein, dass der Hochauftriebskörper eine Hinterkantenklappe oder eine Vorderkantenklappe ist.

Der erfindungsgemäße Verstellmechanismus ist insbesondere durch die Realisierung von Koppelgetrieben (Linkages) zur Realisierung von konturintegrierten

Klappenführungs- oder Klappenverstell-Mechanismen eines Flugzeugs geeignet. Die Rahmenbedingungen bei der Realisierung eines Hochauftriebssystems eines

Flugzeugs sind hierbei besonders anspruchsvoll: Durch den geforderten weiten Fowlerweg der Klappe werden für das Erreichen der Landestellung lange

Koppelglieder (Links) benötigt. Der erfindungsgemäße Verstell- oder

Führungsmechanismus löst diese Problematik mit gekoppelten Getriebestufen, wobei zwei Vier-Hebel-Anordnungen miteinander gekoppelt werden. Dadurch wird das Auftreten der Lastenmultiplikation durch das Entstehen ungünstiger Winkelstellungen der Bauteile zueinander vermieden. Weiterhin lassen sich hierdurch die Lasten auf die Gleitlager erheblich reduzieren. Gleichzeitig werden größere Fowlerwege bei vergleichsweise geringem Bauteilausschlag erzielt.

Die erfindungsgemäße Lösung mit der Zweifach-Vier-Hebel-Anordnung kann der Verstellmechanismus-Linkage sehr platzsparend realisiert werden. Bei Flugzeugtypen mit geringerer Hochauftriebsleistung, Fowlerweg und Klappentiefe kann die

erfindungsgemäße Lösung vorteilhaft angewendet werden. Die Verbindung von Hebeln und Ankopplung derselben kann mittels einer entsprechenden Gleitlagertechnik realisiert werden.

Der erfindungsgemäße Verstellmechanismus kann - wegen des geringen Raum- Erfordernisses - vollständig in die Flügelkontur integriert werden. Weiterhin ist der erfindungsgemäße Verstellmechanismus einfach montierbar. Auch ist vorteilhaft, dass die einzelnen Hebel nach der Erfindung als einfache Bauteile und z.B. als einfache Frästeile realisiert werden, so dass erfindungsgemäße Verstellmechanismus ins gesamt kostengünstig und einfach realisierbar ist.

Um das Konzept effizient optimieren zu können, ist die Verwendung numerischer Methoden sehr sinnvoll. Dadurch ließe sich der erfindungsgemäße Verstellmechanismus oder das Koppelgetriebe auf eine günstige Kraftverteilung auslegen.

Die eine Antriebsvorrichtung zur Betätigung des Hochauftriebskörpers kann ein Drehaktuator sein, der am Hauptflügel angebracht ist und dessen Schwenkhebel an dem Hochauftriebskörper zur Betätigung des Hochauftriebskörpers angekoppelt ist. Dabei kann der Schwenkhebel über einen Anschlusshebel an dem

Hochauftriebskörper angekoppelt sein.

Nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der dritte Übertragungshebel in der Längsrichtung gesehen hinter dem ersten Übertragungshebel und vor dem zweiten Übertragungshebel oder vor dem ersten Übertragungshebel an dem Basis- Verbindungshebel gelagert. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass der vierte

Übertragungshebel in der Längsrichtung gesehen vor oder hinter dem zweiten

Übertragungshebel an dem Basis-Verbindungshebel gelagert ist.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Hochauftriebssystem eines

Flugzeugs mit einem Hauptflügel und mittels einem Verstellvorrichtung an diesem angeordneten und gegenüber diesem verstellbaren Hochauftriebskörpers vorgesehen, wobei die Versteilvorrichtung aus zwei in der Spannweitenrichtung des Hauptflügels voneinander beabstandeten Verstellmechanismen nach einer Ausführungsform der Erfindung gebildet ist.

Nach einem Ausführungsbeispiel des Hochauftriebssystems ist vorgesehen, dass bei einem der Verstellmechanismen der Stellhebel über ein sphärisches Drehgelenk an dem Hochauftriebskörper angekoppelt ist und dass bei dem zumindest einen weiteren Verstellmechanismus der Stellhebel über ein Drehgelenk mit einer festliegenden Drehachse am Hochauftriebskörper angelenkt ist. Dadurch ist es möglich, eine in Bezug auf die Freiheitsgrade der Lagerung des Hochauftriebskörpers an den

Verstellmechanismen gegebene Überbestimmtheit dieser Lagerung in je nach

Anwendungsfall geeigneter Weise zu reduzieren, so dass die durch die Verbindung des Hochauftriebskörpers aufgrund äußerer Kräfte auftretenden inneren Spannungen in demselben reduziert werden können. Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand der beigefügten Figuren beschrieben, die zeigen:

Figur 1 eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Hochauftriebssystems mit einem Verstellmechanismus zur Verstellung einer an einem Strukturteil des Hauptflügels gegenüber diesem angekoppelten

Hinterkantenklappe in einer ausgefahrenen Stellung, wobei die

Hinterkantenklappe zur Veranschaulichung perspektivisch gezeichnet ist,

Figur 2 eine Seitenansicht des in der Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Hochauftriebssystems in einer ausgefahrenen Stellung,

Figur 3 eine perspektivische Darstellung des in der Figur 1 dargestellten

Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Hochauftriebssystems schräg von oben gesehen und in einer ausgefahrenen Stellung,

Figur 4 eine perspektivische Darstellung des in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Verstellmechanismus als solchen, d.h. ohne einem Strukturteil des Hauptflügels und einer Hinterkantenklappe, wobei der Verstellmechanismus in der eingefahrenen Stellung gezeigt ist,

Figur 5 der in der Figur 4 gezeigte Verstellmechanismus als solcher in der perspektivischen Darstellung, wobei der Verstellmechanismus in der

ausgefahrenen Stellung gezeigt ist,

Figur 6 der in der Figur 4 gezeigte Verstellmechanismus als solcher in der Seitenansicht, wobei der Verstellmechanismus in der eingefahrenen Stellung gezeigt ist,

Figur 7 der in der Figur 4 gezeigte Verstellmechanismus als solcher in der Seitenansicht, wobei der Verstellmechanismus in der ausgefahrenen Stellung gezeigt ist.

Die Figuren 1 bis 7 zeigen jeweils Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verstellmechanismus in der Anwendung als Verstellmechanismus zur kinematischen Verstellung eines Hochauftriebskörpers K eines Flugzeugs bei dessen Verstellung an einem tragenden Strukturbauteil eines Hauptflügels H des Flugzeugs. Das

Strukturbauteil ist in den Figuren in Form von zwei Trägern Strukturbauteil H1 , H2 dargestellt. Der Hochauftriebskörper K kann insbesondere eine Hinterkantenklappe oder eine Vorderkantenklappe des Flugzeugs sein.

Der Hochauftriebskörper K ist zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung unter Ausführung einer Bewegung entlang einer Längsrichtung L in

Kombination mit einer Drehbewegung bewegbar. Zur Beschreibung eines

Verstellmechanismus wird auf das z.B. in der Figur 2 eingetragene Hauptflügel- Koordinatensystem KS-H mit einer Flügel-Spannweitenrichtung SW-H, einer Flügel Tiefenrichtung T-H und einer Flügel-Dickenrichtung D-H sowie das

Hochauftriebskörper-Koordinatensystem oder Klappen-Koordinatensystem KS-K mit einer Klappen-Spannweitenrichtung SW-K, einer Klappen-Tiefenrichtung T-K und einer Klappen-Dickenrichtung D-K. Die in Bezug auf den Verstellmechanismus M definierte Längsrichtung L verläuft entlang der Flügel Tiefenrichtung T-H und entlang der Klappen-Tiefenrichtung T-K zumindest im eingefahrenen Zustand des

Hochauftriebskörpers K, wobei dessen Richtung vom Hauptflügel H zum

Hochauftriebskörpers K gerichtet ist.

In den Figuren 1 , 4 und 6 sind jeweils der Verstellmechanismus in einem Zustand gezeigt, bei dem sich der Hochauftriebskörper K in einer in Bezug auf den Hauptflügel H eingefahrenen Stellung befindet und in den Figuren 2, 3, 5 und 7 sind jeweils der Verstellmechanismus in einem Zustand gezeigt, bei dem sich der Hochauftriebskörper H1 in einer in Bezug auf den Hauptflügel H ausgefahrenen Stellung befindet.

Dabei weist der Verstellmechanismus M zwei erste Übertragungshebel 11a, 1 1 b auf, die mit einem ersten Endabschnitt 12a bzw. 12b jeweils an dem tragenden

Strukturbauteil H1 , H2 eines Hauptflügels H angelenkt sind. Weiterhin weist der Verstellmechanismus M zwei zweite Übertragungshebel 15a, 15b auf, die mit einem ersten Ende 16a bzw. 16b jeweils an dem tragenden Strukturbauteil H1 , H2 eines Hauptflügels H angelenkt sind und die in der Längsrichtung L gesehen hinter dem ersten Übertragungshebel 1 1 a, 1 1 b gelegen sind. Der Verstellmechanismus M weist eine Anordnung von Basis-Verbindungshebeln 20 auf, an der (welchen der) erste Übertragungshebel 11a, 11b und der zweite

Übertragungshebel 15a, 15b jeweils mit einem mittleren Abschnitt 13a, 13b bzw. einem zweiten Endabschnitt 17a, 17b angekoppelt sind. In dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel sind vier Basis-Verbindungshebel 20 vorgesehen, von denen jeweils zwei Basis-Verbindungshebeln 20a, 20b und 20c, 20d an jeweils dem ersten Übertragungshebel 1 1 a, 1 1 b bzw. dem zweiten Übertragungshebel 15a, 15b angekoppelt sind. Dabei sind von den jeweils zwei Basis-Verbindungshebeln 20a, 20b bzw. 20c, 20d auf jeweils zueinander entgegen gesetzt gelegenen Seiten der ersten Übertragungshebel 1 1 a, 11 b bzw. der zwei zweiten Übertragungshebel 15a, 15b angekoppelt.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die zwei ersten Übertragungshebel 11 a, 1 1 b und die zwei zweiten Übertragungshebel 15a, 15b in der Flügel- Spannweitenrichtung SW-H gesehen hintereinander und parallel zueinander angeordnet. Dadurch ergibt sich eine symmetrische Kraft- und Spannungsverteilung in den einzelnen Hebeln und Komponenten des Verstellmechanismus M. Die Anzahl und Anordnung der ersten Übertragungshebel 1 1a, 11 b und der zweiten

Übertragungshebel 15a, 15b hängt vom Anwendungsfall ab. In einer alternativen Ausführungsform kann der Verstellmechanismus M auch mit nur jeweils einem ersten Übertragungshebel 1 1a, 11 b und die zwei zweiten Übertragungshebel 15a, 15b sowie entsprechen(d) auch nur einem Basis-Verbindungshebel 20 gebildet sein.

An dem Basis-Verbindungshebel 20 sind zwei dritte Übertragungshebel 21a, 21 b und zwei vierte Übertragungshebel 25a, 25b angekoppelt. In dem dargestellten

Ausführungsbeispiel sind die dritten Übertragungshebel 21a, 21 b mit jeweils einem ersten Endabschnitt 22a bzw. 22b und sind die vierten Übertragungshebel 15a, 15b mit jeweils ersten Endabschnitt 22a bzw. 22b an jeweils zwei Basis-Verbindungshebeln 20a, 20b bzw. 20c, 20d angekoppelt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die dritten Übertragungshebel 21 a, 21 b auf jeweils den einander zugewandten

Innenseiten der beiden innen liegenden Basis-Verbindungshebel 20a, 20b an diesen angekoppelt. Weiterhin ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils ein vierter Übertragungshebel 25a, 25b zwischen jeweils zwei Basis-Verbindungshebeln 20a, 20b bzw. 20c, 20d gelegen.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der zweite Übertragungshebel und der dritte Übertragungshebel an dem Basis-Verbindungshebel in derselben Lagerstelle gelagert sind, wie dies in den Figuren gezeigt ist.

Die dritten Ü bertrag ungshebel 21a, 21 b sind mit jeweils einem zweiten Endabschnitt 23a bzw. 23b und die vierten Übertragungshebel 25a, 25b sind mit jeweils einem zweiten Endabschnitt 27a bzw. 27b an einen Stellhebel 30 angekoppelt. Dabei ist der Stellhebel 30 zwischen jeweils den beiden dritten Übertragungshebeln 21a, 21 b und den beiden vierten Übertragungshebeln 25a, 25b gelegen. Der Stellhebel 40 ist dazu vorgesehen, dass mit einer Stellbewegung desselben der Hochauftriebskörper K verstellt wird.

Bei der gezeigten Ausführungsbeispiel mit jeweils zwei dritten Übertragungshebel 21a, 21 b und zwei vierten Übertragungshebeln 25a, 25b ist der Stellhebel 30 zwischen diesen gelegen, so dass dies Übertragungshebel an den jeweils entgegen gesetzt zueinander gelegenen Außenseiten des Stellhebels 30 an diesem angekoppelt sind.

Die zweiten Endabschnitte 23a bzw. 23b der dritten Übertragungshebel 21a, 21 b können an einem ersten Ende 31 des Stellhebels 30 an diesem angekoppelt sein. Weiterhin können die zweiten Endabschnitte 27a bzw. 27b der vierten

Übertragungshebel 25a, 25b jeweils an einem mittleren Abschnitt 33 des Stellhebels 30 an diesem angekoppelt sein.

Bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der zumindest eine dritte Übertragungshebel 21 a, 21b in der Längsrichtung L gesehen hinter dem zumindest einen ersten Übertragungshebel und ist der zumindest eine vierte Übertragungshebel 25a, 25b in der Längsrichtung L gesehen hinter dem zumindest einen zweiten Übertragungshebel gelegen. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass auch der zumindest eine dritte Übertragungshebel 21 a, 21 b in der

Längsrichtung L gesehen hinter dem zumindest einen zweiten Übertragungshebel 22a, 22b gelegen ist. Erfindungsgemäß weist der Verstellmechanismus M einen Kopplungshebel 40 auf, an den der zumindest eine erste Übertragungshebel 11a, 11 b mit einem entgegen gesetzt zu dem ersten Endabschnitt gelegenen zweiten Endabschnitt 14a, 14b und der zumindest eine dritte Übertragungshebel 21a, 21b mit einem mittleren Abschnitt 24a bzw. 24b angekoppelt ist. Dabei die Anschlussstellen des Kopplungshebels 40 und des Basis-Verbindungshebels 20 an dem ersten Übertragungshebel 11a, 11 b in dessen Längsrichtung gesehen voneinander beabstandet. Weiterhin sind die Anschlussstellen des Kopplungshebels 40 und des Basis-Verbindungshebels 20 an dem dritten

Übertragungshebel 21a, 21 b voneinander beabstandet, so dass durch den

Kopplungshebel 40 und den Basis-Verbindungshebels 20 eine Zwangskopplung der Drehbewegungen der jeweiligen Übertragungshebel vorsehen.

Die Übertragungshebel oder weitern Hebel, wenn diese mehrfach ausgeführt sind, könne auch als miteinander fixierte oder einstückige Bauteile ausgeführt sein, wie dies wie diese an dem vierten Übertragungshebel 25 der Figur 4 zu sehen ist.

Erfindungsgemäß ist die Anordnung oder die Orientierung des jeweils zumindest einen ersten, zweiten, dritten und vierten Übertragungshebels derart vorgesehen ist, dass sich bei einer Bewegung des Stellhebels 30 der erste und der zweite

Übertragungshebel jeweils gegensinnig zu dem dritten und vierten Übertragungshebel bewegt.

Die Verstellung oder Betätigung des Verstellmechanismus M ist eine

Antriebsvorrichtung zur Bewegung des Verstellkörpers oder der Hochauftriebskörpers K vorgesehen. Die Antriebsvorrichtung kann derart ausgeführt und angeordnet sein, dass diese einen der Übertragungshebel oder einen der weiteren Hebel 20, 30, 40 bewegt, um eine Verstellbewegung des Verstellkörpers oder der Hochauftriebskörpers K zu bewirken.

Insbesondere kann die Antriebsvorrichtung zur Betätigung des Hochauftriebskörpers ein z.B. von einem im Rumpf des Flugzeugs angeordneten Antriebsmotor

angetriebenen Drehaktuator sein, der am Hauptflügel angebracht ist und dessen Schwenkhebel an dem Hochauftriebskörper zur Betätigung des Hochauftriebskörpers angekoppelt ist. Der Schwenkhebel kann auch über einen Anschlusshebel an dem Hochauftriebskörper angekoppelt sein.

Bei dem nach einem weiteren Aspekt der Erfindung vorgesehen Hochauftriebssystem eines Flugzeugs ist die Versteilvorrichtung aus zwei in der Spannweitenrichtung des Hauptflügels voneinander beabstandeten Verstellmechanismen M nach einer

Ausführungsform der Erfindung gebildet. Dabei braucht nur eine Antriebsvorrichtung je Verstellvorrichtung vorgesehen sein.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Gelenk 34 zur Ankopplung des

Stellhebels 30 an den Verstellkörper K am zweiten Ende 32 des Stellhebels 30 als sphärisches Gelenk ausgebildet ist. Dadurch werden Verspannungen oder innere Zwangskräfte vermieden, wenn zumindest zwei Verstellmechanismen M mit jeweils einem Stellhebel 30 an derselben Verstellkörper K angekoppelt sind.

Erfindungsgemäß ist also eine Zweifach-Vier-Hebel-Anordnung, d.h. eine Serie aus zwei Anordnungen aus jeweils vier relativ zueinander verstellbaren Teilen vorgesehen. Die erste Anordnung ist aus dem tragenden Strukturteil H1 , H2, dem ersten

Übertragungshebel 1 1 , dem Basis-Verbindungshebel 20 und dem zweiten

Übertragungshebel 15 und die zweite Anordnung ist aus dem Basis-Verbindungshebel 20, dem dritten Übertragungshebel 21 , dem Stellhebel 30 und dem vierten

Übertragungshebel 25 gebildet.