Le domaine de l'invention est celui de l'aide à la navigation et à la sécurité aériennes et concerne plus particulièrement les'manoeuvres d'évitement de terrain.

On connaît déjà des dispositifs embarqués permettant de réaliser des manoeuvres d'évitement vertical.

Un tel dispositif décrit dans le brevet EP 0 565 399 comprend notamment une mémoire de masse pour le stockage de données topographiques représentant une part substantielle de la surface de la terre, une mémoire de travail à accès rapide dans laquelle sont transférées les données topographiques correspondant à la zone de vol de l'aéronef et des moyens de prédiction de la trajectoire de l'aéronef, basés sur des indications d'état relatives à la longitude, la latitude, l'altitude, la vitesse et l'accélération de l'aéronef. La trajectoire prévue est comparée aux données topographiques de la mémoire à accès rapide ; en cas de collision potentielle avec le terrain, une alarme est déclenchée et une manoeuvre d'évitement vertical est suggérée au pilote.

Dans certains cas, particulièrement lors d'approches ou de décollages en zone montagneuse, l'aéronef se rapproche du terrain sans que cela constitue une menace ou anomalie. Le dispositif anti-collision est alors positionné dans un mode spécifique permettant de réduire le taux de fausses alarmes ; mais lorsqu'une menace est détectée, la manoeuvre d'évitement vertical n'est souvent plus possible.

Un autre dispositif décrit dans le brevet EP 0 802 469, perfectionnement du dispositif précédent, permet en plus de suggérer au pilote une manoeuvre d'évitement latéral lorsque la manoeuvre d'évitement vertical n'est plus possible. Une première puis une deuxième alarme sont déclenchées lorsque l'aéronef franchit respectivement un seuil de 20 puis de 5 secondes avant le point de non retour, c'est-à-dire avant le point ultime à partir duquel une manoeuvre d'évitement doit absolument avoir été amorcée.

Ces seuils prédéterminés ne sont pas toujours adaptés à la zone de vol de l'aéronef et ce dispositif ne permet pas de suivre continûment l'évolution du danger ; il ne permet pas de quantifier réellement le danger,

c'est-à-dire de déterminer continûment le temps restant pour engager une manoeuvre d'évitement latéral à droite ou à gauche avant le point de non retour.

Un but important de l'invention est donc de déterminer continûment le temps restant pour engager une manoeuvre d'évitement avant le point de non retour.

Pour atteindre ces buts, l'invention propose un procédé d'aide à la navigation d'un aéronef, principalement caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes consistant à : a) définir une zone à palper à droite et à gauche d'une première trajectoire fictive de l'aéronef, dénommée trajectoire support de palpeur, b) palper pour chacune des deux zones à palper à droite et à gauche, un relief sous-jacent correspondant prédéterminé, en vue d'identifier des sous-zones dangereuses à droite et/ou à gauche, c) calculer pour chacune des sous-zones dangereuses à droite et/ou à gauche, un temps AT restant pour débuter une manoeuvre d'évitement avant un point de non retour, et déterminer pour les sous-zones dangereuses à droite un AT minimal noté AT droite et/ou pour les sous-zones dangereuses à gauche un AT minimal noté AT gauche, d) établir une aide à la navigation à partir de AT droite et/ou AT gauche.

Le procédé selon l'invention comprend ainsi plusieurs étapes consistant principalement à palper le long d'une trajectoire support de palpeur de t'aéronef et de chaque côté de celle-ci, le relief sous-jacent à une zone repérée par exemple par des mailles, à identifier les mailles présentant un danger potentiel et, pour ces mailles, le temps restant avant d'engager une manoeuvre d'évitement.

Selon une caractéristique de l'invention, la trajectoire support de palpeur est déterminée pendant un temps T décomposé en un temps Tréac de réaction du pilote, un temps Tres de mise en trajectoire horizontale de l'aéronef et un temps Trul de mise en roulis de l'aéronef.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les sous-zones dangereuses de l'étape b) sont identifiées en fonction d'une deuxième trajectoire fictive de l'aéronef telle que :

dans le cas où l'aéronef est en montée, la montée est immédiatement interrompue, dans les autres cas, la trajectoire est poursuivie sans changement.

Cette deuxième trajectoire fictive vise à accroître la marge de sécurité du procédé.

Le temps AT de l'étape c) est avantageusement calculé en fonction d'un temps de vol fictif vers une sous-zone dangereuse, évalué en fonction d'un temps Tres de mise en trajectoire horizontale de l'aéronef et d'un temps Trou ! de mise en roulis de l'aéronef : dans un plan horizontal lorsque l'aéronef est en montée ou en palier, dans un plan horizontal et dans un plan vertical lorsque l'aéronef est en descente.

Selon une caractéristique additionnelle de l'invention, l'étape d) comporte une étape de comparaison de AT droite et/ou AT gauche à un ou plusieurs temps prédéterminés et éventuellement une étape consistant à déterminer le temps restant pour le côté le plus sûr à partir du maximum entre AT droite et/ou AT gauche et le temps restant pour le côté le moins sûr à partir du minimum entre AT droite et/ou AT gauche.

L'invention a également pour objet un dispositif d'aide à la navigation d'un aéronef, comportant une mémoire de masse apte à stocker une base de données terrain, une mémoire de programme comportant un programme d'application du procédé tel que décrit, une unité centrale apte à mettre en oeuvre le programme et une interface d'entrée-sortie.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit, faite à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 représente schématiquement des couronnes droite Cd et gauche Cg dans un cas dissymétrique, les figures 2a, 2b représentent schématiquement dans un plan horizontal, des exemples de zones à palper dans les cas d'une trajectoire initiale rectiligne (2a) et en virage (2b) et la figure 2c représente

schématiquement dans un plan vertical un exemple de trajectoire support de ces zones à palper, la figure 3 représente schématiquement le maillage du relief sous- jacent à une couronne Cd, les figures 4a et 4b représentent respectivement et schématiquement dans un plan vertical puis horizontal, les tronçons de trajectoire pendant des temps définis, et la figure 4c illustre schématiquement dans un plan horizontal le temps restant pour le côté le plus sûr et le côté le moins sûr, la figure 5 représente schématiquement un exemple de présentation d'informations d'aide à la navigation, la figure 6 représente schématiquement un exemple de dispositif apte à mettre en oeuvre le procédé d'aide à la navigation tel que décrit.

L'invention concerne l'aide à la navigation d'un aéronef ; dans la suite on va prendre comme exemple d'aéronef un avion. On va aussi considérer que l'aide à la navigation concerne le pilote ; elle peut plus généralement concerner un organe de pilotage dans le cas notamment d'un pilotage automatique.

Le procédé selon l'invention comprend plusieurs étapes consistant principalement à palper le long d'une trajectoire fictive de l'avion et de chaque côté de celle-ci, le relief sous-jacent à une bande de terrain repérée par des mailles, à identifier les mailles présentant un danger potentiel et, pour ces mailles, le temps restant avant d'engager une manoeuvre d'évitement.

La première étape consiste à définir une zone à palper à droite et à gauche d'une trajectoire fictive de l'avion désignée par la suite trajectoire support de palpeur et qui est déterminée pendant un temps T comme on le verra plus loin.

On désigne par palpeur ou zone à palper la forme définie par une succession de couronnes le long de cette trajectoire support de palpeur.

Deux couronnes respectivement droite Cd et gauche Cg sont représentées figure 1. Le diamètre D de chaque couronne est de la forme : D= d + HSM + HPU

d étant le diamètre du cercle de la manoeuvre d'évitement, HSM une marge horizontale de sécurité, HPU une incertitude sur la position horizontale.

Pour un avion de type Airbus 340, on a par exemple HSM = 220 m et HPU = 100 m.

Comme on peut le voir sur la figure 1, les couronnes droite Cd et gauche Cg chevauchent la trajectoire support de palpeur ; elles se chevauchent également l'une l'autre lorsqu'elles ne sont pas décalées comme représenté sur cette figure 1. Seuls les cercles d'évitement droit et gauche sont tangents à la trajectoire et tangents entre eux lorsque les couronnes ne sont pas décalées.

A partir de la position courante de l'aéronef, les couronnes droites se succèdent continûment en restant tangentes à la trajectoire support de palpeur ; de même pour les couronnes gauche Cg. On a représenté figure 2a trois couronnes gauches Cg se succédant à des instants t, t'et t". Ces successions de couronnes intervenant entre l'instant tO correspondant à la position courante de l'avion et un instant T défini plus loin, définissent ainsi une zone à palper à droite et à gauche représentées dans un plan horizontal figures 2a et 2b selon que la trajectoire initiale de l'avion est rectiligne ou en virage. Ces zones à palper ont la forme de bandes.

La trajectoire support de palpeur de l'avion est déterminée pendant un temps T = Treac+Tres+Troui, des tronçons de trajectoire correspondant respectivement à ces temps Réac, Tres et Trou ! comme représenté dans un plan vertical figure 2c. On désigne par : - Tréac, le temps de réaction du pilote (voire de l'organe de pilotage) avant qu'il ne débute la manoeuvre d'évitement, c'est-à-dire le temps durant lequel l'avion poursuit sa trajectoire sans évolution des paramètres (vitesse inchangée en valeur absolue, rayon de virage inchangé si l'avion est en virage, pente inchangée si l'avion est en descente). Ce temps Tréac est défini par défaut ; on peut prendre par exemple Tréac = 25 sec. lorsque l'avion est en descente et on prendra Tréac= 0 sec. lorsque l'avion est en montée, -Tres, le temps nécessaire à l'avion pour effectuer une ressource dans le plan vertical, c'est-à-dire pour rejoindre une trajectoire horizontale que l'avion soit initialement en descente ou en montée ; lorsque la situation impose d'effectuer une manoeuvre d'évitement latéral, le pilote va tout d'abord se sécuriser vis-à-vis du relief dans le plan vertical en interrompant au plus tôt son évolution verticale ; on a classiquement Très = ! po ! x V/fcv, yO étant la pente de l'avion, V sa vitesse courante et fcv son facteur de charge vertical.

- Trou) qui est le temps de mise en roulis de l'avion en vue d'effectuer une mise en virage (ou cercle) d'évitement ; la mise en roulis consiste à amener le roulis de sa valeur initiale à une valeur finale égale par exemple à 33° (le signe dépendant du sens du virage vers la droite ou vers la gauche) en tenant compte d'un taux de roulis égal par exemple à 7°/sec pour un avion de type A340. Trou) peut être égal à 0 lorsque la mise en roulis coïncide avec le virage courant de l'avion. Bien qu'une mise en roulis se traduise par une mise en virage, on considère de façon artificielle que la trajectoire support du palpeur pendant ce temps Trou,, est la même que la trajectoire courante et est donc rectiligne si la trajectoire courante de l'avion était rectiligne : cela correspond à une marge de sécurité supplémentaire.

Comme représenté dans le plan horizontal sur la figure 2a, lorsque la trajectoire courante de l'avion est rectiligne, c'est-à-dire présentant un angle de roulis inférieur à 1° par exemple, le temps Tréac+Tres+Troui pour chacune des couronnes est le même à droite et à gauche de la trajectoire support du palpeur et les zones à palper à droite et à gauche sont identiques.

Lorsque la trajectoire courante de l'avion est en virage, comme représenté dans le plan horizontal sur la figure 2b dans le cas d'un virage courant à droite, les zones à palper à droite et à gauche diffèrent non seulement pour des raisons évidentes de géométrie mais aussi parce que le temps Treac+Tres+Troul diffère entre une couronne à droite et une couronne à gauche. En effet, les temps Tréac et Tres sont identiques ; mais lorsque la mise en roulis consiste à continuer ou accentuer le roulis du virage courant, le temps de mise en roulis est inférieur au cas contraire pour lequel il faut d'abord rétablir une trajectoire rectiligne avant la mise en roulis souhaitée opposée au roulis du virage courant. On distingue alors un temps de mise en roulis à droite Trould et un temps de mise en roulis à gauche Trous9.

Dans le cas d'un virage courant à droite comme représenté sur la figure 2b, on obtient Trouid < Troulg.

En outre, on prévoit de préférence que la vitesse Vvir à laquelle est effectuée la manoeuvre pendant Trous9 ou Trouid est égale à la vitesse de l'avion lors de sa position courante majorée de x%. (x% = 10% par exemple).

Cette variation de vitesse intervient pendant Tréac+Tres. La trajectoire support de palpeur comporte alors deux parties : le point C est le centre du cercle représentant la trajectoire support de palpeur pendant Treac+Tres et C'le centre du cercle représentant la trajectoire support de palpeur pendant Trouid ou Troulg, le virage s'effectuant à la vitesse Voir. Bien que la trajectoire pendant Tréac+Tres ne soit pas exactement un cercle, puisque la vitesse varie, elle s'en approche suffisamment pour que l'on fasse cette approximation.

Globalement, la trajectoire support de palpeur est, dans le plan horizontal, la continuation de la ligne droite ou du virage en cours (à cette approximation près), pendant Tréac+Tres+Troui. Dans le plan vertical, l'évolution verticale est interrompue pour rejoindre une trajectoire horizontale, pendant Treac+Tres lorsque l'avion est en descente et pendant Très lorsque l'avion est en montée (ce qui correspond au pire cas en montée).

L'avion dispose par ailleurs d'une base de données terrain comportant des données topographiques représentatives du relief de la terre et notamment de celui que survole ou va survoler l'avion. Ces données topographiques numérisées sont repérées de manière traditionnelle selon un repère maillé.

Dans une deuxième étape, on détermine à partir de ces données topographiques, les dangers potentiels du relief sous-jacent aux zones à palper à droite et à gauche.

Pour ce faire, on paramètre les zones à palper afin de pouvoir extraire de la base de données terrain, les mailles de relief numérisé correspondant à ces zones, et on palpe toutes les mailles dont au moins un sommet appartient à une zone à palper. On a représenté dans le plan horizontal figure 3 les mailles correspondant à une couronne droite Cd ainsi que les mailles de couronnes précédentes.

Pour chaque maille testée, on détermine le danger potentiel en comparant Z critique à Zrelief + VSM, Zrelief étant l'altitude de la maille considérée, VSM, une marge de sécurité verticale variant par exemple avec la distance entre l'avion et l'aéroport le plus proche, cette marge de sécurité pouvant valoir par exemple 100 m. et Z critique étant une altitude fictive définie comme étant l'altitude qu'aurait l'avion au survol de la maille dans le cas où : s'il est en montée la montée, la montée serait immédiatement interrompue, s'il est en descente, la descente serait continuée sans changement s'il est en palier, le palier serait continué sans changement.

On identifie-ainsi les mailles latérales présentant un danger, c'est- à-dire telles que Zcritique < Zrelief + VSM. Ces mailles dangereuses peuvent être mises en évidence, notamment affichées sur un écran à l'attention du pilote.

Pour chacune des mailles dangereuses, on évalue au cours d'une troisième étape, le temps AT restant avant le début de la manoeuvre d'évitement, c'est-à-dire le temps de réaction Tréac maximal dont dispose le pilote avant d'effectuer une ressource dans le plan vertical.

Ce temps restant AT est évalué en reconstituant un temps de vol fictif vers le point réputé dangereux, c'est-à-dire l'obstacle de la maille dangereuse. Ce temps de vol est évalué dans le plan vertical comme illustré figure 4a ; il est aussi évalué dans le plan horizontal comme illustré figure 4b, en distinguant le cas du vol rectiligne de celui du vol en virage.

Le temps AT est égal au maximum des temps correspondant au plan horizontal et au plan vertical pour le cas où l'avion est en descente, et au seul temps de vol horizontal pour le cas où l'avion est en montée ou en palier. ATh rect montée, rectiligne, ATh vir montée, virage, AT = max (ATh rect, ATv) descente, rectiligne, max (ATh"ir, ATv) descente, virage, ATh rect désignant le temps restant dans le plan horizontal lorsque la trajectoire courante l'avion est rectiligne,

Ah vit désignant le temps restant dans le plan horizontal lorsque la trajectoire courante de l'avion est en virage, ATv désignant le temps restant dans le plan vertical quelle que soit la trajectoire courante de l'avion. Il s'agit plus précisément du temps restant au pilote avant d'effectuer une ressource pour obtenir une trajectoire horizontale permettant, sans manoeuvre d'évitement latéral, d'éviter l'obstacle identifié dans la maille dangereuse considérée, compte tenu d'une <BR> <BR> <BR> marge de sécurité VSM : dans la pratique on a généralement max (ATh, ATv) = #Th, sauf si comme représenté figure 4 a, ATv permet au pilote de survoler l'obstacle.

On a : <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> D-R#F-HSM-HPU<BR> #Threct= -Tres -Troul V D-R-HSM-HPU 2Rç> *arcsin (2R T T OT, ; . = avec comme indiqué figure 4b dans le cas d'une trajectoire rectiligne, D la distance entre la position courante de l'avion et l'obstacle, Rif le rayon du cercie d'évitement, Rçs le rayon du virage en cours, HSM, une marge de sécurité horizontale et HPU une incertitude sur la position courante et V la vitesse courante de l'avion ; on prend AThvir = Tréac si l'arcsinus est indéfini. z- VSM)-- (1- te rain fcv Et T _ -Vsiny 0 avec comme indiqué figure 4a, z l'altitude courante de l'avion, Zterrain l'altitude de l'obstacle, VSM, une marge de sécurité verticale, V la vitesse courante de l'avion, fcv le facteur de charge vertical de l'avion et yo sa pente.

Pour chacun des côtés droit et gauche, on identifie alors sur l'ensemble des mailles dangereuses, le minimum de ces AT et on le note Adroite et ATgauche. Ces Adroite et ÀTgauche correspondent aux mailles

dangereuses droite et gauche les plus proches, comme illustré figure 4c ; là encore, on peut mettre ces mailles en évidence, à l'attention du pilote.

II se peut que l'un de ces ATdrojte ou ATgauche n'existe pas lorsque par exemple, aucune maille dangereuse n'a été identifiée sur un des côtés.

Comme illustré dans le plan horizontal figure 4c, le temps restant pour le côté le plus critique, c'est-à-dire le moins sûr (côté droit sur la figure) désigné par « Worst Lateral » ou « WL » est celui correspondant au minimum entre ATdroite et ATgauche et le temps restant pour le côté le plus sûr (côté gauche sur la figure) désigné par « Best Lateral » ou « BL » celui correspondant au temps de réaction Treac maximal qui est égal au maximum entre Adroite et ATgauche La quatrième étape correspondant à une étape de gestion des alertes débute alors.

Lorsque « B L » et « WL » existent, ils sont comparés à des temps prédéterminés, tels que par exemple un temps Tavertissement et un temps Talarme (respectivement « Tcaution » et « Twarning » en anglais). On a par exemple Tavertissement = 20 sec et Taiarme o SëC.

On peut alors distinguer quatre classes pour chaque côté : « Infini » lorsque « BL » (respectivement « W L ») est supérieur à Tavertissement, « Danger » lorsque « BL » (respectivement « WL ») est inférieur ou égal à Tavertissement et supérieur à Alarme, « Critique » lorsque « BL » (respectivement « W L ») est inférieur ou égal à Ta ! arme et supérieur à 0 seconde, « Fatal » ou « impossible » lorsque « BL » (respectivement « WL ») est inférieur ou égal à 0 seconde.

On peut également définir les mêmes classes pour un temps restant vertical Tv ; on se reportera par exemple aux brevets précités pour le calcul de Tv.

En combinant ces quatre classes pour chacun des Tv, « B L » et « WL » on obtient des sous-classes, auxquelles on associe des avis et/ou des conseils et/ou des ordres, comme indiqué dans le tableau ci-dessous dans lequel les sous-classes sont repérées par un numéro variant de 1 à 40. Côté Côté vertical le plus sûr le moins sûr Avis Conseils Ordres (« BL ») (« WL ») 1 Infini Infini Infini Continuer trajectoire 2 Infini Infini Danger Avertissement WL Continuer trajectoire (éviter virage WL) 3 Infini Infini Critique Alarme WL Continuer trajectoire (éviter virage WL) 4 Infini Infini Impossible Eviter WL Continuer trajectoire (éviter virage WL) 5 Infini Danger Danger Avertissement Latéral Continuer trajectoire (éviter virage latéral) 6 Infini Danger Critique Alarme WL/Avertissement BL Continuer trajectoire (éviter virage latéral) 7 Infini Danger Impossible Eviter WL/Avertissement BL Continuer trajectoire (éviter virage latéral) 8 Infini Critique Critique Alarme Latéral Continuer trajectoire (éviter virage latéral) 9 Infini Critique Impossible Eviter WL/Alarme BL Continuer trajectoire (éviter virage latéral) 10 Infini Impossible Impossible Eviter Latéral Continuer trajectoire (éviter virage latéral) 11 Danger Infini Infini Avertissement Vertical Grimper (ou virer BL) Terrain dangereux 12 Danger Infini Danger Avertissement Vertical et WL Grimper (ou virer BL) Terrain dangereux 13 Danger Infini Critique Alarme WL/avertissement Vertical Grimper (ou viver BL) Terrain dangereux 14 Danger Infini Impossible Eviter WL/Avertissement Vertical Grimper (ou virer BL) Terrain dangereux 15 Danger Danger Danger Avertissement Vertical et Latéral Grimper (ou virer rapidement BL) Terrain dangereux 16 Danger Danger Critique Alarme WL/Avertissement Vertical et BL Grimper (ou virer rapidement BL) Terrain dangereux 17 Danger Danger Impossible Evite WL/Avertissement Vertical et BL Grimper (ou virer rapidement BL) Terrain dangereux 18 Danger Critique critique AlarmeLatéral/Avertissement Vertical Grimper (ou virer immédiatement BL) Terrain dangereux 19 Danger Critique Impossible Eviter WL/Alarme BL/Avertissement Vertical Grimper (ou virer immédiatement BL) Terrain dangereux 20 Danger impossible Impossible Eviter Latéral/Avertissement Vertical Grimper (éviter virage latéral) Terrain dangereux 21 Critique Infini infini Alarme Vertical Grimper immédiatement (ou virer BL) Monter 22 Critique Infini Danger Alarme Vertical/Avertissement WL Grimper immédiatement (ou virer BL) Monter 23 Critique Infini Critique Alarme vertical et WL Grimper immédiatement (ou virer BL) Monter 24 Critique Infini Impossible Eviter WL/Alarme Vertical Grimper immédiatement (ou virer BL) Monter 25 Critique Danger Danger Alarme Vertical/Avertissement Latéral Grimper immédiatement (ou virer rapidement BL) Monter 26 Critique Danger Critique Alarme Verticat et WL/Avertissement BL Grimper immCritiquediatement (ou virer rapidement BL) Monter 27 Critique Danger Impossible Eviter WL/Alarme Vertical Crimper immédiatement (ou virer rapidement BL) Monter 28 Critique Critique Critique Alarme Vertical et Latéral Grimper immédiatement (ou virer immédiatement BL) Monter 29 Critique Critique Impossible Eviter WL/Alarme Vertical et BL Grimper immédiatement BL) Monter 30 Critique Impossible Impossible Eviter latéral/Alarme Vertical Grimper immédiatement (éviter virage latéral) Monter 31 Impossible Infini Infini Eviter Vertical Virer BL Virage BL 32 Impossible Infini Danger Eviter Vertical/Avertissement WL Virer BL Virage BL 33 Impossible Infini Critique Eviter Vertical/Alarme WL Virer BL Virage BL 34 Impossible Infini Impossible Eviter Vertical et WL Virer BL Virage BL 35 Impossible Danger Danger Eviter Vertical/Avertissement Latéral Virer rapidement BL Virage BL maintenant 36 Impossible Danger Critique Eviter Vertical/Alarme WL / Avertissement BL Virer rapidement BL Virage BL maintenant 37 Impossible Danger Impossible Eviter Vertical et WL/Avertissement BL Virer rapidement BL Virage BL maintenant 38 Impossible Critique Critique Eviter Vertical/Avertissement Latéral Virer immédiatement BL Virage BL immédiat 39 Impossible Critique Impossible Eviter Vertical et WL/Alarme BL Virer immédiatement BL Virage BL immédiat 40 Impossible Impossible Impossible Collision terrain Collision terrain Collision terrain

Des informations établies à partir de ce tableau peuvent être affichées par exemple sous forme de zones de couleurs dont le remplissage est proportionnel aux valeurs respectives de Ty, Adroite et ATgauche. Un exemple de présentation de ces informations est illustré figure 5.

On va à présent décrire la manoeuvre d'évitement latéral proprement dite, intervenant au bout d'un temps inférieur ou égal à Treac maximat+Tres+Trou !- Il s'agit d'une manoeuvre circulaire accomplie dans le plan horizontal tangent au tronçon de trajectoire précédent, dans le sens correspondant à celui préconisé à l'issue de l'étape précédente et dont le rayon R est classiquement de la forme : R = Vv./ (g. tang (p) Vvjr étant la vitesse en virage, g, l'accélération due à l'attraction terrestre (g=9,81 m/s2), (p, l'angle de roulis.

La vitesse Vvir à laquelle est effectuée le virage est égale à la vitesse de l'avion lors de sa position courante, majorée de 10% par exemple tout en étant limitée à un maximum Vmax dépendant de la réglementation et de la configuration de l'avion. On a par exemple pour un avion de type A340, Vmax variant selon sa configuration (train et/ou volets sortis) entre 180 noeuds et 205 noeuds (1 noeud =1852 m/h).

Le procédé selon l'invention est mis en oeuvre dans un dispositif d'aide à la navigation de préférence embarqué à bord de l'avion ; le dispositif peut éventuellement faire partie d'un système de téléguidage de l'avion.

Comme représenté figure 6, le dispositif 1 d'aide à la navigation comporte de manière traditionnelle au moins une mémoire de masse 2 apte à stocker une base de données terrain, une mémoire de programme 3 comportant un programme d'application du procédé décrit, une unité centrale 4 apte à mettre en oeuvre le programme et une interface d'entrée-sortie 5.

Les calculs sont dans leur ensemble effectués par exemple selon une cadence de 100 millisecondes.