L'invention concerne en particulier un dispositif antivol de ce type, destiné aux bicyclettes.

De nombreux dispositifs antivol pour bicyclettes ont été décrits dans l'état de la technique. On peut citer à titre d'exemples ceux décrits par les documents US 6, 076, 381, DE 19617028, US 4,509, 349, US 3,863, 472, EP 0737 614, DE 4223530, DE 4222526, DE 3930143 ou DE 3439412. Ces dispositifs ont comme caractéristique commune de bloquer la rotation du guidon et de la fourche lorsque le dispositif antivol est activé. En général, ces dispositifs agissent en bloquant la rotation de la potence ou de la colonne de direction de la fourche, qui est elle-mme solidaire du guidon, par exemple en faisant pénétrer une pièce de verrouillage dans une fente de la colonne de direction sous l'effet d'une clé.

Un inconvénient majeur de tels systèmes réside dans le fait que si un voleur tente de faire tourner le guidon lorsque le système antivol est enclenché, cette tentative se traduit par des contraintes mécaniques sur la ou les pièces assurant le blocage. Or, le guidon d'une bicyclette ou d'un cyclomoteur exerce de par sa configuration un bras de levier important sur la colonne de direction et, partant, sur toute pièce bloquant la rotation de celle-ci. Si de telles tentatives sont exercées de manière violente, ces pièces peuvent tre déformées et, mme si le dispositif antivol n'est pas forcé avec succès, il peut tre néanmoins tordu et/ou détérioré, ce qui peut entraîner l'impossibilité de le débloquer ultérieurement au moyen de la clé prévue à cet effet, ou encore son non-fonctionnement normal ultérieur.

Des détériorations de ces dispositifs antivol peuvent également se produire accidentellement lors d'une tentative maladroite d'utilisation du véhicule, par n'importe quelle personne sans intention de vol, car il est en général impossible de constater sans examen attentif préalable si le dispositif antivol est enclenché ou non.

Pour pallier à ces défauts, des dispositifs antivol du type défini d'entrée, tel que celui décrit par US 2,139, 984, ou celui décrit par JP 2000-289667, ont déjà été proposés.

Contrairement aux dispositifs cités plus haut, dans lesquels l'ensemble des moyens de solidarisation entre le guidon et la fourche forment un tout rigide, ce type de serrure antivol permet de libérer le guidon de la fourche grâce à un pne d'accouplement réversible, agencé de sorte que lorsque le dispositif antivol est activé, une rotation du guidon ne transmet ni mouvement ni force à la fourche.

Inversement, en position d'utilisation du véhicule, le pne accouple et solidarise en rotation le guidon et la colonne de fourche.

Il s'ensuit qu'en position activée de l'antivol, le guidon et la fourche ne restent pas alignés, mais peuvent tourner librement l'un par rapport à l'autre, en prenant n'importe quelles positions relatives lorsque le véhicule est parqué, ce qui est immédiatement visible par tout utilisateur ou voleur s'approchant du véhicule, et peut exercer un effet dissuasif sur ces derniers.

Toutefois, les dispositifs connus dans l'état de la technique ne sont pas exempts de défauts : Dans les dispositifs antivol connus de ce type, le passage de la position antivol à la position d'utilisation nécessite un alignement parfait du pne avec son logement conjugué, faute de quoi la clé de serrure ne peut pas tre tournée. L'utilisateur est donc obligé d'aligner la fourche avec le guidon, de s'efforcer de maintenir ceux-ci ainsi que le cadre en place, et de tourner la clé. L'ensemble de ces opérations est extrmement mal commode et de nature à pousser les consommateurs à refuser ce type de dispositif.

Le guidon d'un véhicule à deux roues porte généralement les extrémités de plusieurs câbles, par exemple des câbles de freins. Un voleur désappointé peut tre tenté par un acte de vandalisme : une rotation de plusieurs tours d'un guidon libre de tourner en position antivol arrachera ces câbles.

Enfin, on peut crainre une manipulation de la clé par inadvertance ou stupidité, lorsque le véhicule est en cours d'utilisation, ce qui entraînerait quasi obligatoirement un accident.

Un premier but de l'invention est de proposer un dispositif antivol du type défini d'entrée, notamment pour des bicyclettes, mais aussi des cyclomoteurs, qui permette des mises en service/hors service aisées de la fonction antivol.

Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif antivol de ce type qui ne permette pas ou tout au moins dissuade d'endommager le véhicule par des rotations intempestives du guidon lorsque le dispositif antivol est activé.

Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif antivol qui ne puisse pas tre neutralisé ou démonté sans disposer d'un outillage spécialisé.

Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif antivol dont la mise en fonction ne puisse s'opérer par inadvertance en cours d'utilisation du véhicule.

Un autre but de l'invention est de proposer un dispositif antivol qui puisse tre adapté au prix de modifications mineures sur des véhicules préexistants.

Un objet de l'invention est donc un dispositif antivol du type défini d'entrée, le dit dispositif d'actionnement comportant un mécanisme d'enclenchement, bloqué quand le dit dispositif d'actionnement est en position antivol, et activé quand le dispositif d'actionnement est en position d'utilisation, indépendamment des positions relatives du guidon et de la fourche.

Un autre objet de l'invention est un dispositif antivol du type défini d'entrée, présentant des moyens limiteurs de course pour limiter l'amplitude de la dite libre rotation à un arc de cercle, agencés à l'intérieur du dit dispositif antivol.

Un autre objet de l'invention est un dispositif antivol du type défini d'entrée comportant un mécanisme de sécurité interagissant avec lesdits moyens d'accouplement, empchant le passage de la position d'utilisation à la position antivol en l'absence d'un actionnement dudit dispositif de sécurité par l'utilisateur.

Un autre objet de l'invention est un dispositif antivol du type défini d'entrée comprenant un dispositif d'alarme acoustique activé en position antivol et désactivé en position d'utilisation, détectant les mouvements relatifs du guidon par rapport à la fourche, émettant un signal sonore après détection d'un nombre prédéterminé des dits mouvements.

Des modes d'exécution préférés du dispositif antivol selon l'invention sont définis dans les revendications dépendantes.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'homme du métier de la description ci-dessous de modes d'exécution préférés, en relation avec le dessin, dans lequel la figure 1 est une coupe partielle d'un cadre de bicyclette, dans son plan médian, montrant un premier mode d'exécution du dispositif antivol, avec la potence dans l'alignement du cadre de la bicyclette, mais la fourche tournée d'environ 90° par rapport à la position d'utilisation. la figure 2 est une coupe partielle d'un cadre de bicyclette, dans son plan médian, montrant un deuxième mode d'exécution du dispositif antivol, avec la potence dans l'alignement du cadre de la bicyclette et la fourche en position d'utilisation. la figure 3 est une coupe selon la ligne A A'de la figure 2. la figure 4 est une coupe verticale montrant un troisième mode d'exécution du dispositif antivol, appliqué à une fixation guidon-fourche du type"Head set".

- La figure 5 est une coupe selon la ligne B B'de la figure 4.

- La figure 6 et la figure 8 sont des coupes verticales selon la ligne DD'des figures 7 et 9 respectivement, montrant un quatrième mode d'exécution du dispositif antivol muni d'un mécanisme de sécurité.

Les figures 7 et 9 sont des coupes selon la ligne CC'des figures 6 et 8 respectivement.

- La figure 10 est une vue schématique en coupe verticale d'un 5ème mode d'exécution.

La figure 1 montre une coupe partielle, dans son plan médian, d'un cadre 1 de bicyclette, dans lequel est tourillonnée de manière connue une fourche 2. La fourche comporte une colonne de fourche 3 dans laquelle vient se loger la partie inférieure d'une colonne de potence 4. La partie inférieure de la colonne de potence 4 peut tre bloquée en rotation et translation à l'intérieur de la colonne de fourche 3 au moyen d'un dispositif d'écartement 5 à vis 6, connu dans l'état de la technique. La vis 6 peut tre choisie de telle sorte que sa tte se brise sous l'action d'un instrument de serrage, lorsqu'un serrage suffisant est atteint pour que la colonne de potence soit bloquée à l'intérieur de la colonne de fourche. A la place d'une vis à tte cassante, le dispositif d'écartement 5 peut également utiliser un écrou avec une tte présentant une forme telle qu'il ne peut tre serré/desserré qu'avec un outil spécial. Dans les deux cas, la potence ne peut tre démontée que dans le cadre d'un atelier disposant d'un outillage spécialisé.

La colonne de potence 4 est surmontée d'une tte de colonne de potence 7 cylindrique élargie. La tte de colonne 7 porte une bague d'indexation 8 dont elle est solidaire. La bague d'indexation 8 et la tte de colonne 7 sont percées d'un alésage excentré qui permet de les solidariser au moyen d'une goupille 9. La tte de colonne 7 et la bague d'indexation 8 sont également traversées par un alésage axial 10 qui permet le passage d'une vis de fixation 11. La vis de fixation 11 permet d'assembler la tte de colonne 7 à une tte de potence 12. La tte de potence 12 présente un logement 13, sous forme d'un alésage cylindrique, conjugué à la forme de la tte de colonne 7, et prolongé par un alésage fileté 14 co-axial avec l'alésage 13, pour recevoir la vis 11. Un joint d'étanchéité 15 placé dans une gorge de la tte de colonne 7 assure l'étanchéité du logement 13.

Le fond du logement 13 présente une creusure 16, fraisée en un arc de cercle dont le centre coïncide avec l'axe de la colonne de potence, qui accueille l'extrémité proéminente de la goupille 9, ce qui limite l'amplitude du mouvement de rotation relatif entre la tte de potence 12 et la colonne de potence 4 à cet arc de cercle, par exemple à 180°. Pour faciliter cette rotation, les surfaces de contact entre la tte de colonne 7 et le logement 13 peuvent tre lubrifiées.

En particulier, la bague d'indexation 8 peut porter une fine couche d'un lubrifiant solide, par exemple un PTFE. Le dispositif limiteur de fin de course constitué par la goupille de butée 9 et la creusure 16 permet d'éviter une rotation excessive du guidon par rapport à la fourche, qui risquerait d'abîmer les conduits des freins et de la transmission.

Dans le fond du logement 13 est creusé un deuxième logement excentré 17, dont le fond accueille un ressort 18.

Le ressort 18 appuie sur la face arrière d'un coulisseau 19, portant une goupille d'accouplement 20, dont l'extrémité libre est de forme conique. Le coulisseau 19 présente une creusure latérale 26 dans laquelle pénètre un excentrique 21 proéminent d'un barillet de serrure 22 à demi-tour, actionné au moyen d'une clé 23.

La bague d'indexation 8 présente un trou 24, de diamètre légèrement supérieur à celui de l'extrémité libre de la goupille 20, agencé de telle sorte que l'axe du trou et l'axe de la goupille peuvent venir coïncider et que la goupille 20 peut pénétrer dans le trou 24 sous l'action de la clé 23.

Lors du montage initial en atelier, la fourche est alors alignée avec le guidon, -par rotation de 90° dans le cas illustré par la figure 1-, et la vis 6 est serrée.

Le dispositif antivol fonctionne de la manière suivante.

En position antivol, telle que représentée sur la figure 1, l'excentrique 21 est situé au-dessus de l'axe de barillet 22, appuie sur le bord de la creusure latérale 26 et repousse le ressort 18 dans le fond du logement 13. Lorsque la clé 23 est tournée de telle sorte que l'excentrique 21 vient en dessous de l'axe du barillet de la serrure, le ressort de rappel 18 pousse le coulisseau 19 vers le bas. Si le guidon, libre de tourner en position antivol, n'est pas parfaitement aligné avec la fourche, l'extrémité libre de la goupille 20 vient buter contre la surface supérieure de la bague d'indexation, ce qui n'empche pas la rotation de la clé 23, l'excentrique 21 étant libre de se mouvoir dans la creusure latérale 26.

L'enclenchement entre tte de potence et colonne de potence s'opère dès que, par une rotation appropriée du guidon ou de la fourche, la goupille 20 est alignée avec le trou 24 : le ressort 18 pousse alors la goupille 20 dans le trou 24, de sorte que la colonne de potence 4 et la tte de potence 12 sont bloquées en rotation l'une par rapport à l'autre. La forme conique de la goupille 20 pénétrant dans le trou 24, combinée à la poussée du ressort 18, élimine tout jeu entre ces pièces, mme si la clé n'est pas tournée parfaitement en position d'utilisation de la bicyclette. Toute action sur le guidon est alors transmise à la fourche et le véhicule peut tre utilisé normalement. Lorsque la clé 23 est à nouveau tournée d'un demi-tour, l'excentrique vient au-dessus de l'axe du barillet, et, en repoussant le coulisseau 19, il extrait la goupille 20 du trou 24 en comprimant le ressort 18. La tte de potence 12 peut alors librement tourner par rapport à la tte 7 de la colonne de potence 4. Une rotation du guidon n'est donc plus transmise à la colonne de potence 4 et, partant, à la fourche, de sorte que le véhicule ne peut pas tre guidé.

L'homme du métier observera qu'aucun mouvement intempestif et/ou violent du guidon n'est en mesure d'endommager la goupille 20, la bague d'indexation 8 ou la serrure 22, étant donné que ces pièces sont désaccouplées dans la position antivol.

Le corps de serrure 22 est bloqué à l'intérieur de son logement, ménagé latéralement dans la tte de potence, par une vis de blocage 25 qui n'est accessible que depuis le logement axial 13, c'est à dire seulement si le dispositif est entièrement démonté. Un tel démontage ne peut tre effectué que si le dispositif de serrage 5 est lui-mme démonté, ce qui, compte tenu de la rupture de la vis 6 lors du montage initial de la fourche, exige un outillage spécialisé et ne peut en aucun cas tre exécuté dans un lieu public sans attirer l'attention.

L'ensemble du dispositif antivol est donc intégré dans la potence qui relie la fourche au guidon et n'est pas accessible au tiers qui ne disposent pas d'un outillage spécialisé.

Les figures 2 et 3 montrent un deuxième mode d'exécution dans lequel les conduites de commande des freins et de la transmission sont agencées à l'intérieur du dispositif et sont de ce fait protégées du petit vandalisme.

De manière similaire à la figure 1, la figure 2 montre une coupe partielle dans son plan médian d'un cadre 101 de bicyclette dans lequel est tourillonnée une fourche 102. La fourche comporte une colonne de fourche 103 dans laquelle vient se loger la partie inférieure d'une colonne de potence 104, qui est bloquée à l'intérieur de la colonne de fourche 103 par un dispositif d'écartement 105 à vis 106 similaire à celui représenté sur la figure 1.

La colonne de potence 104 est surmontée d'une tte de colonne 107 cylindrique partiellement creuse. La tte de colonne 107 est percée d'un alésage excentré qui reçoit une goupille 109. La tte de colonne 107 reçoit également un alésage axial 110 pour permettre un assemblage avec une tte de potence 112 au moyen d'une vis de fixation 111, de manière similaire au premier mode d'exécution. La tte de potence 112 présente un logement 113 sous forme d'un alésage cylindrique, conjugué à la forme de la tte de colonne 107 et prolongé d'un alésage fileté correspondant 114 coaxial avec l'alésage 113.

Le fond du logement 113 présente une creusure 116, fraisée en arc de cercle, coaxiale avec l'axe de la colonne de potence, qui accueille l'extrémité proéminente de la goupille de butée 109, pour limiter l'amplitude du mouvement relatif de rotation entre la tte de potence 112 et la colonne de potence 104.

Dans la paroi latérale du logement 113 est creusé un deuxième logement 117, dont le fond accueille un ressort 118 appuyant sur la face arrière d'un coulisseau 119 portant une goupille d'accouplement 120, dont l'extrémité libre est de forme conique. La pièce 119 présente une creusure latérale 126 dans laquelle peut s'insérer un excentrique 121 proéminent d'un barillet de serrure 122, qui est lui-mme agencé dans un logement en position latérale, et dont l'axe est perpendiculaire à la fois à l'axe de la colonne de potence et à l'axe du logement 117, comme le montre la figure 3.

L'excentrique 121 qui s'insère dans la creusure du coulisseau 119 permet d'actionner la goupille 120 de manière similaire au premier mode d'exécution. La tte de colonne 107 présente un trou latéral 124 qui vient en face de la goupille 120 lorsque le guidon (non montré) vient en alignement avec la fourche.

L'interaction entre la goupille 120, donc la tte de potence 112, d'une part, et le trou 124, donc la tte de colonne 107 d'autre part, est identique à celle décrite pour le premier mode d'exécution.

Dans ce mode d'exécution, la tte de potence est creuse et présente un conduit 129 qui permet de faire passer les conduites de commande des freins et de la transmission depuis le guidon, jusqu'au cadre 101, dont la branche supérieure présente une ouverture correspondante 130, en passant via une ouverture latérale 127 de la tte de colonne à l'intérieur de la colonne de potence. Un bouchon 128 obture l'ouverture de la tte de potence occasionnée par le creusement du logement 117.

L'homme du métier observera que le dispositif antivol constitué de l'ensemble tte de potence/colonne de potence intégrant les moyens de solidarisation, d'accouplement et d'actionnement des premier et deuxième modes d'exécution peut remplacer sans autre une potence d'origine d'une bicyclette.

Les figures 4 et 5 montrent un troisième mode d'exécution du dispositif antivol adapté à une fixation 200 de type"head- set". La tte de potence 212 est similaire à la tte de potence 112. Un logement 213, dont le diamètre est adapté à celui d'une colonne de fourche, remplace le logement 113. La tte 207 de la colonne de fourche 203 s'engage directement dans le logement 213 de la tte de potence. La colonne de fourche se termine par une face frontale 205 percée d'un trou axial 210 par lequel passe une bague de serrage 206 et une vis de fixation 211, qui vient fixer la colonne de fourche 203 dans un alésage fileté 214 de la tte de potence, qui prolonge axialement le logement 213.

Pour l'adaptation du dispositif antivol, l'extrémité frontale 205 de la colonne de fourche est percée près d'un de ses bords, en entamant la paroi latérale, de sorte que celle- ci forme à cet endroit un épaulement 208 qui limite l'enfoncement d'une goupille de butée 209, dont l'autre extrémité pénètre dans une creusure en arc de cercle 216 similaire à la creusure 116 du deuxième mode d'exécution. La paroi latérale de la colonne de fourche est percée également d'un trou 224 en face duquel vient se placer une goupille d'accouplement à tte conique 220, lorsque la fourche et le guidon sont alignés. Le mode d'actionnement de la goupille 220 portée par le coulisseau 219 au moyen de la serrure 222 et du ressort 218 est identique à celui du deuxième mode d'exécution.

La paroi latérale de la colonne de fourche présente également, du côté opposé au trou 224, une large découpe 227 qui se place en regard du conduit intérieur 226 de la tte de potence pour laisser passer les câbles de frein et de transmission.

L'homme du métier observera que le dispositif antivol constitué par la tte de potence 212, avec la serrure et les goupilles, peut facilement remplacer la potence d'origine d'une bicyclette à fixation"head-set", au prix d'une adaptation minime, à savoir le percement de trous dans la colonne de fourche.

Le dispositif antivol selon l'invention peut tre muni d'un mécanisme de sécurité empchant le désaccouplement entre le guidon et la fourche lorsque le dispositif antivol est manoeuvré à partie de sa position d'utilisation, à moins qu'une opération supplémentaire, consciente et volontaire, ne soit effectuée par l'utilisateur en mme temps qu'il actionne le dispositif d'actionnement pour passer en position antivol.

Les figures 6,7, 8 et 9 illustrent un quatrième mode d'exécution, avec un tel mécanisme de sécurité adapté à bloquer des moyens d'accouplement identiques ou similaires à ceux illustrés par les figures 1 à 5. Par souci de simplification didactique, les pièces servant à la solidarisation et à limiter la rotation entre fourche et guidon, qui ne sont pas directement nécessaires à la compréhension de ce mécanisme, ont été omises sur les figures 6 et 8.

La tte de potence 312 montrée sur les figures 6 à 9 reçoit un alésage supplémentaire formant un logement 330, dont l'axe est perpendiculaire à l'axe du logement 317, dans lequel coulisse un coulisseau 319. Comme le montrent les figures 7 et 9, le coulisseau comprend une tte d'accouplement conique 320, l'ensemble du coulisseau étant venu d'une pièce. Le coulisseau pourrait également porter une goupille d'accouplement comme dans les modes d'exécution décrits précédemment. Le coulisseau est actionné par un ressort 318 et un excentrique 321 d'une serrure 322 de la mme manière que décrit précédemment.

Le logement 330 est prolongé par une forure 331 coaxiale avec l'axe du logement, débouchant à la surface supérieure de la tte de potence. Le logement accueille un bouton de sécurité 332. Ce bouton est lui-mme creusé d'un alésage coaxial avec l'axe du logement, qui reçoit une tige 333 suffisamment longue pour traverser la forure 331, et un ressort de rappel 334 entourant la tige. Comme le montrent les figures 6 et 8, le bouton de sécurité 332 peut coulisser dans le logement sous l'effet du ressort de rappel 334 entre une position haute montrée sur la figure 6, dans laquelle la tige 333 dépasse de la surface de la tte de potence, et une position basse, où la tige ne dépasse pas de cette surface.

Le bouton de sécurité présente une tte cylindrique arrondie 335, qui dépasse plus ou moins du logement selon la position du bouton, comme le montrent les figures 6 et 8, une partie centrale cylindrique amincie 336 et une base tronconique 337.

Le ressort 334 a tendance à repousser le bouton 332 hors de son logement, mais ce mouvement est limité par l'interaction entre le bouton 332 et le coulisseau 319. Cette interaction est elle-mme due à l'agencement relatif des logements 317 et 330.

Comme le montrent les figures 8 et 9, lorsque le dispositif d'actionnement est en position d'utilisation, la partie tronconique 337 du bouton 332 pénètre dans la creusure latérale du coulisseau 319. Dans cette position, cette partie tronconique du bouton empche le recul de la partie antérieure du coulisseau et donc le retrait de la tte 320 du coulisseau du trou 324 de la tte 307 de la colonne de potence 304. De mme, le bouton 332 empche la rotation complète de la clé de la serrure 322, tout en n'empchant pas une rotation partielle mais inopérante de celle-ci. Pour pouvoir effectuer une rotation complète de la clé, donc de l'excentrique 321 et par voie de conséquence, faire reculer le coulisseau vers le fond de son logement et le désengager du trou 324 de la tte de colonne, l'utilisateur est obligé d'enfoncer simultanément le bouton 332 dans son logement 330, comme l'illustrent les figures 6 et7. Cette double opération nécessite l'usage des deux mains tout en effectuant deux gestes différents. Un passage de la position utilisation à la position antivol par inadvertance est donc exclu.

Dans la position antivol illustrée par les figures 6 et 7, la partie antérieure épaisse du coulisseau 319 est en regard de la partie amincie 336 du bouton 332, alors que la portion tronconique 337 de celui-ci est bloquée au fond de son logement par le coulisseau. Dans cette situation, la tige 333 est en position proéminente. L'extrémité de la tige peut porter une marque de couleur pour rendre cette situation plus visible par l'utilisateur. Le retour de la position antivol à la position d'utilisation du véhicule ne nécessite pas d'intervention sur le bouton 332. L'utilisateur tourne simplement la clé et parfait l'alignement guidon-fourche. Dès que celui-ci est obtenu, le coulisseau 319 s'enclenche dans le trou 324 sous l'effet du ressort 318. La creusure latérale du coulisseau vient en regard du bouton 332, qui redescend automatiquement sous l'effet du ressort 334. La géometrie particulière de la partie tronconique 337 du bouton 332, qui vient appuyer sur l'arrière de la partie antérieure épaisse du coulisseau 319, contribue à éliminer un jeu éventuel entre tte du coulisseau et trou conjugué 324.

La figure 10 illustre schématiquement un cinquième mode d'exécution du dispositif antivol, comprenant les éléments du quatrième mode d'exécution précédemment décrits et intégrant de plus un dispositif d'alarme acoustique. Le dispositif d'alarme peut tre logé dans un boîtier représenté schématiquement et désigné par la référence 400 sur la figure 10. Le boîtier accueille une source d'énergie telle qu'une pile, un générateur de bruit tel qu'un sifflet ou une petite sirène fonctionnant avec l'énergie de la pile, et un processeur électronique gérant l'ensemble. Le dispositif d'alarme comprend également un capteur de contact détectant en fin de course du guidon l'interaction entre une goupille de butée et l'extrémité d'une creusure similaires à l'une des goupilles 9,109 ou 209 et à l'une des creusures 16,106, 206 décrites précédemment. Ce dispositif d'alarme est activé et désactivé par la rotation de la clé de la serrure précédemment décrite. Il est en position activée lorsque la serrure est en position antivol. Le capteur détecte alors les rotations entre tte de potence et colonne, c'est-à-dire les mouvements relatifs entre guidon et fourche. Le processeur électronique déclenche le générateur de bruit après avoir détecté un nombre prédéterminé et programmable de déplacements du guidon, représentatif d'une tentative de vol ou de vandalisme.

Avantageusement, l'ensemble creusure + goupille de butée permet une libre course d'une amplitude de l'ordre de ~ 180° c'est à dire ~ 90° de part et d'autre de la position d'alignement guidon/fourche. De la sorte, le dispositif selon l'invention a non seulement une fonction antivol, mais aussi facilite le rangement d'un véhicule à deux roues dans un lieu étroit puisque le guidon peut tre mis parallèle avec la roue avant.