Aufstieg an einem Schienenfahrzeug

Die Erfindung betrifft einen Aufstieg an einem Schienenfahr zeug mit einer Trittstufe und mit zwei Seitenstangen, wobei das Schienenfahrzeug einen Fahrzeugkasten aufweist und die Trittstufe in Längsrichtung seitlich am Fahrzeugkasten ange ordnet ist.

Schienenfahrzeuge, wie Triebfahrzeuge und Steuerwägen, besit zen einen Führerstand, von dem aus das Schienenfahrzeug ge steuert wird. Der Führerstand ist zur Gewährleistung einer optimalen Sicht auf die Gleisanlage sehr hoch im Schienen fahrzeug angeordnet. Um den Führerstand erreichen zu können, sind an der Außenseite des Schienenfahrzeugs Trittstufen als Auf- bzw. Abstieg angeordnet, die zur Verbindung des Führer stands mit dem Gleisniveau vorgesehen sind. Die Trittstufen sind längs einer vertikalen Linie angeordnet und haben damit die vergleichbare Funktion einer vertikal stehenden Leiter.

Aufgrund betrieblicher Unfallverhütungsvorschriften weisen die Trittstufen großflächige Trittflächen auf. Zusätzlich sind seitlich der Leiter Handstangen vorgesehen, um dem Schienenfahrzeugführer ein sicheres Auf- und Absteigen am Schienenfahrzeug zu ermöglichen. Trittstufen und Handstangen bilden somit Komponenten der Leiter bzw. der Leiterfunktiona lität .

Abmessungen und Positionen der Trittstufen samt Handstangen sind in Normen definiert und damit zwingend festgelegt.

Die Handstangen und/oder Trittstufen ragen in Bezug zur Au ßenseite des Schienenfahrzeugs exponiert nach außen vor und werden in Position und Abmessung durch ein ebenfalls einzu haltendes Lichtraumprofil des Schienenfahrzeugs begrenzt.

Das Lichtraumprofil ist senkrecht zur Längsachse des Schie nenfahrzeugs definiert und ist ein Maß für den Querschnitt des Schienenfahrzeugs. Es verjüngt sich im unteren Bereich in Richtung zum Gleiskörper. Dadurch wird ein freizuhaltender, sicherer Bereich zwischen den Leiterkomponenten einerseits und dem Gleiskörper andererseits realisiert, der Gegebenhei ten des Gleiskörpers (beispielswiese Signalgeber wie Balisen, Weichenantriebe, etc.) berücksichtigt und damit Kollisionen im operativen (Fahr- ) Betrieb des Schienenfahrzeugs vermeidet.

Die Position der untersten Trittstufe sowie die Position der Enden der Haltstangen sind am Schienenfahrzeug also durch das einzuhaltende Lichtraumprofil festgelegt, die unterste Tritt stufe ist somit in einer vorbestimmten Höhe am Schienenfahr zeug angeordnet. Diese vorbestimmte Höhe der untersten Tritt stufe muss von einem Schienenfahrzeugführer, der sich bei spielsweise auf dem Gleiskörper befindet, durch einen weit ausholenden Schritt in vertikaler Richtung überwunden werden.

Steigendes Sicherheits- und Komfortbewusstsein der Bahnbe treiber führt zunehmend zu der Forderung, am Schienenfahrzeug eine weitere, als Aufstieg benutzbare Trittstufe anzuordnen. Dies soll entsprechend der obigen Schilderung zwischen dem Gleiskörper und der vorbestimmten Höhe angeordnet sein, je doch nur während des Auf- bzw. Abstiegs des Fahrzeugführers zur Verfügung stehen. Im operativen (Fahr- ) Betrieb des Schie nenfahrzeugs soll das vorgegebene Lichtraumprofil freigehal ten werden, so dass Lösungen mit einer beweglich ausgebilde ten, untersten Trittstufe bekannt sind. Aus der Druckschrift DE 10 2016 114 269 Al ist beispielsweise ein Schwenktritt bekannt, der eine an zwei Armen gehaltene Trittstufe und einen Antrieb zum Verschwenken der Arme um ei ne gemeinsame Schwenkachse aufweist. Über den Antrieb wird die Trittstufe von einer eingefahrenen Position in eine aus gefahrene Position und umgekehrt bewegt.

Auch FIG 6 zeigt anhand einer Lokomotive von SKODA, Baureihe BR 102, eine weitere bekannte Lösung für eine verbesserte Aufstiegsleiter. Hier ist die unterste Aufstiegsstufe in ver tikaler Richtung aus- bzw. einfahrbar ausgestaltet.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine weitere Lösung für einen Auf- bzw. Abstieg an einem Schienenfahrzeug anzugeben, der es dem Schienenfahrzeugführer erlaubt, den Führerstand leicht und sicher zu erreichen bzw. zu verlassen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den weiteren Ansprüchen angegeben .

Die Erfindung betrifft einen Aufstieg an einem Schienenfahr zeug, das einen Fahrzeugkasten aufweist, mit einer Trittstufe und mit zumindest einem Klappmechanismus. Der Klappmechanis mus ist in Längsrichtung der Trittstufe gesehen an einem Ende der Trittstufe mit dieser befestigt. Der Klappmechanismus weist zwei Seitenstangen auf, die über Scharniere die Tritt stufe mit dem Fahrzeugkasten verbinden. Der Klappmechanismus weist eine Verbindungstange auf, die eine der Seitenstangen mit dem Fahrzeugkasten über Scharniere zusätzlich verbindet. Die Verbindungstange ist durch ein Klappscharnier zweige teilt. Das Klappscharnier ist mit einer Krafteinwirkung der art gekoppelt, dass durch die Krafteinwirkung auf das Klapp scharnier die Trittstufe über die Scharniere zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position mit Bezug auf das Schienenfahrzeug geklappt wird. In der ersten Position der Trittstufe wird ein Aufstieg zu einem Führerstand des Schie nenfahrzeugs unterstützt. In der zweiten Position wird die Trittstufe derart geklappt, dass ein vorgegebenes Lichtraum profil des Schienenfahrzeugs eingehalten wird.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist ein erster Klappmecha nismus in Längsrichtung der Trittstufe gesehen an einem ers ten Ende der Trittstufe mit dieser befestigt ist.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist ein zweiter Klappme chanismus in Längsrichtung der Trittstufe gesehen an einem zweiten Ende der Trittstufe, das dem ersten Ende der Tritt stufe gegenüber liegt, mit dieser befestigt.

In einer bevorzugten Weiterbildung sind die beiden Seiten stangen des Klappmechanismus am jeweiligen untere Enden über jeweilige Scharniere mit der Trittstufe verbunden sind. Zu sätzlich sind die beiden Seitenstangen mit ihrem jeweiligen oberen Ende über jeweilige Scharniere mit dem Fahrzeugkasten verbunden .

In einer bevorzugten Weiterbildung beinhaltet der erste

Klappmechanismus einen Zylinder, der zur Krafteinwirkung ei nerseits mit dem Klappscharnier der zugehörigen Verbindungs stange und andererseits mit dem Fahrzeugkasten verbunden ist. Dieser Zylinder ist in der ersten Position bei ausgeklappter Trittstufe ausgefahren, so dass die Verbindungsstange einen Knick aufweist. Der Zylinder ist in der zweiten Position bei eingeklappter Trittstufe eingefahren, so dass die Verbin dungsstange durchgestreckt ist, um in dieser zweiten Position den Klappmechanismus zu verriegeln. In einer bevorzugten Weiterbildung beinhaltet der zweite Klappmechanismus einen Zylinder, der zur Krafteinwirkung ei nerseits mit dem Klappscharnier der zugehörigen Verbindungs stange und andererseits mit dem Fahrzeugkasten verbunden ist. Dieser Zylinder ist in der ersten Position bei ausgeklappter Trittstufe eingefahren, so dass die Verbindungsstange gerade ist, um in dieser ersten Position den Klappmechanismus zu verriegeln. Der Zylinder ist in der zweiten Position bei ein geklappter Trittstufe ausgefahren, so dass die Verbindungs stange einen Knick aufweist.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist durch die Krafteinwir kung am Klappscharnier die Trittstufe in einer Bewegungsebene quer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs klappbar gela gert .

In einer bevorzugten Weiterbildung sind bei einem Druckabfall in den Zylindern diese derart geschaltet und ausgestaltet, dass die Trittstufe in die zweite Position gedreht wird.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist das Drehen in die zweite Position nach dem Druckabfall mit einem Zeitversatz realisiert .

In einer bevorzugten Weiterbildung sind die Zylinder Teil ei nes pneumatischen oder hydraulischen oder elektrischen Zylin dersystems .

In einer bevorzugten Weiterbildung ist am Schienenfahrzeug eine Handstange angeordnet, die den sicheren Aufstieg von Be triebspersonal zum Führerstand unterstützt. Die Handstange beinhaltet einen integrierten Betätigungsmechanismus, mit dem die Krafteinwirkung gesteuert wird. In einer bevorzugten Weiterbildung ist die Trittstufe sowohl in der ersten Position als auch in der zweiten Position durch Krafteinwirkung auf das Klappscharnier in Verbindung mit ei nem Anschlag, der am Klappscharnier angeordnet ist, mecha nisch blockiert.

Die vorliegende Erfindung ist im Schienenfahrzeug ohne Imple mentierung in die Schienenfahrzeug-Software realisierbar. Da mit entfallen damit im Zusammenhang stehende Validierungen.

Die vorliegende Erfindung ist kostengünstig im Schienenfahr zeug implementierbar.

Die vorliegende Erfindung gewährleistet auch bei einem Druck abfall eine sichere Verriegelung der Trittstufe in einer vor gegebenen Position am Schienenfahrzeug, um den (Fahr- ) Betrieb des Schienenfahrzeugs sicherzustellen.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung beispielhaft an hand von Zeichnungen näher beschrieben. Dabei zeigt:

FIG 1 eine Draufsicht eines Schienenfahrzeugs mit erfindungs gemäßen Aufstieg in einer Teildarstellung,

FIG 2 mit Bezug auf FIG 1 den erfindungsgemäßen Aufstieg in einer ersten Ansicht,

FIG 3 mit Bezug auf FIG 1 den erfindungsgemäßen Aufstieg in einer zweiten Ansicht,

FIG 4 mit Bezug auf die Figuren FIG 1 bis FIG 3 eine vorteil hafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Aufstiegs,

FIG 5 eine alternative Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Aufstiegs in einer Prinzip-Darstellung, und

FIG 6 den in der Einleitung beschriebenen Stand der Technik. FIG 1 zeigt eine Draufsicht eines Schienenfahrzeugs SFZ mit erfindungsgemäßen Aufstieg in einer Teildarstellung,

Das Schienenfahrzeug SFZ ist hier der Länge nach, jedoch nur zur Hälfte dargestellt. Es beinhaltet an jedem Ende jeweils einen Führerstand FS1 und FS2.

Für jeden Führerstand FS1, FS2 sind jeweils zwei erfindungs gemäße Aufstiege mit Trittstufe TS vorgesehen, so dass ein Schienenfahrzeugführer als Bedienpersonal von jeder Seite des Schienenfahrzeugs SFZ auf jeden der Führerstände FS1, FS2 Zu gang hat und sicher und einfach zum Führerstand FS1, FS2 auf- stiegen bzw. von diesem absteigen kann.

Die Trittstufe TS hat eine Breite BR und eine Tritt-Tiefe TT, die für eine sichere Benutzung durch den Schienenfahrzeugfüh rer definiert sind.

Die länglich ausgebildete Trittstufe TS mit der Breite BR weist in Längsrichtung zwei Enden auf.

An einem ersten Ende der Trittstufe TS ist diese mit einem ersten Klappmechanismus KMER verbunden, der als „Klappmecha nismus eingeklappt rastend" bezeichnet wird und in der nach folgenden Figur FIG 2 detailliert erklärt ist.

An einem zweiten Ende der Trittstufe TS ist diese mit einem zweiten Klappmechanismus KMAR verbunden, der als „Klappmecha nismus ausgeklappt rastend" bezeichnet wird und in der nach folgenden Figur FIG 3 detailliert erklärt ist.

FIG 2 zeigt mit Bezug auf FIG 1 den erfindungsgemäßen Auf stieg in einer ersten Ansicht A-A mit dem ersten Klappmecha nismus KMER („Klappmechanismus eingeklappt rastend") . Die Trittstufe TS ist hier in einer Queransicht mit ihrer Tritt-Tiefe TT gezeigt.

Die Trittstufe TS ist in Längsrichtung gesehen an ihrem ers ten Ende mit dem jeweiligen unteren Ende zweier Seitenstangen SS11, SS12 verbunden. Diese Verbindung erfolgt über zwei Scharniere SC11 und SC12.

Die beiden Seitenstangen SS11, SS12 sind mit ihrem jeweiligen oberen Ende mit dem Fahrzeugkasten FZK des Schienenfahrzeugs SFZ verbunden. Diese Verbindung erfolgt über zwei Scharniere SC13 und SC14.

Die zweite Seitenstange SS12 ist zusätzlich über eine Verbin dungstange VS1 mit dem Fahrzeugkasten FZK verbunden. Auch diese Verbindung erfolgt über zwei Scharniere SC15 und SC16.

Die Verbindungstange VS1 ist durch ein Klappscharnier KS1 zweigeteilt. Dabei weist das Klappscharnier KS1 bevorzugt ei nen Anschlag auf, der eine mechanische Begrenzung für die Be wegung des Klappscharniers KS1 bildet und somit einen Teil einer nachfolgend beschriebenen Verriegelung darstellt.

Durch Krafteinwirkung am Klappscharnier KS1 und durch die Scharniere SC11 bis SC16 ist die Trittstufe TS zwischen einer ersten Position P0S1 und einer zweiten Position P0S2 drehbar gelagert bzw. klappbar angeordnet.

In der ersten Position P0S1 der Trittstufe TS wird ein Auf stieg (beispielsweise eines Schienenfahrzeugführers) zum Füh rerstand FS1 des Schienenfahrzeugs SFZ unterstützt, die Stufe ist sinngemäß und mit Bezug zum Schienenfahrzeug quasi „aus geklappt" . In der zweiten Position P0S2 ist die Trittstufe TS mit Bezug auf das Schienenfahrzeug SFZ nach innen-oben weggeklappt, so dass ein vorgegebenes Lichtraumprofil des Schienenfahrzeugs SFZ einhalten wird. Das Lichtraumprofil ist so gewählt, dass mit werden Kollisionen der Trittstufe TS während der Fahrt des Schienenfahrzeugs SFZ mit gleisnahen Installationen ver mieden .

Durch die Krafteinwirkung am Klappscharnier KS1 wird die Trittstufe TS also quer zur Längsrichtung des Schienenfahr zeugs SFZ zwischen den Positionen POS1 und POS2 über eine Drehbewegung aus- bzw. eingeklappt.

Die Krafteinwirkung auf das Klappscharnier KS1 erfolgt über einen ersten Zylinder ZYL1 eines Zylinderantriebs, der sowohl mit dem Klappscharnier KS1 als auch mit dem Fahrzeugkasten FZK verbunden ist. Am Fahrzeugkasten ist dazu bevorzugt ein weiteres Scharnier vorgesehen,

In der hier dargestellten Position P0S1 (Trittstufe TS ist „ausgeklappt") ist der erste Zylinder ZYL1 des Zylinderan triebs (beispielsweise maximal) ausgefahren und die Verbin dungsstange VS1 weist einen Knick auf.

In der zweiten Position POS2 (Trittstufe TS ist „einge klappt") wäre der erste Zylinder ZYL1 eingefahren und die Verbindungsstange VS1 wäre durchgestreckt bzw. gerade. In diesem Zustand würde der hier beschriebene Klappmechanismus unter Verwendung des Anschlags beim Klappscharnier KS1 ver riegeln, so dass sich die Bezeichnung „KMER = Klappmechanis mus eingeklappt rastend" erklärt. FIG 3 zeigt mit Bezug auf FIG 1 den erfindungsgemäßen Auf stieg in einer zweiten Ansicht B-B mit dem zweiten Klappme chanismus KMAR („Klappmechanismus ausgeklappt rastend") .

Die Trittstufe TS ist hier in einer Queransicht mit ihrer Tritt-Tiefe TT gezeigt.

Die Trittstufe TS ist in Längsrichtung gesehen an ihrem zwei ten Ende mit dem jeweiligen unteren Ende zweier Seitenstangen SS21, SS22 verbunden. Diese Verbindung erfolgt über zwei Scharniere SC21 und SC22.

Die beiden Seitenstangen SS21, SS22 sind mit ihrem jeweiligen oberen Ende mit dem Fahrzeugkasten FZK des Schienenfahrzeugs SFZ verbunden. Diese Verbindung erfolgt über zwei Scharniere SC23 und SC24.

Die zweite Seitenstange SS22 ist zusätzlich über eine Verbin dungstange VS2 mit dem Fahrzeugkasten FZK verbunden. Auch diese Verbindung erfolgt über zwei Scharniere SC25 und SC26.

Die Verbindungstange VS2 ist durch ein Klappscharnier KS2 zweigeteilt. Dabei weist das Klappscharnier KS2 bevorzugt ei nen Anschlag auf, der eine mechanische Begrenzung für die Be wegung des Klappscharniers KS2 bildet und somit einen Teil einer nachfolgend beschriebenen Verriegelung darstellt.

Durch Krafteinwirkung am Klappscharnier KS2 und durch die Scharniere SC21 bis SC26 ist die Trittstufe TS zwischen der ersten Position P0S1 und der zweiten Position P0S2 drehbar gelagert bzw. klappbar angeordnet.

In der ersten Position P0S1 der Trittstufe TS wird wie oben beschrieben der Aufstieg zum Führerstand FS1 des Schienen- fahrzeugs SFZ unterstützt, die Stufe ist sinngemäß und mit Bezug zum Schienenfahrzeug quasi „ausgeklappt".

In der zweiten Position POS2 ist die Trittstufe TS mit Bezug auf das Schienenfahrzeug SFZ nach innen-oben weggeklappt, so dass ein vorgegebenes Lichtraumprofil des Schienenfahrzeugs SFZ einhalten wird. Das Lichtraumprofil ist so gewählt, dass mit werden Kollisionen der Trittstufe TS während der Fahrt des Schienenfahrzeugs SFZ mit gleisnahen Installationen ver mieden .

Durch die Krafteinwirkung am Klappscharnier KS2 wird die Trittstufe TS also quer zur Längsrichtung des Schienenfahr zeugs SFZ zwischen den Positionen POS1 und POS2 über eine Drehbewegung aus- bzw. eingeklappt.

Die Krafteinwirkung auf das Klappscharnier KS2 erfolgt über einen zweiten Zylinder ZYL2 eines Zylinderantriebs, der so wohl mit dem Klappscharnier KS2 als auch mit dem Fahrzeugkas ten FZK verbunden ist. Am Fahrzeugkasten ist dazu bevorzugt ein weiteres Scharnier vorgesehen,

In der hier dargestellten Position P0S1 (Trittstufe TS ist „ausgeklappt") ist der zweite Zylinder ZYL2 des Zylinderan triebs (beispielswiese maximal) eingefahren und die Verbin dungsstange VS2 ist durchgestreckt, d.h. weist keinen Knick auf. In diesem Zustand ist der hier beschriebene Klappmecha nismus unter Verwendung des Anschlags beim Klappscharnier KS2 verriegelt, so dass sich die Bezeichnung „KMAR = Klappmecha nismus ausgeklappt rastend" erklärt.

In der zweiten Position P0S2 (Trittstufe TS ist „einge klappt") wäre der zweite Zylinder ZYL2 ausgefahren und die Verbindungsstange VS2 würde dann einen Knick aufweisen. FIG 4 zeigt mit Bezug auf die Figuren FIG 1 bis FIG 3 eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Aufstiegs.

Hier ist am Schienenfahrzeug SFZ eine Handstange HS angeord net, die den sicheren Aufstieg des Betriebspersonals unter stützt. Dabei beinhaltet die Handstange HS einen integrierten Betätigungsmechanismus BL, SE, mit dem die beiden Zylinder ZYL1 , ZYL2 des Zylinderantriebs gesteuert werden.

Druckleitungen für die Zylinder ZYL1, ZYL2 werden über einen Schalter EN gesteuert, der integrierter Teil der Handstange HS ist.

Der Schalter EN ist bevorzugt als Teil einer Betätigungsleis te ausgebildet, der in der Handstange HS integriert angeord net ist.

Die Betätigungsleiste ist konstruktiv derart ausgestaltet, dass sie sowohl in einem oberen Bereich (d.h. wenn der Schie nenfahrzeugfahrzeugführer den Führerstand verlässt) als auch im unteren Bereich (d.h. wenn der Schienenfahrzeugfahrzeug führer im Gleisbett steht) bedient werden kann.

Bevorzugt aktiviert die Betätigungsleiste das Schaltelement SE, das beispielsweise als pneumatisches Ventil ausgestaltet ist. Die Trittstufe TS wird über die Druckleitungen in die erste Position POS1 ausgefahren, jedoch nur so lange, als der Schienenfahrzeugführer eine Hand an der Handstange HS mit Be tätigungsleiste BL hat.

Lässt er hingegen die Handstange HS mit Betätigungsleiste BL los, fährt die Trittstufe TS zeitverzögert ein, bis die Posi tion POS2 erreicht wurde. Die Zeitverzögerung ist notwendig, weil bei einem versehent lichen kurzen Loslassen der Betätigungsleiste BL die Tritt stufe TS nicht sofort einfahren darf, um Unfälle zu verhin dern .

Zusammengefasst weist die erfindungsgemäße Anordnung folgen des Betriebsverhalten auf :

Beim Ein- oder Aussteigen betätigt der Fahrzeugführer die Be tätigungsleiste BL. Dadurch wird das Schaltelement SE akti viert und die Druckkammer des Zylinders ZYL1 sowie die Druck kammer des Zylinders ZYL2 werden mit Druck (z.B. durch Luft oder Öl) beaufschlagt.

Der zweite Zylinder ZYL2 fährt ein, der erste Zylinder ZYL1 fährt aus und so schieben die beiden Zylinder ZYL1, ZYL2 die Trittstufe TS in die ausgefahrene Position P0S1.

Der zweite Zylinder ZYL2 fährt gegen den Anschlag des Klapp scharniers KS2 und blockiert die Ausklappbewegung. Die zuge hörige klappbaren Verbindungsstange VS2 ist durchgestreckt.

Die Trittstufe TS ist mit hörbaren Zischgeräuschen ausgefah ren. Der Fahrzeugführer kann die Trittstufe TS sicher bestei gen .

Dabei wirkt die Trittstufe TS stabil, weil die zweite Verbin dungsstange VS2 durchgestreckt ist.

Ist der Fahrzeugführer ein- oder ausgestiegen, lässt er die Handstange HS mit der Betätigungsleiste BL los. Die Drucksei ten der Zylinder ZYL1, ZYL2 werden durch eine Drossel (nicht dargestellt) langsam entlüftet. Dadurch ist gewährleistet, dass bei einem ungewollten Loslassen der Betätigungsleiste BL die Trittstufe nicht sofort einfährt, sondern zeitverzögert.

Das (ggf. pneumatische) Zischgeräusch würde den Fahrzeugfüh rer darauf aufmerksam machen, dass er die Betätigungsleiste BL nicht mehr gedrückt hält und er wird instinktiv fester mit den Händen zudrücken, um die Betätigungsleiste BL wieder ord nungsgemäß zu aktivieren.

Hat der Fahrzeugführer die Betätigungsleisten BL gewollt los gelassen, werden die Druckseiten der Zylinder ZYL1, ZYL2 langsam entlüftet und die eine Feder aufweisenden Druckseiten der Zylinder ZYL1, ZYL2 werden belüftet.

Der erste Zylinder ZYL1 fährt langsam ein und der zweite Zy linder ZYL2 fährt langsam aus. Dadurch wird die Trittstufe TS langsam eingefahren und in die zweite Position P0S2 ver bracht .

Der erste Zylinder ZYL1 fährt gegen den Anschlag des Klapp scharniers KS1 und fixiert die Trittstufe TS im eingefahrenen Zustand, indem die zugeordnete Verbindungsstange VS1 durchge streckt ist.

Die erfindungsgemäße Anordnung weist eine Fail-Safe Funktio nalität auf. Bei Leitungsbrüchen und dem damit verbunden Druckverlust drücken die jeweiligen Federn in den Zylindern ZYL1 , ZYL2 die Trittstufe TS in die Stellung der Position P0S2.

FIG 5 zeigt eine alternative Ausgestaltung des erfindungsge mäßen Aufstiegs in einer Prinzip-Darstellung. Die Trittstufe bewegt sich hier wieder zwischen einer ersten Position POS1 (ausgeklappte Position) und einer zweiten Posi tion P0S2 (eingeklappte Position) .

Die Ausführung gemäß den Figuren FIG 1 bis FIG 4 beschreiben ein durch eine Drehbewegung paralleler Seitenstangen erreich tes Einklappen bzw. Ausklappen der Trittstufe TS.

Sollte diese Parallelführung aus konstruktiven Gründen nicht möglich sein, kommt die in dieser Figur FIG 5 dargestellte Bewegung der Trittstufe TS in Betracht.

Die Trittstufe TS ist in dieser Seitenansicht wieder über Seitenstangen SSI, SS2 und über Scharniere bzw. Lager FL1,

FL2 mit dem Fahrzeugkasten FZK verbunden.

Die Bewegung wird sinngemäß und mit Blick auf die obigen Aus führungen über Zylinder (hier nicht dargestellt) durchge führt .