Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Lenksystem mit einem Gierratenreg- ler, der laufend eine die Fahrzeug-Gierbewegung repräsentierende Gierrate erfasst und ein hiervon abhängiges Steuersignal bildet, das eine einer unerwünschten Gierbewegung entgegenwirkende Lenkbewegung veranlasst.

Zum technischen Umfeld wird beispielshalber auf die DE 197 51 227 A1 verwiesen.

In dieser genannten Schrift ist ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug beschrieben, das bzw. die einen aktiven Lenkeingriff zur Verbesserung des Gierverhaltens eines Fahrzeugs ermöglicht, wobei dieser aktive Lenkeingriff nur dann eingeschal- tet wird, wenn eine äußere Störung der Fahrzeugbewegung detektiert wird.

Als eine solche Störung ist in der genannten Schrift eine lu-Split-ABS- Bremsung genannt. Beim Bremsen auf, u-Split-Fahrbahnen kurvt nämlich ohne Zusatzmaßnahmen ein zweispuriges Fahrzeug auf die Seite der Hochreibwertseite ein. Grund dafür ist das entstehende Giermoment bei ABS-Eingriffen, da diese unterschiedliche Bremskräfte auf der linken bzw. rechten Fahrzeugseite verursachen.

Ebenfalls erwähnt ist in der genannten Schrift eine sog. Giermomenten- Kompensation, die diesen Effekt verhindern soll. Diese Giermomenten- Kompensation arbeitet mit den an den linken und rechten Fzg-Rädern

unterschiedlichen Bremsdrücken, die gemessen werden und aus deren Differenz ein Stellkommando bspw. für den Stellmotor einer Überlagerungs- lenkung-und somit eine der unerwünschten Gierbewegung entgegenwir- kende Lenkbewegung-berechnet und in Gang gesetzt wird. Bei dieser Giermomenten-Kompensation handelt es sich regelungstechnisch gesehen um eine Störgrößenaufschaltung.

Da bei einem Bremsvorgang während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs aufgrund der unterschiedlichen Aufstandskräfte am kurveninneren bzw. kurvenäußeren Rad ebenfalls links bzw. rechts unterschiedliche Bremsdrü- cke auftreten, wird auch bei Kurvenfahrt ein Stellkommando erzeugt, welches tendenziell das Fahrzeug zu stark nach"kurveninnen"lenkt, weshalb die Giermomenten-Kompensation für Kurvenfahrten mit größerer Querbeschleunigung weniger geeignet ist. Ferner bestehen weitere Einflüsse auf das sog. Störgiermoment, für die keine Sensoren im Fahrzeug zur Verfügung stehen, wie bspw. unterschiedliche Bremsscheibenreibwerte oder Bremsscheibentemperaturen auf der linken bzw. rechten Fahrzeugseite, sowie unterschiedliche Reifenfabrikate, der Reifen-Abnutzungszustand und anderes mehr.

Während eine Giermomenten-Kompensation versucht, die Ursache für die störende Gierbewegung des Fahrzeugs quantitativ zu bestimmen-nämlich das störende Giermoment, welches die Gierbeschleunigung beeinflusst und somit eine Gierrate aufbauen kann-, wird zur Vermeidung der soeben genannten Nachteile in der zitierten DE 197 51 227 A1 vorgeschlagen, direkt die unerwünschte Auswirkung selbst, nämlich die Gierrate, zu bestimmen und zu bekämpfen. Hierfür ist eine eigenständige Gierratenregelung vorgeschlagen, die erst in einer besonderen Fzg-Bremssituation, nämlich beim. Bremsen auf einer, u-Split-Fahrbahn, zugeschaltet wird. Die DE 197 51 227 A1 schlägt somit einen sog. Extra-Regler vor, der nur in den genannten besonderen Fällen aktiv wird.

Diesbezüglich ist eine Steigerung der Effizienz bzw. der Wirtschaftlichkeit und des Nutzens möglich, wenn entsprechend dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 das Steuersignal des Gierratenreglers generell im ungebremsten Fahrzeug-Fahrzustand anders gebildet wird, als wenn das Fahrzeug abgebremst wird (= Aufgabe und Lösung der vorliegenden Erfindung). Vorteilhafte Aus-und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteran- sprüche.

Erfindungsgemäß ist ein einziger Gierratenregler im Fahrzeug vorhanden, der praktisch für alle Fahrzustände zuständig ist, der dabei jedoch eine vom Fahrzustand abhängige unterschiedliche Regelcharakteristik besitzt. Als Unterscheidungskriterium für die unterschiedlichen Fahrzustände gilt dabei die Abfrage, ob es sich um einen ungebremsten Fahrzustand handelt, oder ob das Fahrzeug abgebremst wird. Dabei soll die Gierratenregelung im Falle eines Abbremsens des Fahrzeugs schneller oder schärfer ansprechen als im ungebremsten Fahrzustand.

In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass prinzipbedingt eine Gierratenregelung nicht ganz so schnell wie eine Giermomenten- Kompensation ist, da letztere direkt die Gierbeschleunigung bekämpft, jedoch ist auch eine Kompensation durch die Gierratenregelung immer noch schnell genug, wenn ein Regeldifferenzzweig gebildet wird, der ein möglichst frühes Ansprechen bereits bei kleinen Regeldifferenzen ermöglicht, um bspw. ein schnelles Gegenlenken bei, u-Split-Bremsungen zu erreichen. Dies ist gewährleistet, wenn das Steuersignal, das aus der Regeldifferenz zwischen einem Gierraten-Sollwert und dem Gierraten-Istwert ermittelt wird, im Falle eines Bremsvorganges mit zumindest einem anderen und insbe- sondere einem größeren Verstärkungsfaktor gebildet wird, als im unge- bremsten Fahrtzustand.

Ein bevorzugter stets laufender Gierratenregler kann z. B. einen sog.

Gierratensollwert (arson) bestimmen und unter Berücksichtigung einer aktuell gemessenen Gierrate (r) die Regeldifferenz (riff) wie folgt berechnen : (rdiff) = arson)- (r) Diese Regeldifferenz wird zu einem Steuersignal das eine entsprechende Lenkbewegung veranlasst, verarbeitet, und zwar in einem sog. Regeldifferenzzweig, der im im einfachsten Fall aus einer"Skalierung" bzw. proportionalen Verstärkung (kp) von (riff) besteht, also : (Asoll) = (kp) (rdjff) Bei diesem sog. Proportionalanteil des Regeldifferenzzweigs ist der Wert des Verstärkungsfaktors (kp) im ungebremsten Fahrzustand geringer, als wenn das Fahrzeug abgebremst wird.

Der Regeldifferenzzweig kann derart erweitert werden, dass ein möglichst genaues stationäres Gegenlenken insbesondere bei p-Split-Bremsungen ermöglicht wird, so dass der Fahrer praktisch während des gesamten Bremsvorgangs nicht gegenlenken muss. Dies ist durch Einbau eines Integralgliedes im Regeldifferenzzweig realisierbar. Bevorzugt ist dabei im Regeldifferenzzweig neben dem Proportionalanteil ein Integralanteil vorgesehen, dessen Verstärkungsfaktor (kl) im Falle eines Bremsvorganges einen anderen Wert besitzt als im ungebremsten Fahrzustand.

In Weiterbildung des obigen Beispiels wird dann das Steuersignal wie folgt gebildet : (Asoll) = (kp) (rdjff) + (kx (rdjff (t)) dt Im Sinne einer vorteilhaften Weiterbildung kann zusätzlich im Falle eines Bremsvorganges ein Filter im Regeldifferenzzweig gegenüber dem unge- bremsten Fahrzustand abgeändert oder aktiviert werden. Möglich sind hier Vorhaltfilter, Rauschunterdrückungsfilter oder eine sog. Totzone.. Dabei können derartige abgeänderte Filter oder dgl. neben dem Regeldifferenz-

zweig oder alternativ hierzu auch im Rückführzweig des entsprechenden Signals vorgesehen sein, was gleichermaßen für den geänderten Verstär- kungsfaktor oder dgl. zutrifft.

Im übrigen sei darauf hingewiesen, dass eine entsprechende abgeänderte Bildung des Steuersignals nicht nur zwischen einem gebremsten und einem ungebremsten Fahrzustand unterschiedlich sein kann, sondern dass auch im Falle eines Regeleingriffs eines Bremsregelsystems das Steuersignal anders gebildet werden kann, als wenn das Fahrzeug ohne einen solchen Regelein- griff (insbesondere eines ABS) abgebremst wird.

Zur Erkennung, ob das Fahrzeug abgebremst wird oder ob ein ungebremster Fahrzustand vorliegt kann die bereits im Fahrzeug vorliegende Information genutzt werden. So kann ein Bremsvorgang bspw. aus der Aktivierung eines Fahrzeug-Bremslichtschalters und/oder aus einer Druckänderung im hydraulischen Fahrzeug-Bremssystem erkannt werden, aber auch Flags in der ABS-Regelung können entsprechende Informationen liefern, um damit situationsabhängig bei Bremsvorgängen bzw. ABS-Eingriffen den Regeldiffe- renzzweig wie beschrieben besonders anzupassen.

Insofern ist die vorliegende Erfindung günstiger als der aus der eingangs genannten DE 197 51 227 A1 bekante Stand der Technik, nachdem dort auf die Erkennung des speziellen u-Split-Bremszustandes abgestellt wird und somit zumindest zwei Bremsdrucksensoren (nämlich vorne links und vorne rechts) benötigt werden. Die vorliegende Erfindung hingegen legt mehr Betonung auf die Erkennung eines allgemeinen Bremszustands, und zwar unabhängig davon, ob u-Split vorliegt oder nicht. Besondere Bremsdruck- sensoren sind daher nicht erforderlich. Erfindungsgemäß wird nämlich der Regeldifferenzzweig immer in gleicher Weise beim Bremsen geändert, unabhängig davon ob u-Split vorliegt oder nicht. Allenfalls wird zwischen einer Bremsung mit oder ohne Eingriff eines Bremsdruck-Regelsystems

unterschieden, zur Erkennung dessen aber keine Bremsdrucksensoren erforderlich sind.

Wichtig ist insbesondere, dass für den Fahrer des Fahrzeugs ein überra- schendes Ausbrechen des Fahrzeugs im ersten Moment des Bremsens vermieden wird, also im Zeitraum der sog."Schrecksekunde". Danach, wenn der Bremsvorgang stationär weiterläuft, ist der Fahrer zumeist in der Lage, mit dem Lenkrad das dann stationäre Giermoment, das bspw. durch u-Split- Verhältnisse hervorgerufen wird, mit einem stationären Lenkradwinkel zu kompensieren. Aus diesem Grund wird bei der vorliegenden Erfindung mehr Wert auf den Proportionalanteil im Regeldifferenzzweig gelegt, während bspw. in der genannten DE 197 51 227 A1 mehr Betonung auf den Integralanteil gelegt ist.

Im übrigen wird mit der vorliegenden Erfindung generell eine Kompensation der Gierneigung bei Bremsvorgängen in Kurvenfahrten ermöglicht. Ferner können keine ungünstigen Wechselwirkungen mit Fzg-Stabilisierungs- einrichtungen auftreten, die in das Fzg-Bremssystem eingreifen, da die durch derartige Stabilisierungseinrichtungen hervorgerufenenen Bremsdruckunter- schiede bei der vorliegenden Erfindung nicht zu einem Lenkeingriff führen.