Die vorliegende Erfindung betrifft eine Achseinheit, sowie ein Fahrwerksystem, insbesondere zum Einsatz in Nutzfahrzeugen.

Aus dem Stand der Technik ist bekannt, an Achseinheiten im Bereich der Radaufhängung Zusatzmotoren, wie beispielsweise hydraulische Einzelradantriebe anzubringen, um beispielsweise einen Anhänger bei abgehängtem Zugfahrzeug rangieren zu können oder bei großen Steigungen und/oder großer Last zusätzliche Antriebskraft auf die einzelnen Räder übertragen zu können. Dabei ist in der Vergangenheit eine große Verbesserung bereits dadurch erreicht worden, die zur Versorgung des Zusatzantriebes mit entsprechendem Hydraulikfluid benötigten Leitungen in den Achskörper einer starren Achse zu integrieren. Hierdurch konnte bereits der Bauraumbedarf der Achseinheit sowie der Bauraumbedarf des gesam- ten Fahrwerksystems reduziert werden und es konnten die bis dahin außerhalb der Achse bzw. des Achskörpers angeordneten Hydraulikleitungen in abgeschirmte Bereiche des Fahrwerks verlegt werden, in denen keine während der Fahrt des Nutzfahrzeuges aufgewirbelten Teile die Hydraulikleitungen beschädigen können. Als nachteilig bei den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen für Achs- einheiten mit integrierten Hydraulikleitungen sowie aus diesen hergestellte Fahrwerksysteme hat sich die besonders aufwendige Fertigung gezeigt. Weiterhin ist das Gewicht der aus dem Stand der Technik bekannten Achseinheiten sehr hoch. Es ist daher Aufgabe, die Fertigung für Achseinheiten mit integrierten Hydraulikleitungen zu vereinfachen sowie das Gewicht solcher Achseinheiten sowie der Fahrwerksysteme mit derartigen Achseinheiten zu reduzieren. Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Achseinheit gemäß Anspruch 1 sowie einem Fahrwerksystem gemäß Anspruch 10. Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Erfindungsgemäß umfasst die Achseinheit einen Achsstummel und ein Achsrohr, wobei der Achsstummel einen Längskanal aufweist, welcher sich innerhalb des Achsstummels im Wesentlichen längs einer Stummelachse erstreckt, wobei der Achsstummel einen Querkanal aufweist, welcher sich innerhalb des Achsstummels im Wesentlichen quer zur Stummelachse erstreckt und an der Außenfläche des Achsstummels in die Umgebung mündet, wobei der Längskanal und der Querkanal miteinander verbunden sind, wobei der Achsstummel einen Stummelfügebereich aufweist, an dem das hohlkörperförmig ausgebildete Achsrohr festgelegt oder festlegbar ist. Die Achseinheit umfasst einen zumindest bereichsweise rotationssymmetrisch um eine Stummelachse ausgebildeten Achsstummel, wel- eher dafür ausgelegt ist, die Radnabe oder das Fahrzeugrad eines Nutzfahrzeuges drehbar zu lagern. Besonderes Merkmal des Achsstummels ist es, dass er mit einem Kanal durchsetzt ist, wobei sich der Kanal in einen Längskanal, welcher sich im Wesentlichen längs der Stummelachse erstreckt und in einen Querkanal, welcher sich im Wesentlichen quer zur Stummelachse erstreckt, unterteilt. Beson- ders bevorzugt ist der Längskanal parallel zur Stummelachse in den Achsstummel eingebracht. Weiterhin bevorzugt kann es sein, dass der Querkanal von außen parallel zu einer Senkrechten zur Stummelachse in den Achsstummel eingebracht ist und an seiner tiefsten Stelle in den Längskanal mündet. Der Längskanal und der Querkanal sind insbesondere bevorzugt als Leitungen für ein Hydraulikfluid ausgebildet, wobei der Längskanal bevorzugt an der Stirnseite des Achsstummels mündet und der Querkanal an der vorzugsweise zylindrisch ausgebildeten Außenbzw. Mantelfläche des Achsstummels mündet. Abgesehen von dem Längs- und dem Querkanal ist der Achsstummel bevorzugt vollkörperförmig ausgeführt, das heißt, der Längskanal und der Querkanal oder vorzugsweise eine Vielzahl von Längs- und Querkanälen stellen die einzigen Aussparungen bzw. Hohlräume im Achsstummel dar. Im Gegensatz hierzu ist das Achsrohr vorzugsweise hohlkörperförmig ausgebildet, wobei sich das Achsrohr besonders bevorzugt im Wesentlichen rotationssymmetrisch zu einer Rohrachse erstreckt und seine größte Erstre- ckung längs der Rohrachse aufweist. Das Achsrohr ist an einem Stummelfügebereich des Achsstummels an diesem festlegbar oder bevorzugt festgelegt. Die aus dem Achsstummel und dem Achsrohr gebildete Achseinheit umfasst somit einen im Wesentlichen vollkörperförmig ausgebildeten Abschnitt sowie einen hohlkörper- förmig ausgebildeten Abschnitt, wobei das Gesamtgewicht der Achseinheit auf diese Weise im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik bekannten Achssystemen deutlich reduziert werden kann. Auch ist durch die vorgeschlagene Lösung der Fertigungsaufwand deutlich reduziert, da insbesondere der Längskanal nur noch weniger als die Länge des Achsstummels aufweist und somit leichter in die Achseinheit eingebracht werden kann.

Bevorzugt ist es, dass das Achsrohr sich mit einer Rohrlänge im Wesentlichen längs einer Rohrachse erstreckt, wobei der Achsstummel sich mit einer Stummellänge längs der Stummelachse erstreckt, wobei das Verhältnis von Stummellänge zu Rohrlänge bei 0,1 bis 1 ,2, vorzugsweise bei 0,25 bis 0,99 und insbesondere bevorzugt bei 0,4 bis 0,7 liegt. Es hat sich gezeigt, dass das Gewicht der Achseinheit in besonderer Weise reduziert werden kann, wenn das Verhältnis der Stummellänge zur Rohrlänge bei ca. 0,1 bis 1 ,2 gehalten wird. Gleichzeitig ermöglicht dieses Verhältnis, dass alle erforderlichen Systeme wie Radaufhängung, Brems- träger und Lenkeraufhängung an dem Achsstummel bzw. im Übergangsbereich zwischen Achsstummel und Rohreinheit Platz finden. Versuche der Anmelderin haben gezeigt, dass bei einem Verhältnis der Stummellänge zur Rohrlänge von 0,25 bis 0,99 insbesondere für die aktuell von Herstellern für Nutzfahrzeuge angefragten Spurweiten unter Verwendung von Standardhalbzeugen für die Achs- stummelherstellung besonders gute Gewichtswerte erzielt werden können. Dabei hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, dass sowohl Achsstummel, welche zur Festlegung eines Zusatzantriebes ausgelegt sind, als auch Achsstummel, welche für starre Nutzfahrzeugachsen ohne Zusatzantrieb und somit ohne hydraulische Leitungssysteme ausgelegt sind, aus möglichst ein und demselben Typ von Halb- zeugen bzw. Achsstummelrohlingen gefertigt werden. Das bevorzugte Verhältnis von Stummellänge zur Rohrlänge von 0,25 bis 0,99 ermöglichte nach Simulationen durch die Anmelderin insbesondere für diesen Anforderungskatalog besonders geringe Werte für das Gewicht der gesamten Achseneinheit. Für besonders hoch belastete Nutzfahrzeuge hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, dass Verhältnis von Stummellänge zur Rohrlänge in einem Verhältnis von 0,4 bis 0,7 zu halten, wobei insbesondere der Minimalwert von 0,4 des Verhältnisses der Stummellänge zur Rohrlänge für einen im Vergleich zur Rohreinheit relativ langen Achsstummel steht. Dies liegt darin begründet, dass für hochbelastete Fahrzeuge, wie beispielsweise Schwerlastanhänger, möglichst kompakte Achseinheiten gefordert werden, bei welcher die Stummellänge nicht weniger als ein 0,4-faches der Rohrlänge sein sollte. Um weiterhin auch bei diesen Fahrzeugen Gewicht einsparen zu können, hat es sich als vorteilhaft gezeigt, den Maximalwert der Stummel- länge relativ zur Rohrlänge nicht oberhalb von 0,7 des Verhältnisses der beiden Längen zueinander anzusetzen, da auf diese Weise der Hohlkörperanteil der Achseinheit relativ hoch gehalten wird.

In einer ferner bevorzugten Ausführungsform weist der Achsstummel im Bereich des Längskanals und/oder des Querkanals einen Verstärkungsabschnitt auf, welcher aus einem Material mit höherer Festigkeit gebildet ist als der Achsstummel. Es versteht sich, dass das Einbringen eines Längskanals und/oder eines Querkanals in den Achsstummel dessen Gesamtfestigkeit vermindert. Um die aufgrund dieses Festigkeitsverlustes notwendige Erhöhung der Materialstärke des Achs- stummeis in den umliegenden Bereichen so gering wie möglich zu halten, ist es bevorzugt, dass ein Verstärkungsabschnitt vorgesehen ist, welcher aus einem Material höherer Festigkeit gebildet ist als das Material des Achsstummels. In Frage kommt an dieser Stelle beispielsweise eine hochfeste Stahllegierung, welche aus Kostengründen nicht für die Herstellung des gesamten Achsstummels verwendet wird. Alternativ bevorzugt könnten auch faserverstärkte Elemente in den Achsstummel eingebracht und vorzugsweise stoffschlüssig an diesem festgelegt sein. Zur weiteren Erhöhung der Lebensdauer und der Festigkeit des Achsstummels insbesondere gegenüber periodischen Belastungen ist es bevorzugt, dass der Übergang zwischen dem Längskanal und dem Querkanal gerundet ausgeführt ist, um Kerbwirkungen in diesem Bereich auf ein Minimum zu reduzieren. Es versteht sich dann an dieser Stelle auch, dass der Verstärkungsabschnitt eine gerundete Geometrie aufweist, um vorzugsweise Kerbwirkungen zwischen dem Material des Verstärkungsabschnitts und dem umgebenden Material des Achsstummels zu verhindern bzw. zu verringern.

Vorzugsweise ist der Verstärkungsabschnitt in eine Aussparung des Achsstum- mels eingegossen, wobei der Längskanal und/oder der Querkanal innerhalb des Verstärkungsabschnitts vorgesehen ist. Mit anderen Worten ist also der Verstärkungsabschnitt hohlkörperförmig ausgebildet, wobei seine außenliegende Seite stoffschlüssig an dem Material des Achsstummels festgelegt ist und seine nach innen weisende Seite einen Längs- oder einen Querkanal bildet. In diesem Zu- sammenhang kann es bevorzugt sein, dass der Verstärkungsabschnitt in den

Achsstummel eingegossen ist, wobei während des Gießvorganges ein Kern in die entsprechende Bohrung im Achsstummel eingesetzt wird, um im Verstärkungsabschnitt einen Kanal freizulassen. Der Vorteil dieser Ausführungsform ist die stoffschlüssige Verbindung zwischen dem Verstärkungsabschnitt und dem Material des Achsstummels, wobei die Abstützung des Materials des Achsstummels durch das festere Material des Verstärkungsabschnitts besonders effektiv ist. Es ist somit unter geringem Material- und Gewichtseinsatz eine hohe Festigkeit des Achsstummels erreichbar. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der Achsstummel zwei, vorzugsweise zumindest drei und insbesondere bevorzugt zumindest vier Längskanäle und Querkanäle auf. Zur Versorgung eines hydraulischen Zusatzantriebes ist es vorteilhaft, dass der Achsstummel zumindest zwei Kanäle aufweist, wobei einer dieser Kanäle als Druckzuleitung und der andere als Rückleitung für das Hydrau- likfluid ausgelegt ist. Dabei kann es für den Antrieb komplexerer Zusatzmotoren auch bevorzugt sein, zumindest drei Kanäle im Achsstummel anzuordnen, wobei zwei Kanäle als Druckzuleitung und ein dritter Kanal als gemeinsame Rückleitung für Hydraul ikfluid einsetzbar ist. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist ein vierter Kanal vorgesehen, durch welchen ein erhitztes Hydraul ikfluid in den Zusatzantrieb einleitbar ist, um bei besonders tiefen Außentemperaturen das Erreichen der nötigen Betriebstemperatur des hydraulischen Zusatzantriebes zu ermöglichen bzw. zu beschleunigen. Besonders bevorzugt ist dabei die Zahl der Ausnehmungen bzw. Bohrungen an die Anzahl der Kanäle angepasst, um insbe- sondere nicht zwei oder mehrere Leitungen durch eine besonders groß ausgelegte Ausnehmung bzw. Bohrung hindurchführen zu müssen und auf diese Weise die Festigkeit des Achsstummels in diesem Bereich drastisch zu reduzieren. Mit Vorteil sind die Ausnehmungen bzw. Bohrungen gleichmäßig über den Umfang des Achsstummels verteilt angeordnet.

Mit Vorteil ist an der Außenfläche des Achsstummels ein erster Anschlussabschnitt definiert, wobei die Mündungsstellen der Querkanäle innerhalb des ersten Anschlussabschnitts angeordnet sind, wobei der erste Anschlussabschnitt ausge- hend von einer Senkrechten zur Stummelachse eine Bogenerstreckung von maximal 30° bis 120°, vorzugsweise 50° bis 1 10° und besonders bevorzugt von ca. 85° bis 100° aufweist. Mit anderen Worten ist der Anschlussabschnitt der Bereich an der Außenfläche des Achsstummels, in welchem die Querkanäle durch die Außenfläche des Achsstummels treten oder in die Umgebung bzw. in hydraulische Leitungselemente, welche mit den Querkanälen verbunden sind, münden. Der erste Anschlussabschnitt ist dabei mit anderen innerhalb eines bevorzugt geraden Kreiskegels angeordnet, dessen Spitze auf der Stummelachse liegt bzw. die Stummelachse schneidet, dessen Höhe senkrecht zur Stummelachse steht und dessen halber Öffnungswinkel gleich der Bogenerstreckung ist. Die Größe der Bogenerstreckung ist somit ein Wert dafür, über welchen Anteil der Außenfläche des Achsstummels sich der erste Anschlussabschnitt erstreckt. Es ist in diesem Zusammenhang besonders bevorzugt, dass der erste Anschlussabschnitt eine möglichst geringe Erstreckung aufweist und somit die Bogenerstreckung möglichst einen nur geringen Winkel von vorzugsweise 30° aufweist. Auf der anderen Seite ist es aber auch bevorzugt, dass zwischen den Querkanälen genügend Material und somit genügend Kanalwandstärke verbleibt, um die ausreichende Festigkeit insbesondere gegenüber im Hydraulikfluid auftretenden hohen Drücken zu gewährleisten. Der hier angegebene Winkelbereich von 30° bis 120° der Bogenerstreckung beinhaltet dabei die im Rahmen der vorliegenden Erfindung aufgefun- denen besonders geeigneten Kompromisse aus einer einerseits möglichst kompakten Ausbildung und geringen Erstreckung des ersten Anschlussabschnitts bei einer gleichzeitig ausreichenden Festigkeit der Materialstege zwischen den Querkanälen. Der besonders bevorzugte Bereich von 50° bis 1 10° hat sich dabei ins- besondere in Bezug auf die Verwendungsmöglichkeit von Grauguss oder

Sphäroguss zur Herstellung eines Achsstummels, in welchem Querkanäle eingebracht sind, die in einem ersten Anschlussabschnitt dieses Achsstummels münden. Der insbesondere bevorzugte Bereich von 85° bis 100° hat besondere Vortei- le bezüglich der Anordnung von vorzugsweise vier Querkanälen und deren An- schluss an aus dem Stand der Technik bekannte Anschlusselemente von Hydraulikleitungen bei gleichzeitiger Gewährleistung der ausreichenden Wandstärke zwischen den Querkanälen gezeigt. In einer weiterhin bevorzugten Ausführungsform weist der erste Anschlussabschnitt ein erstes Eingriffsmittel zur Festlegung eines Leitungselements auf. Als Eingriffsmittel zur Festlegung eines Leitungselements kann dabei vorzugsweise ein Gewinde vorgesehen sein. Dieses Gewinde kann besonders bevorzugt in die Außenwand des Querkanals im Bereich des ersten Anschlussabschnitts einge- bracht sein. Alternativ bevorzugt kann am ersten Anschlussabschnitt ein Vorsprung mit einem Außengewinde vorgesehen sein, an welchen ein Leitungselement auf einfache Weise aufschraubbar ist, so dass eine fluiddichte Verbindung zwischen dem Leitungselement und dem Querkanal entsteht. Insbesondere bevorzugt kann dabei sowohl ein als Innen- als auch als Außengewinde ausgebilde- tes Eingriffsmittel im oder am Verstärkungsabschnitt vorgesehen sein, wobei an dieser Stelle besonders von der hohen Festigkeit des Herstellungsmaterials des Verstärkungsabschnitts profitiert wird und bei einer nur geringen Materialdicke eine hohe Festigkeit der Verbindung zwischen dem Leitungselement und dem Querkanal erreichbar ist.

Weiterhin bevorzugt weist der Achsstummel an seiner dem Achsrohr abgewandten Stirnfläche einen zweiten Anschlussabschnitt mit einem zweiten Eingriffsmittel zur Verbindung des Längskanals mit einer Zusatzeinheit auf. Ähnlich der Ausbildung des ersten Eingriffsmittels kann auch das zweite Eingriffsmittel dabei als in das Material des Achsstummels oder des Verstärkungsabschnitts eingebrachtes Innengewinde sein. Alternativ bevorzugt kann ein aus der Stirnfläche des Achsstummels herausragender vorzugsweise hohlkörperförmig ausgebildeter Vorsprung mit einem Außengewinde vorgesehen sein, an welchen die entsprechen- den Leitungselemente bzw. Schnittstellen einer Zusatzeinheit wie beispielsweise eines hydraulischen Zusatzantriebes angeschlossen werden können. Mit Vorteil sind dabei im zweiten Anschlussabschnitt Dichtungselemente vorgesehen, welche eine fluiddichte Verbindung zwischen dem Längskanal und der Zusatzeinheit auch bei den zu erwartenden hohen Drücken im Hydraulikfluid gewährleisten.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist der Achsstummel an seinem, dem Achsrohr abgewandten Ende einen Kraftübertragungsabschnitt auf, an welchem eine Zusatzeinheit form- und kraftschlüssig festlegbar ist. Der Kraftüber- tragungsabschnitt ist dabei insbesondere dafür ausgelegt, eine Zusatzeinheit derart mit dem Achsstummel zu verbinden, dass ein Drehmoment vom Achsstummel auf die Zusatzeinheit übertragbar ist und diese gleichzeitig gegen Verrutschen bzw. Herabgleiten von dem Achsstummel gesichert ist. Hierzu weist der Kraftübertragungsabschnitt vorzugsweise eine sternförmige oder zahnradförmige oder Keilwellen-Geometrie auf, welche gleichförmig um die Stummelachse ausgebildet ist. Besonders bevorzugt ist dabei an der Stirnfläche, welche in diesem bevorzugten Fall die Stirnfläche des Kraftübertragungsabschnitts ist, der zweite Anschlussabschnitt zur fluidtechnischen Verbindung der Zusatzeinheit mit dem Längskanal des Achsstummels angeordnet. Auf diese Weise ist es möglich, eine besonders kompakte Anbindung bzw. einen besonders kompakten Anbindungsbereich sowohl für die Kraft- und Momentübertragung als auch für die Übertragung von Hydraulikfluid zwischen dem Achsstummel und der Zusatzeinheit zu gewährleisten. Weiterhin wird es auf diese Weise vermieden, dass weitere Hydraulikleitungen zwischen dem Hydrauliksystem des Nutzfahrzeuges und der Zusatzeinheit außer- halb des Achsstummels der Zusatzeinheit zugeführt werden müssen, wo sie insbesondere gegenüber aufgewirbelten Teilen und anderen schädlichen Umwelteinflüssen ausgesetzt wären.

Erfindungsgemäß ist ein Fahrwerkssystem vorgesehen, welches einen Achs- stummel und eine Lenkereinheit umfasst, wobei der Achsstummel zumindest bereichsweise rotationssymmetrisch zu einer Stummelachse ausgebildet ist und an seiner Außenfläche einen ersten Anschlussabschnitt aufweist, wobei die Lenkereinheit sich im Wesentlichen längs einer Armachse erstreckt und einen Eingriffs- abschnitt aufweist, wobei der Achsstummel am Eingriffsabschnitt der Lenkereinheit derart festlegbar ist, dass die Stummelachse quer zur Armachse ausgerichtet ist, wobei der Eingriffsabschnitt eine Anschlussaussparung aufweist, welche am ersten Anschlussabschnitt derart anordenbar ist, dass der erste Anschlussab- schnitt über die Anschlussaussparung zugänglich ist. Das Fahrwerksystem um- fasst vorzugsweise eine wie zuvor beschrieben ausgebildete Achseinheit und eine Lenkereinheit, wobei beide im Bereich eines Eingriffsabschnitts der Lenkereinheit aneinander festgelegt oder festlegbar sind. Dabei ist die Lenkereinheit vorzugsweise der Längslenker eines Nutzfahrzeug-Fahrwerkes und ist an einem ersten distalen Ende schwenkbar mit dem Rahmen des Nutzfahrzeuges verbunden und an seinem, dem ersten Ende gegenüberliegenden zweiten Ende an einer Feder, wie beispielsweise einer Luftfeder, abgestützt. Besonders bevorzugt ist es dabei, dass der Achsstummel im Bereich des ersten Anschlussabschnitts mit dem Eingriffsabschnitt der Lenkereinheit verbunden ist. Um in diesem Bereich dennoch die Zugänglichkeit des ersten Anschlussabschnitts zu gewährleisten, weist die Lenkereinheit im Bereich des ersten Eingriffsabschnitts eine Anschlussaussparung auf, welche derart dimensioniert und angeordnet ist, dass Leitungselemente durch die Anschlussaussparung hindurch zum ersten Anschlussabschnitt gelangen können und an diesem festlegbar sind. Die Festlegung der Lenkereinheit an der Achsein- heit im Bereich des Achsstummels hat den Vorteil, dass die hohen Materialfestigkeitswerte des Achsstummels, welche aufgrund der Ausbildung als Vollkörper, trotz der Einbringung von Kanälen, vorhanden sind, ausgenutzt werden können, um eine besonders hohe Biegefestigkeit des Fahrwerksystems zu erreichen. Gleichzeitig ist es vorteilhaft, dass die Leitungselemente, welche zum ersten An- Schlussabschnitt des Achsstummels hingeführt werden, im Bereich der Lenkereinheit angeordnet und festgelegt sind, so dass im Bereich des Fahrwerks frei und ungeschützt hängende Leitungen vermieden werden können. Es ist in diesem Zusammenhang insbesondere möglich, die Hydraulikleitungen vom Bereich der schwenkbaren Aufhängung der Lenkereinheit entlang der Lenkereinheit bis hin zum Eingriffsabschnitt mit der Anschlussaussparung zu verlegen, wobei die Hydraulikleitungen an der Lenkereinheit und insbesondere an dem als Längslenker ausgebildeten Abschnitt der Lenkereinheit fixiert werden können. Indem die Hydraulikleitungen auf der Oberseite des Längslenkers der Lenkereinheit angeordnet werden, sind sie auch gegen von unten aufgewirbelte Teile, wie beispielsweise Steine, geschützt und es kann insgesamt die Sicherheit und Lebensdauer des Hydrauliksystems des Fahrwerksystems erhöht werden. In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der Eingriffsabschnitt zwei voneinander beabstandete Stege, die den Achsstummel bereichsweise umschlingen, wobei die Anschlussaussparung zwischen den Stegen angeordnet ist. Insbesondere bevorzugt können die Stege der Lenkereinheit als U-förmige Bügel ausgebildet sein, welche in bekannter Weise beispielsweise an einer Blattfeder oder einem Längslenker eines Nutzfahrzeuges verschraubt werden. Alternativ bevorzugt können die Stege auch Bereiche eines integral bzw. einstückig ausgebildeten Längslenkers sein. Die Stege weisen dabei vorzugsweise eine Materialstärke auf, die es erlaubt, die durch die Anschlussaussparung verursachte Schwächung des Materials der Lenkereinheit zu kompensieren. Zur Vermeidung von Kerbwirkung ist es bevorzugt, dass die Übergangsbereiche zwischen den Stegen und der Anschlussaussparung jeweils mit Rundungen ausgestattet sind, so dass ein besonders günstiger Kraft- und Momentenfluss im Bereich der Stege und der Anschlussaussparung erreichbar ist. Besonders bevorzugt weisen die Anschlussaussparung und der erste Anschlussabschnitt dieselbe Erstreckung längs der Stummelachse auf und sind bevorzugt im Wesentlichen deckungsgleich. Um die durch die Anschlussaussparung verursachte Schwächung des Materials des Eingriffsabschnitts der Lenkereinheit so gering wie möglich zu halten, ist es bevorzugt, dass die Erstreckung der An- Schlussaussparung möglichst gering ist. Gleichzeitig ist zu gewährleisten, dass die Anschlussaussparung den ersten Anschlussabschnitt des Achsstummels zugängig macht. Dabei ist es in diesem Zusammenhang bevorzugt, dass zumindest die Erstreckung längs der Stummelachse sowohl der Anschlussaussparung als auch des ersten Anschlussabschnitts im Wesentlichen gleich sind. Auf diese Weise ist zum einen eine genaue Anbauposition der Lenkereinheit am Achsstummel definiert und es kann gleichzeitig die Lenkereinheit durch die relativ geringe Schwächung des Materials durch die Anschlussaussparung möglichst kompakt ausgebildet werden, so dass das Gewicht des Fahrwerksystems reduziert wird. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind die Anschlussaussparung und der erste Anschlussabschnitt im Wesentlichen deckungsgleich, das heißt, dass im zusammengebauten Zustand zwischen Lenkereinheit und Achsstummel die Anschlussaussparung nicht größer ist als der erste Anschlussabschnitt.

Besonders bevorzugt weist der Achsstummel benachbart zum ersten Anschlussabschnitt einen Stummelfügebereich auf, an welchem ein Achsrohr festlegbar ist. Das Achsrohr ist besonders bevorzugt ein hohlkörperförmig insbesondere bevorzugt rohrförmig ausgebildeter Körper und wird insbesondere bevorzugt mittels ei- nes Schweißverfahrens am Stummelfügebereich des Achsstummels festgelegt. Durch die Kombination des als Vollkörper ausgebildeten Achsstummels mit einem als Hohlkörper ausgebildeten Achsrohr kann insbesondere bevorzugt das Gewicht des Fahrwerksystems gering gehalten werden, wobei gleichzeitig die Funktion der integrierten Hydraulikleitungen und die günstige Anordnung der Schnittstellen zwi- sehen dem Hydraulikleitungssystem und den integrierten Hydraulikleitungen im Bereich des ersten Anschlussabschnitts gegeben ist. Vorzugsweise ist dabei der Anwendungsbereich benachbart zum ersten Anschlussabschnitt angeordnet, da auf diese Weise die Länge des Achsstummels möglichst kurz gehalten werden kann. Insbesondere bevorzugt ist es, dass der Stummelfügebereich einen als Rücksprung ausgebildeten Abschnitt umfasst, auf weichen das Achsrohr aufschiebbar ist. Auf diese Weise können zusätzlich zur zwischen dem Achsstummel und dem Achsrohr vorzugsweise eingerichteten Schweißverbindung Biegemomente mit einem Hebelarm, welcher gleich der Überlappungslänge zwischen dem Achsstummel und dem Achsrohr ist, übertragen werden.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügten Figuren. Es versteht sich, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung Merkmale einzelner Ausführungsformen auch in anderen Ausführungsfor- men Anwendung finden können, sofern dies nicht explizit ausgeschlossen ist oder sich aufgrund technischer Gegebenheiten verbietet. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer bevorzugte Ausführungsform des er- findungsgemäßen Fahrwerksystems,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die in Fig. 1 gezeigte bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrwerkssystems, Fig. 3 eine weitere Schnittansicht der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform des Fahrwerkssystems,

Fig. 4 eine Schnittansicht einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Achseinheit, und

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrwerksystems.

In der bevorzugten Ausführungsform von Fig. 1 umfasst das Fahrwerksystem 1 einen Achsstummel 6, eine Lenkereinheit 20 sowie ein vorzugsweise am Achsstummel 6 festgelegtes Achsrohr 2. Der Achsstummel 6 erstreckt sich im Wesentlichen längs einer Stummelachse S und ist zumindest bereichsweise rotationssymmetrisch zu dieser Stummelachse S ausgebildet. Die rotationssymmetrische Ausbildung des Achsstummels 6 bezieht sich dabei insbesondere auf dessen Au- ßenflächen, da im Inneren des Achsstummels 6 bevorzugt zumindest ein Längskanal 62 sowie zumindest ein Querkanal 64 vorgesehen ist, welcher eine Abweichung von der Rotationssymmetrie darstellt. Von den in dem Achsstummel 6 angeordneten Längskanälen 62 ist in der Figur nur einer dargestellt (gestrichelt). An seinem in der Figur links gezeigten, vom Achsrohr 2 abgewandten Ende weist der Achsstummel 6 einen Kraftübertragungsabschnitt 61 auf. Der Kraftübertragungsabschnitt 61 dient der Festlegung einer Zusatzeinheit (nicht gezeigt) und der Übertragung eines Momentes von der Zusatzeinheit auf den Achsstummel 6. Weiterhin ist an der in der Figur links gezeigten Stirnfläche des Achsstummels 6 zumindest ein zweiter Anschlussabschnitt 66 vorgesehen, welcher dazu dient, entsprechende Hydraulikleitungen der Zusatzeinheit mit dem oder der Vielzahl von Längskanälen 62 fluiddicht zu verbinden. Der Achsstummel 6 weist weiterhin einen ersten Anschlussabschnitt 65 auf, welcher bevorzugt an der Oberfläche bzw. der äußeren Mantelfläche des Achsstummels 6 angeordnet ist und besonders bevorzugt der Bereich ist, in dem die Querkanäle 64 aus dem Achsstummel 6 heraustreten. Die Querkanäle 64 sind in ihrem Mündungsbereich an der Mantelfläche des Achsstummels 6 vorzugsweise mit einem Verstärkungsabschnitt 69 versehen. Anstelle eines integral ausgebildeten Längslenkers bzw. einer Lenkereinheit 20 wie in Fig. 5 dargestellt, ist ein mehrteiliger Längslenker vorgesehen ist. Die Stege 26 der Lenkereinheit 20 sind dabei vorzugsweise als U-förmige Bügel ausgeführt, welche gegenüber einem als Federelement ausgeführten Trägerarm gegen den Achsstummel 6 verspannt sind. Die Lenkereinheit 20 ist mit ihrem Eingriffsabschnitt 22 an dem Achsstummel festgelegt, wobei in der Figur nur der obenliegende Teil bzw. der zum Betrachter hinweisende Teil des Eingriffsabschnitts 22 gezeigt ist. Im Bereich des Eingriffsabschnitts 22 weist die Lenkereinheit 20 vorzugsweise eine Anschlussaussparung 24 auf, durch welche insbesondere die Zugänglichkeit des ersten Anschlussabschnitts 65 des Achsstummels 6 gewährleistet ist. Benachbart zum ersten Anschlussabschnitt 65 und somit vorzugsweise zum Anbin- dungsbereich zwischen Lenkereinheit 20 und Achsstummel 6 weist der Achsstummel einen Stummelfügebereich 63 auf. Am Fügebereich 63 ist vorzugsweise das Achsrohr 2 festgelegt. Dabei ist vorzugsweise ein Überlappungsbereich zwischen dem Achsrohr 2 und dem Stummelfügebereich 63 vorgesehen, welcher dazu dient, zusätzliche Biege- und Torsionsmomente zwischen Achsrohr 2 und Achsstummel 6 zu übertragen. Bevorzugt weist die Lenkereinheit 20 im Bereich des Eingriffsabschnitts 22 zwei Stege 26 auf, zwischen denen die Anschlussaussparung 24 angeordnet ist. Die Stege 26 erlauben dabei insbesondere eine für Kraftfluss bei geringen Spannungsspitzen optimierte Geometrie der Lenkereinheit 20, um die entsprechenden Biegemomente im Bereich des Eingriffsabschnitts 22 übertragen zu können. An der in der Figur gezeigten unteren Seite der Lenkereinheit 20 ist schematisch ein Aufnahmebereich für eine Luftfeder dargestellt. Fig. 2 zeigt eine Draufsicht der bevorzugten Ausführungsform von Fig. 1 . Hierbei ist die bevorzugte Erstreckung der Anschlussaussparung 24 und dem durch diese zugänglichen Anschlussabschnitt 65 (gestrichelt dargestellt) erkennbar. Weiterhin ist die Armachse A dargestellt entlang derer sich die Lenkereinheit 20 im haupt- sächlich erstreckt. Vorzugsweise begrenzen die Stegelemente 26 die Anschlussaussparung 24 in einer parallel zur Stummelachse S verlaufenden Richtung. Weiterhin ist eine bevorzugte Ausbildung des Stummelfügebereiches 63 dargestellt, welcher dafür ausgelegt ist zumindest bereichsweise mit dem Achsrohr 2 zu überlappen. Das Achsrohr 2 und der Achsstummel 6 werden bevorzugt mittels eines Schweißverfahrens stoffschlüssig zusammengefügt. Hierbei ergeben sich die besten Festigkeitswerte der Verbindung zwischen dem Achsstummel 6 und dem Achsrohr 2. Bevorzugt kommt ein Reibschweißverfahren, besonders bevorzugt ein Rotationsreibschweißverfahren, zum Einsatz, da dieses ein besonders festes Ma- terialgefüge erzeugt. Für den Fall, dass die Möglichkeit einer nachträglichen Auf- trennung der Verbindung zwischen dem Achsstummel 6 und dem Achsrohr 2 erhalten bleiben soll, insbesondere bei wartungsintensiven Fahrzeugen, kann auch ein Lichtbogenschweißverfahren zur Verbindung des Achsstummels 6 mit dem Achsrohr 2 eingesetzt werden. Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht der bevorzugten Ausführungsform von Fig. 1 und 2. Dabei ist der Verlauf der Querkanäle 64 im Achsstummel 6 verdeutlicht. Die beiden in dieser Schnittebene geschnittenen Querkanäle 64 sind mit je einem, sich im Wesentlichen parallel zur Stummelachse S verlaufenden Längskanal 62 fluiddicht verbunden und münden an der Außenfläche des Achsstummels 6 im Anschlussabschnitt 65. Dabei weisen die Querkanäle 64 in ihrem Mündungsbereich Eingriffsmittel zum Festlegen einer Fluidleitung oder eines Rohres auf, über welche vorzugsweise Hydraulikfluid in den Achsstummel 6 eingeleitet und aus diesem wieder herausgeleitet werden kann. Der Anschlussabschnitt 65 weist vorzugsweise eine maximale Erstreckung entlang des Umfangs der Außenfläche des Achsstummels 6 mit einer Bogenerstreckung φ auf. Die Bogenerstreckung φ ist vorzugsweise ein Bogenwinkel und wird in einer Ebene, die senkrecht zur Stummelachse S steht, gemessen. Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht einer bevorzugten Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Achsstummels 6. Dabei ist der rechte der beiden Querkanäle 64 in einer tieferen Schnittebene dargestellt als der linke Querkanal 64. Die verdeutlicht die Anordnung der Längskanäle 62 und Querkanäle 64 in vom Betrachter aus gesehen verschiedenen Tiefen in dem Achsstummel 6. Der Längskanal 62 erstreckt sich zwischen einem zweiten Anschlussabschnitt 66 parallel zur Stummelachse S bis hin zu seinem Übergang in den Querkanal 64. Im ersten Anschlussabschnitt 65 weist der Querkanal ein erstes Eingriffsmittel 67 auf, über welches ein Leitungselement (nicht gezeigt) festlegbar ist. Besonders bevorzugt ist das erste Eingriffsmittel 67 in den Verstärkungsabschnitt 69 eingebracht, welcher vorzugsweise am Querkanal 64 vorgesehen ist. Als vorteilhaft hat sich eine lösbare Verbindung zwischen dem Querkanal 64 und einem Leitungselement erwiesen, wobei vorzugsweise ein Gewinde, besonders bevorzugt ein selbstblockierendes und selbstdichtendes Gewinde eingesetzt wird. Am zweiten Anschlussab- schnitt 66 weist der Längskanal 62 vorzugsweise ein zweites Eingriffsmittel 68 auf, welches ähnlich dem ersten Eingriffsmittel 67 mit Vorteil als Gewinde ausgebildet ist. Alternativ kann das erste Eingriffsmittel 67 und/oder das zweite Eingriffsmittel 68 auch als formschlüssiger Einrastmechanismus ausgebildet sein oder mit Vorteil einen Bajonettverschluss aufweisen, um eine möglichst einfache Montage der Hydraulikleitungen zu erreichen. An seinem, dem zweiten Anschlussabschnitt 66 und dem Kraftübertragungsabschnitt 61 gegenüberliegenden Ende weist der Achsstummel 6 einen Stummelfügebereich 63 auf, über welchen das Achsrohr 2 vorzugsweise sowohl formschlüssig durch eine Überlappung, als auch stoffschlüssig über eine Schweißverbindung am Achsstummel 6 festgelegt ist.

Fig. 5 zeigt eine perspektivische Ansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrwerksystems. Dabei ist die Lenkereinheit 20 in ihrem Eingriffsabschnitt 22 an dem Achsstummel 6 festgelegt. Im Bereich des ersten Anschlussabschnitts 65 des Achsstummels 6 weist die Lenkereinheit 20 eine Anschlussaussparung 24 auf, welche den Zugang zu den entsprechenden Querkanälen 64 im Bereich des ersten Anschlussabschnitts 65 ermöglicht. Weiterhin sind in der Figur deutlich die Verstärkungsabschnitte 69 erkennbar, welche die jeweiligen Querkanäle 64 in ihrer Festigkeit unterstützen. Vorzugsweise ist die Länge des Achsstunnnnels 6 zwischen dem ersten Anschlussabschnitt 65 und dem in der Figur links gezeigten Kraftübertragungsabschnitt 61 derart ausgelegt, dass ausreichend Platz zur Anbringung eines Radlagers und zur Festlegung weiterer Elemente, wie beispielsweise eines in Fig. 1 und 2 angedeuteten Bremsträgers, vorhanden ist. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, die Stummellänge I möglichst gering zu halten, um das Gewicht der Achseinheit zu vermindern, gleichzeitig muss die Stummellänge I aber groß genug sein, um entsprechend genügend Bauraum zur Anbringung der Radaufhängung und weiterer Periphersysteme, wie beispielsweise eines Bremsträgers, zu gewährleisten. Aus diesen Anforderungen ergibt sich ein bevorzugter Verhältnisbereich der Stummellänge I zur Rohrlänge k von 0,1 bis 1 ,2. Im Unterschied zu der in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform des Fahrwerkssystems ist die Lenkereinheit 20 von Fig. 5 vorzugsweise als kraftflussoptimiertes Gußteil und besonders bevorzugt einstückig ausgebildet.

Bezugszeichen:

1 - Fahrwerkssystem 65 - erster Anschlussabschnitt

2 - Achsrohr 66 - zweiter Anschlussabschnitt

6 - Achsstummel 67 - erstes Eingriffsmittel

20 - Lenkereinheit 68 - zweites Eingriffsmittel

22 - Eingriffsabschnitt 69 - Verstärkungsabschnitt

24 - Anschlussaussparung Φ - Bogenerstreckung

26 - Steg A - Armachse

61 - Kraftübertragungsabschnitt k - Rohrlänge

62 - Längskanal I - Stummellänge

63 - Stummelfügebereich R - Rohrachse

64 - Querkanal S - Stummelachse