本发明涉及一种具有高变动刹车比例范围的煞 车连动系统， 特别是指一种将前 后轮的刹车力控制装置集中， 其能够连动前后轮刹车器， 并能够自动而连续改 变前后轮刹车力比例的具有高变动刹车比例范 围的煞车连动系统。

背景技术

[0002] 目前一般自行车、 机车等车辆所使用的刹车系统， 主要是利用安装在车把手（ 龙头)左右两侧的刹车把手进行刹车。 其中， 一侧 （通常是右侧） 刹车把手控制 车辆前轮的刹车器， 另一侧 （通常是左侧） 刹车把手则控制车辆后轮的刹车器 ； 借由刹车器摩擦车轮、 车轮毂或组设于车轮上的盘片 （即俗称的机械式碟刹 ) ， 以降低车辆的行驶速度或使车辆完全停止。

[0003] 两轮或三轮车辆在骑乘者进行刹车吋， 最好是先刹后轮再刹前轮， 以稳定车身 ， 避免单独刹前轮而发生车身前倾的危险。 在对车轮施予较大的刹车力吋， 因 惯性力的作用， 使得车辆前轮的垂直负载增加， 此吋最好是前轮刹车力大于后 轮刹车力， 车辆才能有足够的减速度使车身快速停止。 然而， 在紧急状况下、 车辆高速行驶或是处于下坡路段紧急刹车吋， 骑乘者常因紧张或不熟悉技术而 不慎单独操控前轮刹车， 导致发生翻车的意外事故。 为了配合各国的安全法规 要求， 市面上已有搭载前后煞车连动系统 (Combined Brake System; CBS)的机车 上市或幵发中， 借由前后煞车连动来改善骑乘者因紧急减速而 不慎单独操控前 轮刹车的问题， 然而市面上前后煞车连动系统 (CBS)大部分为前后轮刹车力比例 固定的技术。

技术问题

前后轮刹车力比例固定的连动系统的缺点， 可由图 1说明。 图 1为刹车把手施力 吋， 车辆的前轮刹车力与后轮刹车力关系坐标图， 其中的理想曲线 A代表刹车吋 ， 使前后两轮同吋锁死而得到最大减速度， 并保持车身的稳定性的前后轮刹车 力关系曲线。 由于该曲线适当地分配前后轮刹车力将能够保 持车身稳定， 并缩 短刹车距离， 有助于提高行车安全； 折线 B代表一种前后轮刹车力比例固定的设 计曲线， 其结果为较大的刹车把手入力吋， 后轮过早锁死， 车身容易因后轮打 滑而造成打滑偏摆甩尾； 折线 C代表另一种前后轮刹车力比例固定的设计曲� �， 其缺点为前轮比后轮先锁死， 车辆容易倾倒； 曲线 D为一种前后轮刹车力比例能 够变动的设计曲线， 该设计结果为在刹车初期小入力 （入力为日文外来语， 即 输入的意思） 吋， 施加于后轮的煞车力大于施加于前轮的煞车力 ， 车身能够保 持稳定。 在刹车过程的中后期， 前轮煞车力大于后轮煞车力， 但由结构设计缺 陷， 其能够变动的刹车比例范围狭小， 于较大刹车把手入力吋， 后轮仍会过早 锁死， 车身容易因后轮锁死而打滑产生偏摆甩尾， 严重吋甚至失去稳定性。 中国台湾专利证号 453315 (如图 3所示） 公幵一种前后轮连动式煞车分配器 70 包括壳体 71、 调变块 72以及滑块 73; 该壳体 71—侧设有相邻的第一、 第二固定 端， 对侧设有与其对应的第三、 第四固定端； 该调变块 72容置于该壳体 71内， 具有一入力部 721连接左把手拉线 L2， 以及一出力部 722连接后轮煞车线 L4; 该 滑块 73也容置于该壳体 71内， 具有一固结部 731及一滑动机构 732， 并且， 该滑 动机构 732使该滑块 73能于该调变块 72的入力部 721与出力部 722联机的一侧自由 滑移， 借此结构分配前后轮煞车力量， 如图 2、 图 3及图 4所示的连续动作图。 图 3显示刚刚幵始被拉动的情形， 其左把手拉线 L2先拉动入力部 721， 此吋几乎全 部拉力首先直接传递至后轮煞车线 L4幵始带动后轮煞车， 因此， 后轮煞车力远 大于前轮煞车力。 图 4显示当继续拉动左把手拉线 L2吋， 调变块 72先略作顺吋钟 方向旋转， 在达到力平衡的角度前， 后煞车线 L4的拉力逐渐减少、 前煞车线 L3 拉力逐渐增加， 但其后轮煞车力仍大于前轮煞车力。 图 5显示当到达力平衡角度 后， 其前煞车线 L3、 后煞车线 L4以一预定固定刹车比例的力量分配同步拉动� �� 上述操作动作能够绘制成图 1的曲线 D， 且由于该煞车分配器 70为低变动刹车比 例范围的结构设计特性， 其在大刹车力的刹车过程后期 （此吋期因车身的惯性 作用使车身重量前移至前轮） 最需要前轮刹车力吋， 该煞车分配器 70并无法进 一步增加前轮刹车力的比例， 因此该曲线 D并无法在大刹车力吋贴近理想曲线， 亦即无法充分地利用前轮刹车力， 而提升整车刹车效能。 同吋， 因为后轮过早 锁死， 车身容易因后轮打滑偏摆甩尾。 问题的解决方案

技术解决方案

[0006] 本发明的目的在于提供一种具有高变动刹车比 例范围的刹车连动系统， 用户按 压单一刹车把手吋， 能优先进行后轮刹车， 当刹车把手施力持续增加吋， 依刹 车把手的入力值， 沿着理想的变化曲线， 连续而自动的改变前后刹车力的分配 比例， 以达到趋近于理想曲线， 增加刹车效能， 降低刹车距离， 与提升车身稳 定性的目的。

[0007] 为达成上述目的， 本发明的结构包括： 一个主体、 一个连杆件、 一个摆臂组件 及一个拉杆组件。 主体包括一个壳体， 该壳体的一个主动侧提供一个右把手拉 线和一个左把手拉线接入壳体， 该壳体的一个从动侧分别提供一个连接前轮刹 车器的前刹车线和一个连接后轮刹车器的后刹 车线； 连杆件设置于该壳体内， 其一端部连接该右把手拉线， 另一端部连接该前刹车线， 该连杆件的杆身具有 一个槽孔， 该槽孔对应于该主动侧的一侧具有一个止挡部 ； 摆臂组件具有一个 连接该后刹车线的底座、 一个朝向该槽孔延伸的摆臂、 一个分别枢接该底座与 该摆臂的第一连动件， 该摆臂面向该从动侧的一侧面形成一个具有坡 度的刹车 比例控制滑动面， 该摆臂具有朝向该槽孔延伸的一个滑槽及对应 于该槽孔位置 的导引部， 该滑槽穿设有一个销杆， 该销杆连接一个弹性组件， 以使该销杆沿 着该滑槽朝向该槽孔位移吋具有弹性阻力； 拉杆组件包括一个套筒和一个拉杆 ， 该套筒连接该左把手拉线， 该拉杆一端枢接该套筒， 其另一端具有一个滑部 ， 该滑部跨设于该刹车比例控制滑动面， 该拉杆靠近该连杆件一侧的杆身抵靠 该销杆， 使该拉杆在初始不受该左把手拉线拉动， 乃至受该左把手拉线以一拉 力拉动吋， 该拉杆推动该销杆朝向该连杆件移动， 同吋该滑部抵着该刹车比例 控制滑动面呈下坡方向滑移。

[0008] 在一个具高变动刹车比例范围的煞车连动系统 实施例中， 该摆臂组件的该摆臂 与该套筒之间连接一个第二连动件， 该第二连动件一端枢接该摆臂， 另一端形 成一个滑槽， 并枢接于该套筒， 且该第二连动件夹置于该套筒与该拉杆之间。

[0009] 在本发明的一个煞车系统实施方式中， 该摆臂组件的该摆臂与该套筒之间连接 一个第二连动件， 该第二连动件一端枢接该摆臂， 另一端形成一个滑槽， 并枢 接于该套筒， 且该第二连动件夹置于该套筒与该拉杆之间。

[0010] 在本发明的一个煞车统实施方式中， 该弹性组件为一个压缩弹簧， 其两端分别 设置在该滑槽靠近该连杆件一侧的端部和该销 杆上； 或者该弹性组件为一个拉 伸弹簧， 其两端分别连接于该销杆和该壳体。

[0011] 在本发明的一个煞车系统实施方式中， 该连杆件与该主动侧之间设置一个第二 弹性组件。

[0012] 在本发明的一个煞车统实施方式中， 连杆件为一个中空柱体， 该槽孔为其中空 部分， 该止挡部为一个水平隔板或连杆件为一个板式 杆体， 并于该板式杆体中 间设置该槽孔， 该止挡部为该槽孔靠近主动侧的下缘。

[0013] 在本发明的一个煞车统实施方式中， 该摆臂面向该主动侧的一侧面形成一个缓 降控制滑动面， 该套筒枢接该拉杆的两端分别设有一个垫圈， 该拉杆设有一个 滚柱抵接该两个垫圈。 如此， 当刹车系统的刹车间隙变大吋， 可由该滚柱防止 该摆臂枢转过快， 确保使用者不会因此感觉不到刹车比例控制的 效果。

发明的有益效果

有益效果

[0014] 如上所述， 本发明的特点至少包括： 1.能够依驾驶者按压刹车把手的力量大小 ， 自动且连续的分配前、 后刹车比例。 2.能够适用于前后鼓式刹车、 前碟后鼓刹 车， 前后碟刹等刹车系统。 3.刹车动作初期， 后轮刹车比前轮刹车先动作， 小入 力刹车吋， 后刹车力大于前刹车力。 4.刹车比例变动范围大， 且其刹车比例的变 化曲线贴近理想的前后刹车力分配曲线。 本发明刹车比例变动方式为： 对应于 小刹车力的初始刹车比例， 为后轮刹车力远大于前轮。 当刹车把手施力持续增 加吋， 与刹车比例控制滑动面接触的滑部， 由刹车比例控制滑动面的坡峰， 沿 刹车比例控制滑动面的坡谷的下坡方向移动， 使前轮刹车力逐渐增加至一个高 比例值。 此比例的变动方式， 较容易确保四大重要刹车性能： （1)前后轮刹车比 例变化曲线贴近理想分配曲线， 两者的贴近程度易于设定； （2)刹车初期后轮先 刹车， 与前轮刹车动作的吋间差易于设定； （3)小入力刹车吋， 后轮刹车力远大 于前轮； （4)大刹车力吋， 前轮最大刹车比例远大于后轮。 5.若搭配有刹车制动的 自动补偿装置， 能够保证比例分配曲线不会因为刹车来令片磨 损而改变。 6.前轮 刹车器失效吋， 本发明仍能够保证后轮仍保有足够的刹车制动 力。 7.当后轮刹车 来令片磨损， 使用者未进行调整吋， 本发明仍能保证后轮先刹车的功能， 而确 保刹车的安全。

对附图的简要说明

附图说明

[0015] 下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一 步详细的说明。

[0016] 图 1 : 为现有技术的各式前后轮煞车力的比例分配曲 线对比示意图；

[0017] 图 2至图 4: 为现有技术的煞车分配器连续动作图；

[0018] 图 5: 为本发明的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统一实施例的平面系 统图；

[0019] 图 6: 为本发明的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统一实施例的立体图

[0020] 图 7: 为本发明的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统一实施例的连杆件

、 摆臂组件及拉杆组件的结构立体图；

[0021] 图 8: 为本发明的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统的另一实施例的立 体图；

[0022] 图 9: 为本发明的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统一实施例的左右把 手刹车拉杆未拉弓 I的平面示意图；

[0023] 图 10: 为本发明的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统一实施例的单独拉 弓 I右把手刹车拉杆的平面动作示意图；

[0024] 图 11 : 为本发明的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统一实施例的单独拉 引左把手刹车拉杆的后轮刹车器作用的平面动 作示意图；

[0025] 图 12: 为本发明的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统一实施例的单独拉 引左把手刹车拉杆的后轮刹车器作用并即将连 动前轮刹车器作用的平面动作示 意图；

[0026] 图 13: 为本发明的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统一实施例的单独拉 引左把手刹车拉杆的后轮刹车器作用并连动前 轮刹车器作用的平面动作示意图 [0027] 图 14: 为本发明的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统一实施例的单独拉 引左把手刹车拉杆的失效模式后的平面动作示 意图；

[0028] 图 15: 为本发明的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统一实施例的前后轮 煞车力的比例分配曲线与理想曲线的对比示意 图；

[0029] 图 16: 为本发明的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统的第二实施例的平 面系统图；

[0030] 图 17: 为本发明的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统的第二实施例的立 体图；

[0031] 图 18: 为本发明的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统的第二实施例的单 独拉引左把手刹车拉杆的平面动作示意图。

[0032] 附图标记说明

[0033] A 理想曲线

[0034] B 折线

[0035] C 折线

[0036] D 曲线

[0037] E 曲线

[0038] SI 右把手刹车拉杆

[0039] S2 左把手刹车拉杆

[0040] S3 前轮刹车器

[0041] S4 后轮刹车器

[0042] LI 右把手拉线

[0043] L2 左把手拉线

[0044] L3 前刹车线

[0045] L4 后刹车线

[0046] 10,10， 煞车连动系统

[0047] 20 主体

[0048] 21 壳体

[0049] 211 底座 [0050] 212 盒体

[0051] 22 主动侧

[0052] 23 从动侧

[0053] 30,30， 连杆件

[0054] 31,31 ' 槽孔

[0055] 311' 下缘

[0056] 32,32' 止挡部

[0057] 40 摆臂组件

[0058] 41 底座

[0059] 42 摆臂

[0060] 421 刹车比例控制滑动面

[0061] 422 滑槽

[0062] 423,423' 导引部

[0063] 424,424， 弹性组件

[0064] 425 销杆

[0065] 426 缓降控制滑动面

[0066] 43 第一连动件

[0067] 44 第二连动件

[0068] 441 滑轨

[0069] 50 拉杆组件

[0070] 51 査县俾同

[0071] 511 中心轴

[0072] 512 垫圈

[0073] 52 拉杆

[0074] 521 滑部

[0075] 522 滚柱

[0076] 60 第二弹性组件

[0077] 61 扣件 [0078] 70 煞车分配器

[0079] 71 壳体

[0080] 72 调变块

[0081] 721 入力部

[0082] 722 出力部

[0083] 73 滑块

[0084] 731 固结部

[0085] 732 滑动机构。

实施该发明的最佳实施例

本发明的最佳实施方式

[0086] 现配合附图将本发明实施例详细说明如下， 其所附附图均为简化的示意图， 仅 以示意方式说明本发明的基本结构， 因此在这些附图中仅标示与本发明有关的 组件， 且所显示的组件并非以实施吋的数目、 形状、 尺寸比例等加以绘制， 其 实际实施吋的规格尺寸实为一种选择性的设计 ， 且其组件布局形态有可能更为 复杂。

[0087] 如图 5〜图 7所绘示的本发明的具有高变动刹车比例范围� �煞车连动系统。 在此 等实施例中， 该具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统 10的结构包括： 一个 主体 20、 一个连杆件 30、 一个摆臂组件 40以及一个拉杆组件 50。 该主体 20包括 一个壳体 21 (—般而言壳体 21由底座 211与盒体 212组合而成， 且其内部具有容 置空间， 如图 6所示， 为利于说明， 图 5的实施例呈移除盒体 212后的状态） ， 该 壳体 21的一个主动侧 22分别提供一个连接至右把手刹车拉杆 S1的右把手拉线 L1 和一个连接至左把手刹车拉杆 S2的左把手拉线 L2接入该壳体 21， 该壳体 21背对 该主动侧 22的一个从动侧 23分别提供一个连接前轮刹车器 S3的前刹车线 L3和一 个连接后轮刹车器 S4的后刹车线 L4。

[0088] 该连杆件 30设置于该壳体 21内， 其一端部连接该右把手拉线 Ll， 另一端部能够 自由摆动地连接该前刹车线 L3 (以常见的刹车线接头连接方式即可） ， 且该连 杆件 30两端部之间的杆身具有一个槽孔 31， 该槽孔 31对应于该主动侧 22的一侧 具有一个止挡部 32。 [0089] 该摆臂组件 40具有一个连接该后刹车线 L4的底座 41、 一个朝向该槽孔 31方向延 伸的摆臂 42、 一个分别枢接该底座 41与该摆臂 42的第一连动件 43， 该摆臂 42面 向该从动侧 23的一侧面形成一个具有坡度的刹车比例控制� ��动面 421， 该摆臂 42 具有朝向该槽孔 31方向延伸的一个滑槽 422及对应于该槽孔 31位置的导引部 423 ， 该滑槽 422穿设有一个连接弹性组件 424 (本实施例中， 该弹性组件 424为一个 压缩弹簧， 其两端分别设置在该滑槽 422靠近该连杆件 30—侧的端部和该销杆 42 5上） 的销杆 425， 使该销杆 425沿着该滑槽 422朝向该槽孔 31方向位移吋具有该 弹性组件 424产生的弹性阻力。

[0090] 该拉杆组件 50包括一个套筒 51和一个拉杆 52， 该套筒 51连接该左把手拉线 L2， 该拉杆 52—端枢接该套筒 51， 其另一端具有一个滑部 521， 该滑部 521跨设于该 刹车比例控制滑动面 421， 该拉杆 52靠近该连杆件 30方向的一个侧面的杆身抵靠 该销杆 425， 使该拉杆 52在初始不受到该左把手拉线 L2拉动吋， 乃至受该左把手 拉线 L2施以设定的拉力拉动吋， 该拉力传递至该拉杆 52， 该拉杆 52使该拉力产 生朝向该连杆件 30的分力， 并在该分力克服该弹性组件 424的支撑力吋， 该拉杆 52推动该销杆 425朝向该连杆件 30移动 （该弹性组件 424产生弹性变形） ， 同吋 该滑部 521抵着该刹车比例控制滑动面 421呈下坡走势滑动， 更详言之， 该刹车 比例控制滑动面 421所接触的滑部 521， 由该刹车比例控制滑动面 421的坡峰， 沿 该刹车比例控制滑动面 421的坡谷的下坡方向移动。

[0091] 如图 5、 图 6所示。 在一实施例中， 该摆臂组件 40的该摆臂 42与该套筒 51之间连 接一个第二连动件 44， 该第二连动件 44一端枢接该摆臂 42， 另一端形成一个滑 轨 441， 该滑轨 441枢接于该套筒 51， 且该第二连动件 44夹置于该套筒 51与该拉 杆 52之间。

[0092] 如图 6所示。 在一实施例中， 该连杆件 30为一个中空柱体， 该槽孔 31为其中空 部分， 该止挡部 32为一个水平隔板。

[0093] 如图 8所示。 在另一具有高变动刹车比例范围的煞车连动系 统 10'的实施例中， 该连杆件 30'为一个板式杆体， 并于该板式杆体中间设置该槽孔 31'， 该导引部 42 3'为一个穿过该槽孔 31 '后与该摆臂 42连结的插销， 该止挡部 32'为该槽孔 31 '靠近 主动侧 22的下缘 311'。 另外， 本实施例的该弹性组件 424'为一个拉伸弹簧， 其两 端分别连接于该销杆 425和该壳体 21， 在实务上， 能够应用一个扣件 61将该拉伸 弹簧的一端连接于该扣件 61， 再将该扣件 61能够拆卸地结合至该壳体 21上。

[0094] 如图 6所示。 在一实施例中， 该连杆件 30与该主动侧 22之间设置一个第二弹性 组件 60， 以提供该连杆件 30遭外力位移后， 解除外力吋的复归原位的回复力。

[0095] 根据上述结构， 如图 9及图 10所示， 本实施例的具有高变动刹车比例范围的煞 车连动系统 10在初始状态 （指未受到右把手拉线 L1或左把手拉线 L2的拉动， 当 然， 右把手拉线 L1的拉动可利用按压下该右把手刹车拉杆 S1为之、 左把手拉线 L 2的拉动可利用按压下该左把手刹车拉杆 S2为之， 但不以此为限， 例如以电动方 式传动） 如图 8所示。 当单独使用前轮刹车制动吋， 拉动该右把手拉线 Ll， 并使 之带动该连杆件 30下移 （此处的下拉的方向是为面对图面如图 9吋， 图面对象的 相对方位为准， 如下方即为图面的下侧方向， 右侧即为图面的右侧方向， 后述 的方位的依据的逻辑亦同） ， 并以该连杆件 30带动该前刹车线 L3， 进而达成前 轮刹车器 S3制动的目的， 而此吋， 由于该连杆件 30的槽孔 31的下拉方向上并没 有任何遮挡结构， 因此该连杆件 30的下移仅会拉引该前刹车线 L3， 并不会连动 该摆臂组件 40。 另外， 在释放该右把手拉线 L1的拉力吋， 该连杆件 30受到该前 轮刹车器 S3复归作用或该第二弹性组件 60的回复力而快速地回到初始状态的位 置。

[0096] 根据上述结构， 如图 9及图 11〜图 13所示， 本实施例的具有高变动刹车比例范 围的煞车连动系统 10在未受到右把手拉线 L1或左把手拉线 L2的拉动的初始状态 吋， 前刹车线 L3及后刹车线 L4未被拉动， 即如图 9所示。 再参照图 11所示， 当单 独使用后轮刹车制动吋， 拉动该左把手拉线 L2， 并使之带动该拉杆组件 50下移 ， 该拉杆组件 50拉动该摆臂组件 40持续下移， 直至该摆臂 42的该导引部 423,423' 抵止该槽孔 31,31 '的止挡部 32,32'， 在此第一阶段的左把手拉线 L2拉引中， 能够 单纯带动该后刹车线 L4， 致使该后轮刹车器 S4产生制动力； 请参照图 12及图 8所 示， 当持续将该左把手拉线 L2再下拉 （向壳体 21外部拉出） 至预设拉力值之后 ， 依杠杆原理， 该摆臂 42以该导引部 423,423'为支点作顺吋针转动， 与此同吋， 受弹性组件 424,424'顶推或拉住该拉杆 52的销杆 425承受的推力或拉力超出该弹 性组件 424,424'变形力吋， 该弹性组件 424,424'产生变形， 至使该拉杆 52克服该 销杆 425的弹性阻力， 往逆吋针转动， 并使该摆臂 42卡抵于该止挡部 32,32'而能 连动该连杆件 (30,30')向下位移 （此吋具有高变动刹车比例范围的煞车连动系 统 1 0作用于后轮的刹车力大于对前轮的刹车力） ， 其过程中该拉杆 52的滑部 521移 动的路径、 坡度依照该摆臂 42的刹车比例控制滑动面 421所产生下坡方式分配分 力及位移作用， 产生了对该前刹车线 L3及该后刹车线 L4不同的拉引力的平衡作 用， 而在其趋向平衡的过程中， 即产生比例分配刹车制动力的作用， 当拉杆 52 的滑部 521对该刹车比例控制滑动面 421施力点偏转至靠近该连杆件 30,30'—定程 度后， 该拉杆 52对该摆臂 42的施力终将使得该摆臂 42以该导引部 423,423'为支点 作逆吋针反转， 如图 13所示 （此吋具有高变动刹车比例范围的煞车连动系 统 10 作用于前轮的刹车力反而大于对后轮的刹车力 ） 。 更详言之， 该刹车比例控制 滑动面 421接触的滑部 521， 由该刹车比例控制滑动面 421的坡峰， 沿该刹车比例 控制滑动面 421的坡谷的下坡方向移动， 使前轮刹车力逐渐增加至一个高比例值 ， 此过程为连续的前后轮刹车比例的变动， 也因此后轮与前轮刹车动作的吋间 差异于设定。 请参阅图 15所示， 本实施例的上述操作动作能够绘制成如图 15的 本案曲线 E， 且本实施例的曲线 E与该理想曲线 A相仿 （与理想曲线 A保持一安全 裕度： 由于理想曲线 A为不考虑实际结构所产生的限制， 因此在接近于该理想曲 线 A的一变动范围内， 以 3%至 5%为所谓的安全裕度） ， 曲线 E也表达出， 小入 力刹车吋， 后轮刹车力远大于前轮， 大刹车力吋， 前轮最大刹车比例远大于后 轮， 因此本发明在实务上也能够在保持车身稳定下 ， 达成最大减速 (亦即最短刹 车距离)的。 当然， 在施加左把手拉线 L2的拉力解除后， 该具有高变动刹车比例 范围的煞车连动系统 10,10'的拉杆组件 50、 摆臂组件 40及连杆件 30等构件能够应 用该第二弹性组件 60及前轮刹车器 S3、 后轮刹车器 S4的回复力返回如图 9所示的 原位置。

[0097] 由于本发明应用于与车辆安全性相关的刹车系 统上， 因此需要确保本刹车系统 在前后连动煞车及动态变化前后煞车比例功能 失效的状态下， 仍能提供安全的 刹车力。 如图 9、 图 11〜图 13所示， 该煞车连动系统 10的失效状态包括： 前刹车 线 L3断裂或后刹车线 L4断裂的情形：

[0098] 以前刹车线 L3断裂情形而言， 当该左把手拉线 L2拉动该套筒 51而带动该拉杆 52 下拉， 直至借由该偏转的拉杆 52连动地下拉该连杆件 30吋， 因前刹车线 L3失去 来自前轮刹车器 S3的阻力， 因此该拉杆 52立刻偏转至其能够偏转的极限位置， 同吋该摆臂 42也会以该导引部 423为中心而逆吋针偏转至其能够偏转的极限位 置 (如图 14所示） ， 此吋左把手拉线 L2的拉力仍能够通过： 套筒 51-拉杆 52-摆臂 42 -第一连动件 43-底座 41等连杆构件的传递路径， 传到后刹车线 L4， 以产生后轮刹 车器 S4的刹车制动力。 当然， 在前刹车线 L3断裂的前提下， 若将该左把手拉线 L 2拉动力消耗在转换连动该连杆件 30的分力 （作偏转运动） 而减少了后刹车线 L4 的拉力值吋， 反而易在该仅有后轮刹车吋， 呈现后轮刹车力不足的情形， 也因 此能够应用该第二连动件 44改善此种情形， 即当该左把手拉线 L2拉动该套筒 51 而使该拉杆 52偏转， 并带动该摆臂 42以该导引部 423为中心而逆吋针偏转吋， 该 拉杆 52与该套筒 51的枢接部的中心轴 511遂往下移动， 并在该摆臂 42偏转到上述 极限位置之前， 该中心轴 511即早一步滑落至该第二连动件 44的滑轨 441底缘， 使该第二连动件 44形成传递该左把手拉线 L2拉力的一杆件， 即通过套筒 51-第二 连动件 44-摆臂 42-第一连动件 43-底座 41等连杆构件的传递路径， 不产生分力情 况下， 将左把手拉线 L2拉力直接、 立刻传到后刹车线 L4， 以快速产生足够的后 轮刹车力； 另外， 当后轮刹车来令片磨损， 使得后轮刹车来令片与轮谷之间的 距离增加， 而一般易造成煞车连动系统中， 后轮先煞车的效果失效， 而本具有 高变动刹车比例范围的煞车连动系统 10,10'， 依然能够通过该刹车比例控制滑动 面 421的坡峰， 沿该刹车比例控制滑动面 421的坡谷的下坡方向移动的过程， 而 保证后轮先刹车的功能确实动作。

[0099] 以后刹车线 L4断裂情形而言， 该左把手拉线 L2拉动该套筒 51而带动该拉杆 52吋 ， 借由该偏转的拉杆 52连动该连杆件 30， 以产生前刹车线 L3的下拉力， 产生前 轮刹车器 _S3 的刹车制动力量， 因此虽然拉动该左把手拉线 L2无法产生后轮刹车 器 S4的刹车制动力， 但却依然可以产生前轮刹车器 S3的刹车制动力。

[0100] 如图 16、 17所示， 为本发明的第二实施例， 其主要在该摆臂 42面向该主动侧 22 的一侧面形成一个具有坡度的缓降控制滑动面 426， 该套筒 51枢接该拉杆 52的两 端分别设有一个垫圈 512， 该拉杆 52另外设有一个滚柱 522抵接该两个垫圈 512。 工业实用性 由此， 如图 16、 18所示， 本实施例的具有高变动刹车比例范围的煞车连 动系统 10在初始状态吋， 该摆臂 42的缓降控制滑动面 426与该滚柱 522相邻近但尚未接 触。 当该左把手拉线 L2受拉动吋， 该拉力通过该套筒 51而传递至该拉杆 52， 该 拉杆 52的滑部 521抵着该刹车比例控制滑动面 421呈下坡走势滑动； 同吋， 随着 该摆臂 42产生枢转， 该摆臂 42的缓降控制滑动面 426可与该滚柱 522相接触并产 生相对的滑移， 借以由该滚柱 522提供挡止该摆臂 42的效果， 使该摆臂 42不至于 枢转过快。 如此一来， 当刹车系统例如因为刹车来令片磨损而造成刹 车间隙变 大吋， 可通过该滚柱 522防止该摆臂 42枢转过快， 以防止刹车比例控制变化过快 ， 确保使用者不会因此感觉不到刹车比例控制的 效果。