以下、本発明を実施するための最良の形� ��について、添付図面を参照しながら説明す� ��。図1は、本発明の一実施例に係るブレーキ 液圧制御装置を搭載したブレーキ用油圧回路 図である。

 図1に示すブレーキ用油圧回路100は、例え ば、自動二輪車両に搭載されるものであり、 周知のアンチロックブレーキ制御用の油圧回 路に適用されている。ここで、アンチロック ブレーキ制御(いわゆるABS制御)とは、例えば� ��車両制動時において、ブレーキ液圧を断続� ��に減少させて、車輪のロック状態を抑制す� ��ような制御を指す。なお、アンチロックブ� ��ーキ制御の作動原理、及び基本的な制御手� ��等については、当業者には既知であるため� ��詳しい説明を省略する。

 ブレーキ用油圧回路100は、前輪に対する� ��動力を発生させるための前輪用マスタシリ� ��ダ(Front M/C)101、前輪用リザーバタンク102及� ��前輪用ホイールシリンダ(Front W/C)103と、後� ��に対する制動力を発生させるための後輪用� ��スタシリンダ(Rear M/C)104、後輪用リザーバ� �ンク105及び後輪用ホイールシリンダ(Rear W/C) 106と、ブレーキ液圧制御装置10と、を備えて� ��る。

 ブレーキ液圧制御装置10は、前輪用及び� �輪用マスタシリンダ101、104と、前輪用及び� �輪用ホイールシリンダ103、106との間に配設� �れている。また、ブレーキ液圧制御装置10は 、前輪用マスタシリンダ101から前輪用ホイー ルシリンダ103へ供給されるブレーキ液の圧力 を制御して、及び/又は、後輪用マスタシリ� �ダ104から後輪用ホイールシリンダ106へ供給� �れるブレーキ液の圧力を制御して、上述の� �ンチロックブレーキ制御を行う。

 前輪用マスタシリンダ101には、第1配管107 を介して前輪用リザーバタンク102が接続され ている。また、前輪用マスタシリンダ101には 、第2配管108、ブレーキ液圧制御装置10及び第 3配管109を介して、前輪用ホイールシリンダ10 3が接続されている。

 前輪用マスタシリンダ101は、例えば、車� ��のハンドルレバー110により駆動されると、� ��レーキ液圧制御装置10を介して、前輪用ホ� �ールシリンダ103に対するブレーキ液圧が発� �させる。また、前輪用ホイールシリンダ103� �、供給されるブレーキ液圧に応じて前輪用� �ィスクブレーキ装置111を駆動し、前輪を制� �する。

 後輪用マスタシリンダ104には、第4配管112 を介して後輪用リザーバタンク105が接続され ている。また、後輪用マスタシリンダ104には 、第5配管113、ブレーキ液制御装置10及び第6� �管114を介して、後輪用ホイールシリンダ106� �接続されている。

 後輪用マスタシリンダ104は、例えば、車� ��のフットペダル115により駆動されると、ブ� ��ーキ液圧制御装置10を介して、後輪用ホイ� �ルシリンダ106に対するブレーキ液圧が発生� �せる。また、後輪用ホイールシリンダ106は� �供給されるブレーキ液圧に応じて後輪用デ� �スクブレーキ装置116を駆動し、後輪を制動� �る。

 次に、本実施形態に係るブレーキ液圧制� ��装置10について、詳細に説明する。

 ブレーキ液圧制御装置10は、前輪用EV電磁 弁1、前輪用AV電磁弁2、後輪用EV電磁弁3、後� �用AV電磁弁4、前輪用ポンプ5、後輪用ポンプ6 、モータ7および電子制御ユニット(ECU)8を有� �ている。

 前輪用EVおよびAV電磁弁1、2と、後輪用EV� �よびAV電磁弁3、4とは、例えば、周知の2位置 型電磁弁である。また、通常状態、すなわち アンチロックブレーキ制御が行われない状態 において、前輪用EV電磁弁1および後輪用EV電� ��弁3は、開状態となり、前輪用AV電磁弁2およ び後輪用AV電磁弁4は、閉状態となる。また、 前輪用ポンプ5及び後輪用ポンプ6は、モータ7 により駆動される構成となっている。各電磁 弁1、2、3、4及びモータ7は、電子制御ユニッ� ��8に接続されており、この電子制御ユニット 8からの制御信号に基づいて、駆動制御され� �。

 ブレーキ液圧制御装置10は、前輪用マス� �シリンダ101から前輪用ホイールシリンダ103� �供給されるブレーキ液が流動するための前� �用流路11と、後輪用マスタシリンダ104から後 輪用ホイールシリンダ106へ供給されるブレー キ液が流動するための後輪用流路21と、を含� ��でいる。

 前輪用流路11において、第1流路11aの一端� ��が、第2配管108に接続されており、第1流路11 aの他端側が前輪用EV電磁弁1に接続されてい� �。第2流路11bの一端側が前輪用EV電磁弁1に接� ��されており、第2流路11bの他端側が第3配管10 9に接続されている。第1流路11aには第3流路11c の一端側が接続されており、第3流路11cの他� �側が前輪用ポンプ5の吐出側に接続されてい� ��。第4流路11dの一端側が前輪用ポンプ5の吸� �側に接続されており、第4流路11dの他端側が� ��輪用AV電磁弁2に接続されている。第4流路11d には、ブレーキ液の圧力を減圧するアキュム レータ9が接続されている。第2流路11bには第5 流路11eの一端側が接続されており、第5流路11 eの他端が前輪用AV電磁弁2に接続されている� �第2流路11bには、前輪用ホイールシリンダ103� ��供給されるブレーキ液の圧力を検出するた� ��の圧力センサ13が設けられている。

 一方、後輪用流路21において、上述した� �輪用流路11と略同様に、第1流路21aの一端側� �第2配管113に接続されており、第1流路21aの他 端側が後輪用EV電磁弁3に接続されている。第 2流路21bの一端側が後輪用EV電磁弁3に接続さ� �ており、第2流路21bの他端側が第3配管114に接 続されている。第1流路21aには、第3流路21cの� ��端が接続されており、第3流路21cの他端が後 輪用ポンプ6の吐出側に接続されている。第4� ��路21dの一端側が後輪用ポンプ6の吸引側に接 続されており、第4流路21dの他端側が後輪用AV 電磁弁4に接続されている。第4流路21dには、� ��レーキ液の圧力を減圧するアキュムレータ1 2が接続されている。第2流路21bには、第5流路 21eの一端が接続されており、第5流路21eの他� �が後輪用AV電磁弁4に接続されている。

 なお、前輪用及び後輪用EV電磁弁1、3には 、チェック弁(一方向弁)が夫々併設されてお� ��、前輪用及び後輪用ポンプ5、6の吐出側に� �、絞り弁が夫々設けられている。また、前� �用及び後輪用EV電磁弁1、3の前後と、前輪用� ��び後輪用ポンプ5、6の前と、前輪用及び後� �用AV電磁弁2、4の前と、には、フィルタが1つ ずつ設けられている。

 図2は、本実施形態に係るブレーキ液圧制 御装置10の構成を示す分解斜視図である。

 本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置1 0は、ハウジング30と、第1乃至第4切替弁本体1 a、2a、3a、4aと、ブレーキ液圧を検出する圧� �センサ13と、ブレーキ液を加圧する一対のピ ストン5a、5bと、第1乃至第4切替弁本体1a、2a� �3a、4aを駆動制御する電子制御ユニット(ECU)8� ��、ピストン5a、5bを駆動するモータ7と、ブ� �ーキ液圧を減圧する一対のアキュムレータ9� ��12と、を備えている。

 ハウジング30は、例えば、アルミニウム� �の金属からなり、略直方体形状のブロック� �形成されている。また、ハウジング30は、第 1側面(前面)30a、第2側面(左側面)30b、第3側面(� ��側面)30c、第4側面(後面)30d、第5側面(下面)30e 、及び第6側面(上面)30fを有している。第1側� �30a及び、この第1側面30aに対向する第4側面30d は、略正方形状に形成されている(図3参照)。

 なお、ハウジング30の外周面には、陽極� �化皮膜処理が施されており、この表面処理� �よって、防錆及び耐摩耗性を向上させつつ� �選択的にハウジング30の着色が可能となるた め、意匠上の美的外観にも優れる。特に、こ のブレーキ液圧制御装置10は、自動二輪車両� ��おいて、ユーザから視認され得る位置に配� ��されることがあり、上記美的外観の向上に� ��る効果は大きい。

 また、ハウジング30の内部には、上述の� �輪用流路11と後輪用流路21とからなる流路が� ��成されている。また、第1乃至第6側面30a~30f� ��は、夫々、前輪用及び後輪用流路11、21に連 通する複数の取付孔31a~31pが形成されている� �

 電子制御ユニット(ECU)8は、コイルユニッ� ��8aと、ECUハウジング8bと、コイルユニット8a� ��駆動制御するための電子基板(PCB)8cと、この 電子基板8cを覆うECUカバー8dと、を有してい� �。電子制御ユニット8は、第1側面30aを覆うよ うにして取付けられている。なお、ECUハウジ ング8bの一方側(例えば、ハウジング30の第3側 面30c側)には、電子基板8cに接続するためのコ ネクタ8eが設けられている(図5参照)。また、� ��子基板8cには、主として、マイクロコンピ� �ータが構成されている。

 コイルユニット8aは、第1乃至第4切替弁本 体1a、2a、3a、4aを駆動するための4つのコイル を内蔵している。各コイルは、第1乃至第4切� ��弁本体1a、2a、3a、4aに対応する位置に配設� �れている。また、第1乃至第4切替弁本体1a、2 a、3a、4aの一方側は、対応するコイルの内部� ��挿入され、各コイルにより駆動制御される� ��例えば、電子制御ユニット8は、対応するコ イルを励磁させることで、第1乃至第4切替弁� ��体1a、2a、3a、4aをX1方向又はX2方向へ駆動制� ��することができる。

 電子制御ユニット8は、例えば、車輪速セ ンサ(図示しない)により検出された前輪及び� ��輪の回転速度と、圧力センサ13により検出� �れたブレーキ液の圧力に基づいて、第1乃至� ��4切替弁本体1a、2a、3a、4aを、高性能に駆動� ��御(フィードバック制御)することで、アン� �ロックブレーキ制御を高性能に行うことが� �きる。

 第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aは、ハ ウジング30の第1側面30aに形成された取付孔31a ~31d内へ挿入され、取り付けられている。ま� �、第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aは、コ� ��ルユニット8aにより駆動制御されており、� �ウジング30の前輪用流路11及び後輪用流路21� �、連通状態と遮断状態とに夫々切り替える� �

 なお、上記前輪用EV電磁弁1は、第1切替弁 本体1aとコイルユニット8aとから構成されて� �り、上記前輪用AV電磁弁2は、第2切替弁本体2 aとコイルユニット8aとから構成されている。 また、上記後輪用EV電磁弁3は、第3切替弁本� �3aとコイルユニット8aとから構成されており� ��上記後輪用AV電磁弁4は、第4切替弁本体4aと� ��イルユニット8aとから構成されている。

 圧力センサ13は、例えば、前輪用マスタ� �リンダ103へ供給されるブレーキ液の圧力を� �出している。圧力センサ13の一端側は、第1� �至4切替弁本体1a、2a、3a、4aの取付孔31a~31dの� ��中心Oに形成された取付孔31jに挿入されてお り、その他端側の接続部13aが電子制御ユニッ ト8に接続されている。なお、上記取付孔31a~3 1dの中心Oは、第1側面30aの中心と略一致して� �る。換言すれば、第1乃至4切替弁本体1a、2a� �3a、4aの取付孔31a~31dは、第1側面30a上におい� �、略四角形状(例えば、略正方形状)をなし、 その対角線の交点が上記中心Oと一致してい� �(図3参照)。

 上述の如く、圧力センサ13がハウジング30 の第1側面30aの略中心Oに配設され、この第1側 面30aに対して電子制御ユニット8が取り付け� �れ、圧力センサ13の接触部13aと電子制御ユニ ット8とが接続されている。これにより、圧� �センサ13と電子制御ユニット8とのインター� �ェイスが良好となる。

 一対のピストン5a、5bは、第2及び第3側面3 0b、30cに形成された取付孔31e、31f内に夫々挿� ��されており、ハウジング30の中心O方向へ移� ��可能である。また、各ピストン5a、5bは、中 心O方向へ往復動することで、ブレーキ液を� �圧することができる。

 モータ7は、モータ本体7aと、モータ本体7 aに連結され回転駆動する駆動軸7bと、駆動軸 7bに連結された偏芯カム7cと、を有している� �モータ本体7aは、ハウジング30の第4側面30dに 取付けられている(図4(b)参照)。また、駆動軸 7b及び偏芯カム7cは、ハウジング30の第4側面30 dに形成された取付孔31g内に回転可能に挿入� �れている。

 一対のピストン5a、5bは、バネ部材等によ りハウジング30の中心O方向へ付勢されており 、その先端部は、モータ7の偏芯カム7cの外周 面に当接している。したがって、モータ7の� �芯カム7cが回転駆動すると一対のピストン5a� ��5bが往復運動を行う、いわゆるプランジャ� �ポンプが構成される。なお、上記前輪用ポ� �プ5および後輪用ポンプ6は、一対のピストン 5a、5bおよびモータ7により構成されている。

 一対のアキュムレータ9、12は、ゴム等の� ��性部材からなり液圧を減圧する弾性部9a、12 aと、この弾性部9a、12aを覆うカバー部9b、12b� ��、を有している。各アキュムレータ9、12は� ��ハウジング30の第5側面30eに形成された取付� ��31h、31iに夫々取付けられている。

 また、ハウジング30の第5側面30e(ポンプ5� �6のインレット側に位置する第4流路11d、21d)� �は、ポンプインレットバルブ61a、61bが夫々� �けられている。

 次に、本実施形態に係るブレーキ液圧制� ��装置10のハウジング30内に形成された流路11� ��21について、詳細に説明する。なお、図4(a)� ��、ブレーキ液圧制御装置10のハウジング30内 に形成された前輪用流路11及び後輪用流路21� �概略を示す透視図であり、図2に示すハウジ� ��グ30を電子制御ユニット8側から見た図であ� ��。同様に、図4(b)は、ブレーキ液圧制御装置 10のハウジング30内に形成された前輪用流路11 及び後輪用流路21の概略を示す透視図であり� ��図2に示すハウジング30をモータ7から見た図 である。

 図4(a)及び(b)に示す如く、ハウジング30の� ��1側面30aの略中心Oには、圧力センサ13が嵌入 される取付孔31jが形成されている。第1側面30 aには、第1側面30aの第1端辺(左端辺)に沿って� ��第1切替弁本体1aが挿入される取付孔31aと、� ��2切替弁本体2aが挿入される取付孔31bと、が� ��んで形成されている。また、第1側面30aには 、第1端辺に対向する第2端辺(右端辺)に沿っ� �、第3切替弁本体3aが挿入される取付孔31cと� �第4切替弁本体4aが挿入される取付孔31dと、� �並んで形成されている。

 前輪用流路11と後輪用流路21とは、この圧 力センサ31の取付孔31j又はモータ7を通る縦方 向の中心線(第1側面30aの縦方向の中心線)Lを� �心にして、略対称となるように形成されて� �る。また、前輪用流路11には、第1及び第2切� ��弁本体1a、2aの取付孔31a、31bが夫々連通して おり、後輪用流路21には、第3及び第4切替弁� �体3a、4aの取付孔31c、31dが夫々連通している� ��

 前輪用流路11において、ハウジング30の第 6側面30fには、前輪用マスタシリンダ101から� �第2配管108が接続される略柱状のM/C取付孔31k� ��形成されている。M/C取付孔31kは、第2側面30b 側へ略L字状に屈曲する第1流路11aに接続され� ��いる。

 第1流路11aは、下方側(第6側面30f側から第5 側面30e側)へ延びる第3流路11cに接続されてい� ��。第3側面30cには、ハウジング30の中心O側へ 真直ぐ延びるように形成され、内部をピスト ン5aが往復動する取付孔31fが形成されている� ��

 第3流路11cは、この取付孔31fに接続され、 連通している。また、この取付孔31fは、第4� �路11dに接続され、連通している。第4流路11d� ��、下方側へ延びてアキュムレータ9の取付孔 31hに連通し、この取付孔31hで上方側(第5側面3 0e側から第6側面30f側)へ折り返して、第2切替� ��本体2aの取付孔31bに接続する。

 第1切替弁本体1aの取付孔31aと第2切替弁本 体2aの取付孔31bとは、第5流路11eにより接続さ れ、連通している。圧力センサ13の取付孔31j� ��、例えば、その側方にある第5流路11eに検出 用流路(図示しない)を介して、接続され、連� ��している。これにより、圧力センサ13は、� �出通路を介して、第5流路11e内のブレーキ液� ��圧力、すなわち、前輪用ホイールシリンダ1 03へ供給されるブレーキ液の圧力を検出する� ��とができる。

 第6側面30fには、前輪用ホイールシリンダ 103への第3配管109が接続される略柱状のW/C取� �孔31mが形成されている。W/C取付孔31mと第1切� ��弁本体1aの取付孔31aとは、第3側面30c側へ略L 字状に屈曲する第2流路11bにより接続され、� �通している。

 なお、第1切替弁本体1aは、第1流路11aと第 2流路11bとの間を、連通状態と遮断状態とに� �替えており、第2切替弁本体2aは、第4流路11d� ��第5流路11eとの間を、連通状態と遮断状態と に切替える。

 また、上記前輪用流路11と同様に、後輪� �流路21において、ハウジング30の第6側面30fに は、後輪用マスタシリンダ104からの第5配管11 3が接続される略柱状のM/C取付孔31nが形成さ� �ている。M/C取付孔31nは、第3側面30c側へ略L字 状に屈曲する第1流路21aに接続され、連通し� �いる。

 第1流路21aは、下方側へ延びる第3流路21cに� �続され、連通している。第3側面30cには、ハ� ��ジング30の中心O側へ真直ぐ延びように形成� ��れ、内部をピストン
5bが往復動する取付孔31eが形成されている。� ��お、ピストン5a、5bの取付孔31e、31fは、モー タ7の取付孔31gに接続され、連通している。

 第3流路21cは、この取付孔31eに接続され、 連通している。また、この取付孔31eには、第 4流路21dが接続され、連通している。第4流路2 1dは下方側へ延びてアキュムレータ12の取付� �31iに連通し、この取付孔31iで上方側へ折り� �して、第4切替弁本体4aの取付孔31dに接続す� �。

 第3切替弁本体3aの取付孔31cと第4切替弁本 体4aの取付孔31dとは、第5流路21eにより接続さ れ、連通している。また、第6側面30fには、� �輪用ホイールシリンダ106への第4配管114が接� ��される略柱状のW/C取付孔31pが形成されてい� ��。W/C取付孔31pと第3切替弁本体3aの取付孔31c� ��は、略L字状に屈曲する第2流路21bに接続さ� �、連通している。

 なお、第3切替弁本体3aは、第1流路21aと第 2流路21bとの間を、連通状態と遮断状態とに� �替えており、第4切替弁本体4aは、第4流路21d� ��第5流路21eとの間を、連通状態と遮断状態と に切替える。

 以上、本実施形態に係るブレーキ液圧制� ��装置10において、ハウジング30内の前輪用流 路11及び後輪用流路21が中心線Lを中心にして� ��対称に構成されている。また、第1乃至第4� �替弁本体1a、2a、3a、4aの略中心Oに、圧力セ� �サ13の取付孔31jが形成され、この取付孔31jに 圧力センサ13が挿入されている。

 この圧力センサ13を用いることで、上述� �如く、高性能に圧力制御を行うことができ� �さらに、圧力センサ13の取付孔31jは、直近の 第5流路11eに対して検出用流路を介して、簡� �に接続することができる。また、同様の前� �用ホイールシリンダ103へのブレーキ液の圧� �が検出可能な取付孔31a又は31bに対しても、� �付孔31jを検出用流路を介して簡易に接続す� �ことができる。このように、圧力センサ13の 取付孔31jに対する接続先の選択肢が広くなる ため、設計自由度が高く、しかも簡易に接続 し、油圧回路を簡素化することができる。す なわち、圧力制御の高性能化を図りつつ、油 圧回路の簡素化を図り、ブレーキ液圧制御装 置10の小型軽量化を図ることができる。

 さらに、前輪用ホイールシリンダ103への� ��レーキ液の圧力を検出するときと同様に、� ��輪用ホイールシリンダ106へのブレーキ液の� ��力を検出する場合でも、圧力センサ13の取� �孔31jを、検出用流路を介して、第5流路21e、� ��付孔31c又は31dに対して簡易に接続すること� ��できる。したがって、圧力センサ13の取付� �31jに対する接続先の選択肢を広げて設計自� �度を向上させつつ、しかも簡易に接続でき� �油圧回路の簡素化を図ることができる。す� �わち、圧力制御の高性能化を図りつつ、油� �回路の簡素化を図り、ブレーキ液圧制御装� �10の小型軽量化を図ることができる。また、 上述の如く、ブレーキ液圧制御装置10の小型� ��量化を図ることで、当該装置10の車両搭載� �置の自由度を向上させることができる。

 なお、図5に示す如く、電子制御ユニット 8のコネクタ8eがハウジング30の第3側面30c側に 位置するように、電子制御ユニット8はハウ� �ング30の第1側面30aに取り付けられているが� �電子制御ユニット8を中心Oを中心に180度回転 させて、コネクタ8eがハウジング30の第2側面3 0b側に位置するように取り付けることも可能� ��ある。これにより、電子制御ユニット8のコ ネクタ8eの取出し方向を1種類のハウジング30� ��対して2種類設定することができる。したが って、当該装置10の設計自由度及び車両搭載� ��置の自由度が向上する。

 以上、本発明を、例示の実施形態を参照� ��て説明したが、本発明の範囲から逸脱する� ��となく、様々な変更を行ってもよく、各要� ��を均等物と交換してもよいということは当� ��者には理解されよう。更に、本発明の要旨� ��ら逸脱することなく、多くの変更を行って� ��特定の状況又は材料を本発明の教示に対し� ��合させることができる。従って、本発明を� ��実施する上で考えられる最良の態様として� ��示した特定の実施形態に限定しようとする� ��のではなく、本発明は、特許請求の範囲の� ��疇における全ての実施形態を含むものとす� ��。

 例えば、上記実施形態において、第1側面 30aの圧力センサ13の取付孔31jは、第1乃至第4� �替弁本体1a、2a、3a、4aの略中心に形成されて いるが、第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4a� �間の任意の位置に形成されていてもよく、� �1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aの内側の任� ��の位置に形成されていてもよい。さらに、� ��力センサ13の取付孔31jは、第1側面30aの中心� ��L上に形成されていてもよい。