以下、本発明を実施するための最良の形� ��について、添付図面を参照しながら説明す� ��。図1は、本発明の一実施形態に係るブレー キ液圧制御装置1の油圧回路を示す図である� �

 図1に示す油圧回路100は、例えば、自動二 輪車両に搭載されるものであり、周知のアン チロックブレーキ制御用の油圧回路に適用さ れている。ここで、アンチロックブレーキ制 御(いわゆるABS制御)とは、例えば、車両制動� ��において、ブレーキ液圧を断続的に減少さ� ��て、車輪のロック状態を抑制するような制� ��を指す。なお、アンチロックブレーキ制御� ��作動原理、及び基本的な制御手法等につい� ��は、当業者には既知であるため、詳しい説� ��を省略する。

 油圧回路100は、前輪に対する制動力を発� ��させるための前輪用マスタシリンダ(Front M/ C)101、前輪用リザーバタンク102及び前輪用ホ� ��ールシリンダ(Front W/C)103と、後輪に対する� ��動力を発生させるための後輪用マスタシリ� ��ダ(Rear M/C)104、後輪用リザーバタンク105及� �後輪用ホイールシリンダ(Rear W/C)106と、油圧 制御ユニット10と、を備えている。

 油圧制御ユニット10は、前輪用及び後輪� �マスタシリンダ101、104と、前輪用及び後輪� �ホイールシリンダ103、106との間に配設され� �いる。また、油圧制御ユニット10は、前輪用 マスタシリンダ101から前輪用ホイールシリン ダ103へ供給されるブレーキ液の圧力を制御し て、及び/又は、後輪用マスタシリンダ104か� �後輪用ホイールシリンダ106へ供給されるブ� �ーキ液の圧力を制御して、上述のアンチロ� �クブレーキ制御を行う。

 前輪用マスタシリンダ101には、第1配管107 を介して前輪用リザーバタンク102が接続され ている。また、前輪用マスタシリンダ101には 、第2配管108、油圧制御ユニット10及び第3配� �109を介して、前輪用ホイールシリンダ103が� �続されている。

 前輪用マスタシリンダ101は、例えば、車� ��右側のハンドルレバー110により駆動される� ��、油圧制御ユニット10を介して、前輪用ホ� �ールシリンダ103に対するブレーキ液圧が発� �する。また、前輪用ホイールシリンダ103は� �供給されるブレーキ液圧に応じて前輪用デ� �スクブレーキ装置111を駆動し、前輪を制動� �る。

 後輪用マスタシリンダ104には、第4配管112 を介して後輪用リザーバタンク105が接続され ている。また、後輪用マスタシリンダ104には 、第5配管113、油圧制御ユニット10及び第6配� �114を介して、後輪用ホイールシリンダ106が� �続されている。

 後輪用マスタシリンダ104は、例えば、車� ��左側のハンドルレバー115により駆動される� ��、油圧制御ユニット10を介して、後輪用ホ� �ールシリンダ106に対するブレーキ液圧が発� �する。また、後輪用ホイールシリンダ106は� �供給されるブレーキ液圧に応じて後輪用デ� �スクブレーキ装置116を駆動し、後輪を制動� �る。

 次に、本実施形態に係る油圧制御ユニッ� ��10について、詳細に説明する。

 図2は、本実施形態に係る油圧制御ユニッ ト10の概略の分解斜視図である。油圧制御ユ� ��ット10は、主要な構成として、前輪用EV電磁 弁1、前輪用AV電磁弁2、後輪用EV電磁弁3、後� �用AV電磁弁4、前輪用ポンプ(ピストン)5、後� �用ポンプ(ピストン)6、モータ7、電子制御ユ� ��ット(ECU)8及びハウジング40を有している。

 なお、前輪用ポンプ5及び後輪用ポンプ6� �、モータ7により駆動される所謂プランジャ� ��ポンプを構成している。

 ハウジング40内には、前輪用マスタシリ� �ダ101から前輪用ホイールシリンダ103へ供給� �れるブレーキ液が流動するための前輪用流� �11と、後輪用マスタシリンダ104から後輪用ホ イールシリンダ106へ供給されるブレーキ液が 流動するための後輪用流路21と、が独立して� ��成されている。また、ブロック状のハウジ� ��グ40の各側面には、前輪用及び後輪用流路11 、21に連通する複数の取付孔40aが、形成され� ��いる。これら前輪用流路11及び後輪用流路21 は、ブロック状のハウジング40内に無駄なス� ��ースを生じさせることなく、効率的に形成� ��れている。これにより、油圧制御ユニット1 0の小型・軽量化を実現することができる。

 前輪用EV電磁弁1、前輪用AV電磁弁2、後輪� ��EV電磁弁3、及び後輪用AV電磁弁4は、ハウジ� ��グ40の取付孔40aへ夫々摺動可能に挿入され� �いる。また、圧力センサ13が各電磁弁1~4の略 中心に位置する取付孔40aに挿入され、前輪用 ホイールシリンダ103及び/又は後輪用ホイー� �シリンダ106へ供給されるブレーキ液の圧力� �検出している。さらに、電子制御ユニット8� ��、各電磁弁1~4及び圧力センサ13が取付けら� �るハウジング40の側面上に取付けられている 。

 このように、前輪用EV電磁弁1、前輪用AV� �磁弁2、後輪用EV電磁弁3、後輪用AV電磁弁4、� ��輪用ポンプ5、後輪用ポンプ6、モータ7、電� ��制御ユニット8、アキュムレータ9、12、及び 圧力センサ13を、ハウジング40に一体的にか� �コンパクトに構成している。したがって、� �圧制御ユニット10の小型・軽量化を、効率的 に実現することができる。

 前輪用流路11において、第1流路11aの一端� ��が、第2配管108に接続されており、第1流路11 aの他端側が前輪用EV電磁弁1に接続されてい� �(図1)。第2流路11bの一端側が前輪用EV電磁弁1� ��接続されており、第2流路11bの他端側が第3� �管109に接続されている。第1流路11aには第3流 路11cの一端側が接続されており、第3流路11c� �他端側が前輪用ポンプ5の吐出側に接続され� ��いる。第4流路11dの一端側が前輪用ポンプ5� �吸引側に接続されており、第4流路11dの他端� ��が前輪用AV電磁弁2に接続されている。第4流 路11dには、ブレーキ液の圧力を保持するアキ ュムレータ9が接続されている。第2流路11bに� ��第5流路11eの一端側が接続されており、第5� �路11eの他端が前輪用AV電磁弁2に接続されて� �る。第2流路11bには、前輪用ホイールシリン� ��103へ供給されるブレーキ液の圧力を検出す� ��ための圧力センサ13が設けられている。

 一方、後輪用流路21において、上述した� �輪用流路11と略同様に、第1流路21aの一端側� �第2配管113に接続されており、第1流路21aの他 端側が後輪用EV電磁弁3に接続されている。第 2流路21bの一端側が後輪用EV電磁弁3に接続さ� �ており、第2流路21bの他端側が第3配管114に接 続されている。第1流路21aには、第3流路21cの� ��端が接続されており、第3流路21cの他端が後 輪用ポンプ6の吐出側に接続されている。第4� ��路21dの一端側が後輪用ポンプ6の吸引側に接 続されており、第4流路21dの他端側が後輪用AV 電磁弁4に接続されている。第4流路21dには、� ��レーキ液の圧力を保持するアキュムレータ1 2が接続されている。第2流路21bには、第5流路 21eの一端が接続されており、第5流路21eの他� �が後輪用AV電磁弁4に接続されている。

 以上、油圧制御ユニット10のハウジング40 内に、アンチロックブロック制御用の前輪用 流路11及び後輪用流路21が、無駄なスペース� �生じさせることなく効率的に形成されてい� �。さらに、ブレーキ液圧制御に必要な最小� �成、すなわち、前輪用EV電磁弁1、前輪用AV電 磁弁2、後輪用EV電磁弁3、後輪用AV電磁弁4、� �輪用ポンプ5、後輪用ポンプ6、モータ7、電� �制御ユニット8、及びアキュムレータ9、12が� ��ハウジング40に一体的かつコンパクトに取� �けられている。したがって、自動二輪車両� �用の油圧制御ユニット10の小型・軽量化を図 ることができる。

 上述の如く、油圧制御ユニット10の小型� �軽量化を図ることにより、当該油圧制御ユ� �ット10による慣性力を小さく抑えることがで きる。したがって、例えば、油圧制御ユニッ ト10を操向ハンドル32の操向に連動する部材� �取付けることが可能となる。以下、小型・� �量化を図った油圧制御ユニット10の取付方法 について、詳細に説明する。

 図3(a)は、本実施形態に係るブレーキ液圧 制御装置1の車両前方から見た正面図である� �図3(b)は、図3(a)に示すブレーキ液圧制御装置 1を車両側方から見た側面図である。

 本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置1 は、一対のフロントフォーク30と、スタビラ� ��ザー31と、操向ハンドル32と、支持部材33と� ��上述の油圧制御ユニット10と、を備えてい� �。

 一対のフロントフォーク30は、車両上下� �向に延在し、前輪を回動可能に支持してい� �。

 また、フロントフォーク30の下方側には� �前輪用ホイールシリンダ103が配設されてい� �。さらに、フロントフォーク30の下方側には 、ショックアブソーバ30aが配設されており、 このショックアブソーバ30aにより、前輪へ入 力された路面からのショックが吸収される。

 スタビライザー31は車両幅方向に延在し� �おり、その両端部31aが一対のフロントフォ� �ク30に夫々連結されている。スタビライザー 31には、車両上下方向へ延在し、操向ハンド� ��32を支持する支持部材33が連結されている。

 支持部材33は、その一端がスタビライザ� �31の略中央部に連結される支軸部33aと、支軸 部33aの他端に連結され車両幅方向に延在する ステムアッパーホルダ33bと、を有している。 ステムアッパーホルダ33bの両端には、各フロ ントフォーク30の上端が夫々連結されている� ��また、支軸部33aには、車両前後方向へ延在� ��る車両本体側のメインフレーム34の前端部� �連結されている。支持部材33は、このメイン フレーム34に対して相対回動が可能なように� ��持されている。

 操向ハンドル32は、車両幅方向に延在し� �おり、支持部材33に対して一体的に連結され ている。操向ハンドル32の車両右側端部(図3(a )における左側)には、ハンドルレバー110、前� ��用マスタシリンダ101及び前輪用リザーバタ� ��ク102が配設されている。同様に、操向ハン� ��ル32の車両左側端部(図3(a)における右側)に� �、ハンドルレバー115、後輪用マスタシリン� �104及び後輪用リザーバタンク105が配設され� �いる。

 上述の構成により、操向ハンドル32が操� �(回動)されたときに、この操向ハンドル32、� ��タビライザー31、支持部材33、及びフロント フォーク30は、全体として剛性を維持しつつ� ��前輪と共に一体的に操向される。

 油圧制御ユニット10は、ブラケット35を介 してスタビライザー31の上方側に取付けられ� ��いる。ブラケット35は、略コ字状に形成さ� �ており、その両端部35aがスクリュー、リベ� �ト等の締結部材によりスタビライザー31に締 結されている。

 一方、油圧制御ユニット10の下面には、� �方に突出するセンターピン部10aが設けられ� �いる。上述のように小型・軽量化された油� �制御ユニット10は、例えば、このセンターピ ン部10aを介して、一点支持され、ブラケット 35の略中央部に固定することができる。これ� ��より、当該油圧制御ユニット10を、より簡� �に自動二輪車両本体に取付けることが可能� �なりつつも、確実に固定することが可能と� �る。

 上述の如く、油圧制御ユニット10はスタ� �ライザー31に取付けられることで、当該油圧 制御ユニット10は、操向ハンドル32、スタビ� �イザー31、支持部材33、及びフロントフォー� ��30と共に、一体的に連動し操向される。

 なお、フロントフォーク30及び支持部材33 の前方側は、例えば、フロントカウル部(不� �示)によって覆われており、油圧制御ユニッ� ��10は、このフロントカウル部と支持部材33の 支軸部33aとの間にコンパクトに配設される。 これにより、油圧制御ユニット10をフロント� ��ウル部によって確実に保護しつつも、自動� ��輪車両全体のデザイン性を向上させること� ��できる。

 上述の如く、油圧制御ユニット10の小型� �軽量化を図ることにより、この油圧制御ユ� �ット10による慣性力を小さく抑えることが可 能となる。したがって、油圧制御ユニット10� ��、操向ハンドル32と同位相で可動するスタ� �ライザー31に取付けることが可能となる。

 また、第2配管108及び第5配管113は、略V字� ��なし車両上下方向に延在している。また、� ��2配管108の一端は、油圧制御ユニット10の上� ��部に接続されており、その他端は操向ハン� ��ル32の前輪用マスタシリンダ101に接続され� �いる。同様に、第5配管113の一端は油圧制御� ��ニット10の上面部に接続されており、その� �端は後輪用マスタシリンダ104に接続されて� �る。

 上述の構成により、第2配管108及び第5配� �113は、油圧制御ユニット10、操向ハンドル32� ��スタビライザー31、支持部材33、及びフロン トフォーク30と共に、一体的に連動し操向さ� ��る。これにより、操向ハンドル32が操向さ� �たときでも、第2配管108及び第5配管113には、 捻れ等の応力が作用することがない。したが って、例えば、第2配管108及び/又は第5配管113 が膨張して内部のブレーキ液の液損(前輪用� �び後輪用マスタシリンダ101、104の無効スト� �ーク)が増加する、又はこれら第2配管108及び /又は第5配管113が疲労、接触等により破損す� ��、等の不具合の発生を確実に抑制すること� ��できる。したがって、前輪用及び後輪用マ� ��タシリンダ101、104からのブレーキ液圧を、� ��圧制御ユニット10へ確実に伝達することが� �能となり、ブレーキ液圧制御装置1の制動性� ��を確実に維持することができる。

 また、第2配管108及び第5配管113として、� �えば、金属等の剛性の配管を用いることが� �きる。このように剛性の第2配管108及び第5配 管113により、上記不具合、すなわち、第2及� �第5配管108、113におけるブレーキ液の液損及� ��破損を、さらに確実に抑制することができ� ��。これにより、ブレーキ液圧制御装置1の制 動性能をより確実に維持することができる。

 以上、本発明を、例示の実施形態を参照� ��て説明したが、本発明の範囲から逸脱する� ��となく、様々な変更を行ってもよく、各要� ��を均等物と交換してもよいということは当� ��者には理解されよう。更に、本発明の要旨� ��ら逸脱することなく、多くの変更を行って� ��特定の状況又は材料を本発明の教示に対し� ��合させることができる。従って、本発明を� ��実施する上で考えられる最良の態様として� ��示した特定の実施形態に限定しようとする� ��のではなく、本発明は、特許請求の範囲の� ��疇における全ての実施形態を含むものとす� ��。

 例えば、上記一実施形態において、支持� ��材33は支軸部33aと、車両幅方向に延在する� �テムアッパーホルダ33bと、を有する構成で� �るが、その一端がスタビライザー31に連結さ れる支軸部43aと、その他端が支軸部43a及び操 向ハンドル32に連結される連結部材43bと、を� ��する構成であってもよい(図4)。この構成で� ��、一対のフロントフォーク44の端部が、夫� �、スタビライザー31の両端部31aに連結され、 より小型・軽量化を図ることができる。

 また、上記一実施形態において、油圧制� ��ユニット10はスタビライザー31に取付けられ ているが、これに限られず、例えば、支持部 材(支軸部33a又はステムアッパーホルダ33b)33� �フロントフォーク30に取付けることが可能で ある。すなわち、油圧制御ユニット10は、操� ��ハンドル32、スタビライザー31、支持部材33� ��及びフロントフォーク30と共に、一体的に� �動し操向され、かつ操作性に対し影響を与� �ない位置であれば、任意の位置に取付け可� �である。この場合でも、上記スタビライザ� �31に取付けられた場合と同様の効果を奏する ことができる。

 さらに、上記一実施形態において、油圧� ��御ユニット10はブラケット35を介してスタビ ライザー31に取付けられているが、このブラ� ��ット35を介することなく、直接的にスタビ� �イザー31に取付けられていてもよい。

 なお、上記一実施形態において、操向ハ� ��ドル32と支持部材33とが一体的に構成されて いてもよく、又はフロントフォーク30と支持� ��材33とが一体的に構成されていてもよい。� �らに、スタビライザー31と支持部材33とが一� ��的に構成されていてもよく、フロントフォ� ��ク30とスタビライザー31とが一体的に構成さ れていてもよい。

 上記一実施形態において、後輪用マスタ� ��リンダ104は車両左側のハンドルレバー115に� ��り駆動される構成であるが、車両下方に配� ��されるフットレバーにより駆動される構成� ��あってもよい。この構成では、特に、第2配 管108におけるブレーキ液の液損及び破損を確 実に抑制することができる。