Titel

BREMSSYSTEM FÜR EIN FAHRZEUG UND HYBRID FAHRZEUG MIT EINEM DERARTIGEN BREMSSYSTEM

Stand der Technik Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug.

Grundsätzlich wird bei Bremssystemen für Fahrzeuge in sogenannte

Fremdkraftbremssysteme und Hilfskraftbremssysteme unterschieden. Bei Fremdkraftbremssystemen wird der Hauptbremszylinder, welcher mit den

Radbremszylindern hydraulisch verbunden ist, ohne direkte Übertragung der Fußkraft des Fahrers auf diesen zum Beaufschlagen der Radbremszylinder mit Hydraulikflüssigkeit betätigt. Ein solches Fremdkraftbremssystem ist beispielsweise in der DE 10 2004 025 638 A1 beschrieben.

Im Unterschied dazu wird bei Hilfskraftbremssystemen ein Bremskraftverstärker eingesetzt, welcher zusätzlich zu der Fußkraft des Fahrers auf den Hauptbremszylinder wirkt, um die Radbremszylinder mit Hydraulikflüssigkeit zu beaufschlagen. Ein solches Hilfskraftbremssystem ist beispielsweise in der DE 103 18 850 A1 beschrieben.

Bekannt ist ein Bremssystem für ein Fahrzeug, welches Folgendes aufweist: einen Hauptbremszylinder mit einer Kammer, welche mit einem Radbremszylinder zum

Abbremsen eines Rads des Fahrzeugs hydraulisch verbunden ist; und eine Pumpe, welche an ihrer Druckseite mit der Kammer des Hauptbremszylinders und an ihrer Saugseite mit dem Radbremszylinder hydraulisch verbunden ist. Vorteile der Erfindung

Das in dem Anspruch 1 definierte Bremssystem sowie das in dem Anspruch 12 definierte Hybridfahrzeug bieten gegenüber herkömmlichen Lösungen den Vorteil, dass insbesondere zu Beginn, während und zum Ende der Rekuperation keine für den Fahrer spürbaren Rückwirkungen auf das Bremspedal auftreten. Dadurch kann vermieden werden, dass der Fahrer verunsichert wird.

Dieser Vorteil wird dadurch erreicht, dass mittels Öffnens des ersten Einlassventils Druck in der Hydraulikflüssigkeit, welcher an dem Radbremszylinder ansteht, und damit

Bremsmoment abgebaut werden kann. Dieses abgebaute Bremsmoment wird praktisch gleichzeitig durch das Bremsmoment ersetzt, welches der dann angekoppelte Generator auf die Antriebsachse bzw. das Rad aufbringt. Die in den jeweiligen Unteransprüchen aufgeführten Merkmale beziehen sich auf vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des Gegenstands der Erfindung.

Mit "Rekuperation" ist vorliegend die Rückgewinnung von kinetischer Energie des Fahrzeugs in Form von elektrischer Energie während des Abbremsens eines Rads Fahrzeugs gemeint.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 schematisch ein Bremssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der

vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 schematisch ein Bremssystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und Fig. 3 schematisch ein Bremssystem gemäß einem noch weiteren

Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Ausführungsformen der Erfindung

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugsziffern gleiche oder funktionsgleiche Elemente, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.

Die Figur zeigt schematisch ein Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Das Bremssystem 1 wird bevorzugt bei einem nicht weiter dargestellten Hybridfahrzeug eingesetzt.

Das Bremssystem 1 weist einen Hauptbremszylinder 2 mit zwei Kammern 3 auf, welche jeweils mit zwei Radbremszylindern 4, 5 zum Abbremsen von Rädern 21 des

Hybridfahrzeugs mittels Leitungen 7 hydraulisch verbunden sind. Der Hauptbremszylinder 2 ist bevorzugt ein Tandem Master Cylinder (TMC) mit einem Schwimmkolben 11. Jede der Leitungen 7 ist mittels eines Einlassventils 12 mit einem Radbremszylinder 4, 5 verbunden. Die Einlassventile 12 können als 2/2-Wegeventile ausgebildet sein, welche stromlos offen sind, wie in Fig. 1 gezeigt. Weiterhin sind Rückschlagventile 13 in parallel zu den Einlassventilen 12 vorgesehen. Jede der Leitungen 7 kann verzweigt ausgebildet sein, um zwei Radbremszylinder 4, 5 mit Hydraulikflüssigkeit zu versorgen.

Die Radbremszylinder 4 sind ferner - nachfolgende Ausführungen beziehen sich dem besseren Verständnis halber lediglich auf den in Fig. 1 links gezeigten Bremskreis, gelten aber genauso für den rechts dargestellten Bremskreis - mittels Auslassventilen 14, einem Niederdruckspeicher 15, einer ersten Pumpe 16 und einer Leitung 17 mit der Kammer 3 verbunden. Die Auslassventile 14 können als 2/2-Wegeventile ausgebildet sein, welche stromlos geschlossen sind, wie in Fig. 1 gezeigt. Die erste Pumpe 16 fördert in einem Antiblockiermodus des Bremssystems 1 Hydraulikflüssigkeit in die Kammer 3. Während die Radbremszylinder 4 Rädern 21 einer nicht-angetriebenen Achse des Hybridfahrzeugs zugeordnet sind, sind die Radbremszylinder 5 zum Abbremsen von Rädern 22 einer Antriebsachse 23 vorgesehen. Die Antriebsachse 23 ist beispielsweise von einem nicht-dargestellten Verbrennungsmotor und einem nicht-dargestellten

Elektromotor antreibbar. Die Antriebsachse 23 ist mittels einer Kupplung 24 mit einem Generator 25 des Hybridfahrzeugs zum Aufladen eines nicht dargestellten Akkumulators koppelbar. Der in Fig. 1 dargestellte, rechte Bremskreis weist im Unterschied zu dem linken

Bremskreis zusätzlich ein erstes Einlassventil 26 auf, welches die erste Pumpe 16 an ihrer Druckseite mit einem ersten Druckspeicher 27, beispielsweise einem Kolben- oder Membranspeicher, mittels einer Leitung 31 hydraulisch verbindet. Der erste

Druckspeicher 27 ist ferner mittels einer Leitung 33 und einem ersten Auslassventil 32 mit der Saugseite der ersten Pumpe 16 verbunden. Darüber hinaus ist die Druckseite der ersten Pumpe 16 mit der Kammer 3 mittels einer Leitung 34 und einem Trennventil 35 hydraulisch verbunden. Das Trennventil 35 kann als 2/2-Wegeventile ausgebildet sein, welches stromlos offen ist, wie in Fig. 1 gezeigt. Der Druck in der Kammer 3 wird mittels eines Bremsdrucksensors 36 gemessen.

Das Bremssystem 1 weist ferner eine hydraulische Betätigungseinrichtung 37 auf, welche einen Kolben 41 des Hauptbremszylinders 2 betätigt, um dadurch Hydraulikflüssigkeit in den Kammern 3 unter Druck zu setzen. Die hydraulische Betätigungseinrichtung 37 ist vorliegend als ein Bremskraftverstärker ausgeführt, welcher eine vom Fahrer des

Hybridfahrzeugs mittels eines Bremspedals 42 auf den Kolben 41 aufgebrachte Fußkraft verstärkt. Demnach handelt es sich um ein Hilfskraftbremssystem.

Bei der hydraulischen Betätigungseinrichtung 37 kann es sich grundsätzlich um jede beliebige Betätigungseinrichtung handeln, wie nachfoldend anhand von Fig. 3 noch näher erläutert.

Die Betätigungseinrichtung 37 weist einen Zylinder 43 auf, in welchem ein Kolben 44 geführt ist. Eine zwischen dem Zylinder 43 und dem Kolben 44 gebildete Kammer 45 wird mit Hydraulikflüssigkeit 46 beaufschlagt, wodurch der Kolben 44 in seiner Längsrichtung X verschoben wird und auf den Kolben 41 des Hauptbremszylinders 2 wirkt. Eine

Pedalstange 47 verbindet das Bremspedal 42 mit dem Kolben 44. Somit kann der Fahrer unabhängig von der Betätigungseinrichtung 37 eine Kraft auf den Kolben 41 des

Hauptbremszylinders 2 aufbringen, wodurch die Radbremszylinder 4, 5 betätigt werden. Diese ist insbesondere im Hinblick auf einen etwaigen Ausfall der Betätigungseinrichtung 37 vorteilhaft.

Ein beispielsweise zwischen der Pedalstange 47 und dem Kolben 44 angeordneter Pedalsensor 51 sensiert die vom Fahrer aufgebrachte Pedalkraft und damit dessen Bremswunsch. Der Pedalsensor 51 sowie das zugrundeliegende Messprinzip kann beispielsweise wie in der DE 10 2008 041 349 A1 beschrieben vorgesehen sein. Weiterhin weist das Bremssystem 1 einen zweiten Druckspeicher 52 auf, welcher Hydraulikflüssigkeit unter Druck speichert und der Betätigungseinrichtung 37 zum

Betätigen des Kolbens 41 des Hauptbremszylinders 2 zuführt. Ein zweite Druckspeicher 52 ist bevorzugt als ein Niederdruckspeicher insbesondere in Form eines Kolben- oder Membranspeichers, weiter bevorzugt als ein Blasenspeicher ausgebildet. Der Niederdruckspeicher 52 ist zur Bereitstellung eines Drucks, der 10 bis 30% kleiner ist als derjenige, der zu einer Vollverzögerung des Fahrzeuges an der Betätigungseinrichtung 37 (also deren Kammer 45) notwendig ist, ausgebildet und nimmt ein Volumen auf, das 10 bis 30% geringer ist als dasjenige, das zur vollständigen

Befüllung der Betätigungseinrichtung 37 (also deren Kammer 45) notwendig ist.

Der Niederdruckspeicher 52 ist mittels einer Leitung 55 mit der Kammer 45 der

Betätigungseinrichtung 37 hydraulisch verbunden. Ein Drucksensor 56 misst den Druck in der Leitung 55 und damit den Betätigungsdruck in der Kammer 45.

Das Bremssystem 1 umfasst weiterhin eine zweite Pumpe 57, welche Hydraulikflüssigkeit aus einem Tank 61 dem Niederdruckspeicher 52 zuführt. Die zweite Pumpe 57 kann sich wiederum aus mehreren, beispielsweise vier Einzelpumpen 62 zusammensetzten. Dies hat den Zweck den von der Pumpe 57 erzeugten Druckverlauf zu glätten. Die Pumpe 57 ist saugseitig mit dem Tank 61 mittels einer Leitung 63 und druckseitig mit dem

Niederdruckspeicher 52 mittels einer Leitung 64 hydraulisch verbunden. Die Leitung 64 ist mit der Leitung 55 mittels eines zweiten Einlassventils 65 verbunden, d.h., das zweite Einlassventil 65 verbindet den Niederdruckspeicher 52 und die Druckseite der zweiten Pumpe 57 mit der Kammer 45 der Betätigungseinrichtung 37. Das zweite Einlassventil 65 kann beispielsweise als 2/2-Wegeventil ausgeführt sein, welches stromlos geschlossen ist, wie in Fig. 1 dargestellt. Außerdem verbinden eine Leitung 66 und ein zweites

Auslassventil 67 die Leitung 55 mit der Leitung 63, d.h., das zweite Auslassventil 67 verbindet die Kammer 45 der Betätigungseinrichtung 37 mit dem Tank 61. Das zweite Auslassventil 67 kann beispielsweise als 2/2 -Wegeventil ausgeführt sein, welches stromlos offen ist, wie in Fig. 1 dargestellt.

Die zweite Pumpe 57 wird von einer Antriebseinrichtung in Form eines Elektromotors 71 angetrieben. Der Elektromotor 71 treibt auch die ersten Pumpen 16 an. Der Elektromotor 71 treibt die zweite Pumpe 57 zum Beaufschlagen der Kammer 45 der Betätigungseinrichtung 37 mit Hydraulikflüssigkeit während eines Bremsintervalls an, wenn also die Radbremszylinder 4, 5 betätigt werden sollen. In diesem Fall ist das zweite Einlassventil 65 geöffnet und das zweite Auslassventil 67 geschlossen. Die

Hydraulikflüssigkeit fließt dann von der zweiten Pumpe 57 durch das zweite Einlassventil 65 in die Kammer 45, wodurch letztendlich die Radbremszylinder 4, 5 betätigt werden. Ferner kann eine Steuereinrichtung (Electronic Control Unit, kurz "ECU") 72 des

Bremssystems 1 dazu eingerichtet sein, das den Elektromotor 71 und/oder das zweite Einlass- und/oder Auslassventil 65, 67 derart zu steuern, dass Druckschwankungen, welche sich im Betrieb der zweiten Pumpe 57 ergeben, geglättet werden. Dies geschieht dadurch, dass beispielsweise das zweite Auslassventil 67 kurzzeitig geöffnet wird und somit Druckspitzen an den Tank 61 abgegeben werden.

Am Ende des vorstehend beschriebenen Bremsintervalls, wird der Elektromotor 71 mit keinem weiteren Strom beaufschlagt. Aufgrund seiner Trägheit weist der Elektromotor 71 einen Nachlauf auf. Dieser Nachlauf wird dazu genützt, um die zweite Pumpe 57 anzutreiben und dadurch den Niederdruckspeicher 52 zu befüllen. Dazu wird das zweite Einlassventil 65 zu Beginn des Nachlaufs geschlossen. Dies ist energieeffizient.

Außerdem wird somit keine zusätzliche Pumpe benötigt, um den Niederdruckspeicher 52 zu befüllen. Weiterhin kann die zweite Pumpe 57 den Niederdruckspeicher 52 während eines

Bremssystem-Funktionstestintervalls befüllen. Mit "Funktionstestintervall" ist vorliegend ein Zustand des Bremssystems gemeint, in welchem dessen Funktionstüchtigkeit getestet wird. Ein entsprechender Funktionstest wird typischerweise bei Hybridfahrzeugen vor und/oder nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors durchgeführt. Bestandteil eines solchen Funktionstests ist es auch, den Elektromotor 71 und damit die zweite Pumpe 57 zu betätigen. Die dabei geförderte Hydraulikflüssigkeit wird in dem Niederdruckspeicher 52 gespeichert. Dazu wird das zweite Einlassventil 65 geschlossen.

Zum Erzeugen eines maximalen Bremsmoments steuert die Steuereinrichtung 72 den Elektromotor 71 und/oder das zweite Einlass- und/oder Auslassventil 65, 67 derart, dass die zweite Pumpe 57 am Ende der Druckaufbauphase den überwiegenden Teil, also größer 50%, bevorzugt größer 80% des in der Kammer 45 anstehenden Drucks in der Hydraulikflüssigkeit erzeugt. Der kleinere Teil, also kleiner 50%, bzw. kleiner 20% des Drucks wird von dem Niederdruckspeicher 52 erzeugt. Beispielsweise erzeugt der Niederdruckspeicher 52 am Ende der Druckaufbauphase noch einen Druck von 10 bar, während die zweite Pumpe 57 einen Druck von 60 bar erzeugt. Zu Beginn der Druckaufbauphase jedoch erzeugt der Niederdruckspeicher 52 beispielsweise einen Druck von 20 bar, während die Pumpe 57 noch praktisch keinen Druck erzeugt.

Insbesondere am Anfang der Druckaufbauphase, während die zweite Pumpe 57 auf Grund der Trägheit des Elektromotors 71 noch keinen relevanten Druck erzeugt, unterstützt der Niederdruckspeicher 52 den Fahrer, indem das zweite Einlassventil 65 geöffnet und dadurch Hydraulikflüssigkeit aus dem Niederdruckspeicher 52 der Kammer 45 zugeführt wird.

Nachfolgend wird dem besseren Verständnis halber ein Bremszyklus ohne Rekuperation kurz erläutert:

Nimmt der Fahrer den Fuß auf das Bremspedal 42, so lenkt er damit den Pedalsensor 51 unmittelbar aus. Aufgrund dieses Signals wird das zweite Einlassventil 65 bestromt, d.h. geöffnet, und das zweite Auslassventil 67 bestromt, d.h. geschlossen. Der Elektromotor 71 wird ebenfalls bestromt, falls er nicht schon vorher bestromt wurde. Die somit an der Kammer 45 der Betätigungseinrichtung 37 anstehende Hydraulikflüssigkeit betätigt zusammen mit der Fahrerfußkraft den Hauptbremszylinder 2, wodurch in den Leitungen 7 und damit an den Radbremszylindern 4, 5 ein Bremsdruck aufgebaut wird. Tritt der Fahrer jetzt nicht weiter nach, so bleibt dessen Bremswunsch, der durch den Pedalsensor 51 sensiert wird, konstant. Daraufhin wird die Bestromung der zweiten Pumpe 57 reduziert, d.h. die Pumpenleistung wird reduziert, der weitere Druckanstieg bleibt aus. Das zweite Auslassventil 67 wird dabei abhängig vom anstehenden Druck, gemessen mittels des Drucksensor 56, in die Druckregelfunktion überführt, d.h. die Bestromung des zweiten Auslassventils 67 wird so weit reduziert, dass der Druck in der Kammer 45 der Betätigungseinrichtung 37 in etwa gleich gehalten wird. Tritt der Fahrer am Bremspedal 42 nach, wird das zweite Auslassventil 67 stärker bestromt, soweit die zweite Pumpe 57 den in der Kammer 45 anstehenden Druck noch weiter erhöhen kann. Kurzzeitigen Drucküberhöhungen auf Grund der vorstehend beschriebenen

Druckschwankungen der zweiten Pumpe 57 wird mittels weiteren Öffnens des zweiten Auslassventils 67 entgegengewirkt, was wiederum mittels einer entsprechenden

Ansteuerung desselben durch die Steuereinrichtung 72 geschieht, wodurch Druckspitzen stark abgeschwächt werden und vom Fahrer nicht mehr spürbar sind. Die Druckspitzen werden außerdem durch den Niederdruckspeicher 52 gemindert, welcher diese elastisch aufnimmt. Löst der Fahrer den Fuß von dem Bremspedal 42, wird dies am Pedalsensor 51 erkannt und die Bestromung des zweiten Auslassventils 67 und der zweiten Pumpe 57 reduziert. Das zweite Einlassventil 65 wird geschlossen. Der in dem Niederdruckspeicher 52 verbleibende Restdruck wird zur nächsten Bremsung verwendet. Durch den abfallenden Druck in der Kammer 45 schieben eine Feder 73 der Betätigungseinrichtung 37 und der Druck in den Leitungen 7 die Kolben 41 , 44 und damit auch das Bremspedal 42 zurück in die Ausgangslage.

Nachfolgend ein Bremszyklus mit Rekuperation erläutert:

Sensiert der Pedalsensor 51 einen Fahrerbremswunsch, so kann ein Teil der

Bremsleistung von dem Generator 25 aufgebracht werden, welcher die dabei gewonnene Bremsenergie als elektrische Energie in den nicht dargestellten Akkumulator einspeist. Dazu wird der Generator 25 zum Beispiel mittels der Kupplung 24 an die Antriebsachse 23 gekuppelt. Entsprechend muss nun aber der Druck der an den Radbremszylindern 5 anstehenden Hydraulikflüssigkeit abgebaut werden, um die Bremsleistung insgesamt konstant zu halten.

Dieser Druckabbau geschieht in üblicher weise, nämlich dadurch, dass die Auslassventile 14 geöffnet werden und die ersten Pumpen 16 die Hydraulikflüssigkeit in Richtung der Kammern 3 pumpen. Zu Beginn des Druckabbaus wird - nachfolgende Ausführungen beziehen sich auf den in Fig. 1 rechts dargestellten Bremskreis, soweit nichts

Gegenteiliges angegeben ist - jedoch das Trennventil 35 bestromt, welches somit schließt und einen Rückfluss von Hydraulikflüssigkeit in die Kammer 3 bzw. in die Leitung 7 verhindert. Damit ist das Bremspedal 42 und damit der Fahrer von den

Bremsdruckmodulationen, welche sich aus der Aktivität der ersten Pumpe 16 ergeben, abgekoppelt. Die Bremsdruckmodulation könnten sonst zu einer Verunsicherung des Fahrers führen. Das erste Einlassventil 26 wird ebenfalls bestromt und öffnet. Damit wird von der laufenden ersten Pumpe 16 die Bremsflüssigkeit in den Druckspeicher 27 gedrückt und dort gespeichert.

Nach Ende des Druckabbaus für die Rekuperation wird die Bestromung für das

Trennventil 35 und das erste Einlassventil 26 aufgehoben, wodurch Ersteres öffnet und Letzteres schließt. Damit ist der Fahrer nun wieder an die Bremsdruckmodulation in diesem Bremskreis angekoppelt. Der erste Druckspeicher 27 bleibt ganz oder teilweise mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt. Der Generator 25 erzeugt in dieser Phase Strom, welchen er in den Akkumulator speist. Der Generator 25 und die Radbremszylinder 4, 5 erzeugen gemeinsam die vom Fahrer gewünschte Bremsleistung.

Wird die Rekuperation beendet, wird die in dem Druckspeicher 27 gespeicherte

Hydraulikflüssigkeit durch das Bestromen und damit Öffnen des ersten Auslassventils 32 von der ersten Pumpe 16 abgesaugt und in die Kammer 3 bzw. die Leitung 7 durch das offene Trennventil 35 zurückgeführt. Die Rekuperation kann aus verschiedenen Gründen beendet werden: Zum Beispiel kann der Fahrer den Bremsvorgang beenden, der

Generator kann nicht mehr rekuperieren, weil der Akkumulator voll ist oder das

Hybridfahrzeug gerät in eine ABS (Anti Blockiersystem)-Regelung. In einem Bremszyklus ohne Rekuperation bleibt der Druckspeicher 27 ungenutzt, d.h. dieser wird nicht befüllt.

Damit Druckschwankungen für den Fahrer nicht spürbar werden, kann das

diskontinuierliche Fördern der ersten Pumpe 16 mit dem Einlassventil 26, dem ersten Druckspeicher 27 und dem Auslassventil 32 ausgeglichen werden. Das heißt, dass bei auftretenden Druckspitzen das Einlassventil 26 Hydraulikflüssigkeit in den ersten

Druckspeicher 27 abgibt, wobei die Hydraulikflüssigkeit wiederum über das erste

Auslassventil 32 an die Saugseite der ersten Pumpe 16 abgegeben wird. Dieser

Druckausgleich kann grundsätzlich immer während des Betreibens der ersten Pumpe 16 erfolgen. Besonders bevorzugt findet der Druckausgleich jedoch beim Beenden der Rekuperation statt.

In Zusammenhang mit Fig. 2 wird nachfolgend ein Bremssystem 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung näher erläutert.

Der Bremssystem gemäß Fig. 2 unterscheidet sich in seinem Aufbau von dem gemäß Fig. 1 lediglich dadurch, dass das Trennventil 35 nicht vorgesehen ist und daher eine direkte Verbindung zwischen der ersten Pumpe 16 und der Kammer 3 besteht. Dadurch ergeben sich jedoch einige funktionale Unterschiede, wie nachfolgend anhand eines Bremszyklus mit Rekuperation näher erläutert.

Sensiert der Pedalsensor 51 einen Fahrerbremswunsch, so kann ein Teil der

Bremsleistung von dem Generator 25 aufgebracht werden, welcher die dabei gewonnene Bremsenergie als elektrische Energie in den nicht dargestellten Akkumulator einspeist, wie bereits oberhalb beschrieben. Bei dieser Art der Rekuperation kann der Generator 25 wahlweise auf die Vorderachse und die Hinterachse 23 oder lediglich auf die Hinterachse 23 wirken. Diese Ausgestaltungen sind sowohl bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 als auch bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 möglich.

Der Bremsdruck wird über die ersten Einlass- und Auslassventile 26, 32 und den ersten Druckspeicher 27 beeinflusst. Die Komponenten 26, 27, 32 sind nur mit dem in Fig. 2 rechts dargestellten Bremskreis verbunden, aber indirekt wird über den Schwimmkolben 1 1 im Hauptbremszylinder 2 der Bremsdruck auch in dem in Fig. 2 links dargestellten Bremskreis beeinflusst. Der Abbau des Bremsdrucks zwecks der Rekuperation geschieht mittels des ersten Einlassventils 26. Wird dieses bestromt und damit geöffnet, fließt die von der ersten Pumpe 16 von den Auslassventilen 14 zurückgeförderte Hydraulikflüssigkeit in den Druckspeicher 27. Damit der Fahrer am Bremspedal 42 keine Rückwirkung durch diesen Druckabbau erfährt, wird der Druck in der Kammer 45 der Betätigungseinrichtung 37 mittels der zweiten Ein- und Auslassventile 65, 67 angepasst, insbesondere reduziert.

Wird die Rekuperation beendet, wird die in dem ersten Druckspeicher 27 gespeicherte Hydraulikflüssigkeit durch das Bestromen und damit Öffnen des ersten Auslassventils 32 von der ersten Pumpe 16 abgesaugt und in die Kammer 3 bzw. die Leitung 7

zurückgeführt. Die Rekuperation kann aus oberhalb genannten Gründen beendet werden. Damit dieser Vorgang für den Fahrer möglichst unbemerkt bleibt, d.h. keine Rückwirkung am Bremspedal 42 auftritt, wird der Druck in der Kammer 45 der Betätigungseinrichtung 37 mittels der zweiten Ein- und Auslassventile 65, 67 wiederum angepasst, insbesondere erhöht.

Der in Zusammenhang mit Fig. 1 beschriebene Druckausgleich mittels des Einlassventils 26, des ersten Druckspeichers 27 und des Auslassventils 32 kann genauso auf das Bremssystem 1 gemäß Fig. 2 angewendet werden. Anhand von Fig. 3 ist illustriert, dass sich beliebige Betätigungseinrichtungen 37, insbesondere beliebige Bremskraftverstärker, mit den beiden Bremskreisen aus Fig. 1 kombinieren lassen. Der Bremskraftverstärker 37 kann eine Verstärkungskraft

beispielsweise pneumatisch oder, wie vorliegend für das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 beschrieben, hydraulisch erzeugen. Selbiges gilt für das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2. Bevorzugt ist die von dem Bremskraftverstärker 37 erzeugte Verstärkungskraft elektronisch anpassbar sein. Somit kann bei dem in Zusammenhang mit Fig. 2 beschriebenen Abbau des Bremsdrucks zu Beginn und Aufbau des Bremsdrucks zum Ende der Rekuperation die Verstärkungskraft des Bremskraftverstärkers 37 elektronisch angepasst werden, damit der Fahrer keine Rückwirkung am Bremspedal 42 aufgrund des Druckabbaus spürt.

Obwohl die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen vorliegend konkret beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar. Die für das erfindungsgemäße Bremssystem beschriebenen Weiterbildungen und Ausführungsbeispiele gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Verfahren. Ferner sei darauf hingewiesen, dass "ein" vorliegend keine Vielzahl ausschließt.