Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum sicheren Notstoppen eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, mit einem elektronisch steuerbaren pneumati schen Bremssystem mit Federspeicherbremszylindern an wenigstens einer Achse, wobei das elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem ein Be triebsbremssystem und wenigstens ein erstes Redundanzsystem aufweist, wo bei im Falle eines ersten Fehlers in dem Betriebsbremssystem das Fahrzeug durch das Redundanzsystem gebremst wird.

Die Erfindung betrifft ferner eine elektropneumatische Feststellbremseinheit, vorzugsweise elektropneumatisches Feststellbremsmodul, zur Verwendung in einem Verfahren der vorstehend genannten Art zum automatisierten gedrossel ten Entlüften wenigstens eines Federspeicherbremszylinders in einem Fehler fall, aufweisend einen Vorratsanschluss zum Empfangen von Vorratsdruck, ei nen Federspeicheranschluss zum Anschließen wenigstens eines Federspei cherbremszylinders, eine Vorsteuereinheit zum Bereitstellen eines ersten Steu erdrucks, die einen mit dem Vorratsanschluss verbundenen und Vorratsdruck empfangenden Vorsteuer-Belüftungspfad und einen mit einem Entlüftungsan schluss verbundenen Vorsteuer-Entlüftungspfad aufweist, und eine den ersten Steuerdruck empfangende Hauptventileinheit, die dazu ausgebildet ist, in Ab hängigkeit von dem empfangenen ersten Steuerdruck, einen Federspeicher bremsdruck an dem Federspeicheranschluss bereitzustellen. Die Erfindung be trifft ferner ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug.

In modernen elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystemen, die ins besondere bei Nutzfahrzeugen eingesetzt werden, die für einen autonomen Fährbetrieb vorgesehen sind, ist es wichtig, Maßnahmen bereitzustellen, die bei einem Fehler in dem Bremssystem dennoch ein sicheres Verzögern des Nutz fahrzeugs zulassen. Hier gibt es Ansätze, vollständig redundante Bremssyste me einzusetzen, teilweise redundante Bremssysteme oder nur verschiedene Ebenen in einem Bremssystem, sodass bei einem Fehler in einer ersten Ebene das Bremssystem in einer zweiten Ebene wenigstens eingeschränkt weiterbe trieben werden kann.

Tritt jedoch beispielsweise ein Doppelfehler auf, der sowohl das primäre Bremssystem als auch das redundante Bremssystem betrifft, besteht Gefahr, dass das Nutzfahrzeug nicht mehr kontrolliert gebremst werden kann. Für sol che Fälle besteht Bedarf, ein System bereitzustellen, das ein sicheres Verzö gern des Fahrzeugs zulässt.

Ein System, das insbesondere auf eine hohe Restverfügbarkeit abzielt, ist bei spielsweise aus DE 102014013756 B3 bekannt. Dort ist eine elektrische Aus rüstung eines Fahrzeugs mit einer wenigstens teilweise elektrischen Brems- und Lenkeinrichtung offenbart, die umfasst: eine elektrische oder elektrome chanische Lenkeinrichtung, die mit einem Lenkgetriebe verbunden ist und eine elektronische Lenksteuereinrichtung sowie einen elektrischen Lenksteller um fasst, und eine Betriebsbremseinrichtung. Als Betriebsbremseinrichtung wird in DE 102014013756 B3 eine elektropneumatische Betriebsbremseinrichtung vorgeschlagen, welche eine elektropneumatische Betriebsbremsventileinrich tung, eine elektronische Bremssteuereinrichtung, elektropneumatische Modula toren sowie pneumatische Rad bre m saktu ato re n umfasst, wobei die elektroni sche Bremssteuereinrichtung die elektropneumatischen Modulatoren elektrisch steuert, um pneumatische Bremsdrücke oder Bremssteuerdrücke für die pneu matischen Radbremsaktuatoren radindividuell, achsindividuell oder seitenindivi duell zu erzeugen. Die elektropneumatische Betriebsbremsventileinrichtung weist ein Betriebsbremsbetätigungsorgan, sowie ferner innerhalb eines elektri schen Betriebsbremskreises einen elektrischen Kanal mit einem vom Betriebs bremsbetätigungsorgan betätigbaren elektrischen Bremswertgeber auf. Weiter hin ist eine die Betätigungssignale empfangende elektronische Auswerteeinrich- tung vorgesehen, welche abhängig von den Betätigungssignalen Bremsanfor derungssignale in die elektronische Bremssteuereinrichtung einsteuert, sowie innerhalb wenigstens eines pneumatischen Betriebsbremskreises wenigsten einen pneumatischen Kanal umfasst, bei welchem durch Betätigung des Be triebsbremsbetätigungsorgans aufgrund einer Fahrerbremsanforderung wenigs tens ein Steuerkolben der Betriebsbremsventileinrichtung mit einer ersten Betä tigungskraft belastet wird und der Steuerkolben in Antwort hierauf es erlaubt, pneumatische Bremsdrücke bzw. Bremssteuerdrücke für die pneumatischen Radbremsaktuatoren zu erzeugen. Die elektronische Auswerteeinrichtung der elektropneumatischen Betriebsbremsventileinrichtung umfasst weiterhin elekt ronische Steuermittel zum Erzeugen einer zweiten Betätigungskraft, unabhän gig von einer Fahrerbremsanforderung, welche bei Vorliegen einer vom Fahrerwunsch unabhängigen Bremsanforderung im Bezug zur ersten Betäti gungskraft gleichsinnig oder gegensinnig auf den Steuerkolben wirkt. Die elekt ropneumatische Betriebsbremseinrichtung wird von einer elektrischen Energie quelle versorgt, welche unabhängig von einer zweiten elektrischen Energiequel le ist, welche die elektropneumatische Betriebsbremsventileinrichtung mit elektrischer Energie versorgt. Flierdurch wird sichergestellt, dass wenigstens eines der beiden Systeme möglichst immer funktioniert. Die elektrische oder elektropneumatische Lenkeinrichtung wird dabei von der zweiten elektrischen Energiequelle mit Energie versorgt. Flierdurch soll eine hohe Restverfügbarkeit erreicht werden. Das System ist allerdings komplex und lässt sich so nicht ohne weiteres in jedem Nutzfahrzeug umsetzen.

Ein System, das eine elektronisch pneumatisch gesteuerte Redundanz bereit stellt, ist in DE 10 2016 005 318 A1 offenbart. Das dort offenbarte System nutzt ein Bypass-Ventil, um je nach Ausfall eines Subsystems Steuerdrücke weiterzu leiten, um so den jeweils elektrisch ausgefallenen Kreis wenigstens pneuma tisch zu versorgen. Auch hierdurch wird die Restverfügbarkeit erhöht. Ähnliche Systems sind in DE 10 2016 010 462 A1 und in DE 10 2016 010 464 A1 offen bart. Ferner offenbart DE 102016010463 A1 ein System und Verfahren, bei wel chem Vorsteuerventile über ein Redundanzsignal elektronisch angesteuert werden, falls ein Ausfall oder ein Defekt bei der elektronischen Ansteuerung von Radbremsen des Bremssystems festgestellt wird. Das System versucht dabei, das Blockieren von Rädern zu verhindern.

Aus DE 102017002716, DE 102017002718, DE 102017002719 sowie DE 102017 002721 sind Systeme bekannt, bei denen jeweils pneumatisch eine Redundanz erzeugt wird. Hierbei werden verschiedene ausgesteuerte Brems drücke, beispielsweise Vorderachs-, Hinterachs- oder Anhängerbremsdrücke genutzt, um diese ausgefallenen Systemen, wie beispielsweise dem Vorder- achsbremskreis, Hinterachsbremskreis, Parkbremskreis oder Anhängerbrems kreis, als Redundanzdruck bereitzustellen. Auf diese Weise wird eine unterge lagerte pneumatische Redundanzebene erzeugt, sodass ebenfalls eine hohe Restverfügbarkeit erreicht wird.

Darüber hinaus existieren auch Systeme, die den Anhänger mit einbeziehen, wie beispielsweise in DE 102016010461 A1 offenbart.

Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, ein System bereitzustellen, welches auch dann noch ein sicheres Stoppen des Fahrzeugs ermöglicht, wenn redun dante Systeme, Teilsysteme oder Ebenen des Bremssystems ausgefallen sind. Wird beispielsweise ein Bremssystem über mehrere Stromquellen versorgt, kann es im schlimmsten Fall dazu kommen, dass sämtliche Stromquellen ver sagen. Auch in diesem Fall soll auf einfache Art und Weise sichergestellt wer den, dass das Fahrzeug sicher verzögert werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art bei einem Bremssystem, das ferner einen ungedrosselten Entlüftungspfad und einen ge genüber diesem gedrosselten Entlüftungspfad zum Entlüften der Federspei cherbremszylinder aufweist, dadurch gelöst, dass das Verfahren die Schritte aufweist: Ermitteln eines zweiten Fehlers in dem Redundanzsystem und in Antwort auf das Ermitteln des zweiten Fehlers: Automatisiertes gedrosseltes Entlüften von wenigstens einem der Federspeicherbremszylinder über den ge drosselten Entlüftungspfad zum langsamen, sicheren Stoppen des Fahrzeugs. Während also erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass bei Auftritt eines ersten Fehlers, der das Betriebsbremssystem betrifft, das Redundanzsystem die Steu erung des Fahrzeugs übernimmt, ist vorgesehen, dass auch bei Ausfall des Redundanzsystems, also bei Auftritt des zweiten Fehlers, das Fahrzeug ge stoppt wird, indem wenigstens einer, vorzugsweise alle Federspeicherbremszy linder gedrosselt entlüftet werden.

Der ungedrosselte Entlüftungspfad weist vorzugsweise einen ersten Quer schnitt mit einem maximalen Volumenstrom A auf, und der gedrosselte Pfad hat einen zweiten Querschnitt mit einem maximalen Volumenstrom B, welcher um einen Faktor C kleiner ist als der erste Volumenstrom A. Der Faktor C ist ab hängig von der Auslegung des Bremssystems und auch des Fahrzeugs, ist aber vorzugsweise in einem Bereich von 100 bis 10,000. Bevorzugt beträgt die Nennweite des ungedrosselten Entlüftungspfads etwa die 10 bis 100-fache Nennweite des gedrosselten Entlüftungspfads a

Der gedrosselte und der ungedrosselte Entlüftungspfad können an jedem Ort in dem elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystem untergebracht sein, solange über diese wenigstens einer der Federspeicherbremszylinder entlüftet werden kann. Das Betriebsbremssystem und das Redundanzsystem können teilweise gemeinsame Komponenten umfassen, wie insbesondere Ventile und Bremsaktuatoren. Beispielsweise ist denkbar, dass sich das Betriebsbremssys tem und das Redundanzsystem lediglich durch getrennte elektronische Steuer einheiten unterscheiden, die sich gegenseitig wenigstens teilweise ersetzen können. Vorzugsweise werden das Betriebsbremssystem und das Redundanz bremssystem jeweils über eine eigene Spannungsversorgung mit Energie ver sorgt.

In einer bevorzugten Weiterbildung umfasst das automatisierte gedrosselte Ent lüften ein Stromlosschalten von wenigstens einem monostabilen Ventil. Wird ein monostabiles Ventil stromlos geschaltet, fällt es in den stabilen Zustand zurück. Auf diese Weise kann ein monostabiles Ventil besonders einfach mit einer Steuereinheit gekoppelt werden, und bei einem Fehler der Steuereinheit oder einem Stromausfall empfängt das monostabile Ventil kein Signal mehr, wird somit stromlos geschaltet und fällt in den stabilen Zustand zurück. Dieses Zu rückfallen in den stabilen Zustand kann mittelbar oder unmittelbar zur gedros selten Entlüftung des wenigstens einen Federspeicherbremszylinders genutzt werden. Flierdurch kann auch die Sicherheit verbessert werden. Das Schalten des monostabilen Ventils in den stabilen Zustand erfordert kein aktives Bereit stellen eines Signals durch eine Steuereinheit, sondern geschieht allein auf grund des Wegfalls der Spannung an dem monostabilen Ventil.

Weiterhin ist bevorzugt, dass das Betriebsbremssystem des elektronisch steu erbaren pneumatischen Bremssystems mittels eines Zentralmoduls und das Redundanzsystem des elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystems mittels einer Feststellbremseinheit, welche pneumatisch mit den Federspei cherbremszylindern verbunden ist, gesteuert wird. Sowohl das Zentralmodul als auch die Feststellbremseinheit weisen in dieser Ausführungsform vorzugsweise elektronische Steuereinheiten auf, die dazu ausgebildet sind, über einen Fahr zeugbus oder auf andere Weise mit einem Bremswertgeber, beispielsweise einem manuell betätigbaren Bremswertgeber und/oder einer Einheit für auto nomes Fahren, Signale zu empfangen und diese dann in dem Bremssystem so zu verteilen, dass entsprechende Bremsaktuatoren an Rädern des Fahrzeugs angesteuert werden. Die elektronische Steuereinheit der Feststellbremseinheit kann in dieser Ausführungsform wenigstens teilweise die elektronische Steuer einheit des Zentralmoduls ersetzen. Fällt das Zentralmodul aufgrund eines Feh lers aus, übernimmt die Feststellbremseinheit die Steuerung des elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystems. Fällt auch die Feststellbremsein heit aus, wird der wenigstens eine Federspeicherbremszylinder automatisiert gedrosselt entlüftet. Dass das Redundanzsystem durch die Feststellbremsein heit gebildet wird, ist besonders bevorzugt, da diese auch im Normalbetrieb des Bremssystems zum Be- und Entlüften von Federspeicherbremszylindern aus gebildet und vorgesehen ist, sodass diese auf besonders einfache Art und Wei se so ausgelegt werden kann, dass im Falle eines Doppelfehlers der wenigs- tens eine Federspeicherbremszylinder automatisiert gedrosselt entlüftet wird, vorzugsweise mittels der Feststellbremseinheit. Die Feststellbremseinheit weist vorzugsweise ein Feststellbremsmodul auf oder ist als ein solches ausgebildet.

Vorzugsweise ist ferner vorgesehen, dass in einem Betriebsfall, in dem kein Fehler vorliegt, die Feststellbremseinheit die Federspeicherbremszylinder zum Lösen belüftet, in einem ersten Redundanzfall, wenn in dem Betriebsbremssys tem ein erster Fehler vorliegt, die Feststellbremseinheit die Steuerung des elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystems übernimmt, und in ei nem Mehrfachfehlerfall, wenn in dem Betriebsbremssystem ein erster Fehler und in dem ersten Redundanzsystem ein zweiter Fehler vorliegt, die Federspei cherbremszylinder automatisiert gedrosselt entlüftet werden. Vorzugsweise werden die Federspeicherbremszylinder mittels des Feststellbremsmoduls oder einer weiteren Einheit oder einer Feststellbremseinheit, die das Feststell bremsmodul umfassen kann, entlüftet.

Für den Fall, dass das elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem ein zweites Redundanzsystem aufweist, welches dann eingreift, wenn das erste Redundanzsystem einen Fehler hat, ist vorzugsweise vorgesehen, dass das automatisierte gedrosselte Entlüften der Federspeicherbremszylinder erst dann ausgeführt wird, wenn auch das zweite Redundanzsystem einen Fehler hat. In diesem Fall greift das automatisierte gedrosselte Entlüften erst als dritte Rück fallebene, nämlich, wenn das Betriebsbremssystem ausfällt, das erste Redun danzsystem ausfällt und das zweite Redundanzsystem ausfällt. Erst dann wer den vorzugsweise die Federspeicherbremszylinder automatisiert gedrosselt entlüftet.

In einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass für den Fall, dass zu erst der zweite Fehler in dem ersten Redundanzsystem auftritt und infolge des sen die Feststellbremseinheit ein oder mehrere monostabile Ventile stromlos schaltet, sodass die Federspeicherbremszylinder entlüftet werden, eine weitere Einheit, vorzugsweise das Zentralmodul, eine Belüftung der Federspeicher bremszylinder veranlasst. Die weitere Einheit kann eine andere, beliebige Ein- heit des elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystems sein. Insbe sondere bietet sich für den beschriebenen Fall das Zentralmodul an, da in dem beschriebenen Fall kein Fehler aufgetreten ist, sondern zuerst der zweite Fehler auftritt und der erste Fehler noch nicht aufgetreten ist. Das Zentralmodul kann also dazu ausgebildet sein, solange der erste Fehler nicht aufgetreten ist, die Federspeicherbremszylinder zu belüften, unabhängig davon, ob ein zweiter Fehler aufgetreten ist und unabhängig davon, ob die Feststellbremseinheit ver anlasst wird, die Federspeicherbremszylinder zu entlüften. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass, während das Betriebsbremssystem das Fahr zeug steuert, und ein Fehler im Redundanzsystem auftritt, das Fahrzeug nicht automatisch gestoppt wird, sondern weiterhin betrieben werden kann.

Vorzugsweise erfolgt das Belüften der Federspeicherbremszylinder mittels der weiteren Einheit über einen Löseanschluss an der Feststellbremseinheit. Dieser Löseanschluss kann beispielsweise als Anti-Compound-Anschluss ausgebildet sein. Zu diesem Zweck kann die weitere Einheit, insbesondere das Zentralmo dul, ein oder mehrere schaltbare Ventile aufweisen, die, solange das Betriebs bremssystem fehlerfrei arbeitet, bestromt sind und infolge dessen einen Druck aussteuern, der dann unmittelbar oder mittelbar an Federspeicherbremszylin dern bereitgestellt wird, um diese zu belüften.

Das Verfahren weist ferner vorzugsweise den Schritt auf: Einstellen eines Dros selungsgrads des gedrosselten Entlüftungspfads, während das elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem von dem Betriebsbremssystem ge steuert wird. Der Drosselungsgrad kann vorzugsweise in Abhängigkeit von über einen Fahrzeugbus und/oder von dem elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystem bereitgestellten Daten und/oder in Abhängigkeit von einem Fahr zeugtyp, einem Beladungszustand, einer Achslast, einer Fahrzeugmasse oder einer Bremsverteilung erfolgen. Der Drosselungsgrad sollte so eingestellt sein, dass das Fahrzeug rasch, aber sicher gebremst wird. Ist beispielsweise die Be ladung des Fahrzeugs relativ hoch, kann eine geringere Drosselung vorgese hen sein, als wenn der Beladungszustand des Fahrzeugs relativ niedrig ist. In diesem Fall würde ein zu geringer Drosselungsgrad dazu führen, dass die Rä- der des Fahrzeugs zum Blockieren neigen würden. Ähnliches gilt für Achslast, Fahrzeugmasse, Bremsverteilung und Fahrzeugtyp. Andere Daten, die über den Fahrzeugbus bereitgestellt werden können, sind beispielsweise unmittelbar Stellsignale zum Einstellen des Drosselungsgrads, aber auch Daten betreffend eine Fahrbahn, Daten aus einem Navigationssystem, aus dem beispielsweise ein möglicher Bremsweg abgeleitet werden kann, Daten aus voraus- oder hin terherfahrenden Fahrzeugen, Daten aus anderen Systemen, die einen potenti ellen Ausfall des Systems anzeigen. Der Drosselungsgrad kann insbesondere durch Verringerung oder Vergrößerung der Nennweite bzw. des Querschnitts des gedrosselten Entlüftungspfads erfolgen.

In einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe bei einer elektropneumatischen Feststellbremseinheit der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass eine monostabile Drosselanordnung vorgesehen ist, die bestromt in einer ersten Schaltstellung gehalten wird, die eine ungedrosselte Entlüftung des Federspeicheranschlusses über einen ungedrosselten Entlüf tungspfad erlaubt, und stromlos in eine zweite Schaltstellung fällt, die eine ge drosselte Entlüftung des Federspeicheranschlusses über einen gedrosselten Entlüftungspfad erlaubt. Die monostabile Drosselanordnung schaltet folglich zwischen dem ungedrosselten und dem gedrosselten Entlüftungspfad hin und her und verbindet den Federspeicheranschluss je nach Zustand des elektro nisch steuerbaren pneumatischen Bremssystems entweder mit dem ungedros selten Entlüftungspfad oder dem gedrosselten Entlüftungspfad.

Es soll verstanden werden, dass das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung sowie die elektropneumatische Feststellbremseinheit gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung gleiche und ähnliche Unteraspekte aufweisen, wie sie insbesondere in den abhängigen Ansprüchen niedergelegt sind. Inso fern wird insbesondere für weitere Merkmale und deren Vorteile auch auf die obige Beschreibung vollumfänglich Bezug genommen.

Bevorzugt ist die Drosselanordnung in dem Vorsteuer-Entlüftungspfad ange ordnet. Der Vorsteuer-Entlüftungspfad der Vorsteuereinheit der elektropneuma- tischen Feststellbremseinheit dient dazu, den Federspeicheranschluss der elektropneumatischen Feststellbremseinheit zu entlüften. Daher ist es bevor zugt, die Drosselanordnung auch in diesem Pfad unterzubringen. Es kann aller dings vorgesehen sein, dass die Drosselanordnung nicht von einer elektroni schen Steuereinheit der elektropneumatischen Feststellbremseinheit gesteuert wird, sondern von einer anderen, übergeordneten Einheit. Die Vorsteuereinheit der elektropneumatischen Feststellbremseinheit kann monostabil oder bistabil ausgelegt sein.

In einer bevorzugten Weiterbildung weist die Drosselanordnung ein erstes mo nostabiles Drosselventil auf, welches in der ersten Schaltstellung der Drossela nordnung offen ist und in der zweiten Schaltstellung der Drosselanordnung ge drosselt offen ist. Auf diese Weise lässt das erste monostabile Drosselventil in der ersten Schaltstellung eine Be- und Entlüftung des Federspeicheranschlus ses ohne weitere Einschränkungen zu, insbesondere ungedrosselt. Erst wenn das erste monostabile Drosselventil in die zweite Schaltstellung fällt, insbeson dere, weil es stromlos geschaltet wird, insbesondere aufgrund eines zweiten Fehlers in dem Redundanzsystem, ist es nur noch gedrosselt offen, sodass die Entlüftung des Federspeicheranschlusses gedrosselt erfolgt. Dies ist eine be sonders einfache Möglichkeit, den Erfindungsgedanken umzusetzen und in ei nem Fehlerfall, insbesondere Doppelfehlerfall, den Federspeicheranschluss und damit den oder die daran angeschlossenen Federspeicherbremszylinder ge drosselt zu entlüften.

Weiterhin ist bevorzugt, dass das erste monostabile Drosselventil als 2/2-Wege- Drosselventil oder als 3/2-Wege-Drosselventil ausgebildet ist. Für den Fall ei nes 3/2-Wege-Drosselventils können beispielsweise die zwei wechselseitig mit dem dritten Anschluss verbindbaren Anschlüsse zu zwei verschiedenen Leitun gen führen, von denen eine Leitung eine Drossel aufweist und die andere Lei tung ungedrosselt ist. Für den Fall eines 2/2-Wege-Drosselventils kann vorge sehen sein, dass das Drosselventil in sich eine Drossel aufweist, die in der zweiten Schaltstellung zwischen die beiden Anschlüsse des 2/2-Wege- Drosselventils geschaltet wird. Besonders bevorzugt weist die Drosselanordnung eine einstellbare Drossel auf, welche mittels eines elektronischen Drosselsignals einstellbar ist. Beispielswei se ist hier ein Stellmotor vorgesehen, der einen Querschnitt der gedrosselten Entlüftungsleitung verändern kann, um so einen Drosselungsgrad einzustellen. Das Drosselsignal wird vorzugsweise von einer übergeordneten Einheit, insbe sondere einem Zentralmodul des elektronisch steuerbaren Bremssystems, be reitgestellt, vorzugsweise ein Zentralmodul, das auch ein Betriebsbremssystem steuert. Auch andere Möglichkeiten, eine Drossel einstellbar auszubilden, sind umfasst und bevorzugt.

In einer bevorzugten Weiterbildung weist die elektropneumatische Feststell bremseinheit einen Löseanschluss zum Einsteuern eines Lösedrucks auf, wo bei der Löseanschluss mit der Hauptventileinheit der elektropneumatischen Feststellbremseinheit verbunden ist und wobei die Hauptventileinheit dazu aus gebildet ist, in Abhängigkeit von dem empfangenen Lösedruck einen Feder speicherbremsdruck an dem Federspeicheranschluss bereitzustellen. Die Hauptventileinheit der elektropneumatischen Feststellbremseinheit empfängt auf diese Weise also sowohl einen Steuerdruck von der Vorsteuereinheit, als auch den Lösedruck als Steuerdruck, um basierend auf entweder dem Löse druck oder dem von der Vorsteuereinheit ausgesteuerten Steuerdruck den Fe derspeicherbremsdruck auszusteuern. Für den Fall, dass die Vorsteuereinheit der elektropneumatischen Feststellbremseinheit nicht oder nicht richtig funktio niert, beispielsweise, weil ein zweiter Fehler in dem Redundanzsystem aufge treten ist, kann auf diese Weise der Lösedruck bereitgestellt werden und die Hauptventileinheit kann diesen Lösedruck verarbeiten, um so den Federspei cherbremsdruck auszusteuern, um die Federspeicherbremszylinder zu lösen.

Bevorzugt ist zwischen dem Löseanschluss und der Hauptventileinheit ein Wechselventil angeordnet. Das Wechselventil dient dann dazu, eine Schnittstel le auch zur Vorsteuereinheit zu bilden. Das erste Wechselventil empfängt vor zugsweise den Lösedruck und einen weiteren Druck, wie beispielsweise den Vorratsdruck oder den ersten Steuerdruck der Vorsteuereinheit, und steuert den höheren des Lösedrucks und des weiteren Drucks an die Hauptventileinheit aus. Das erste Wechselventil kann der Vorsteuereinheit vor- oder nachgeschal tet sein. Wenn es den ersten Steuerdruck empfängt, ist es der Vorsteuereinheit nachgeschaltet. Hierdurch wird eine Übersteuerung an der Hauptventileinheit vermieden.

Weiter ist bevorzugt, dass die elektropneumatische Feststellbremseinheit eine elektronische Steuereinheit zum Bereitstellen von Schaltsignalen aufweist, we nigstens für die Vorsteuereinheit und die Drosselanordnung. In diesem Ausfüh rungsbespiel wird die Drosselanordnung folglich von der elektronischen Steuer einheit der elektropneumatischen Feststellbremseinheit gesteuert, sodass die Drosselanordnung stromlos geschaltet wird und in den stabilen Zustand zurück fällt, wenn die elektronische Steuereinheit der elektropneumatischen Feststell bremseinheit ausfällt. Die elektropneumatische Feststellbremseinheit ist vor zugsweise auch dazu vorgesehen, das Redundanzsystem zu steuern, sodass im Falle des zweiten Fehlers die elektronische Steuereinheit der elektropneu matischen Feststellbremseinheit ausfällt und die Drosselanordnung stromlos geschaltet wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die elektropneumati sche Feststellbremseinheit ein elektronisch schaltbares Löseventil zum elektro nischen Aussteuern eines elektronisch ausgesteuerten Lösedrucks an der Hauptventileinheit, wobei das Löseventil von einer externen elektronischen Steuereinheit gesteuert wird, die unabhängig von der elektronischen Steuerein heit ist. Die externe elektronische Steuereinheit ist extern zu der elektropneu matischen Feststellbremseinheit und kann beispielsweise eine elektronische Steuereinheit eines Zentralmoduls, eines Achsmodulators, eines übergeordne ten Steuermoduls, einer Einheit für autonomes Fahren oder dergleichen sein. Auch ist es denkbar und bevorzugt, dass die externe elektronische Steuerein heit genau zu diesem Zweck vorgesehen ist. Sie kann an der elektropneumati schen Feststellbremseinheit angeordnet sein, in bevorzugten Fällen sogar in nerhalb eines Moduls, in das die elektropneumatische Feststellbremseinheit integriert ist, ist aber unabhängig von der elektronischen Steuereinheit, und zwar insbesondere von einer unabhängigen Energiequelle versorgt. Das Löse ventil dient dazu, den elektronisch ausgesteuerten Lösedruck an der Hauptven tileinheit bereitzustellen. Der elektronisch ausgesteuerte Lösedruck kann die gleiche Funktion haben wie der zuvor beschriebene Lösedruck und dient dazu, den Federspeicherbremsdruck auszusteuern. Insofern ist die Hauptventileinheit dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von dem Empfang des elektronisch ausge steuerten Lösedrucks den Federspeicherbremsdruck auszusteuern. Auf diese Weise ist es möglich und bevorzugt, dass nicht von einer anderen Einheit der Lösedruck bereitgestellt werden muss. Vielmehr kann der Lösedruck als elekt ronisch ausgesteuerter Lösedruck direkt von dem elektronisch schaltbaren Lö seventil bereitgestellt werden. Das elektronisch schaltbare Löseventil ist dazu vorzugsweise mit einem oder mit mehreren Vorratsdruckbehältern verbunden. Ferner kann das Löseventil dem Löseanschluss vor- oder nachgeschaltet sein. Auf diese Weise ist es auch möglich, dass das Löseventil dazu eingesetzt wird, den Löseanschluss der elektropneumatischen Feststellbremseinheit zu sperren.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind das erste monostabile Drosselventil und das Löseventil in einem Kombiventil integriert. Das Kombiven til ist vorzugsweise als 3/2-Wege-Ventil ausgebildet. Auf diese Weise kann das Kombiventil beispielsweise in einer ersten Schaltstellung eine ungedrosselte Entlüftung erlauben, aber gleichzeitig auch eine ungedrosselte Belüftung, in der zweiten Schaltstellung eine gedrosselte Entlüftung. Hierdurch kann insgesamt ein Ventil gespart werden, wodurch Bau raum und Kosten reduziert werden können.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung weist die Drosselanordnung ein zwei tes monostabiles Drosselventil auf, welches mit dem ersten monostabilen Dros selventil zur automatischen gedrosselten Entlüftung des Federspeicheran schlusses zusammenwirkt. Hierbei ist vorzugsweise eine gedrosselte Entlüftung des Federspeicheranschlusses mittels der Drosselanordnung nur dann möglich, wenn das erste und das zweite monostabile Drosselventil stromlos sind. Hier durch kann eine Redundanz eingeführt werden. Erst wenn beide Drosselventile stromlos geschaltet werden, wird der Federspeicheranschluss entlüftet. Ein Ein- fachfehler an einem Drosselventil führt also nicht direkt zu einer Entlüftung des Federspeicheranschlusses, sodass hier die Stabilität und Sicherheit des Fahr zeugs verbessert sein kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform wird auch das zweite monostabile Dros selventil von der elektronischen Steuereinheit der elektropneumatischen Fest stellbremseinheit gesteuert. Auf diese Weise können wirksam Einzelfehler an einem der Drosselventile ohne Folge für das Fahrzeug bleiben.

Besonders bevorzugt sind die Vorsteuereinheit, die Hauptventileinheit und die elektronische Steuereinheit gemeinsam in ein Feststellbremsmodul integriert. Flierdurch können Montage- und Bauraumvorteile erzielt werden.

In einem dritten Aspekt wird die eingangs genannte Aufgabe bei einem elektro nisch steuerbaren pneumatischen Bremssystem der eingangs genannten Art mit Federspeicherbremszylindern an wenigstens einer Achse eines Fahrzeugs, insbesondere ein Nutzfahrzeug, wobei das elektronisch steuerbare pneumati sche Bremssystem ein Betriebsbremssystem und wenigstens ein erstes Re dundanzsystem aufweist, und wobei im Falle eines ersten Fehlers in dem Be triebsbremssystem das Fahrzeug durch das Redundanzsystem gebremst wird, dadurch gelöst, dass eine elektropneumatische Feststellbremseinheit nach ei ner der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen einer elekt ropneumatischen Feststellbremseinheit gemäß dem zweiten Aspekt der Erfin dung vorgesehen ist. Die elektropneumatische Feststellbremseinheit ist vor zugsweise so in dem Bremssystem angeordnet, dass die elektronische Steuer einheit der elektropneumatischen Feststellbremseinheit die Steuereinheit des Redundanzsystems bildet, das für den Fall, dass das Betriebsbremssystem ausfällt, die Steuerung des Bremssystems übernimmt.

Vorzugsweise ist ferner vorgesehen, dass der Löseanschluss der elektropneu matischen Feststellbremseinheit mit einem Vorderachsbremskreis und/oder einem Flinterachsbremskreis des Bremssystems verbunden ist. Auf diese Wei se soll erreicht werden, dass, für den Fall, dass der Vorderachs- und/oder Hin- terachsbremskreis korrekt funktioniert, ein Lösedruck bereitgestellt wird, um den Federspeicheranschluss zu belüften. Erst wenn der Vorderachsbremskreis und/oder Hinterachsbremskreis ausfällt und entsprechend kein Lösedruck be reitgestellt wird, werden die Federspeicherbremszylinder entlüftet und somit zugespannt.

In einem vierten Aspekt der Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe ge löst durch ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit einem elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystem gemäß dem dritten Aspekt der Erfin dung.

Ausführungsformen der Erfindung werden nun nachfolgend anhand der Zeich nungen beschrieben. Diese sollen die Ausführungsformen nicht notwendiger weise maßstäblich darstellen, vielmehr sind die Zeichnungen, wenn dies zur Erläuterung dienlich ist, in schematisierter und/oder leicht verzerrter Form aus geführt. Im Hinblick auf Ergänzungen der aus den Zeichnungen unmittelbar er kennbaren Lehren wird auf den einschlägigen Stand der Technik verwiesen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass vielfältige Modifikationen und Änderungen betreffend die Form und das Detail einer Ausführungsform vorgenommen wer den können, ohne von der allgemeinen Idee der Erfindung abzuweichen. Die in der Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombina tion für die Weiterbildung der Erfindung wesentlich sein. Zudem fallen in den Rahmen der Erfindung alle Kombinationen aus zumindest zwei der in der Be schreibung, den Zeichnungen und/oder den Ansprüchen offenbarten Merkmale. Die allgemeine Idee der Erfindung ist nicht beschränkt auf die exakte Form oder das Detail der im Folgenden gezeigten und beschriebenen bevorzugten Ausfüh rungsformen oder beschränkt auf einen Gegenstand, der eingeschränkt wäre im Vergleich zu dem in den Ansprüchen beanspruchten Gegenstand. Bei ange gebenen Bemessungsbereichen sollen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als Grenzwerte offenbart und beliebig einsetzbar und bean spruchbar sein. Der Einfachheit halber sind nachfolgend für identische oder ähnliche Teile oder Teile mit identischer oder ähnlicher Funktion gleiche Be zugszeichen verwendet.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:

Fig. 1 ein schematisches Layout eines elektronisch steuerbaren pneumati schen Bremssystems;

Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel einer elektropneumatischen Fest stellbremseinheit;

Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel einer elektropneumatischen Fest stellbremseinheit;

Fig. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel einer elektropneumatischen Fest stellbremseinheit;

Fig. 5 ein viertes Ausführungsbeispiel einer elektropneumatischen Fest stellbremseinheit;

Fig. 6 ein fünftes Ausführungsbeispiel einer elektropneumatischen Fest stellbremseinheit;

Fig. 7 ein sechstes Ausführungsbeispiel einer elektropneumatischen Fest stellbremseinheit;

Fig. 8 ein siebtes Ausführungsbeispiel einer elektropneumatischen Fest stellbremseinheit;

Fig. 9 ein achtes Ausführungsbeispiel einer elektropneumatischen Fest stellbremseinheit; und

Fig. 10 ein neuntes Ausführungsbeispiel einer elektropneumatischen Fest stellbremseinheit. Zunächst wird anhand von Fig. 1 , in welcher ein Fahrzeug 200, insbesondere Nutzfahrzeug 202, schematisch gezeigt ist, die Funktion eines elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystems 206 gemäß einem Aspekt der Er findung beschrieben, um anschließend daran Bezug auf die Fig. 2 bis 10 ein zelne Ausführungsbeispiele einer elektropneumatischen Feststellbremseinheit 1 zu beschreiben, die vorzugsweise im elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystem 206 gemäß Fig. 1 eingesetzt wird, auch wenn sie hierauf nicht beschränkt ist.

Das elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem 206 weist ein Be triebsbremssystem 208 und ein Redundanzsystem 210 auf. Das Betriebs bremssystem 208 dient dazu, das elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem 206 in einem Normalbetrieb des Fahrzeugs 200, wenn noch kein Fehler F1 , F2 aufgetreten ist, zu steuern. Das Redundanzsystem 210 über nimmt die Steuerung des elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssys tems 206 für den Fall, dass in dem Betriebsbremssystem 208 ein erster Fehler F1 auftritt.

Im Detail weist das elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem 206 einen Vorderachsbremskreis 214 für eine Vorderachse VA und einen Flinter achsbremskreis 216 für eine Flinterachse HA auf. Darüber hinaus weist das elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem 206 einen Parkbremskreis 218 auf, der auch zum Versorgen eines hier nicht gezeigten Anhängers vorge sehen ist. Der Hinterachsbremskreis 216 wird von einem ersten Druckluftvorrat 220, der Vorderachsbremskreis 214 von einem zweiten Druckluftvorrat 222 und der Parkbremskreis 218 von einem dritten Druckluftvorrat 224 versorgt. Alle drei Druckluftvorräte 220, 222, 224 stellen einen Vorratsdruck pV bereit. In einem Betriebsfall des Fahrzeugs 200 wird das gesamte elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem 206 von einem Zentralmodul 100 gesteuert. Zu diesem Zweck ist das Zentralmodul 100 über einen Fahrzeugbus 212 mit einer Einheit für autonomes Fahren 102 verbunden, um von dieser Bremsanforde rungssignale XBR zu empfangen. Zum Steuern des Vorderachsbremskreises 214 ist das Zentralmodul 100 mit einem Vorderachsmodulator 104 verbunden, der seinerseits Vorratsdruck pV von dem zweiten Druckluftvorrat 222 empfängt. Der Vorderachsmodulator 104 ist hier nicht weiter im Detail dargestellt, umfasst aber ein oder mehrere elektromagnetisch schaltbare Ventile, sowie vorzugswei se ein Relaisventil. Der Vorderachsmodulator erhält Vorderachsbremssignale SBVA vom Zentralmodul 100 und setzt diese in einen Vorderachsbremsdruck pBVA um, der über nicht weiter im Detail beschriebene ABS-Ventile an Vorder- achsbremsaktuatoren 106a, 106b bereitgestellt wird, zum Bremsen der Vorder achse VA. Das Zentralmodul 100 ist ferner in dem in Fig. 1 gezeigten Ausfüh rungsbeispiel gleichzeitig als kombiniertes Modul ausgebildet und übernimmt auch die Funktion eines Flinterachsmodulators, der hier nicht separat gezeigt ist. Das Zentralmodul 100 weist dazu ebenfalls ein oder mehrere elektronisch schaltbare Ventile und vorzugsweise ein Relaisventil auf und empfängt darüber hinaus den Vorratsdruck pV von dem ersten Druckluftvorrat 220. Das Zentral modul 100 schaltet dann direkt die eigenen Ventile und steuert einen Flinter achsbremsdruck pBHA radgerecht an Flinterachsbremsaktuatoren 108a, 108b aus. Es soll aber verstanden werden, dass das elektronisch steuerbare pneu matische Bremssystem 206 gemäß der hierin beschriebenen Erfindung auch solche Bremssysteme umfassen kann, die einen separaten Flinterachsmodula tor umfassen, der insbesondere von dem Zentralmodul getrennt angeordnet ist. In solchen Fällen wäre der Flinterachsmodulator wenigstens über elektrische Leitungen, vorzugsweise über eine Busleitung, mit dem Zentralmodul 100 ver bunden.

Das elektronisch steuerbare pneumatische Bremssystem 206 lässt sich aber nicht nur über die Einheit für autonomes Fahren 102 steuern, sondern auch über einen Bremswertgeber 110. Der Bremswertgeber 110 ist über eine erste elektrische Bremswertgeberleitung 112 mit dem Zentralmodul 100 verbunden und stellt diesem ein Bremswertgebersignal SBST bereit. Über eine zweite elektrische Bremswertgeberleitung 114 ist der Bremswertgeber 110 mit einem elektropneumatischen Feststellbremsmodul 120 verbunden, welches noch ge nauer beschrieben werden wird. Auch an diesem stellt der Bremswertgeber 110 das Bremswertgebersignal SBST bereit. Ferner ist der Bremswertgeber 110 über eine pneumatische Bremswertgeberleitung 116 pneumatisch mit der Vor- derachse VA verbunden. Über die pneumatische Bremswertgeberleitung 116 steuert der Bremswertgeber 110 einen pneumatischen Bremswertgeberdruck pBST an dem Vorderachsmodulator 104 aus, um diesen pneumatisch zu steu ern und so zu veranlassen, dass der Vorderachsbremsdruck pBVA pneuma tisch ausgesteuert wird.

Für den Fall, dass in dem Betriebsbremssystem 208, insbesondere dem Zentralmodul 100 oder einer diesem zugeordneten ersten Energieversorgung 122 ein Fehler auftritt, ist das Redundanzsystem 210 dazu ausgebildet, die Steuerung des elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystems 206 zu übernehmen. Das Redundanzsystem 210 wird hier maßgeblich von dem elekt ropneumatischen Feststellbremsmodul 120 gesteuert. Das Feststellbremsmodul 120 wird von einer zweiten Energiequelle 124 versorgt, die unabhängig von der ersten Energiequelle 122 ist. Das Feststellbremsmodul 120 ist ferner über den Fahrzeugbus 212 auch mit der Einheit für autonomes Fahren 102 verbunden und empfängt ebenso das elektronische Bremsanforderungssignal XBR. Das Feststellbremsmodul 120 weist im Inneren eine elektronische Steuereinheit ECU sowie mehrere Ventile auf, die im weiteren Verlauf noch genauer be schrieben werden. Zum redundanten Bremsen des Fahrzeugs 200 steuert das Feststellbremsmodul 120 einerseits pneumatisch, über eine pneumatische Re dundanzleitung 126, und einen Vorderachsredundanzdruck pRVA die Vorder achse VA an. Über ein Vorderachs-Wechselventil 128 wird der Vorderachsre dundanzdruck pRVA dem Vorderachsmodulator 104 bereitgestellt, der diesen empfängt und in Antwort darauf den Vorderachsbremsdruck pBVA aussteuert. Die Flinterachse HA wird von dem Feststellbremsmodul 120 im Redundanzbe trieb, das heißt, wenn das Feststellbremsmodul 120 im Redundanzsystem 210 arbeitet, nicht über die Hinterachsbremsaktuatoren 108a, 108b gebremst, son dern über Federspeicherbremszylinder 8a, 8b. Das Feststellbremsmodul 120 ist nicht nur dazu ausgebildet, im Redundanzbetrieb das Fahrzeug 200 zu brem sen, sondern fungiert auch als Feststellbremsmodul 120 zum Parken des Fahr zeugs 200. Zu diesem Zweck ist das Feststellbremsmodul 120 mit dem dritten Druckluftvorrat 224 verbunden und empfängt Vorratsdruck pV von diesem. Im Normalbetrieb des Fahrzeugs 200 belüftet das Feststellbremsmodul 120 die Federspeicherbremszylinder 8a, 8b, sodass diese gelöst sind. Im Redundanz betrieb hingegen werden die Federspeicherbremszylinder 8a, 8b jeweils teilwei se oder vollständig entlüftet, um die Flinterachse HA zu bremsen.

Bei elektronisch steuerbaren pneumatischen Bremssystemen 206, die auf diese Weise arbeiten, das heißt, in denen ein einem Parkbremskreis 218 zugeordne tes Modul, wie das Feststellbremsmodul 120, im Redundanzbetrieb Federspei cherbremszylinder 8a, 8b an steuert, um das Fahrzeug zu bremsen, besteht das Problem, dass für den Fall, dass dieses Modul ausfällt oder einen Fehler hat oder nicht oder nicht richtig funktioniert, die Federspeicherbremszylinder 8a, 8b entweder unmittelbar be- oder unmittelbar entlüftet werden, was in beiden Fäl len zu schwerwiegenden Problemen führen kann.

Hier setzt die Erfindung an und schlägt zunächst eine elektropneumatische Feststellbremseinheit 1 vor, die als oder im Feststellbremsmodul 120 vorgese hen sein kann, um auf diese Weise das Redundanzsystem 210 zu steuern bzw. zu unterstützen.

Eine solche elektropneumatische Feststellbremseinheit 1 ist in einem ersten Ausführungsbeispiel in Fig. 2 gezeigt. Die Feststellbremseinheit 1 weist einen Vorratsanschluss 2 auf, an dem sie Vorratsdruck pV empfängt. In der in Fig. 1 gezeigten Einbausituation ist dieser Vorratsanschluss 2 mit dem dritten Druck luftvorrat 224 verbunden. Ferner weist die Feststellbremseinheit 1 einen Feder speicheranschluss 4 auf, der mit einem oder mehreren Federspeicherbremszy lindern 8a, 8b verbunden sein kann, und an dem die Feststellbremseinheit 1 einen Federspeicherbremsdruck pF aussteuert. Im Inneren weist die Feststell bremseinheit 1 eine Vorsteuereinheit 10 auf, die über einen Vorsteuer- Belüftungspfad 12 mit dem Vorratsanschluss 2 verbunden ist, und über einen Vorsteuer-Entlüftungspfad 14 mit einer Entlüftung 3. Die Vorsteuereinheit 10 dient dazu, einen ersten Steuerdruck pS1 an einer Hauptventileinheit 16 bereit zustellen. Die Hauptventileinheit 16 ist ihrerseits mit dem Vorratsanschluss 2 verbunden und empfängt somit ebenfalls Vorratsdruck pV. Die Hauptventilein heit 16 ist dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von dem empfangenen ersten Steuerdruck pS1 den Federspeicherbremsdruck pF an dem Federspeicheran schluss 4 auszusteuern. Das heißt, in einem Normalbetrieb des Fahrzeugs 200 sollte der Federspeicherbremsdruck pF ausgesteuert sein und im Wesentlichen dem Vorratsdruck pV entsprechen, um so die am Federspeicheranschluss 4 angeschlossenen Federspeicherbremszylinder 8a, 8b zu belüften und somit zu lösen. In einem Redundanzfall, wenn das Feststellbremsmodul 120, das die Feststellbremseinheit 1 umfassen kann oder als diese ausgebildet sein kann, die Steuerung des Fahrzeugs 200 übernimmt, muss der Federspeicherbrems druck pF teilweise reduziert werden, um so die Federspeicherbremszylinder 8a, 8b selektiv zu entlüften, um das Fahrzeug 200 zu bremsen.

Wenn also die Vorsteuereinheit 10 den ersten Steuerdruck pS1 bereitstellt, und zwar in voller Flöhe, wird auch der Federspeicheranschluss 4 in voller Flöhe belüftet. Wird hingegen von der Vorsteuereinheit 10 kein erster Steuerdruck pS1 bereitgestellt, sondern die Vorsteuereinheit 10 vielmehr mit dem Vorsteuer- Entlüftungspfad 14 verbunden, und der erste Steuerdruck pS1 somit entlüftet, wird auch kein Federspeicherbremsdruck pF ausgesteuert. Der Federspeicher anschluss 4 hat dann in etwa den Druck der Umgebung.

Um nun für den Fall, dass ein zweiter Fehler F2 auftritt und die Vorsteuereinheit 10 nicht oder nicht richtig gesteuert werden kann, weist die Feststellbremsein heit 1 einen ungedrosselten Entlüftungspfad E1 und einen gedrosselten Entlüf tungspfad E2 auf. Zum Umschalten zwischen dem ungedrosselten Entlüftungs pfad E1 und dem gedrosselten Entlüftungspfad E2 ist eine Drosselanordnung 20 vorgesehen, die konkret in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ein erstes monostabiles Drosselventil 22 aufweist, welches hier als 3/2-Wege- Drosselventil 23 ausgebildet ist, und welches weiter unten noch genauer be schrieben werden wird.

Zunächst wird die Vorsteuereinheit 10 im Detail beschrieben. Die Vorsteuerein heit 10 weist ein Einlass-Auslass-Ventil 17 auf, welches hier als Einlass- Auslass-3/2-Wege-Ventil 18 ausgebildet ist, und konkret in dem in Fig. 2 ge zeigten Ausführungsbeispiel als Bistabilventil 19. Das Bistabilventil 19 weist einen ersten Bistabilventilanschluss 19.1 auf, der mit dem Vorratsanschluss 2 verbunden ist und Vorratsdruck pV empfängt. Ein zweiter Bistabilventilan schluss 19.2 ist mit einem Halteventil 32 der Vorsteuereinheit 10 verbunden, und ein dritter Bistabilventilanschluss 19.3 ist mit dem Vorsteuer- Entlüftungspfad 14 verbunden. Das Bistabilventil 19 ist in beiden Schaltstellun gen stabil und lässt sich aufgrund eines ersten Schaltsignals S1 steuern, wel ches von einer elektronischen Steuereinheit ECU der Feststellbremsventilein heit 1 bereitgestellt wird. Dazu kann die elektronische Steuereinheit ECU, wie in Fig. 1 gezeigt, mit dem Zentralmodul 100, dem Fahrzeugbus 212 und/oder der Einheit für autonomes Fahren 102 verbunden sein. Das Bistabilventil 19 hat eine erste in Fig. 2 gezeigte Schaltstellung, in der der dritte Bistabilventilan schluss 19.3 mit dem zweiten Bistabilventilanschluss 19.2 verbunden ist, so- dass der zweite Bistabilventilanschluss 19.2 mit dem Vorsteuer-Entlüftungspfad 14 verbunden ist und folglich entlüftet wird. In der zweiten in Fig. 2 nicht gezeig ten Schaltstellung verbindet das Bistabilventil 19 den ersten Bistabilventilan schluss 19.1 mit dem zweiten Bistabilventilanschluss 19.2, sodass an dem zweiten Bistabilventilanschluss 19.2 der Vorratsdruck pV ausgesteuert wird. Der zweite Bistabilventilanschluss 19.2 ist also mit dem Vorsteuer-Belüftungspfad 12 verbunden.

Das Halteventil 32 ist als monostabiles 2/2-Wege-Ventil ausgebildet und weist einen ersten Halteventilanschluss 32.1 auf, der mit dem zweiten Bistabilven tilanschluss 19.2 verbunden ist, sowie einen zweiten Halteventilanschluss 32.2, der mit der Hauptventileinheit 16 verbunden ist. Das monostabile Halteventil 32 ist stabil in einer ersten in Fig. 2 gezeigten Schaltstellung, in der der erste und zweite Halteventilanschluss 32.1 , 32.2 miteinander verbunden sind. In einer zweiten in Fig. 2 nicht gezeigten bestromten Schaltstellung ist das Halteventil 32 geschlossen und kann so den ausgesteuerten Druck einsperren. Das Halte ventil 32 lässt sich durch ein zweites Schaltsignal S2 schalten, welches eben falls von der elektronischen Steuereinheit ECU der elektropneumatischen Fest stellbremsventileinheit 1 bereitgestellt wird. Wenn das Bistabilventil 19 und das Halteventil 32 so gesteuert sind, dass ein Druck ausgesteuert wird, wird dieser Druck als erster Steuerdruck pS1 an der Hauptventileinheit 16 bereitgestellt. Konkret wird der erste Steuerdruck pS1 in dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel zunächst an einem ersten Wech selventil 40 bereitgestellt, welches einen ersten Wechselventilanschluss 40.1 aufweist, der mit dem zweiten Halteventilanschluss 32.2 verbunden ist, einen zweiten Wechselventilanschluss 40.2, der mit einem später noch im Detail be schriebenen Löseanschluss 30 verbunden ist, sowie einen dritten Wechselven tilanschluss 40.3, an den der jeweils höhere des an dem ersten und zweiten Wechselventilanschluss 40.1 , 40.2 anliegenden Druck ausgesteuert wird. Das erste Wechselventil 40 ist also vorzugsweise als sogenanntes Select-High- Ventil ausgebildet.

Die Hauptventileinheit 16 umfasst in dem in Fig. 2 gezeigten konkreten Ausfüh rungsbeispiel ein Relaisventil 34. Das Relaisventil 34 weist einen Relaisventil- Vorratsanschluss 34.1 auf, der mit dem Vorratsanschluss 2 verbunden ist und Vorratsdruck pV empfängt. Ferner weist es einen Relaisventil-Arbeitsanschluss 34.2 auf, der mit dem Federspeicheranschluss 4 verbunden ist und an diesem den Federspeicherbremsdruck pF aussteuert. Das Relaisventil 34 weist ferner einen Relaisventil-Entlüftungsanschluss 34.3 auf, der mit der Entlüftung 3 ver bunden ist sowie einen Relaisventil-Steueranschluss 34.4, der mit der Vorsteu ereinheit 10 verbunden ist und den ersten Steuerdruck pF1 empfängt, also in dem konkreten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 mit dem ersten Wechselventil 40 verbunden ist, genauer gesagt mit dem dritten Wechselventilanschluss 40.3. Es soll verstanden werden, dass das erste Wechselventil 40 hier nur optional ist und es andere Möglichkeiten gibt, eine ähnliche Schaltung zu realisieren. Ins besondere ist es auch denkbar und bevorzugt, dass der Relaisventil- Steueranschluss 34.4 direkt mit dem zweiten Halteventilanschluss 32.2 oder sogar direkt mit dem zweiten Bistabilventilanschluss 19.2 verbunden ist. Inso fern ist auch das Halteventil 32 nur optional.

Bei herkömmlichen Feststellbremsventileinheiten, die keine monostabile Dros selanordnung 20 aufweisen, ist der dritte Bistabilventilanschluss 19.3 direkt mit der Entlüftung 3 verbunden. Dies hat zur Folge, dass, wenn ein Doppelfehler auftritt und auch die elektronische Steuereinheit ECU der Feststellbremsventi leinheit 1 nicht oder nicht richtig funktioniert und das erste und zweite Schalt signal S1 , S2 nicht oder nicht richtig bereitgestellt werden, das Halteventil 32 in die in Fig. 2 gezeigte stabile Schaltstellung zurückfällt, und das Bistabilventil 19 in der Schaltstellung verharrt, in der es zum Zeitpunkt des zweiten Fehlers F2 ist. Ist das Bistabilventil 19 dann in der in Fig. 2 nicht gezeigten zweiten Schalt stellung, bleibt der Federspeicherbremsdruck pF an dem Federspeicheran schluss 4 ausgesteuert und die Federspeicherbremszylinder 8a, 8b entspre chend belüftet und gelöst. Es gibt alternative Schaltvorgänge, bei denen bei Start des Fahrzeugs 200 zunächst das Bistabilventil 19 in die in Fig. 2 nicht ge zeigte zweite Schaltstellung verbracht wird, um so den Federspeicheranschluss 4 zu belüften. Ist dies erfolgt, wird das Halteventil 32 in die zweite in Fig. 2 nicht gezeigte Schaltstellung geschaltet, sodass der erste und zweite Halteventilan schluss 32.1. 32.2 getrennt werden, und in der Folge der erste Steuerdruck pS1 eingesperrt wird. Das Bistabilventil 19 kann dann in die erste in Fig. 2 gezeigte Schaltstellung zurückgeschaltet werden, also in die Entlüftungsstellung. Wenn nun die elektronische Steuereinheit ECU ausfällt, wird auch das Halteventil 32 stromlos geschaltet und fällt in die erste stabile Schaltposition zurück, sodass in der Folge die Hauptventileinheit 16 mit dem Vorsteuerentlüftungspfad 14 ver bunden ist und entlüftet wird. In der Folge fallen die Federspeicherbremszylin der 8a, 8b ein. Dies kann mitunter ein sehr abruptes Bremsen des Fahrzeugs 200 zur Folge haben, was mit einem Blockieren von einem oder mehreren Rändern des Fahrzeugs 200 einhergehen kann, was in der Folge wiederum zu Fahrinstabilitäten führen kann.

Um dies zu vermeiden, ist gemäß der hierin beschriebenen Erfindung die mo nostabile Drosselanordnung 20 vorgesehen, vorzugsweise in dem Vorsteu erentlüftungspfad 14. Mit Bezug auf Fig. 2 umfasst die monostabile Drosselan ordnung 20, wie oben bereits erwähnt, ein erstes monostabiles Drosselventil 22, das als 3/2-Wege-Drosselventil 23 ausgebildet ist. Das erste monostabile Drosselventil 22 weist einen ersten Drosselventilanschluss 22.1 auf, der mit dem dritten Bistabilventilanschluss 19.3 verbunden ist, also mit dem Anschluss des Bistabilventils 19, der mit dem Vorsteuer-Entlüftungspfad 14 verbunden ist. Ferner weist das erste monostabile Drosselventil 22 einen zweiten Drosselven tilanschluss 22.2 und einen dritten Drosselventilanschluss 22.3 auf. Der zweite Drosselventilanschluss 22.2 verbindet den ersten Drosselventilanschluss 22.1 mit dem ungedrosselten Entlüftungspfad E1 und der dritte Drosselventilan schluss 22.3 verbindet den ersten Drosselventilanschluss 22.1 mit dem gedros selten Entlüftungspfad E2. In einer ersten, stabilen Schaltstellung des ersten monostabilen Drosselventils 22 ist der erste Drosselventilanschluss 22.1 mit dem dritten Drosselventilanschluss 22.3 verbunden, sodass in der stabilen Schaltstellung des ersten Drosselventils 22 der dritte Bistabilventilanschluss 19.3 mit dem gedrosselten Entlüftungspfad E2 verbunden ist. In einer zweiten in Fig. 2 nicht gezeigten Schaltstellung des ersten Drosselventils 22 ist der erste Drosselventilanschluss 22.1 mit dem zweiten Drosselventilanschluss 22.2 ver bunden, sodass der dritte Bistabilventilanschluss 19.3 mit dem ungedrosselten Entlüftungspfad E1 verbunden ist. Das erste monostabile Drosselventil 22 kann basierend auf einem dritten Schaltsignal S3, welches von der elektronischen Steuereinheit ECU bereitgestellt wird, von der ersten in Fig. 2 gezeigten Schalt stellung in die zweite in Fig. 2 nicht gezeigte Schaltstellung geschaltet werden. Im normalen Fährbetrieb wird das dritte Schaltsignal S3 vorzugsweise perma nent bereitgestellt, sodass das erste monostabile Drosselventil 22 stets in der zweiten in Fig. 2 nicht gezeigten Schaltstellung ist, in der das Bistabilventil 19 mit dem ungedrosselten Entlüftungspfad E1 verbunden ist. Erst wenn aufgrund eines zweiten Fehlers F2 die elektronische Steuereinheit ECU nicht oder nicht richtig funktioniert, wird das dritte Schaltsignal S3 nicht mehr bereitgestellt, so dass das erste monostabile Drosselventil 22 in die erste in Fig. 2 gezeigte stabi le Schaltstellung zurückfällt, in der das Bistabilventil 19 mit dem gedrosselten Entlüftungspfad E2 verbunden ist.

Dies hat zur Folge, dass in einem Fehlerfall, in dem die elektronische Steuer einheit ECU der Feststellbremsventileinheit 1 nicht oder nicht richtig funktioniert, sei es aufgrund eines Fehlers in der elektronischen Steuereinheit ECU selbst oder aufgrund eines Fehlers in der Energieversorgung, der Federspeicheran schluss 4 gedrosselt entlüftet wird, wenn das Bistabilventil 19 in die entspre- chende erste in Fig. 1 gezeigte Schaltstellung geschaltet ist. Das gedrosselte Entlüften des Federspeicheranschlusses 4 erlaubt ein gedrosseltes Einlegen der Federspeicherbremszylinder 8a, 8b, sodass das Fahrzeug 200 kontrolliert gestoppt werden kann.

Der gedrosselte Entlüftungspfad E2 hat vorzugsweise gegenüber dem unge- drosselten Entlüftungspfad E1 einen verringerten Querschnitt, beispielsweise um den Faktor 100 bis 10,000. Bevorzugt beträgt die Nennweite des ungedros- selten Entlüftungspfad E1 etwa die 10 bis 100-fache Nennweite des gedrossel ten Entlüftungspfads E2.

In dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist hierzu innerhalb des ersten monostabilen Drosselventils 22 eine erste Drossel 21 ausgebildet, sodass das erste monostabile Drosselventil 22 in sich die erste Drossel 21 aufweist.

Wie ferner aus Fig. 2 ersichtlich, umfasst die Feststellbremsventileinheit 1 auch einen Löseanschluss 30, der oben bereits kurz erwähnt wurde. Der Lösean schluss 30 ist hier direkt mit dem zweiten Wechselventilanschluss 40.2 verbun den. An den Löseanschluss 30 kann ein Lösedruck pL ausgesteuert werden. Ist der Lösedruck pL höher als der erste Steuerdruck pS1 , wird der Lösedruck pL von dem ersten Wechselventil 40 an dem Relaisventil-Steueranschluss 34.4 bereitgestellt, sodass in der Folge wiederum der Federspeicherbremsdruck pF ausgesteuert werden kann. Der Löseanschluss 30 ist für den Fall vorgesehen, dass die elektronische Steuereinheit ECU der Feststellbremsventileinheit 1 nicht oder nicht richtig funktioniert, aber dennoch die Federspeicherbremszylin der 8a, 8b belüftet werden sollen. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn der zweite Fehler F2, der das Redundanzsystem 210 betrifft, vor dem ersten Fehler F1 auftritt. Der Lösedruck pL kann also vorzugsweise von dem Betriebsbremssystem 208 bereitgestellt werden, um zu verhindern, dass für den Fall, dass ein isolierter zweiter Fehler F2 in der elektronischen Steuereinheit ECU der Feststellbremsventileinheit 1 auftritt, die Federspeicherbremszylinder 8a, 8b gedrosselt entlüftet werden. Die Ausgestaltung des ersten monostabilen Drosselventils 23 als 3/2-Wege- Ventil bedingt, dass in dem Vorsteuer-Entlüftungspfad 14 eine Y- bzw. T- Gabelung vorgesehen ist. Der zweite Drosselventilanschluss 22.2 ist so mit ei nem ersten Leitungsstück 36.1 verbunden und der dritte Drosselventilanschluss 22.3 mit einem zweiten Leitungsstück 36.2. Das erste Leitungsstück 36.1 ist dem ungedrosselten Entlüftungspfad E1 zugeordnet, während das zweite Lei tungsstück 36.2 dem gedrosselten Entlüftungspfad E2 zugeordnet ist. Die bei den Leitungsstücke 36.1 und 36.2 sind dann an einer Verbindungsstelle 36.3 miteinander verbunden und münden letztlich in denselben Entlüftungsanschluss 3.

Darüber hinaus zeigt Fig. 2 einen Drucksensor 38, der ein Federspeicher drucksignal SPF an der elektronischen Steuereinheit ECU bereitstellt. Zu die sem Zweck ist der Drucksensor 38 über eine Druckmessleitung 39 mit dem Fe derspeicheranschluss 4 bzw. dem Relaisventil-Arbeitsanschluss 34.2 verbun den, um so den Federspeicherbremsdruck pF zu erfassen.

Fig. 3 zeigt nun ein zweites Ausführungsbeispiel der elektropneumatischen Feststellbremseinheit 1. Gleiche und ähnliche Elemente sind mit gleichen Be zugszeichen versehen und insofern wird vollumfänglich auf die obige Beschrei bung Bezug genommen. Im Folgenden werden insbesondere die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 2) hervorgehoben.

Der wesentliche Unterschied zwischen dem ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 2) und dem zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 3) liegt darin, dass das erste mono stabile Drosselventil 22 nicht als 3/2-Wege-Drosselventil 23 ausgebildet ist, sondern als 2/2-Wege-Drosselventil 24. Es hat demnach nur einen ersten Dros selventilanschluss 22.1 und einen zweiten Drosselventilanschluss 22.2. Der erste Drosselventilanschluss 22.1 ist, wie dies auch im ersten Ausführungsbei spiel (Fig. 2) der Fall war, mit dem dritten Bistabilventilanschluss 19.3 verbun den. Der zweite Drosselventilanschluss 22.2 ist hier wiederum mit der Entlüf tung 3 verbunden. Da das erste monostabile Drosselventil 22 als 2/2-Wege- Drosselventil 24 ausgebildet ist, können auch die ersten und zweiten Leitungs- abschnitte 36.1 , 36.2 entfallen. Vielmehr ist die pneumatische Leitung des Vor- steuer-Entlüftungspfads 14 direkt an den zweiten Drosselventilanschluss 22.2 angeschlossen, die dann zum Entlüftungsanschluss 3 verläuft. Wiederum ist innerhalb des ersten monostabilen Drosselventils 22 die Drossel 21 unterge bracht, und zwar so, dass der erste und zweite Drosselventilanschluss 22.1 , 22.2 in der ersten monostabilen Schaltstellung 20b über die Drossel 21 verbun den sind und in der zweiten nicht stabilen Schaltstellung 20a nicht über eine Drossel, sondern über einen normalen Querschnitt verbunden sind. Wiederum lässt sich das 2/2-Wege-Drosselventil 24 durch das dritte Schaltsignal S3 von der ersten in Fig. 3 gezeigten in die zweite in Fig. 3 nicht gezeigte Schaltstel lung 20A verbringen, wobei es stromlos in die erste in Fig. 3 gezeigte Schalt stellung 20B zurückfällt, um so eine gedrosselte Entlüftung zu bewirken.

Fig. 4 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des elektropneumatischen Feststell bremsmoduls 1 . Wiederum sind gleiche und ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass vollumfänglich auf die obige Beschreibung Bezug genommen wird. Das dritte Ausführungsbeispiel (Fig. 4) basiert im We sentlichen auf dem zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 3). Im Folgenden sind insbesondere die Unterschiede hervorgehoben.

Der wesentliche Unterschied im dritten Ausführungsbeispiel (Fig. 4) zum zwei ten Ausführungsbeispiel (Fig. 3) liegt darin, dass das Einlass-Auslass-Ventil 17 zwar wiederum als 3/2-Wege-Einlass-Auslass-Ventil 18 ausgebildet ist, aber hier als monostabiles 3/2-Wege-Einlass-Auslass-Ventil 42. Es weist einen ers ten 3/2-Wegeventil-Anschluss 42.1 auf, der mit dem Vorratsanschluss 2 ver bunden ist und Vorratsdruck pV empfängt. Ein zweiter 3/2-Wegeventil- Anschluss 42.2 ist analog zum zweiten Bistabilventilanschluss 19.2 mit dem Halteventil 32 verbunden, genauer gesagt mit dem ersten Halteventilanschluss 32.1 . Ein dritter 3/2-Wegeventil-Anschluss 42.3 ist analog zum dritten Bistabil ventilanschluss 19.3 mit dem Vorsteuer-Entlüftungspfad 14 verbunden, genauer gesagt, mit der monostabilen Drosselventileinheit 20 und in dem konkreten Aus führungsbeispiel gemäß Fig. 4 mit dem ersten Drosselventilanschluss 22.1 . Ein monostabiles 3/2-Wege-Einlass-Auslass-Ventil 42 hat den Vorteil, dass es kleinbauender und zudem kostengünstiger sein kann als ein Bistabilventil.

Ein viertes Ausführungsbeispiel (Fig. 5) basiert im Wesentlichen auf dem zwei ten Ausführungsbeispiel (Fig. 3), sodass wiederum gleiche und ähnliche Ele mente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Wiederum wird vollumfäng lich auf die obige Beschreibung Bezug genommen und im Nachfolgenden die Unterschiede hervorgehoben.

Der wesentliche Unterschied im vierten Ausführungsbeispiel (Fig. 5) besteht darin, dass ein Löseventil 50 vorgesehen ist, welches pneumatisch zwischen den Löseanschluss 30 und die Hauptventileinheit 16 geschaltet ist. Genauer gesagt ist das Löseventil 50 sogar zwischen den Löseanschluss und die Vor steuereinheit 10 geschaltet, um auf diese Weise den Lösedruck pL über die Vorsteuereinheit 10 an der Hauptventileinheit 16 auszusteuern, um so die Aus steuerung eines Federspeicherbremsdrucks pF in Abhängigkeit von einer Schaltstellung des Löseventils 16 zu bewirken.

In dem in Fig. 5 gezeigten konkreten Ausführungsbeispiel ist das Löseventil 50 als monostabiles 3/2-Wege-Ventil ausgebildet und weist einen ersten Löseven tilanschluss 50.1 auf, der mit dem Vorratsanschluss 2 verbunden ist und Vor ratsdruck pV empfängt, einen zweiten Löseventilanschluss 50.2, der mit der Vorsteuereinheit 10 verbunden ist, sowie einen dritten Löseventilanschluss 50.3, der mit dem Löseanschluss 30 verbunden ist. In der ersten in Fig. 5 ge zeigten stabilen Schaltstellung ist der zweite Löseventilanschluss 50.2 mit dem dritten Löseventilanschluss 50.3 verbunden, sodass der am Löseanschluss 30 ausgesteuerte Lösedruck pL von dem dritten Löseventilanschluss zum zweiten Löseventilanschluss 50.2 weitergeleitet und auf diese Weise an der Vorsteuer einheit 10 bereitgestellt werden kann. Das Löseventil 50 kann aber auch basie rend auf einem vierten Schaltsignal S4 geschaltet werden, um den ersten Löse ventilanschluss 50.1 mit dem zweiten Löseventilanschluss 50.2 zu verbinden, um so den Vorratsdruck pV an der Vorsteuereinheit 10 auszusteuern. Das vier te Schaltsignal S4 wird vorzugsweise von einer zweiten elektronischen Steuer- einheit ECU2 bereitgestellt, die eine externe elektronische Steuereinheit ist, das heißt, nicht in die elektropneumatische Feststellbremsventileinheit 1 integriert, und auch unabhängig von der elektronischen Steuereinheit ECU ist. Die exter ne elektronische Steuereinheit ECU2 kann beispielsweise die Steuereinheit ei nes Zentralmoduls, eines übergeordneten Moduls, eines weiteren Achsmodula- tors, eines Anhängerventils oder dergleichen sein.

Die Einsteuerung des Lösedrucks pL, der über das Löseventil 50 an der Vor steuereinheit 10 bereitgestellt wird, erfolgt in dem in Fig. 5 gezeigten vierten Ausführungsbeispiel dann über das erste Wechselventil 40. Um dies zu errei chen, ist der erste Wechselventilanschluss 40.1 in dem in Fig. 5 gezeigten Aus führungsbeispiel mit der monostabilen Drosselanordnung verbunden, genauer gesagt mit dem ersten Drosselventilanschluss 22.1 Der zweite Wechselven tilanschluss 40.2 ist hingegen mit dem Löseventil 50 verbunden, genauer ge sagt mit dem zweiten Löseventilanschluss 50.2, um von diesem den Lösedruck pL zu empfangen. Der dritte Wechselventilanschluss 40.3 ist dann mit der Vor steuereinheit 10 verbunden, in dem in Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel konkret mit dem dritten Bistabilventilanschluss 19.3, der in dem in Fig. 3 gezeig ten zweiten Ausführungsbeispiel noch unmittelbar mit der Drosselanordnung 20 verbunden war. Das erste Wechselventil 40 ist so ausgelegt, dass ein Entlüften des dritten Bistabilventilanschlusses 19.3 nach wie vor über die Drosselanord nung 20 erfolgt, aber ein Lösedruck pL über den zweiten Wechselventilan schluss 40.2 an dem dritten Wechselventilanschluss 40.3 ausgesteuert werden kann, wenn dieser höher ist als der am ersten Wechselventilanschluss 40.1 an liegende Druck, was regelmäßig der Fall ist, da an diesem im Allgemeinen der Umgebungsdruck der Entlüftung 3 anliegt. Dies wird vorzugsweise dadurch rea lisiert, dass das erste Wechselventile 40 eine Vorzugsstellung aufweist, wie in Fig. 5 gezeigt. Flierzu ist eine Feder vorgesehen, die das erste Wechselventil 40 so belastet, dass in einem drucklosen Zustand, der erste und dritte Wechsel ventilanschluss 40.1 , 40.3 verbunden sind. Flierdurch wird bei einem drucklosen zweiten Wechselventilanschluss 40.2 sichergestellt, dass die Vorsteuereinheit 10, umfassend das Bistabilventil 19 und die Halteventil 32, über die Drosselan- Ordnung 20, also den ersten Wechselventilanschluss 40.1 und nicht den zwei ten Wechselventilanschluss 40.2 entlüftet wird.

Das Vorsehen des Löseventils 50 hat den weiteren Effekt, dass durch Schalten des Löseventils 50 in die zweite in Fig. 5 nicht gezeigte Schaltstellung der Lö sedruck pL elektronisch ausgesteuert werden kann als elektronisch ausgesteu erter Lösedruck pLE. Das heißt, zum Aussteuern des Lösedrucks pL an der Vorsteuereinheit 10 ist es nach dieser Ausführungsform nicht zwingend erfor derlich, dass ein Lösedruck pL an dem Löseanschluss 30 bereitgestellt wird; vielmehr kann auch das Löseventil 50 geschaltet werden, um so den Vorrats druck pV durchzusteuern und als elektronisch ausgesteuerten Lösedruck pLE an der Vorsteuereinheit 10 bereitzustellen. Hierdurch können pneumatische Verschlauchungen reduziert und das Einsatzspektrum vergrößert werden. Fer ner ist es möglich, die Sicherheit zu verbessern, für den Fall, dass einerseits kein Lösedruck pL bereitgestellt wird, andererseits aber die elektronische Steu ereinheit ECU ausgefallen ist und der Federspeicherbremsdruck pF nicht mehr elektronisch über die Vorsteuereinheit 10 ausgesteuert werden kann. Für die sen Fall, und wenn das Bistabilventil 19 in der ersten in Fig. 5 gezeigten Schalt stellung ist, kann über das Löseventil 50 der elektronisch ausgesteuerte Löse druck pLE bereitgestellt werden, um auf diese Weise den Federspeicheran schluss 4 zu belüften.

Die Verschaltung des Löseventils 50, wie in dem vierten Ausführungsbeispiel gezeigt, ist allerdings nicht die einzige Möglichkeit. Es soll verstanden werden, dass das Löseventil 50 auch bei einer Grundkonfiguration, wie beispielsweise im zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 3) gezeigt, auch direkt in die Leitung, die vom Löseanschluss 30 bis zum zweiten Wechselventilanschluss 40.2 verläuft, eingesetzt werden kann.

Eine solche Konfiguration ist beispielsweise im fünften Ausführungsbeispiel (Fig. 6) gezeigt. Im fünften Ausführungsbeispiel (Fig. 6) sind wiederum gleiche und ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen wie in den vorherigen Aus führungsbeispielen versehen, sodass wiederum vollumfänglich auf die obige Beschreibung Bezug genommen wird. Im Folgenden werden wiederum insbe sondere die Unterschiede zu den vorherigen Ausführungsbeispielen beschrie ben, wobei hierzu maßgeblich auf das erste Ausführungsbeispiel (Fig. 2) und das vierte Ausführungsbeispiel (Fig. 5) Bezug genommen wird.

In der Grundkonfiguration entspricht das Layout gemäß dem fünften Ausfüh rungsbeispiel (Fig. 6) dem aus dem ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 2).

Zunächst ist das Löseventil 50, wie zuvor erwähnt, unmittelbar in die Löse druckleitung 31 (vgl. Fig. 2) eingesetzt, die den Löseanschluss 30 mit der Hauptventileinheit 16, in dem gezeigten Ausführungsbeispiel genauer gesagt mit dem ersten Wechselventil 40 verbindet. Zu diesem Zweck ist das Löseventil 50 wiederum zwischen den Löseanschluss 30 und die Hauptventileinheit 16 geschaltet, aber nicht zwischen den Löseanschluss 30 und die Vorsteuereinheit 10. Vielmehr ist das Löseventil 50 so verschaltet, dass es zwischen der Vor steuereinheit 10 und der Hauptventileinheit 16 in diese mündet. Zu diesem Zweck ist wiederum der erste Löseventilanschluss 50.1 mit dem Vorratsan schluss 2 verbunden, um Vorratsdruck pV zu empfangen. Der dritte Löseven tilanschluss 50.3 ist wiederum, wie dies auch mit Bezug auf Fig. 5 beschrieben wurde, mit dem Löseanschluss 30 verbunden und empfängt den Lösedruck pL. Der zweite Löseventilanschluss 50.2 ist allerdings nicht, wie in Fig. 5 gezeigt, stromaufwärts des Bistabilventils 19.1 mit dem Vorsteuerentlüftungspfad 14 verbunden, sondern mündet direkt in den zweiten Wechselventilanschluss 40.2, wie dies auch mit Bezug auf die Lösedruckleitung 31 in Fig. 2 beschrieben wur de. Das Löseventil 50 ist also tatsächlich in die Lösedruckleitung 31 eingesetzt. Eine Änderung in der Verschaltung der Vorsteuereinheit 10 und/oder der Hauptventileinheit 16 ergibt sich hierdurch nicht. Wiederum lässt sich das Löse ventil 50, wie dies grundsätzlich schon mit Bezug auf Fig. 5 beschrieben wurde, durch ein viertes Schaltsignal S4 schalten, um so den elektronisch ausgesteu erten Lösedruck pLE an der Hauptventileinheit 16 bereitzustellen, um für den Fall, dass kein Lösedruck pL an dem Löseanschluss 30 ausgesteuert wird, dennoch auf diese Weise den Federspeicherbremsdruck pF aussteuern zu können. Ein weiterer Unterschied im fünften Ausführungsbeispiel (Fig. 6), der allerdings unabhängig von dem gerade beschriebenen Unterschied in der Verschaltung des Löseventils 50 ist, sodass die beiden Unterschiede auch separat voneinan der mit einem oder mehreren der weiteren hierin beschriebenen Ausführungs beispielen kombiniert werden können, liegt in der Ausgestaltung der Drosselan ordnung 20.

Im Grunde ist die Drosselanordnung 20 analog zu dem ersten Ausführungsbei spiel (Fig. 2) ausgebildet und umfasst wiederum das 3/2-Wege-Drosselventil 23. Auch die ersten, zweiten und dritten Drosselventilanschlüsse 22.1 , 22.2, 22.3 sind ebenso verschaltet, wie dies bereits mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben wurde. Ein Unterschied liegt allerdings darin, dass keine Drossel 21 innerhalb des Ventils 22 selbst angeordnet ist, sondern in dem in Fig. 6 gezeigten fünften Ausführungsbeispiel ist eine einstellbare Drossel 26 stromabwärts des dritten Drosselventilanschlusses 22.3 in dem gedrosselten Entlüftungspfad E2 ange ordnet, in dem gezeigten Ausführungsbeispiel genauer gesagt, in dem zweiten Leitungsstück 36.2. Die Funktionsweise des ersten monostabilen Drosselventils 22 ist identisch zu der Funktionsweise des ersten monostabilen Drosselventils 22, welches mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben wurde. Die einstellbare Drossel 26 ist allerdings einstellbar, während die Drossel 21 nicht einstellbar ist. Ein stellbar bedeutet hier, dass ein Drosselungsgrad G verändert werden kann, und zwar durch Bereitstellen eines elektronischen Drosselsignals SD, das hier auch von der elektronischen Steuereinheit ECU bereitgestellt wird. Es soll verstanden werden, dass das Drosselsignal SD aber auch von anderen elektronischen Steuereinheiten, wie insbesondere der externen elektronischen Steuereinheit ECU2, einem Zentralmodul, einer übergeordneten Einheit, einem weiteren Achsmodulator, oder einer Einheit für autonomes Fahren 102, wie sie mit Be zug auf Fig. 1 beschrieben wurde, bereitgestellt werden kann. Ein Drosselungs grad G bezeichnet ein Verhältnis zwischen einem Maximalquerschnitt und ei nem aktuell eingestellten verringerten Querschnitt. Der Drosselungsgrad G kann vorzugsweise in Abhängigkeit von bestimmten Informationen über das Fahrzeug 200 eingestellt werden, wie insbesondere von dem elektronisch steu- erbaren pneumatischen Bremssystem 206 bereitgestellten Daten ST, in Abhän gigkeit von einem Fahrzeugtyp SF, einem Beladungszustand SZ, einer Achs- lachs SA, einer Fahrzeugmasse SM oder einer Bremsverteilung SBV. Die ent sprechenden Signale werden in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel insbe sondere über den Fahrzeugbus 212 (vgl. Fig. 1 ) von der Einheit für autonomes Fahren bereitgestellt.

Während die Ausführungsbeispiele 1 bis 5 (vgl. Fig. 2 bis 6) jeweils eine elekt ropneumatische Feststellbremseinheit 1 zeigen, die als elektropneumatisches Feststellbremsmodul 120 integriert ausgebildet ist, zeigen die Ausführungsbei spiele 6 bis 9 jeweils elektropneumatische Feststellbremseinheiten 1 , die ein elektropneumatisches Feststellbremsmodul 120 umfassen, wobei aber die Drosselanordnung 20 nicht in das elektropneumatische Feststellbremsmodul 120 integriert ist, sondern extern zu diesem angeordnet ist. Die Ausführungs beispiele 6 bis 9 eignen sich daher besonders gut auch, um bestehende Fest- stellbremsmodule, wie sie bereits im Markt bekannt und verbaut sind, mit weite ren Elementen, nämlich insbesondere der Drosselanordnung 20, auszustatten, um so eine elektropneumatische Feststellbremseinheit 1 gemäß der hierin be schriebenen Erfindung zu erhalten.

In allen vier noch zu beschreibenden Ausführungsbeispielen 6, 7, 8 und 9 (Fig. 7 bis 10) ist das elektropneumatische Feststellbremsmodul 120 gleich ausgebil det, und zwar im Grunde so, wie bereits mit Bezug auf das erste Ausführungs beispiel (Fig. 2) beschrieben, wobei jedoch die Drosselanordnung 20 extern zum Feststellbremsmodul 120 angeordnet ist. Das elektropneumatische Fest stellbremsmodul 120 wie in den Fig. 7 bis 10 gezeigt ist im Grunde bekannt. Es wird daher auch nicht im Detail beschrieben, sondern für seine Funktionsweise auf die obige Beschreibung Bezug genommen.

Da die Drosselanordnung 20 extern zum elektropneumatischen Feststell bremsmodul 120 angeordnet ist, ist sie auch nicht in den Vorsteuer- Entlüftungspfad 14 eingesetzt. Vielmehr wird in den Ausführungsbeispielen 6 bis 9 (Fig. 7 bis 10) der Löseanschluss 30 auch zum Entlüften der Hauptventi- leinheit 16 verwendet, für den Fall, dass der beschriebene zweite Fehler F2 auf- tritt. Zu diesem Zweck ist die Drosselanordnung 20 mit dem Löseanschluss 30 verbunden. Es soll verstanden werden, dass die Drosselanordnung 20 auch gemäß den Ausführungsbeispielen 6 bis 9 (Fig. 7 bis 10) in das elektropneuma tische Feststellbremsmodul 120 integriert sein kann, auch wenn sie in den Fig.

7 bis 10 extern zu dieser angeordnet und in Bezug auf eine Entlüftungsrichtung stromabwärts des Löseanschlusses 30 angeordnet ist.

Die Drosselanordnung 20 kann auf diese Weise eine Doppelfunktion einneh men und nicht nur zur Entlüftung des Federspeicheranschlusses 4 eingesetzt werden, sondern auch zur Belüftung, und kann somit auch die Funktion eines Löseventils 50, wie oben beschrieben, einnehmen.

Die Drosselanordnung 20 weist gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel (Fig. 7) wiederum ein erstes monostabiles Drosselventil 22 auf, das wie im ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 2) als 3/2-Wege-Drosselventil 23 ausgebildet ist, mit einer Drossel 21 , die im 3/2-Wege-Drosselventil 23 selbst ausgebildet ist. Der dritte Drosselventilanschluss 22.3 ist wiederum mit einer Entlüftung 3 verbun den, wie dies bereits oben mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben wurde. Allerdings sind sowohl der erste Drosselanschluss 22.1 als auch der zweite Drosselan schluss 22.2 anders verschaltet. Der zweite Drosselanschluss 22.2 ist hier mit einer Vorratsleitung 52 verbunden, die stromaufwärts des Vorratsanschlusses 2 abzweigt und so den zweiten Drosselventilanschluss 22.2 mit Vorratsdruck pV versorgt. Die Abzweigung stromaufwärts des Vorratsanschlusses 2 ist nur dann notwendig, wenn die Drosselanordnung 20 nicht in die Feststellbremseinheit 120 integriert ist, wie in Fig. 7 dargestellt. Für den Fall, dass die Drosselanord nung 20 in das Feststellbremsmodul 120 integriert ist, kann der zweite Drossel ventilanschluss 22.2 auch direkt mit dem Vorratsanschluss 2 verbunden sein. Allerdings soll verstanden werden, dass auch die Verbindung des zweiten Drosselventilanschlusses 22.2 mit dem Vorratsanschluss zwar nur optional ist und dieser ebenso auch mit der Entlüftung 3 verbunden sein könnte. Der Vorteil der Verbindung des zweiten Drosselventilanschlusses 22.2 mit der Vorratslei tung 52 bzw. allgemein mit der Versorgung mit Vorratsdruck pV liegt darin, dass so die Drosselanordnung 20 auch zum Belüften des Löseanschlusses 30 ver wendet werden kann, zum Aussteuern des elektronisch ausgesteuerten Löse drucks pLE.

Zu diesem Zweck ist der erste Drosselventilanschluss 22.1 mit dem Lösean schluss 30 verbunden. Zur Steuerung ist das erste monostabile Drosselventil 22 sowohl mit der elektronischen Steuereinheit ECU verbunden und empfängt von dieser ein drittes Schaltsignal S3, wie bereits mit Bezug auf die Fig. 2 bis 6 be schrieben. Zusätzlich ist das erste monostabile Drosselventil 22 auch mit der externen Steuereinheit ECU2 verbunden, um von dieser das vierte Schaltsignal S4 zu erhalten, da - wie beschrieben - das erste monostabile Drosselventil 22 auch zum Belüften des Löseanschlusses 3 verwendet wird, um auf diese Weise den elektronisch ausgesteuerten Lösedruck pLE bereitzustellen.

In einer ersten stromlosen Schaltstellung ist das erste monostabile Drosselventil 22 gemäß Fig. 7 so geschaltet, dass der erste Drosselventilanschluss 22.1 mit dem dritten Drosselventilanschluss 22.3 verbunden ist, wobei zwischen diese Anschlüsse die Drossel 21 geschaltet ist, wie im Grunde bereits mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben. In der zweiten, in Fig. 7 nicht gezeigten Schaltstellung hin gegen, in der der erste Drosselventilanschluss 22.1 mit dem zweiten Drossel ventilanschluss 22.2 verbunden ist, wird Vorratsdruck pV über den ersten Dros selventilanschluss 22.1 an dem Löseanschluss 30 bereitgestellt. Dieser dort bereitgestellte Druck wird dann als elektronisch ausgesteuerter Lösedruck pLE bezeichnet und von dem Löseanschluss 30 ausgehend über die Lösedrucklei tung 31 und das erste Wechselventil 40 wie bereits zuvor beschrieben an der Hauptventileinheit 16 bereitgestellt, um so die Aussteuerung des Federspei cherbremsdrucks pF zu bewirken.

Um auch eine manuelle Bereitstellung eines Lösedrucks pL bzw. eine Anti- Compound-Funktion umzusetzen oder den Lösedruck pL von einer anderen Achse VA, HA des Fahrzeugs 200, wie beispielsweise der Vorder- oder Hinter achse VA, HA, abzuzweigen und bereitzustellen, oder um den Lösedruck pL wie bereits zuvor beschrieben von einem weiteren Modul, wie insbesondere Zentralmodul 100, aussteuern zu lassen, ist zwischen den ersten Drosselven tilanschluss 22.1 und den Löseanschluss 30 ein zweites Wechselventil 54 ge schaltet. Das zweite Wechselventil 54 weist einen vierten Wechselventilan schluss 54.1 auf, der mit dem ersten Drosselventilanschluss 22.1 verbunden ist, sowie einen fünften Wechselventilanschluss 54.2, der mit einer externen Löse druckleitung 56 verbunden ist, über die der Lösedruck pL von einer externen Einheit oder manuell eingesteuert werden kann. Das zweite Wechselventil 54 steuert dann den jeweils höheren des an dem vierten und fünften Wechselven tilanschluss 54.1 , 54.2 anliegenden Drucks an einen sechsten Wechselven tilanschluss 54.3 aus, der mit dem Löseanschluss 30 verbunden ist.

Um nun für den Fall, dass ein zweiter Fehler auftritt, der ein Betätigen der elekt ronischen Steuereinheit ECU unmöglich macht, eine Entlüftung über den ge drosselten Entlüftungspfad E2 zu realisieren, muss zunächst verstanden wer den, dass im Allgemeinen der erste Steuerdruck pS1 , der an dem ersten Wech selventilanschluss 40.1 anliegt, höher ist als der Druck, der am zweiten Wech selventilanschluss 40.2 anliegt. Im Redundanzfall, wenn bereits die externe elektronische Steuereinheit ECU2 ausgefallen ist, wird auch kein viertes Schalt signal S4 mehr bereitgestellt. Das heißt, das erste monostabile Drosselventil 22 ist in der ersten in Fig. 7 gezeigten Schaltstellung. Wird nun auch aufgrund des zweiten Fehlers F2 das Halteventil 32 stromlos geschaltet, da das zweite Schaltsignal S2 wegfällt, ist es erforderlich, das erste Wechselventil 40 so zu gestalten, dass der an dem Relaisventil-Steueranschluss 34.4 anliegende Druck über den zweiten Wechselventilanschluss 40.2 entlüftet werden kann, um so den Entlüftungspfad von dem Relaisventil-Steueranschluss 34.4 über den Löseanschluss 30, das zweite Wechselventil 54 und die Drosselanordnung 20 über den gedrosselten Entlüftungspfad E2 zu realisieren. Dies kann einerseits dadurch gelöst werden, dass das erste Wechselventil 40 in diese Stellung vor gespannt ist, andererseits auch dadurch, dass über die externe Löseleitung 56 ein Lösedruck pL von einer anderen Achse VA, HA kurzzeitig bereitgestellt wird, um das erste Wechselventil 40 in die entsprechende Schaltstellung zu bringen. Das siebte Ausführungsbeispiel (Fig. 8) basiert wiederum im Wesentlichen auf dem sechsten Ausführungsbeispiel (Fig. 7), sodass gleiche und ähnliche Ele mente mit gleichen Bezugszeichen versehen sind und vollumfänglich auf die obige Beschreibung Bezug genommen wird. Wiederum werden im Folgenden insbesondere die Unterschiede zum sechsten Ausführungsbeispiel (Fig. 7) her vorgehoben.

Auch im siebten Ausführungsbeispiel (Fig. 8) ist die Drosselanordnung 20 ex tern zum elektropneumatischen Feststellbremsmodul 120 angeordnet, und ins besondere in Entlüftungsrichtung stromabwärts des Löseanschlusses 30. Im Unterschied zum sechsten Ausführungsbeispiel (Fig. 7) umfasst die Drosselan ordnung 20 neben dem ersten monostabilen Drosselventil 22 auch ein zweites monostabiles Drosselventil 28. Das erste monostabile Drosselventil 22, welches wiederum als 3/2-Wege-Drosselventil 23 ausgebildet ist und auch die Funktion eines Löseventils 50 einnimmt, ist in ähnlicher Weise verschaltet wie im sechs ten Ausführungsbeispiel (Fig. 7). Der dritte Drosselventilanschluss 22.3 ist wie derum mit einer Entlüftung 3 verbunden und der zweite Drosselventilanschluss 22.2 mit der Vorratsleitung 52 zum Empfangen von Vorratsdruck pV. Der erste Drosselventilanschluss 22.1 führt zum Löseanschluss 30, wiederum unter Zwi schenschaltung des zweiten Wechselventils 54. Im Unterschied zum sechsten Ausführungsbeispiel (Fig. 7) ist aber zwischen den ersten Drosselventilan schluss 22.1 und das zweite Wechselventil 54 das zweite monostabile Drossel ventil 28 geschaltet. Das zweite monostabile Drosselventil 28 hat einen vierten Drosselventilanschluss 28.1 , einen fünften Drosselventilanschluss 28.2 und ei nen sechsten Drosselventilanschluss 28.3. Das zweite monostabile Drosselven til 28 ist strukturell identisch zu dem ersten monostabilen Drosselventil 22 auf gebaut, dies ist aber nicht erforderlich und es soll verstanden werden, dass sie auch zum Teil unterschiedlich ausgebildet sein können. Der vierte Drosselven tilanschluss 28.1 ist hier mit dem zweiten Wechselventil 54 verbunden, kann aber, ebenso wie das bereits mit Bezug auf Fig. 7 beschrieben wurde, auch unmittelbar mit dem Löseanschluss 30 verbunden sein. Der fünfte Drosselven tilanschluss 28.2 ist mit der Vorratsleitung 52 verbunden und empfängt ebenso wie der zweite Drosselventilanschluss 22.2 Vorratsdruck pV. Der sechste Dros- selventilanschluss 28.3 ist dann hier mit dem ersten monostabilen Drosselventil 22 verbunden, genauer gesagt mit dem ersten Drosselventilanschluss 22.1. In Bezug auf die Entlüftung 3 sind die ersten und zweiten monostabilen Drossel ventile 22, 28 also pneumatisch in Reihe geschaltet.

Das erste monostabile Drosselventil 22 wird hier mittels des vierten Schaltsig nals S4 von der externen Steuereinheit ECU2 gesteuert. Das zweite monostabi le Drosselventil 28 wird von der elektronischen Steuereinheit ECU des Fest stellbremsmoduls 120 durch das dritte Schaltsignal S3 gesteuert. Dem zweiten monostabilen Drosselventil 28 kommt hier also im Wesentlichen die Funktion zu, die auch das erste monostabile Drosselventil 22 in vorherigen Ausführungs formen hatte. Allerdings reicht es nicht aus, dass das zweite monostabile Dros selventil 28 stromlos in die in Fig. 8 gezeigte erste Schaltstellung geschaltet wird, um den Löseanschluss 30 und damit den Federspeicheranschluss 4 zu entlüften; vielmehr ist es auch erforderlich, dass das erste monostabile Drossel ventil 22 ebenso stromlos geschaltet wird. Nur auf diese Weise, wenn sowohl das erste als auch das zweite monostabile Drosselventil 22, 28 stromlos sind, kann der Löseanschluss 30 mit der Entlüftung 3 verbunden werden. In den bei den anderen jeweils in Fig. 8 nicht gezeigten Schaltstellungen wird sowohl durch das erste als auch durch das zweite monostabile Drosselventil 22, 28 der Vorratsdruck pV durchgesteuert und an dem Löseanschluss 30 bereitgestellt, um so in der Folge den Federspeicherbremsdruck pF auszusteuern.

Durch die Flintereinanderschaltung der ersten und zweiten monostabilen Dros selventile 22, 28 können sich noch zwei weitere Schaltstellungen ergeben. Zum einen sollte im Betrieb das dritte Schaltsignal S3 permanent bereitgestellt wer den. In diesem Fall wird über den Löseanschluss 30 der Vorratsdruck pV aus gesteuert und so als elektronisch ausgesteuerter Lösedruck pLE an der Haupt ventileinheit 16 bereitgestellt. Hierdurch kann also unabhängig von der Schal tung der Vorsteuereinheit 10 sichergestellt werden, dass Federspeicherbrems druck pF ausgesteuert ist und die Federspeicherbremszylinder 8a, 8b gelöst sind. Hierdurch wird schon eine erste Redundanzebene eingezogen, nämlich die, dass der Federspeicherbremsdruck pF immer dann bereitgestellt wird, wenn einer der beiden aus Vorsteuereinheit 10 und zweitem monostabilen Drosselventil 28 funktionieren. Fällt jedoch die elektronische Steuereinheit ECU aus, wird auch das dritte Schaltsignal S3 nicht mehr bereitgestellt. In diesem Fall fällt das zweite monostabile Drosselventil 28 in die in Fig. 8 gezeigte Schaltstellung zurück. Gleichzeitig kann aber die externe Steuereinheit ECU2, sofern diese funktionsfähig ist, nach wie vor das vierte Schaltsignal S4 bereit stellen und das erste monostabile Drosselventil 22 in die in Fig. 8 nicht gezeigte zweite Schaltstellung schalten, in der dann an dem ersten Drosselventilan schluss 22.1 der Vorratsdruck pV ausgesteuert wird. Dieser wird dann über den sechsten Drosselventilanschluss 28.3 und den vierten Drosselventilanschluss 28.1 (gedrosselt) an dem Löseanschluss 30 ausgesteuert, sodass wiederum Federspeicherbremsdruck pF ausgesteuert werden kann.

Sowohl das erste als auch das zweite monostabile Drosselventil 22, 28 weisen hier integrierte Drossel 21 a, 21 b auf, die gemeinsam den Drosselungsgrad G für die gedrosselte Entlüftung des Federspeicheranschlusses 4 bilden.

Das achte Ausführungsbeispiel (Fig. 9) umfasst wiederum die Drosselanord nung 20, sowie ein erstes und ein zweites monostabiles Drosselventil 22, 28, die allerdings etwas anders verschaltet sind als in dem siebten Ausführungsbei spiel (Fig. 8). Im Folgenden werden wiederum gleiche und ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und daher wird vollumfänglich auf die obige Beschreibung Bezug genommen. Die nachfolgende Beschreibung des achten Ausführungsbeispiels hebt insbesondere die Unterschiede zum siebten Ausführungsbeispiel (Fig. 8) hervor.

Ein erster Unterschied im achten Ausführungsbeispiel (Fig. 9) mit Bezug zum siebten Ausführungsbeispiel (Fig. 8) liegt darin, dass das zweite Drosselventil 28 selbst keine Drossel 21a aufweist, wie dies noch im siebten Ausführungsbei spiel der Fall war. Eine Drossel 21 ist hier im ersten Drosselventil 22 ausgebil det, welches identisch zu dem monostabilen Drosselventil 22 der Fig. 8 ausge bildet ist. Auch in dem achten Ausführungsbeispiel (Fig. 9) ist der dritte Dros selventilanschluss 22.3 mit der Entlüftung 3 verbunden, der zweite Drosselven- tilanschluss 22.2 mit der Vorratsleitung 52, um Vorratsdruck pV zu empfangen, und der erste Drosselventilanschluss 22.1 mit dem zweiten monostabilen Dros selventil 28, hier genauer gesagt mit dem sechsten Drosselventilanschluss 28.3. Im Unterschied zum siebten Ausführungsbeispiel (Fig. 8) ist der fünfte Drosselventilanschluss 28.2 allerdings nicht mit der Vorratsleitung 52 verbun den, sondern mit einer Entlüftung 3. Das heißt, bei Schalten des zweiten mono stabilen Drosselventils 28 von der ersten in Fig. 9 gezeigten Schaltstellung in die zweite in Fig. 9 nicht gezeigte Schaltstellung wird nicht, wie dies im siebten Ausführungsbeispiel (Fig. 8) der Fall war, Vorratsdruck pV über das zweite mo nostabile Drosselventil 28 an dem zweiten Wechselventil 54 bereitgestellt, viel mehr wird das zweite Wechselventil 54 entlüftet. Da das zweite monostabile Drosselventil 28 keine Drossel umfasst, kann auf diese Weise eine ungedros- selte Entlüftung des Löseanschlusses 30 und damit auch eine ungedrosselte Entlüftung des Federspeicheranschlusses 4 über den Löseanschluss 30 er reicht werden. Eine ungedrosselte Entlüftung ist hingegen im siebten Ausfüh rungsbeispiel (Fig. 8) nur über die Entlüftung 3 möglich, die an dem elekt ropneumatischen Feststellbremsmodul 120 angeordnet ist, das heißt, über den Vorsteuer-Entlüftungspfad 14. Die Drosselanordnung 20 erlaubt in dem siebten Ausführungsbeispiel (Fig. 8) keine ungedrosselte Entlüftung.

Ein weiterer Unterschied liegt darin, dass das erste monostabile Drosselventil 22 sowohl mit der elektronischen Steuereinheit ECU des Feststellbremsmoduls 120 verbunden ist, als auch mit der externen Steuereinheit ECU2. Das erste monostabile Drosselventil 22 dient in dem in Fig. 9 gezeigten achten Ausfüh rungsbeispiel nicht nur als Drosselventil 22, sondern auch als Löseventil 50 und kann daher von der externen Steuereinheit ECU2 gesteuert werden. Wenn das erste monostabile Drosselventil 22 in die zweite in Fig. 9 nicht gezeigte Schalt stellung geschaltet wird, wird der zweite Drosselventilanschluss 22.2 mit dem ersten Drosselventilanschluss 22.1 verbunden und der Vorratsdruck pV durch das erste monostabile Drosselventil 22 hindurchgesteuert. Das zweite mono stabile Drosselventil 28 sollte in diesem Zustand stromlos geschaltet und in der ersten in Fig. 9 gezeigten Schaltstellung sein, sodass der Vorratsdruck pV auch durch dieses hindurchgesteuert werden kann, um als elektronisch ausgesteuer- ter Lösedruck pLE an dem vierten Wechselventilanschluss 54.1 bereitgestellt zu werden, um über dieses dann am Löseanschluss 30 und schließlich an dem Relaisventil-Steueranschluss 34.4 ausgesteuert zu werden, um die Aussteue rung des Federspeicherbremsdrucks pF zu veranlassen. Das zweite monostabi le Drosselventil 28 wird dann in die zweite in Fig. 9 nicht gezeigte Schaltstellung geschaltet, wenn der Löseanschluss 30 ungedrosselt entlüftet werden soll. Zu diesem Zweck ist das zweite monostabile Drosselventil 28 in dem in Fig. 9 ge zeigten achten Ausführungsbeispiel von der elektronischen Steuereinheit ECU steuerbar, und zwar mittels eines fünften Schaltsignals S5.

Im neunten Ausführungsbeispiel (Fig. 10) sind wiederum gleiche und ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen, sodass vollumfänglich auf die obige Beschreibung Bezug genommen wird. Auch im neunten Ausführungsbei spiel werden insbesondere die Unterschiede zum vorherigen Ausführungsbei spiel beschrieben. Das neunte Ausführungsbeispiel basiert im Wesentlichen auf dem achten Ausführungsbeispiel (Fig. 9), sodass die Unterschiede gegenüber diesem beschrieben werden.

Ein erster Unterschied im neunten Ausführungsbeispiel in Bezug auf das achte Ausführungsbeispiel (Fig. 9) liegt darin, dass pneumatisch gesehen die Position des zweiten Drosselventils 28 und des zweiten Wechselventils 54 vertauscht sind. Konkret bedeutet dies, dass der Löseanschluss 30 nicht mit dem sechsten Wechselventilanschluss 54.3, sondern mit dem vierten Drosselventilanschluss 28.1 verbunden ist. Der sechste Wechselventilanschluss 54.3 ist dann seiner seits mit dem sechsten Drosselventilanschluss 28.3 verbunden. Der fünfte Wechselventilanschluss 54.2 ist wiederum mit einer Entlüftung 3 verbunden, wie dies bereits im achten Ausführungsbeispiel (Fig. 9) beschrieben wurde. Diese Vertauschung hat zur Folge, dass eine ungedrosselte Entlüftung über das zweite Drosselventil 28 nicht auch zwingend über das zweite Wechselventil 54 laufen muss, wie dies im achten Ausführungsbeispiel (Fig. 9) der Fall ist. Die gedrosselte Entlüftung über den gedrosselten Entlüftungspfad E2 sowie das Nutzen des ersten Drosselventils 22 als Löseventil 50 funktioniert ebenso wie im achten Ausführungsbeispiel (Fig. 9). Ein Unterschied besteht allerdings darin, wenn der Lösedruck pL manuell über die externe Lösedruckleitung 56 eingesteuert wird. Um diesen an den Lösean schluss 30 aussteuern zu können, ist es erforderlich, dass das zweite Drossel ventil 28 stromlos geschaltet ist und in der in Fig. 10 gezeigten ersten Schalt stellung ist.

Bezuqszeichenliste (Teil der Beschreibung)

1 Feststellbremsventilanordnung

2 Vorratsanschluss

3 Entlüftung

4 Federspeicheranschluss

8a, 8b Federspeicherbremszylinder 10 Vorsteuereinheit 12 Vorsteuer-Belüftungspfad 14 Vorsteuer-Entlüftungspfad 16 Hauptventileinheit

17 Einlass-Auslass-Ventil

18 3/2-Wege-Einlass-Auslass-Ventil

19 Bistabilventil

19.1 erster Bistabilventilanschluss

19.2 zweiter Bistabilventilanschluss

19.3 dritter Bistabilventilanschluss

20 Drosselanordnung 21 erste Drossel 22 erste monostabile Drosselventil 22.1 erster Drosselventilanschluss 22.2 zweiter Drosselventilanschluss

22.3 dritter Drosselventilanschluss

23 3/2-Wege-Drosselventil

24 2/2-Wege-Drosselventil 26 einstellbare Drossel 28 zweites monostabiles Drosselventil

30 Löseanschluss

31 Lösedruckleitung

32 Halteventil

32.1 erster Halteventilanschluss

32.2 zweiter Halteventilanschluss Relaisventil

Relaisventil-Vorratsanschluss

Relaisventil-Arbeitsanschluss

Relaisventil-Entlüftungsanschluss

Relaisventil-Steueranschluss erstes Leitungsstück zweites Leitungsstück

Verbindungsknoten

Drucksensor

Druckmessleitung erstes Wechselventil erster Wechselventilanschluss zweiter Wechselventilanschluss dritter Wechselventilanschluss

Monostabiles 3/2-Wege-Einlass-Auslass-Ventil erster 3/2-Wegeventil-Anschluss zweiter 3/2-Wegeventil-Anschluss dritter 3/2-Wegeventil-Anschluss

Löseventil erster Löseventilanschluss zweiter Löseventilanschluss dritter Löseventilanschluss Vorratsleitung zweites Wechselventil vierter Wechselventilanschluss fünfter Wechselventilanschluss sechster Wechselventilanschluss Externe Lösedruckleitung Zentralmodul

Einheit für autonomes Fahren

Vorderachsmodulator a, 106b Vorderachsbremsaktuatoren 108a, 108b Hinterachsbremsaktuatoren 110 Bremswertgeber 112 erste elektrische Bremswertgeberleitung 114 zweite elektrische Bremswertgeberleitung 200 Fahrzeug 202 Nutzfahrzeug 206 elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem 208 Betriebsbremssystem 210 Redundanzsystem 212 Fahrzeugbus 214 Vorderachsbremskreis 216 Hinterachsbremskreis 218 Parkbremskreis 120 elektropneumatisches Feststellbremsmodul 122 erste Energiequelle 124 zweite Energiequelle 126 Vorderachs-Redundanzdruckleitung 128 Vorderachs-Wechselventil E1 ungedrosselter Entlüftungspfad E2 gedrosselter Entlüftungspfad ECU Elektronische Steuereinheit ECU2 Externe elektronische Steuereinheit F1 erster Fehler F2 zweiter Fehler pBST pneumatischer Bremswertgeberdruck pBVA Vorderachsbremsdruck pBHA Hinterachsbremsdruck pF Federspeicherbremsdruck pL Lösedruck pLE Elektronisch ausgesteuerter Lösedruck pRVA Vorderachsredundanzdruck pS1 erster Steuerdruck pV Vorratsdruck

HA Hinterachse

51 erstes Schaltsignal

52 zweites Schaltsignal

53 drittes Schaltsignal

54 viertes Schaltsignal

55 fünftes Schaltsignal

SBST Bremswertgebersignal SB VA Vorderachsbremssignal SD elektronisches Drosselsignal

SPF Federspeicherbremsdrucksignal

VA Vorderachse

XBR Bremsanforderungssignal