Eine derartige Schaltungsanordnung ist aus der DE 41 34 993 C2 bekannt.

Die bekannte Schaltungsanordnung wird beim Nachrüsten eines Zugfahrzeuges auf Anhängerbetrieb in das Zugfahrzeug eingebaut, damit auch ohne Auswechseln des bisherigen Blinkgebers der Fahrzeugführer auch den Ausfall einer der Blinklampen des An- hängers erkennen kann. Die Nachrüstung erfolgt bei Zugfahr- zeugen, deren Blinkgeber nur dazu ausgelegt sind, je Fahrtrich- tung zwei bzw. drei Blinklampen des Zugfahrzeuges zu treiben und beim Ausfall einer dieser Blinklampen durch eine in der Re- gel verdoppelte Blinkfrequenz diesen Fehler anzuzeigen.

Eine einfache Parallelschaltung der Blinklampen des Anhängers zu den Blinklampen des Zugfahrzeuges ist bei diesen Zugfahr- zeugen nicht möglich, da die Lampen der Beleuchtungs-und Signalanlage von einer Lampentestüberwachung überwacht werden.

Diese Lampentestüberwachung zeigt bereits bei geringen Abwei- chungen des Lampenstromes von dem gegebenen Sollwert eine Fehlfunktion an. Eine Parallelschaltung von entsprechenden Blinklampen des Zugfahrzeuges mit denen des Anhängers führt we- gen des nun deutlich größeren Stromes dazu, daß die Sicherungs- schaltung unerwünscht anspricht.

Um dies zu vermeiden, werden bei der bekannten Schaltungs- anordnung die Blinklampen des Anhängers über eingangsseitig hochohmige Treiberschaltungen betrieben, die ihrerseits von dem Blinkgeber angesteuert werden, ohne diesen jedoch zu belasten.

Im fehlerfreien Betrieb werden die Blinklampen des Zug- fahrzeuges ausschließlich über den Blinkgeber und die Blink- lampen des Anhängers über eine getrennte Spannungsversorgung getrieben. Bei Ausfall einer Blinklampe des Zugfahrzeuges zeigt der Blinkgeber dies in der üblichen Weise durch Frequenz- verdopplung an. Um auch die Funktion der Blinklampen des Anhän- gers überprüfen zu können, weist die bekannte Schaltungs- anordnung eine Fehlererkennungsschaltung auf, die den Stromfluß durch die Blinklampen des Anhängers überwacht.

Wenn die Fehlererkennungsschaltung den Ausfall einer Blinklampe des Anhängers erkennt, erzeugt sie ein Fehlersignal, das wie- derum eine Schaltvorrichtung ansteuert, die jetzt die hintere Blinklampe des Zugfahrzeuges von dem Blinkgeber abtrennt und die so abgetrennte Blinklampe über die Treiberschaltung be- treibt, die bisher die nun ausgefallene und daher funktionslose Blinklampe des Anhängers gespeist hatte. Dem Blinkgeber wird auf diese Weise ein Fehlerzustand simuliert, an seiner elek- trischen Last hängt jetzt nur noch eine Blinklampe des Zugfahrzeuges, so daß er in die Frequenzverdopplung umschaltet, was der Fahrzeugführer als Fehler der Blinklichtanlage erkennt.

Bei dieser Schaltungsanordnung ist unter anderem von Nachteil, daB der Fahrzeugführer anhand der Frequenzverdopplung zwar er- kennen kann, daß eine der angesteuerten Blinklampen ausgefallen ist, er erhält jedoch keine Information dauber, welche der Blinklampen den Defekt verursacht hat.

In modernen Zugfahrzeugen ist es darüber hinaus heute üblich, ein Überwachungssystem vorzusehen, das dem Fahrzeugführer auf einem Display durch Symbole oder Sprachausgabe anzeigt, wo wel- cher Fehler aufgetreten ist. Die bekannte Schaltungsanordnung ist für derartige Fahrzeuge nicht einsetzbar.

Darüber hinaus ist zu bedenken, daß die bekannte Schaltungs- anordnung für Zugfahrzeuge ausgelegt ist, bei denen der Fahrt- richtungsschalter die Plusleitung schaltet, die jeweiligen Blinklampen sind einen Endes immer unmittelbar mit Masse ver- bunden, an ihrem anderen Anschluß werden sie im Blinktakt mit dem Plussignal versorgt.

Bei vielen modernen Fahrzeugen werden neuerdings die Lampen allgemein mit gesonderten Plus-und Masseleitungen versorgt, so daß jede Lampe während der Hellphase einzeln überwacht werden kann. Häufig wird dabei die Masse geschaltet, wobei auf die Masse Plusimpulse aufmoduliert werden können, die auf der Plus- seite abgefragt und überprüft werden. Ist eine Lampe ausgefal- len, so gelangen die aufmodulierten Plusimpulse nicht auf die Plusseite selbst, so daß wegen der individuellen Plus-und Masseleitungen eine Steuerschaltung erkennen kann, daß genau diese Lampe ausgefallen ist.

Für derart ausgerüstete Zugfahrzeuge ist die bekannte Schal- tungsanordnung ebenfalls nicht geeignet.

Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die bekannte Schaltungsanordnung derart wei- terzubilden, daß sie auch im Zusammenhang mit den oben erwähn- ten, zusätzlich wünschenswerten Funktionen einsetzbar ist. Be- sonderer Wert ist dabei auf schaltungstechnisch einfachen Auf- bau zu legen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Fahrtrichtungsschalter die Masse schaltet, jede Blinklampe des Zugfahrzeuges über eine eigene Plusleitung mit der Steuer- schaltung verbunden ist, und die Schaltvorrichtung bei vorlie- gendem Fehlersignal die zugeordnete Blinklampe des Zugfahr- zeuges im Blinktakt mit Masse verbindet.

Auf diese Weise ist eine individuelle Überwachung zumindest der Zugfahrzeug-Blinklampen möglich, denn die Steuerschaltung kann unterscheiden, ob der Fehlerzustand durch die vordere oder die hintere Blinklampe des Zugfahrzeuges hervorgerufen wurde. Soll- te ein Fehler in der Blinklampe des Anhängers vorliegen, so wird dies nach wie vor durch die Fehlererkennungsschaltung der Schaltungsanordnung erkannt, die jetzt die hintere Blinklampe des Zugfahrzeuges im Blinktakt mit Masse verbindet. Auf diese Weise wird diese Blinklampe des Zugfahrzeuges sozusagen von dem Fahrtrichtungsschalter weggeschaltet, und beispielsweise auf- modulierte Plusimpulse können nicht mehr in diese Blinklampe des Zugfahrzeuges gelangen. Diesen Fehlerzustand erkennt die Steuerschaltung und gibt ebenfalls einen Fehler bei der hinte- ren Blinklampe des Zugfahrzeuges an, obwohl der eigentliche Fehler im Anhänger zu suchen ist.

Mit der neuen Schaltungsanordnung läBt sich also zwar zwischen einem Fehler an der vorderen Blinklampe des Zugfahrzeuges und einem Fehler im Heckbereich unterscheiden, ob dieser Fehler im Zugfahrzeug oder im Anhänger liegt, muß jedoch durch optische Überprüfung entschieden werden.

Unabhängig davon bietet die neue Schaltungsanordnung jedoch auf sehr einfache Weise die Möglichkeit, auch moderne Zugfahrzeuge mit individuellen Plus-und Masseleitungen für die einzelnen Blinklampen auf Anhängerbetrieb umzurüsten.

Dabei ist es bevorzugt, wenn über den Fahrtrichtungsschalter auf der geschalteten Masse Plusimpulse in die Schaltungs- anordnung eingespeist werden, anhand derer die Steuerschaltung erkennt, ob eine angesteuerte Lampe des Zugfahrzeuges ausgefal- len ist.

Weiter ist es bevorzugt, wenn am Eingang der Treiberschaltung ein Filter für die Plusimpulse vorgesehen ist, wobei die Trei- berschaltung vorzugsweise die jeweilige Blinklampe des Anhän- gers an ihrem einen Anschluß im Blinktakt mit Plussignal ver- sorgt und die Blinklampe an ihrem anderen Anschluß auf Masse liegt. Diese Maßnahme ist schaltungstechnisch von Vorteil, denn die Treiberschaltung wird zwar über die geschaltete Masse angesteu- ert, sie schaltet selbst jedoch nach wie vor die Plusleitung, so daß auch bestehende Anhänger über die neue Schaltungs- anordnung an die modernen Zugfahrzeuge angekoppelt werden kön- nen. Mit anderen Worten, selbst wenn die Zugfahrzeuge auf ge- schaltete Masse und gesonderte Masse-und Plusleitungen je Lam- pe ausgelegt sind, können dennoch weiterhin Anhänger elektrisch angeschaltet werden, bei denen die Lampen einen Endes unmittel- bar mit Masse verbunden sind.

Dabei ist es dann bevorzugt, wenn zwischen den Fahrtrichtungs- schalter und die Treiberschaltung eine Inverterschaltung ange- ordnet ist, deren Ausgangssignal durch das Filter geglättet wird.

Auf diese einfache Weise kann verhindert werden, daß die Plus- impulse auf der geschalteten Masse dazu führen, daß die Trei- berschaltung bei jedem Plusimpuls kurzfristig abschaltet, was im Mittel zu einer verringerten Leistungsversorgung der Blink- lampen des Anhängers und damit zu einer geringeren Lichtabgabe führen würde.

Bei den Plusimpulsen handelt es sich in der Regel um 5 ms lange Impulse, die während der Hellphase der angesteuerten Lampe ca. alle 100 ms erzeugt werden. Durch die gewählte Schaltungs- anordnung wird nun verhindert, dal3 diese bei konventionellen Treiberschaltungen an sich störenden Plusimpulse zu einer Ver- schlechterung der Leistung der neuen Schaltungsanordnung füh- ren.

Weiter ist es bevorzugt, wenn zwischen dem Fahrtrichtungs- schalter und der Inverterschaltung ein hochohmiger Längswider- stand vorgesehen ist, der vorzugsweise einen Widerstandswert von > 50 kQ aufweist, wobei weiter vorzugsweise das Filter ei- ne Reihenschaltung aus einem Kondensator und einem Widerstand ist, die am Ausgang der Inverterschaltung gegen Masse gelegt ist.

Auch der Längswiderstand führt dazu, daß die Treiberschaltung nur reduziert auf die Plusimpulse auf der geschalteten Masse anspricht, wobei durch die besondere Anordnung der Filterschal- tung am Ausgang der Inverterschaltung dessen Ausgangssignal so weit geglättet wird, daß die Plusimpulse nicht auf die nachge- schaltete Treiberschaltung durchschlagen können.

Die neue Schaltungsanordnung kann also bei Zugfahrzeugen mit geschalteter Masse eingesetzt werden, wo die Blinklampen des Zugfahrzeuges über eigene Plusleitungen mit einer Steuer- schaltung verbunden sind, die über Plusimpulse auf der geschal- teten Masse eine individuelle Überwachung der einzelnen Lampen in der Hellphase durchführt. Dennoch ermöglicht die neue Schal- tungsanordnung den elektrischen Anschluß von bestehenden Anhän- gern, bei denen die Blinklampen in konventioneller Weise fest auf Masse gelegt sind, so daß sie eine geschaltete Plusleitung erfordern, wie es beispielsweise in der eingangs erwähnten DE 41 34 993 C2 der Fall ist.

Durch den speziellen Aufbau der Schaltungsanordnung wird dabei dafür gesorgt, daß die Plusimpulse auf der geschalteten Masse nicht zu einer Leistungseinbuße oder zu hoher Belastung infolge höherer Schaltfrequenz bei den Treibern und/oder den Blink- lampen des Zugfahrzeuges führen.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und der bei- gefügten Zeichung.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nach- stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in den jeweils angegebenen Kombinationen, sondern auch in anderen Kombinatio- nen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 in prinzipieller Darstellung die über eine erfin- dungsgemäße Schaltungsanordnung zusammengeschalteten Blinklichtanlagen eines Zugfahrzeuges und eines Hän- gers für eine Fahrtrichtungsseite ; und Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel der Schaltungsanordnung aus Fig. 1 im größeren Detail.

In Fig. 1 ist schematisch ein Wagenzug aus Zugfahrzeug 10 und Anhänger 11 angedeutet, der über einen Stecker 12 und eine Kupplung 14 elektrisch an das Zugfahrzeug 10 angeschlossen ist.

Der Anhänger weist eine linke Blinklampe 15, eine linke Brems- lampe 16, eine rechte Bremslampe 17 sowie eine rechte Blink- lampe 18 auf, die einen Endes an Masse 19 geschaltet sind. Die Masse 19 ist über Stecker 12 und Kupplung 14 vom Zugfahrzeug 10 zu dem Anhänger 11 geführt. Anderen Endes sind die Lampen 15, 16,17,18 über den Stecker 12 und die Kupplung 14 mit der Be- leuchtungs-und Signalanlage des Zugfahrzeuges 10 verbunden.

Von der Beleuchtungs-und Signalanlage des Zugfahrzeuges 10 sind in Fig. 1 bei 21 die vordere linke Blinklampe und bei 22 die hintere linke Blinklampe gezeigt. Selbstverständlich weist das Zugfahrzeug 10 auch rechte Blinklampen, Bremsleuchten etc. auf.

Ferner ist in dem Zugfahrzeug 10 eine Steuerschaltung 24 vorge- sehen, die einen bei 25 angedeuteten Blinktakt für die Blink- lampen 21,22,15,18 erzeugt. In bekannter Weise ist zwischen der Steuerschaltung 24 sowie den Blinklampen 21,22,15,18 ein Fahrtrichtungsschalter 26 vorgesehen, über den wahlweise die linken oder die rechten Blinklampen mit der Steuerschaltung 24 verbindbar sind.

Während die Blinklampe 21 unmittelbar mit dem Fahrtrichtungs- schalter 26 in Verbindung steht, ist zwischen die Blinklampe 22 und die Blinklampe 15 einerseits sowie den Fahrtrichtungs- schalter 26 andererseits eine Schaltungsanordnung 28 geschal- tet, die für eine Ankopplung der Blinklampe 15 sowie eine Feh- lerüberwachung von Blinklampe 15 und Blinklampe 22 in noch zu beschreibender Weise sorgt.

Die Blinklampen 21,22,15 sind einen Endes über Leitungen 31, 32,33 mit dem Fahrtrichtungsschalter 26 bzw. der Schaltungs- anordnung 28 verbunden, während die Blinklampe 15 anderen Endes mit Masse 19, die Blinklampen 21 und 22 jedoch über Plusleitun- gen 34 und 35 mit der Steuerschaltung 24 verbunden sind. In der Steuerschaltung 24 sind noch Meßwiderstände 36,37 vorgesehen, die in die Plusleitungen 34,35 eingeschaltet sind, um eine Strommessung zu ermöglichen.

Gestrichelt ist in Fig. 1 bei 28'eine weitere Schaltungs- anordnung gezeigt, die identisch zu der Schaltungsanordnung 28 aufgebaut ist und für die Ankopplung der in Fig. 1 nicht ge- zeigten hinteren rechten Blinklampe des Zugfahrzeuges 10 sowie der Blinklampe 18 an die Steuerschaltung 24 sorgt.

Bei der insoweit beschriebenen Anordnung aus Fig. 1 schaltet der Fahrtrichtungsschalter 26 nicht-wie ansonsten üblich- die Versorgungsspannung VCC sondern vielmehr die Masse 19. Wenn der Fahrtrichtungsschalter 26 z. B. die linken Blinklampen 21, 22,15 auswählt, so wird die Blinklampe 21 über die Leitung 31 im Blinktakt 25 auf Masse gezogen, woraufhin Strom aus der Ver- sorgungsspannung VCC durch den Meßwiderstand 36 und die Leitung 34, also durch die Blinklampe 21 auf Masse fließt. Eine weitere Besonderheit bei der Anordnung aus Fig. 1 besteht darin, daß in der Hellphase des Blinktaktes 25, wenn der Blinktakt 25 also auf Masse ist, die Masse mit Plusimpulsen 38 moduliert wird.

Die Plusimpulse 38 haben beispielsweise eine Länge von 3-5 ms sowie einen zeitlichen Abstand von 100 ms.

Aufgrund der Plusimpulse 38 sowie der individuellen Versorgung der Blinklampe 21 über eine eigene Plusleitung 34 kann die Steuerschaltung 24 jetzt überprüfen, ob die Blinklampe 21 aus- gefallen ist.

Die Plusimpulse 38 werden nämlich durch die Blinklampe 21 durchgeschleift und gelangen in die Steuerschaltung 24 zurück, wo sie zu einer Spannungsmodulation über dem Meßwiderstand 36 führen. Wenn diese Spannungsmodulation fehlt, erkennt die Steu- erschaltung 24 den Ausfall der Blinklampe 21, was zum einen durch einen verdoppelten Blinktakt 25 angezeigt, zum anderen aber auf einem bei 39 schematisch angedeuteten Display als Textinformation ausgegeben wird.

Auch den Ausfall der Blinklampe 22 erkennt die Steuerschaltung 24 in ähnlicher Weise, wobei zu diesem Zweck die Schaltungs- anordnung 28 die Plusimpulse 38 zu der Blinklampe 22 durch- schleift.

Sofern jetzt die Blinklampe 15 ausfällt, die nicht über ge- schaltete Masse sondern in üblicher Weise über geschaltete Ver- sorgungsspannung in Blinkbetrieb gebracht wird, so erkennt die Schaltungsanordnung 28 diesen Ausfall in noch zu beschreibender Weise. Bei einem derartigen Fehler simuliert die Schaltungs- anordnung 28 jetzt den Ausfall der Blinklampe 22 dadurch, daß diese nicht mehr mit den Plusimpulsen 38 versorgt wird, sondern im Blinktakt 25 unmittelbar mit Masse verbunden wird. Dies be- deutet, daß die Blinklampe 22 zwar noch im Blinktakt 25 arbei- tet, über die Leitung 35 werden jedoch keine Plusimpulse 38 in den Meßwiderstand 37 geleitet, so daß die Steuerschaltung 24 von einem Ausfall der Blinklampe 22 ausgeht und dies in bereits beschriebener Weise anzeigt.

Die Schaltungsanordnung 28 ermöglicht auf diese Weise sowohl den Betrieb der Blinklampe 22 über geschaltete Masse mit Plus- impulsen 38 als auch den Betrieb der Blinklampe 15 über ge- schaltete Versorgungsspannung. Ferner werden sowohl die Blink- lampe 22 als auch die Blinklampe 15 überwacht, wobei die Steu- erschaltung 24 jedoch bei einem Ausfall einer dieser beiden Blinklampen 22,15 nur den Ausfall einer hinteren Blinklampe 22 anzeigen kann.

Der Aufbau der Schaltungsanordnung 28 soll jetzt anhand der schematischen Skizze der Fig. 2 erläutert werden. Es sei noch erwähnt, daß die Schaltungsanordnung 28'vergleichbar zu der Schaltungsanordnung 28 aufgebaut ist, wobei beide Schaltungs- anordnungen 28 und 28'üblicherweise in einem einzigen Modul untergebracht sind, das bei bestehenden Zugfahrzeugen auch nachgerüstet werden kann.

Der Blinktakt 25 gelangt über eine Eingangsleitung 41 in die Schaltungsanordnung 28 und dort zum einen in eine Inverter- schaltung 42, die an ihrem Ausgang 43 mit einer Treiber- schaltung 44 verbunden ist. Die Treiberschaltung 44 verbindet im Rhythmus des Blinktaktes 25 die Blinklampe 15 mit der Ver- sorgungsspannung VCC, so daß die Blinklampe 15 dem Blinktakt 25 folgt.

Zwischen Treiberschaltung 44 und Blinklampe 15 ist eine Fehler- erkennungsschaltung 45 vorgesehen, die bei Ausfall der Blink- lampe 15 auf ihrer Ausgangsleitung 46 ein Fehlersignal ausgibt.

Die Ausgangsleitung 46 ist mit einer Schaltvorrichtung 47 ver- bunden, die in Abhängigkeit von dem Fehlersignal die Blinklampe 22 entweder mit der Eingangsleitung 41 verbunden läßt oder aber im Rhythmus des Blinktaktes 25 mit Masse 19 verbindet.

Die Inverterschaltung 42 weist einen pnp-Transistor 49 auf, dessen Basis über einen hochohmigen Längswiderstand 51 mit der Eingangsleitung 41 verbunden ist. Der Widerstandswert des Längswiderstandes 51 beträgt 62 kQ und ist damit deutlich grö- ßer als für die Ansteuerung des pnp-Transistors 49 eigentlich erforderlich. Durch die Höhe des Widerstandswertes des Längs- widerstandes 51 wird jedoch dafür gesorgt, daß die Plusimpulse 38 während der Hellphase der Blinklampen 21,22,15 nur eine geringe Sperrwirkung auf den pnp-Transistor 49 ausüben.

An seinem Ausgang 43 ist der pnp-Transistor 49 zum einen über einen Kollektor-Widerstand 52 und zum anderen über eine Reihen- schaltung aus einem Widerstand 53 sowie einem Kondensator 54 auf Masse geschaltet. Widerstand 53 und Kondensator 54 bilden ein Filter für die Plusimpulse 38, die auf diese Weise nicht auf die Ausgangsleitung 43 durchschlagen können. Der Kollektor- Widerstand 52 dient in bekannter Weise zum Entladen des Konden- sators 54.

Durch die insoweit beschriebene Beschaltung der Inverterschal- tung 42 wird dafür gesorgt, daß diese an ihrem Ausgang 43 wäh- rend der Hellphase, wenn also der Blinktakt 25 auf Masse liegt, ein konstantes Spannungssignal ausgibt. Mit anderen Worten, die Plusimpulse 38 gelangen nicht durch die Inverterschaltung 42 hindurch.

Der Ausgang 43 der Inverterschaltung 42 ist mit einem UND- Gatter 55 verbunden, dessen anderer Eingang ein sogenanntes An- hängererkennungssignal AE führt.

Dieses Anhängererkennungssignal wird in der Schaltungsanordnung 28 in an sich bekannter Weise erzeugt, es führt Plussignal im- mer dann, wenn ein Anhänger 11 an das Zugfahrzeug 10 ange- schlossen ist. Zu diesem Zweck fragt die Schaltungsanordnung 28 beispielsweise über die Bremslampen 16,17 die Masse 19 ab, die dann entsprechend invertiert wird. Beispiele für eine derartige Anhängererkennung sind beispielsweise in der DE 41 34 981, der DE 41 35 546 sowie der EP 0 539 705 beschrieben, so daß auf die Darstellung der sogenannten Anhängererkennungsschaltung hier verzichtet werden kann.

Die Verriegelung der Anhängererkennung AE mit dem Ausgang 43 der Inverterschaltung 42 durch das UND-Gatter 55 sorgt dafür, daß das UND-Gatter 55 an seinem Ausgang 56 nur dann ein Plus- signal liefert, wenn einerseits ein Anhänger 11 an das Zug- fahrzeug 10 angeschlossen ist und andererseits der Blinktakt 25 Masse auf die Eingangsleitung 41 legt. Mit anderen Worten, wenn die Schaltungsanordnung 28 einen Anhänger erkennt, liegt auf dem Ausgang 46 der invertierte Blinktakt 25 an, in der Hell- phase ist der Ausgang 56 auf Plussignal.

Der Ausgang 56 ist mit der Treiberschaltung 44 verbunden, die an ihrem Eingang einen npn-Transistor 57 aufweist, in dessen Basis das Signal aus dem Ausgang 56 eingespeist wird. Der npn- Transistor 57 liegt mit seinem Emitter auf Masse, während sein Kollektor über ein Relais auf Versorgungsspannung VCC geschal- tet ist. Die Relaisspule 58 treibt einen Schließkontakt 59, der die Versorgungsspannung VCC auf eine Leitung 61 durchschaltet.

Wenn an dem Ausgang 56 der invertierte Blinktakt 25 ansteht, so schaltet der npn-Transistor 57 den Schließkontakt 59 im Blink- takt und schaltet somit ein Plussignal auf die Leitung 61.

Zwischen die Leitung 61 sowie die Leitung 33 ist die Fehler- erkennungsschaltung 45 geschaltet, deren konkreter Aufbau eben- falls beispielhaft in den oben erwähnten Druckschriften be- schrieben ist. Im vorliegenden Falle umfaßt die Fehler- erkennungsschaltung 45 schematisch einen Meßwiderstand 62, über dem mittels einer Meßschaltung 63 ein Spannungsabfall gemessen wird. Das Meßergebnis wird in einen pnp-Transistor 64 geführt, dessen Emitter ebenfalls mit der Leitung 61 verbunden ist. An seinem Kollektor ist der pnp-Transistor 64 mit einer Relais- spule 65 verbunden, die einen Umschaltkontakt 66 treibt, der die Leitung 32 wahlweise mit Masse 19 oder aber über eine Lei- tung 67 mit der Eingangsleitung 41 verbindet.

Wenn auf der Leitung 61 jetzt die im Blinktakt 25 gepulste Plusspannung ansteht, die Blinklampe 15 aber z. B. einen Glüh- fadenbruch oder einen Rurzschluß aufweist, so erkennt dies die Fehlererkennungsschaltung 45, die daraufhin die Relaisspule 65 im Blinktakt ansteuert. Auf diese Weise wird der Umschalter 66 im Blinktakt betätigt, so daß während der Hellphase, also wäh- rend der Zeit, in der die Plusimpulse 38 in die Schaltungs- anordnung 28 eingespeist werden, die Blinklampe 22 auf Masse 19 geschaltet ist, so daß die Plusimpulse 38 nicht zu dem Meß- widerstand 37 durchgeschaltet werden.

Ist die Blinklampe 15 jedoch in Funktion, so gibt die Meß- schaltung 63 kein Ausgangssignal aus, der pnp-Transistor 49 wird nicht durchgeschaltet, und der Umschalter 66 bleibt in der in Fig. 2 gezeigten Stellung, wo die Plusimpulse 38 des Blink- taktes 25 unmittelbar über die Eingangsleitung 41 und die Lei- tung 67 sowie die Leitung 32 in die Blinklampe 22 und von dort zu dem Meßwiderstand 37 gelangen.

Prinzipiell funktioniert die Schaltungsanordnung 28 also wie folgt : Solange kein Anhänger angeschaltet ist, bleibt das Signal AE auf Massesignal, das UND-Gatter kann nicht durchschalten, so dal3 auf der Leitung 61 keine Plussignale anstehen. Die Fehler- erkennungsschaltung 45 liefert kein Ausgangssingal, der Um- schalter 66 bleibt in der gezeigten Stellung.

Im Blinkbetrieb gelangen jetzt die Plusimpulse 38 zu den beiden Blinklampen 21,22 des Zugfahrzeuges 11, so daß anhand des Spannungsabfalles über den Meßwiderständen 36 und 37 festge- stellt werden kann, ob und wenn ja, welche der beiden Blink- lampen 21,22 ausgefallen ist.

Wird jetzt ein Anhänger angeschaltet, geht die Anhängererken- nung AE auf Plussignal, an dem Ausgang 56 des UND-Gatters 55 steht eine im Blinktakt gepulste Plusspannung an, die Plus- impulse 38 werden jedoch herausgefiltert. Die gepulste Plus- spannung wird als gepulste Versorgungsspannung auf die Leitung 61 geschaltet, über die die Blinklampe 15 des Anhängers 11 ver- sorgt wird. Solange die Blinklampe 15 fehlerfrei arbeitet, bleibt der Umschalter 66 in der gezeigten Stellung, so daß die Plusimpulse 38 nach wie vor zu dem Meßwiderstand 37 gelangen und nach wie vor die Steuerschaltung 24 aus Fig. 1 in der Lage ist, den Ausfall einer der beiden Blinklampen 21 und 22 zu er- kennen und zu unterscheiden.

Wenn jetzt die Blinklampe 15 des Anhängers 11 einen Fehler auf- weist, so wird dies über die Fehlererkennungsschaltung 45 er- kannt, die über ihren Ausgang 46 jetzt im Blinktakt, also im Takt der auf der Leitung 61 anstehenden, geschalteten Versor- gungsspannung die Relaisspule 65 schaltet, so daB während der Hellphase der Umschalter 66 die Leitung 32 mit Masse 19 verbin- det. Auf diese Weise wird zwar die Blinklampe 22 mit geschalte- ter Masse versorgt, diese Masse ist jedoch frei von den Plus- impulsen 38, so daB die Steuerschaltung 24 aus Fig. 1 anhand des MeBwiderstandes 37 zu erkennen glaubt, daß die Blinklampe 22 ausgefallen ist und dies anzeigt.

Auf diese Weise sorgt die Schaltungsanordnung 28 dafür, daß die Steuerschaltung 24 in die Lage versetzt wird, sowohl den Aus- fall der Blinklampe 21 als auch den der Blinklampe 15 zu erken- nen.