Kombination aus einem Kraftfahrzeugschloss und einer Kraftfahrzeug- Schloss-Funktionseinheit

Die Erfindung betrifft die Kombination aus einem Kraftfahrzeug-Schloss und einer Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit, wobei das Kraftfahrzeug-Schloss und die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit jeweils modular mit vorzugsweise eigenem Gehäuse sowie größtenteils örtlich und funktional voneinander getrennt ausgebildet sind, wobei ferner das Kraftfahrzeug-Schloss und die Kraftfahrzeug- Schloss-Funktionseinheit durch ein Verbindungsmittel mechanisch miteinander gekoppelt sind, und wobei die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit einen elektromotorischen Antrieb aufweist sowie mit einem örtlich entfernten Betätigungsglied wechselwirkt.

Bei der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit handelt es sich im Rahmen des gattungsbildenden und den Ausgangspunkt darstellenden Standes der Technik nach der DE 10 2019 110480 A1 um eine sogenannte Doppelsperranordnung. Mithilfe einer solchen Doppelsperranordnung lässt sich ein Blockierzustand als Funktionszustand des zugehörigen Kraftahrzeug-Schlosses realisieren. Dadurch wird eine Diebstahlsicherung derart umgesetzt und vorgesehen, dass ein Innentürgriff eine mechanische Blockade erfährt. Das ist auf spezielle Anti- Diebstahl-Vorschriften auf bestimmten Märkten zurück zu führen.

Die modulare und typischerweise örtlich und funktional voneinander getrennte Auslegung des Kraftfahrzeug-Schlosses und der Kraftfahrzeug-Schloss- Funktionseinheit bietet in diesem Zusammenhang die Möglichkeit, die fragliche Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit bedarfsweise zu realisieren oder eben nicht. Dadurch lassen sich spezifische Funktionen wahlweise umsetzen. Auch ein Nachrüsten einer solchen Schlossfunktion ist möglich, sodass gleichsam auf ein als Basis dienendes Kraftfahrzeug-Schloss und entsprechende Aus- oder Aufrüstvarianten zurückgegriffen werden kann, mit denen das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss ausgerüstet wird.

Der Stand der Technik kann jedoch nicht in allen Aspekten zufrieden stellen. So sorgt die Doppelsperranordnung für eine mechanische Blockade des Türinnengriffes, welche unter Umständen zu Beschädigungen des Türinnengriffes und/oder des Verbindungsmittel für die mechanische Kopplung führt. Außerdem ist die Funktionalität eingeschränkt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kombination aus einem Kraftfahrzeug-Schloss und einer Kraftfahrzeug-Schloss- Funktionseinheit so weiter zu entwickeln, dass Beschädigungen zuverlässig vermieden werden und ein vergrößertes Anwendungsspektrum realisiert werden kann.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kombination aus einem Kraftfahrzeug-Schloss und einer Kraftfahrzeug-Schloss- Funktionseinheit im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit zur Realisierung von Sicherungsfunktionen ein mithilfe des elektromotorischen Antriebes ansteuerbares Kupplungselement aufweist, welches in eingekuppeltem Zustand eine durchgängige mechanische Verbindung vom Betätigungsglied zum Kraftfahrzeug-Schloss und in ausgekuppeltem Zustand eine unterbrochene mechanische Verbindung vom Betätigungsglied zum Kraftfahrzeug-Schloss definiert.

Im Unterschied zum Stand der Technik nach der DE 10 2019 110 480 A1 arbeitet die Erfindung mit einem Kupplungselement und nicht mit einem Blockadeelement. Auf diese Weise kann in eingekuppeltem Zustand des Kupplungselementes eine durchgängige mechanische Verbindung zur Verfügung gestellt werden. Dadurch führt eine Beaufschlagung des Betätigungsgliedes darauf, dass auch das Kraftfahrzeug-Schloss entsprechend beaufschlagt wird, in der Regel ein Gesperre als Bestandteil des Kraftfahrzeug- Schlosses eine Öffnung erfährt. Dazu wird mithilfe des Betätigungsgliedes üblicherweise eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres von ihrem rastenden Eingriff mit einer Drehfalle abgehoben. In ausgekuppeltem Zustand ist eine solche Gesperreöffnung wegen der dann unterbrochenen mechanischen Verbindung allerdings nicht möglich.

Das Betätigungsglied ist in der Regel örtlich und funktional von der Kraftfahrzeug- Schloss-Funktionseinheit und dementsprechend auch dem Kraftfahrzeug- Schloss ausgelegt. Tatsächlich kann es sich bei dem Betätigungsglied um einen Türaußengriff, einen Türinnengriff oder einen Schließzylinder einzeln oder in Kombination handeln. Das heißt, die Erfindung umfasst selbstverständlich auch Varianten derart, dass sowohl ein Türaußengriff als auch ein Türinnengriff und gegebenenfalls zusätzlich noch ein Schließzylinder realisiert sind, die über die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit auf das Kraftfahrzeug-Schloss arbeiten falls eine durchgängige mechanische Verbindung vorliegt. Ist die mechanische Verbindung dagegen unterbrochen, so ist eine Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere ein Öffnen des Gesperres mithilfe des Betätigungsgliedes nicht möglich.

Auf diese Weise können ganz verschiedene Sicherungsfunktionen mithilfe der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit realisiert und umgesetzt werden. Beispielsweise ist es denkbar, auf diese Weise die Funktionsstellungen „verriegelt/entriegelt“ zu realisieren und umzusetzen. In diesem Fall handelt es sich bei dem Betätigungsglied typischerweise um einen Türaußengriff, welcher bei eingekuppeltem Kupplungselement mechanisch mit dem Gesperre des Kraftfahrzeug-Schlosses verbunden ist. Hierzu korrespondiert der Zustand „entriegelt“. Soll dagegen die Sicherungsfunktion „verriegelt“ abgebildet werden, so wird hierzu das Kupplungselement in seinen ausgekuppelten Zustand überführt, sodass die mechanische Verbindung unterbrochen ist. Demgegenüber mag ein zusätzlich vorgesehener Türinnengriff durchgängig mit dem Kraftfahrzeug-Schloss verbunden sein.

Daneben kann auch eine Sicherungsfunktion „kindergesichert/kinderentsichert“ umgesetzt werden. In diesem Fall handelt es sich bei dem Betätigungsglied um einen Türinnengriff in der Regal an einer hinteren Kraftfahrzeug-Seitentür. Die Funktionsstellung „kindergesichert“ korrespondiert dazu, dass in diesem Fall das Kupplungselement als Bestandteil der zwischengeschalteten Kraftfahrzeug- Schloss-Funktionseinheit ausgekuppelt ist, sodass Beaufschlagungen des Türinnengriffes leer gehen. Wird dagegen das Kupplungselement eingekuppelt, so führt dies auf die Funktionsstellung „kinderentsichert“. Ein zugehöriger Türaußengriff mag demgegenüber und durchgängig mit dem Kraftfahrzeug- Schloss mechanisch verbunden sein.

Soll schließlich und beispielhaft die weitere Sicherungsfunktion „diebstahlgesichert/diebstahlentsichert“ umgesetzt werden, so sind sowohl ein Türaußengriff als auch ein Türinnengriff als Betätigungsglied realisiert. Im Funktionszustand „diebstahlgesichert“ ist das Kupplungselement ausgekuppelt, sodass sowohl Beaufschlagungen des Türaußengriffes als auch des Türinnengriffes leer gehen. Befindet sich dagegen die Kraftfahrzeug-Schloss- Funktionseinheit in der Funktionsstellung „diebstahlentsichert“ so ist das Kupplungselement eingekuppelt und sind sowohl der Türaußengriff als auch der Türinnengriff in der Lage, mechanisch auf das Gesperre des Kraftfahrzeug- Schlosses zu arbeiten und dieses in öffnendem Sinne zu beaufschlagen.

Bei dem Betätigungsglied kann es sich schließlich auch um einen Schließzylinder handeln. In diesem Fall wird das Kupplungselement gleichsam umgangen und sorgt eine Beaufschlagung des Schließzylinders im Sinne von „öffnen“ oder „entriegeln“ dafür, dass die durchgängige mechanische Verbindung zum Kraftfahrzeug-Schloss dahingehend genutzt wird, dass das Gesperre eine Öffnung erfährt. Umgekehrt sorgt ein Vorgang „schließen“ bzw. „verriegeln“ am Schließzylinder dafür, dass beispielsweise eine zuvor ausgelegte Diebstahlsicherung bzw. die Funktionsstellung „diebstahlentsichert“ wieder aufgehoben wird und das Kupplungselement dementsprechend ausgekuppelt wird.

Darüber hinaus ist nach vorteilhafter Ausgestaltung vorgesehen, dass das Kupplungselement mittels einer Kontur bzw. Kupplungskontur an einer Abtriebsscheibe als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes beaufschlagt wird. Das heißt, der der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit zugeordnete elektromotorische Antrieb setzt sich typischerweise aus wenigstens einem Elektromotor und der betreffenden Abtriebsscheibe zusammen. Die Abtriebsscheibe ist nun mit einer Kontur bzw. Kupplungskontur ausgerüstet, mit deren Hilfe das Kupplungselement beaufschlagt wird, nämlich seine beschriebenen Funktionsstellungen „eingekuppelt“ oder „ausgekuppelt“ wahlweise und je nach Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes einnimmt.

Zu diesem Zweck ist in der Regel und vorteilhaft das Kupplungselement an einen Betätigungshebel drehbar angeschlossen. Der Betätigungshebel kann dabei seinerseits zur Wechselwirkung mit der Abtriebsscheibe eingerichtet sein. In diesem Fall sorgt die Kontur bzw. Kupplungskontur an der Abtriebsscheibe dafür, dass das Kupplungselement nicht direkt mit ihrer Hilfe beaufschlagt wird, sondern vielmehr der Betätigungshebel, welcher dann seinerseits das Kupplungselement verstellt.

Darüber hinaus ist die Auslegung so getroffen, dass das Kupplungselement in eingekuppeltem Zustand einen Auslösehebel sowie den Betätigungshebel mechanisch miteinander kuppelt. Der ausgekuppelte Zustand des Kupplungselementes korrespondiert demzufolge dazu, dass der Auslösehebel und der Betätigungshebel mechanisch voneinander getrennt sind. Dadurch wird die gewünschte mechanische Unterbrechung zur Verfügung gestellt. In diesem Zusammenhang kann weiter und vorteilhaft so vorgegangen werden, dass der Auslösehebel und der Betätigungshebel achsgleich zueinander gelagert sind.

Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist der elektromotorische Antrieb nicht nur zur Realisierung von Sicherungsfunktionen, sondern auch zum elektromotorischen Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses eingerichtet. Das heißt, in diesem Fall übernimmt der eine (einzige) elektromotorische Antrieb die Realisierung der unterschiedlichen Sicherungsfunktionen, wie sie zuvor bereits einleitend beschrieben worden sind. Darüber hinaus ist der elektromotorische Antrieb zusätzlich noch zum elektromotorischen Öffnen des Kraftfahrzeug- Schlosses in der Lage. Dadurch wird ein besonders kostengünstiger und kompakter Aufbau zur Verfügung gestellt, weil auf den einen einzigen elektromotorischen Antrieb zurückgegriffen wird. Grundsätzlich können an dieser Stelle aber auch zwei getrennt ausgelegte elektromotorische Antriebe realisiert und umgesetzt werden, was allerdings nicht bevorzugt ist.

Für den Fall, dass ein einziger elektromotorischer Antrieb zur Realisierung der Sicherungsfunktionen ebenso wie zum elektromotorischen Öffnen zum Einsatz kommt, ist die Abtriebsscheibe vorteilhaft mit einerseits der Kupplungskontur zur Beaufschlagung des Kupplungselementes und andererseits einer zusätzlichen Auslösekontur zur Beaufschlagung des Auslösehebels ausgerüstet. Die Auslegung ist in diesem Zusammenhang vorteilhaft so getroffen, dass die Kupplungskontur und die Auslösekontur auf jeweils gegenüber liegenden Oberflächen der Abtriebsscheibe eine Ausprägung erfahren.

Der zuvor bereits angesprochene Auslösehebel als Bestandteil der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit ist seinerseits über das Verbindungsmittel mit dem bereits angesprochenen Gesperre als Bestandteil des Kraftfahrzeug-Schlosses gekoppelt. Insbesondere wird eine Kopplung des Auslösehebels mit einer Sperrklinke des im Wesentlichen aus Drehfalle und Sperrklinke bestehenden Gesperres beobachtet. Dazu kann es sich bei dem mechanischen Verbindungsmittel vorteilhaft um ein flexibles mechanisches Verbindungsmittel wie beispielsweise einen Seilzug oder Bowdenzug handeln.

Im Ergebnis wird die Kombination aus einem Kraftfahrzeug-Schloss und einer Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit zur Verfügung gestellt, welche die Möglichkeit eröffnet, ein gleichsam rudimentäres und in vielen Anwendungsfällen gleich aufgebautes Kraftfahrzeug-Schloss je nach Anwendungszweck und gewünschten Schlossfunktionen modular aufrüsten zu können. Gleiches gilt natürlich auch für beispielsweise eine dem Kraftfahrzeug-Schloss zugeordnete Zuziehhifle oder allgemein einen Zuziehantrieb.

Mithilfe der modular sowie größtenteils örtlich und funktional vom Kraftfahrzeug- Schloss ausgelegten Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit können nun wahlweise unterschiedliche Sicherungsfunktionen im Rahmen der Erfindung im Zusammenhang mit dem Kraftfahrzeug-Schloss realisiert werden. Darüber hinaus ist es zusätzlich und vorteilhaft möglich, eine gleichsam externe elektromotorische Öffnungsfunktion wahlweise zu realisieren. Zu diesem Zweck verfügt die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit in der Regel über ein eigenes Gehäuse. Es ist grundsätzlich aber auch möglich, dass das Gehäuse der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit an dasjenige des Kraftfahrzeug- Schlosses angebaut oder angeflanscht wird. Das ändert jedoch nichts daran, dass sowohl das Kraftfahrzeug-Schloss als auch die Kraftfahrzeug-Schloss- Funktionseinheit jeweils modular ausgelegt sind, also für sich genommen arbeiten können. Auch die örtliche und funktionale Trennung ist in diesem Zusammenhang wesentlich, um den modularen Charakter zu realisieren und zugleich die Möglichkeit zu eröffnen das Kraftfahrzeug-Schloss mit einer Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit gewünschter Auslegung zu kombinieren. Hierein sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wir die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Fig.1 eine Kombination aus einem Kraftfahrzeug-Schloss und einer Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit nach der Erfindung in einer ersten Variante

Fig. 2 und Fig.3 die Kombination nach Fig.2 in einer anderen zweiten

Variante in unterschiedlichen Funktionsstellungen.

In den Figuren ist die Kombination aus einem Kraftfahrzeug-Schloss 1 und einer Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 dargestellt. Das Kraftfahrzeug-Schloss 1 und die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 sind durch ein Verbindungsmittel 3 mechanisch miteinander gekoppelt. Bei dem Verbindungsmittel 3 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend um ein flexibles Verbindungsmittel 3, beispielsweise einen Bowdenzug oder einen Seilzug. Auf diese Weise können das Kraftfahrzeug- Schloss 1 und die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 wahlweise und flexibel an unterschiedlichen Orten im Inneren einer nicht dargestellten Kraftfahrzeug-Tür platziert und eingebaut werden, wie dies im Detail jedoch nicht dargestellt ist. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört dann noch ein von der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 örtlich entferntes Betätigungsglied 4, 5, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Türinnengriff 4 einerseits und andererseits einen Schließzylinder 5 handelt.

Man erkennt, dass das Kraftfahrzeug-Schloss 1 mit einem eigenen Gehäuse bzw. Schlossgehäuse 6 ausgerüstet ist. Im Inneren des Schlossgehäuses 6 und wesentlich ist ein Gesperre 7, 8 aus Drehfalle 7 und Sperrklinke 8 üblicher Funktionalität gelagert. Darüber hinaus mögen auch noch weitere Schlossbauteile im Inneren des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 realisiert und vorgesehen sein, auf die es im Rahmen der vorliegenden Erfindung jedoch nicht ankommt, sodass diese aus Gründen der Deutlichkeit nicht wieder-gegeben sind. Auch die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 ist mit einem eigenen Gehäuse 9 ausgerüstet. Dadurch können das Kraftfahrzeug-Schloss 1 einerseits und die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 andererseits jeweils modular mit ihrem eigenen Gehäuse 6, 9 sowie örtlich und funktional voneinander getrennt ausgelegt werden. Beide Gehäuse 6, 9 mögen ganz oder teilweise aus Kunststoff gefertigt sein.

Die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 ist wesentlich mit einem elektromotorischen Antrieb 10, 11 in ihrem Inneren ausgerüstet. Der elektromotorische Antrieb 10, 11 verfügt zu diesem Zweck über einen Elektromotor 10 und eine Abtriesschiebe 11 , die mithilfe einer auf einer Abtriebswelle des Elektromotors 10 befindlichen Schnecke angetrieben und in Drehungen um ihre Achse 12 versetzt werden kann.

Erfindungsgemäß weist nun die Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 zur Realisierung von Sicherungsfunktionen des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 ein mithilfe des elektromotorischen Antriebes 10, 11 ansteuerbares

Kupplungselement 13 auf. Das Kupplungselement 13 sorgt in seinem in der Fig. 2 dargestellten eingekuppelten Zustand für eine durchgängige mechanische Verbindung vom Betätigungsglied 4, 5 zum Kraftfahrzeug-Schloss 1. Nimmt dagegen das Kupplungselement 13 seine in der Fig. 3 dargestellte ausgekuppelte Position ein, ist die fragliche mechanische Verbindung vom Betätigungsglied 4, 5 bis hin zum Kraftfahrzeug-Schloss 1 unterbrochen.

Zu diesem Zweck kann das Kupplungselement 13 mithilfe einer Kupplungskontur 14 an der Abtriebsscheibe 11 als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes 10, 11 beaufschlagt werden. Bei dem Ausführungsbeispiel nach der Fig. 1 ist die fragliche Kupplungskontur 14 zu erkennen. Beim Beispiel nach der Fig. 2 ist die Kupplungskontur 14 verdeckt auf der Rückseite der Abtriebsscheibe 11 vorgesehen und arbeitet über einem Betätigungshebel 17 auf das Kupplungselement 13. Ausgehend von dem in der Fig.1 dargestellten Zustand „eingekuppelt“ des Kupplungselementes 13 sorgt eine hier nicht dargestellte Uhrzeigersinnbewegung der Abtriebsscheibe 11 um ihre Achse 12 dafür, dass das Kupplungselement 13 verschwenkt und ausgekuppelt wird. Dadurch wird eine zuvor realisierte mechanische Verbindung zwischen einem Betätigungshebel 15 und einem Auslösehebel 16 unterbrochen. Das Kupplungselement 13 ist hierbei drehbar an den Auslösehebel 16 angeschlossen.

Um das Gesperre 7, 8 öffnen zu können, muss das Kupplungselement 13 wieder eingekuppelt werden. Hierzu wird das Schneckenrad 11 im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn gedreht und kann das Kupplungselement 13 wieder einkuppeln. Über einen Betätigungshebel 20 kann nun im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn die Öffnung des Gesperres 7, 8 vorgenommen werden.

Bei der Variante nach der Fig. 2 sorgt der Übergang des Kupplungselementes 13 von dem in der Fig. 1 dargestellten eingekuppelten Zustand zum ausgekuppelten Zustand nach der Fig. 3 wiederum dafür, dass die mechanische Kopplung zwischen dem Betätigungshebel 15 und dem Auslösehebel 16 unterbrochen ist. Als Folge hiervon führt in beiden Fällen eine Beaufschlagung des Türinnengriffes 4 in ausgekuppeltem Zustand nach der Fig. 3 dazu, dass der Betätigungshebel 15 einen Leerweg gegenüber dem Auslösehebel 16 absolviert und folglich das Kraftfahrzeug-Schloss 1 über das flexible Verbindungsmittel 3 nicht beaufschlagt werden kann.

Konkret ist das Verbindungsmittel 3 an die Sperrklinke 8 angeschlossen und führt eine in den Figuren durch einen Pfeil angedeutete Zugbeaufschlagung des Verbindungsmittels 3 dazu, dass die Sperrklinke 8 um ihre Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 8 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 7 abgehoben. Anschließend kann die Drehfalle 7 federunterstützt öffnen und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen.

Bei der Variante nach der Fig. 2 ist der zusätzliche Betätigungshebel 17 vorgesehen, der in diesem Fall zur Wechselwirkung mit der Abtriebsscheibe 11 eingerichtet ist. Dazu verfügt die Abtriebsscheibe 11 auf ihrer in den Figuren 2 und 3 nicht zu erkennenden Rückseite über die zuvor bereits angesprochene Kupplungskontur 14. Mithilfe der Kupplungskontur 14 kann nun der Betätigungshebel 17 beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 so verschwenkt werden, dass auf diese Weise das hieran an den Betätigungshebel 17 angeschlossene Kupplungselement 13 um seine Achse beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Als Folge hiervon geht das Kupplungselement 13 von seinem Zustand „eingekuppelt“ nach der Fig. 2 in seinen Zustand „ausgekuppelt“ entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 über.

Insbesondere anhand der Darstellung in den Figuren 2 und 3 wird deutlich, dass der elektromotorische Antrieb 10, 11 nicht nur zur Realisierung von Sicherungsfunktionen eingerichtet und ausgebildet ist. Sondern zusätzlich kann mithilfe des einen „einzigen“ elektromotorischen Antriebes 10, 11 auch ein elektromotorisches Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 bewirkt werden. Zu diesem Zweck verfügt die Abtriebsscheibe 11 in diesem Fall neben der zuvor bereits angesprochenen und nicht sichtbaren auf der rückwärtigen Oberfläche angeordneten Kupplungskontur 14 zusätzlich über eine Auslösekontur 18. Diese Auslösungskontur 18 ist nach dem Ausführungsbeispiel in den Figuren 2 und 3 nockenförmig ausgelegt und in der Lage, den Auslösehebel 16 direkt so zu beaufschlagen, dass der Auslösehebel 16 eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 19 vollführt. Dadurch wird auf das Verbindungsmittel 3 eine Zugbewegung ausgeübt, die wiederum bei dem Kraftfahrzeug-Schloss 1 dafür sorgt, dass die Sperrklinke 8 von ihrem rastendem Eingriff mit der Drehfalle 7 abgehoben wird. Beim Ausführungsbeispiel nach den Figuren 2 und 3 sind der Betätigungshebel 15 und der Auslösehebel 16 achsgleich im Vergleich zur gemeinsamen Achse 19 drehbar im Inneren des zugehörigen Gehäuses 9 gelagert. Gleiches gilt bei der Fig. 1.

Der Schließzylinder 5 als weiteres Betätigungsglied 4, 5 im Rahmen der Variante nach der Fig. 1 arbeitet auf einen separaten Betätigungshebel 20 dessen Auslegung so getroffen ist, dass eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 20 dazu korrespondiert, dass der Betätigungshebel 20 über einen Ausleger 21 den Auslösehebel 16 direkt unter Umgehung des Kupplungselementes 13 beaufschlagen kann. Hierzu korrespondiert eine Schwenkbewegung des Auslösehebels 16 um die mit dem Betätigungshebel 15 sowie Betätigungshebel 20 gemeinsame Achse 19 im Uhrzeigersinn. Als Folge hiervon wird der Auslösehebel 16 erneut im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeigersinn beaufschlagt und sorgt dafür, dass ausgangseitig des Verbindungsmittels 3 der erforderliche Zug zur Verfügung steht, um die Sperrlinke 8 von der Drehfalle 7 abheben zu können.

Grundsätzlich besteht auch die Möglichkeit, dass der Türinnengriff 4 nicht mechanisch zum Öffnen des Gesperres 7, 8 im Kraftfahrzeug-Schloss 1 eingesetzt wird. Sondern es ist auch denkbar, dass über den Türinnengriff 4 ein lediglich in der Fig. 1 angedeuteter Sensor bzw. Schalter 22 ohne mechanische Verbindung beaufschlagt wird. Der Sensor 22 mag dann in Verbindung mit einer Steuereinheit dafür sorgen, dass entweder der elektromotorische Antrieb 10, 1 1 im Inneren der Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2 zum elektromotorischen Öffnen des Gesperres 7, 8 im Kraftfahrzeug-Schloss 1 eingesetzt wird oder mithilfe des Sensors 22 ein zusätzlich im Inneren des Kraftfahrzeug-Schlosses 1 vorgesehener weiterer elektromotorischer Öffnungsantrieb angesteuert wird. Das ist im Detail jedoch nicht dargestellt. Bezugszeichenliste

Kraftfahrzeug-Schloss 1

Kraftfahrzeug-Schloss-Funktionseinheit 2

Verbindungsmittel 3

Betätigungsglied 4, 5

Türinnengriff 4

Schließzylinder 5

Gehäuse bzw. Schlossgehäuse 6

Gesperre 7, 8

Drehfalle 7

Sperrklinke 8

Gehäuse 9 elektromotorischer Antrieb 10, 11

Elektromotor 10

Abtriebsscheibe 11

Achse 12

Kupplungselement 13

Kupplungskontur 14

Betätigungshebel 15

Auslösehebel 16

Betätigungshebel 17

Auslösekontur 18

Achse 19

Betätigungshebel 20

Ausleger 21

Sensor 22