Die Erfindung betrifft eine Dockeinheit zum Durchführen von Arbeiten an einem Flugzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine derartige Dockeinheit ist in der DE 102 01 202 AI beschrieben. Sie ermöglicht es, ein langes, sich über im Wesentlichen die gesamte Länge des Flugzeugrumpfes erstreckendes horizontales Tragteil über eine Mehrzahl von Stützteilen auf einer Aufstellfläche abzustützen, trotzdem aber das Flugzeug ein-und auszudocken, ohne dass die zu seinen beiden Seiten aufgestellten Dockeinhei- ten um eine größere Strecke transversal zur Flugzeugachse verfahren werden müssten. Dies ist im Hinblick darauf vorteilhaft, durch derartige Dockeinheiten gebildete Docks im Wesentlichen bis an die Außenwände von Hallen zu stellen. Hat man mehrere derartige Dockeinheiten in einer gemeinsamen Halle, so benötigen diese wenig.

Platz und interferieren trotzdem nicht mit benachbarten Docks, wenn ein Flugzeug ein-oder ausgedockt wird.

Bei der bekannten Dockeinheit wird das Flugzeug immer mit der Nase voraus eingedockt. Das Höhenleitwerk des Flugzeuges liegt vor dem vorderen Ende der Dockeinheit, ist also nicht eingedockt. Für Arbeiten am Höhenleitwerk und am Seitenleitwerk werden fahrbare Türme eingesetzt, die an diese Leitwerke herangefahren werden und zum Ein-und Ausdocken des Flugzeuges seitlich weggestellt werden.

Für manche Arbeiten an einem Flugzeug wäre es vorteilhaft, wenn man das Flugzeug auch mit den Leitwerken nach vorne

eindocken könnte.

Hierzu schafft die vorliegende Erfindung eine Dockeinheit mit dem im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen.

Bei der erfindungsgemäßen Dockeinheit ist das horizontale Tragteil des Dockteils so weit hochgesetzt, dass das Höhenleitwerk eines zu wartenden Flugzeuges unter seiner Unterseite hindurchbewegt werden kann.

Zum Ein-und Ausdocken werden die beweglichen Stützteile des Dockteils jeweils so hochgezogen, wie dies zum Pas- sierenlassen der Tragflächen und der Höhenleitwerke not- wendig ist. Jeweils nach Durchtreten der Tragfläche bzw. des Höhenleitwerkes wird ein Stützteil wieder ausge- fahren und übernimmt wieder seine Stützfunktion. Man hat somit für die Tragfläche und für das Höhenleitwerk sich kurzfristig öffnende Durchgänge bei den Stützteilen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindungen sind in Unteransprüchen angegeben.

Bei einer Dockeinheit gemäß Anspruch 2 ist es möglich, ein im Dock befindliches Flugzeug zur Entlastung und Wartung der Fahrgestelle aufzubocken, ohne dass das Höhenleitwerk aus dem Dock herausgefahren werden muss.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3 ermög- licht eine sichere feste Abstützung der Dockeinheit bei ihrem bezogen auf ein Hallentor innenliegenden zweiten Ende. Die nach außen versetzen Stützteile beim zweiten, inneren Ende der Dockeinheit können somit besonders groß und robust ausgebildet werden. Dies ist im Hinblick auf das Herantragen sperriger Gegenstände, aber auch im Hinblick auf großzügig bemessene Fluchtwege von Vorteil.

Das Beabstanden der feststehenden weiteren Stützteile vom horizontalen Tragteil in transversaler Auswärtsrich- tung ist auch im Hinblick darauf von Vorteil, eine Abstüt- zung der Dockeinheit auf der Aufstellfläche innerhalb eines Dreieckes mit größerer Basis zu erhalten. Auf diese Weise können Kippmomente, die auf die Dockeinheit einwirken, besser aufgenommen werden.

Bei einer Dockeinheit gemäß Anspruch 4 hat man bei einer Stütze auch eine direkte Verbindung zur Aufstellfläche des Flugzeuges. Arbeitspersonal kann somit ohne große Wege von der jeweiligen Arbeitsstelle zur Aufstellfläche gelangen, um Teile zu besorgen usw.

Da das weitere Stützteil nicht beweglich ist und daher sehr robust und auch groß gebaut werden kann, eignet es sich besonders zum Einbau eines großzügig bemessenen Treppenhauses, wie im Anspruch 5 angegeben.

Gemäß Anspruch 6 kann man bei dem weiteren Stützteil auch einen Aufzug vorsehen, um Lasten auf die Höhe der Arbeitsböden zu bringen.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 7 ist im Hinblick auf eine nochmals raschere Evakuierung der Dockeinheit in Notfällen von Vorteil.

Bei einer Dockeinheit gemäß Anspruch 8 kann man auf den Verkehrsflächen der Dockeinheit über die gesamte Länge des Flugzeugrumpfes gehen.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 9 eignet sich besonders für Dockeinheiten für Flugzeuge mit sehr langem Rumpf. Man hat hier die feststehenden stabilen

und großzügig dimensionierten, gegebenenfalls als Flucht- wege ausgebauten Stützteile vom inneren Ende der Dockein- heit etwas nach innen versetzt, was im Hinblick auf die stabile Abstützung des langen horizontalen Tragteiles und auch im Hinblick darauf von Vorteil ist, die großzügig bemessenen Fluchtwege etwas in Richtung auf die Mitte der Dockeinheit zu rücken.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 10 ist im Hinblick auf eine gute und sichere Abstützung des innersten Abschnittes der Dockeinheit und auf das Vorse- hen zusätzlicher Zugangs-und Fluchtwege von Vorteil.

Das Vorsehen zweier oder mehrerer vertikal beabstandeter Verkehrsflächen gemäß Anspruch 11 hat den Vorteil, dass sich das Arbeitspersonal in unterschiedlicher Höhe längs des Flugzeugrumpfes bewegen kann. Dies ist im Hinblick auf ein rasches und sicheres Erreichen unterschiedlicher Einsatzorte von Vorteil.

Eine Dockeinheit gemäß Anspruch 12 hat bei hoher mechani- scher Festigkeit niederes Gewicht.

Auch die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 13 ist im Hinblick darauf von Vorteil, mit einer größeren Anzahl von Personen an unterschiedlichen Abschnitten des Flugzeuges Arbeiten gleichzeitig durchzuführen.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 14 ermög- licht einen gleichermaßen guten Übergang von den verschie- denen Arbeitsböden zu den Verkehrsflächen des horizontalen Tragteiles.

Dockeinheiten der hier betrachteten Art sind teuer und benötigen viel Platz in den großen Hallen. Es ist daher

auf den meisten Flughäfen nicht möglich, für die verschie- denen Flugzeugtypen speziell angepasste Dockeinheiten vorzuhalten. Für Fälle, in denen sowohl das Höhenleitwerk als auch die Tragfläche mit eingedockt werden soll, könnte es vorkommen, dass das Raster, in welchem die verfahrbaren Stützteile angeordnet sind, nicht mit dem Abstand zwischen Tragfläche und Höhenleitwerk in Flugzeug- längsrichtung übereinstimmt. Für derartige Fälle ist es bei einer Dockeinheit gemäß Ansprüch 15 möglich, zumindest eines der Stützteile auch in horizontaler Richtung zu verfahren und so unterschiedlichen Abständen zwischen Tragfläche und Höhenleitwerk Rechnung zu tragen.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 16 ermög- licht es, die Dockeinheit näher auf den Rumpf eines schon eingedockten Flugzeuges zuzufahren oder von diesem wegzufahren. Dies erleichtert das Ein-und Ausdocken und vermeidet Beschädigungen der Außenhaut des Flugzeuges, welches sich sonst beim Eindocken zwischen zwei eng benachbarte Dockeinheit ergeben würden.

Dabei erlaubt die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 17 ein besonders präzises und gefahrloses Verfah- ren der Dockeinheiten.

Kombiniert man eine Dockeinheit gemäß Anspruch 18 mit einer hierzu spiegelbildlichen und spiegelbildlich ange- ordneten zweiten Dockeinheit, so kann man gleichzeitig an beiden Seiten eines Flugzeuges Arbeiten durchführen.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei- spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

In dieser zeigen : Figur 1 : eine Aufsicht auf ein Flugzeug-Wartungsdock

mit einem in diesem eingedockten Flugzeug ; Figuren 2 bis 10 : seitliche Ansichten des Docks in verschiedenen Phasen des Eindockens eines Flugzeuges ; Figur 11 : eine Ansicht des Docks gesehen vom Bug zum Heck des eingedockten Flugzeuges ; Figur 12 : eine Aufsicht auf die Innenseite eines von zwei Dockteilen, welche das Dock nach den Figuren 1 bis 11 bilden ; Figur 13 : eine ähnliche Ansicht wie Figur 1, in welcher hier doch ein abgewandeltes Dock zur Durchfüh- rung an Arbeiten an längeren Flugzeugen gezeigt ist und ; Figur 14 : eine ähnliche Ansicht wie Figur 1, in welcher jedoch ein abgewandeltes Flugzeugdock zur Wartung längerer Flugzeuge gezeigt ist und das Flugzeug mit der Nase voraus eingedockt ist.

In Figur 1 ist mit 10 insgesamt ein großes vierstrahliges Passagierflugzeug dargestellt, welches einen im Wesentli- chen zylindrischen Rumpf 12, zwei Tragflächen 14,16 sowie zwei Höhenruder 18,20 und ein Seitenruder 22 aufweist.

Das Flugzeug 10 ist in einem insgesamt mit 24 bezeichneten Dock eingedockt, welches zwei spiegelbildlich ausgebildete Dockeinheiten 26L, 26R aufweist, die zu beiden Seiten des Flugzeuges 10 spiegelbildlich angeordnet sind.

Die Dockeinheiten 26L, 26R werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert, wobei in Fällen, wo es auf eine Unterscheidung dieser beiden Dockeinheiten nicht ankommt, einfach von einer Dockein- heit 26 gesprochen wird.

Wie aus den Figuren ersichtlich, umfassen die Dockeinhei- ten 26 jeweils ein horizontales Tragteil 28, welches sich längs des Rumpfes 12 erstreckt. Das Tragteil 28 ist als Fachwerkkonstruktion ausgeführt und hat drei Trägerebenen, die zusammen mit einer nicht näher gezeig- ten Beplankung Verkehrsflächen 30,32, 34 vorgeben, auf welchen sich Personal bewegen kann.

Das Tragteil 28 ist jeweils über vier in Längsrichtung verteilte Stützteile 36-1,36-2, 36-3 und 36-4 auf einer Aufstellfläche 38 aufgestellt. Die Stützteile 36 sind als quadratischen Querschnitt aufweisende Fachwerk-Säulen ausgebildet, in deren Inneren jeweils ein Treppenhaus 40 vorgesehen ist. Dieses Treppenhaus 40 ermöglicht es dem Arbeitspersonal, sich zwischen der Aufstellfläche 38 und den Verkehrswegen 30,32, 34 zu bewegen.

Die Stützteile 36 sind als vertikal verfahrbare Teile ausgebildet, wozu sie bei ihren vier Ecken mit vier langen Zaunstangen versehen sein können (in der Zeichnung nicht ersichtlich), die mit Ritzeln von vier benachbar- ten Antriebseinheiten 42 zusammenarbeiten, welche von dem Tragteil 28 getragen sind.

Auf diese Weise lässt sich jedes der Stützteile 36 aus einer auf der Aufstellfläche 38 stehenden Arbeitsstellung in eine Passierstellung anheben, in welcher die Unterseite des Stützteiles 36 mit der Unterseite des Tragteiles 38'fluchtet.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, liegt die Unterseite des Tragteiles 28 deutlich höher als die Oberseite der Höhenruder 18,20. Auf diese Weise können die Höhenruder 18,20 unter Stützteilen 36 hindurchgefahren werden, wenn diese die oben angesprochene voll angehobene Stellung einnehmen.

Wie aus Figur 1 ersichtlich, haben die Stützteile 36 eine im Wesentlichen quadratischen Querschnitt, wobei die Kantenlänge des Quadrates der halben Tiefe (Abmessung in transversaler Richtung) des Tragteiles 28 entspricht.

Die Stützteile 36 sind auch bei der Außenseite des Trag- teiles 28 angeordnet, so dass zwischen der Innenseite eines Stützteiles 36 und der dem Flugzeugrumpf zugewandten Innenseite der Dockeinheit 26 ein Durchgang D verbleibt, der im Wesentlichen gleiche Größe aufweist wie der Quer- schnitt des Stützteiles 36. Man hat also auf der zum Flugzeugrumpf weisenden Innenseite der Dockeinheit 26 eine durchgehende Verkehrsfläche. Typischerweise beträgt der Querschnitt des Stützteiles 36 etwa 3x3 Meter, so dass auf der Innenseite des Stützteiles auch ein drei Meter breiter Durchgang D zwischen Stützteil und Flugzeug- rumpf verbleibt.

Bei dem in Figur 1 gezeigten Dock ist die Größe des Abstandes zwischen den Stützteilen 36-1,36-2, 36-3 und 36-4 zweieinhalb, drei und zweieinhalb Fachwerkfelder.

An das Fachwerkfeld, in welchem das Stützteil 36-4 ange- ordnet ist, schließt sich ein transversales Verbindungs- teil 44 an, dessen Unterseite ebenso wie die Unterseite des Tragteils 28 deutlich über den Höhenrudern 18,20 liegt. Die transversale Abmessung des Verbindungsteiles 44'ist so groß, dass die äußeren Spitzen der Höhenruder

18,20 unter ihm passieren können.

Das außenliegende Ende des Verbindungsteiles 44 ist von einem weiteren Stützteil 46 getragen, welches deutlich größeren Querschnitt aufweist als die Stützteile 36.

Die Stützteile 46 nehmen ein großes Treppenhaus 48 auf, über welches ein rasches Evakuieren der Dockeinheit aber auch ein Hinein-oder Heraustragen größerer Objekte möglich ist.

Wie aus Figur 1 ersichtlich, sind die Stützteile 46 jeweils mit einem Aufzug 50 versehen und haben auf ihrer vorderen und hinteren Begrenzungsseite jeweils ein Flucht- rohr 52,54, durch welches Personal bei Notfällen rasch die Dockeinheit verlassen kann.

Das Verbindungsteil 44 hat eine Verkehrsfläche 56, die zu der Verkehrsfläche 30 des Tragteiles 28 führt.

Die innenliegenden Seiten der Tragteile 28 tragen jeweils eine Mehrzahl von Bühneneinheiten 58, die in vertikaler Richtung verstellbar sind, wie durch einen Pfeil 60 angedeutet. Jede der Bühneneinheit 58 trägt zwei Arbeits- böden 62, 64, die um eine Strecke übereinander angeordnet sind, welche dem Abstand von Zwischenpodesten der Treppen- häuser 40 entsprechen. Auf diese Weise ist ein leichter Übergang zwischen den Arbeitsböden 62,64 und den Treppen- häusern 40 gewährleistet.

Das in den Figuren gezeigte Dock ist so in einer Wartungs- halle angeordnet, dass die Stützteile 36-1 einem großen Tor benachbart sind, durch welches die Flugzeuge in die Halle gebracht bzw. aus dieser herausbewegt werden, während die Stützteile 46 einer geschlossenen Hallenwand oder einem dahinter liegenden Wartungsplatz benachbart sind.

Um die in Figur 1 gezeigte Situation zu erzielen, muss somit das Flugzeug mit den Leitwerken voraus in das Dock hineinbewegt werden.

Dieses Eindocken wird nunmehr unter Bezugnahme auf die Figuren 2 bis 11 näher beschrieben.

Zunächst werden die beiden Dockeinheiten 26L und 26R weiter auseinander gestellt, als dem Durchmesser des Rumpfes 12 entspricht. Hierzu haben die Stützteile 36 und 46 bei ihren unteren Enden bei ihren Ecken vier Räder, die jeweils auf einem Schienenpaar 66-1, 66-2,66-3, 66-4 bzw. 67 laufen.

Bei auseinander gefahrenen Dockeinheiten 26L und 26R werden dann die vorderen Stützteile 36-1 voll angehoben, so dass ihre Unterseite mit der Unterseite des zugeordneten Tragteiles 28 fluchtet. Nun kann das Flugzeug 10 mit den Leitwerken voraus an den Stützteilen 36-1 vorbei- bewegt werden, wie in Figur 2 gezeigt.

Dann werden die Stützteile 36-1 wieder zur Aufstellfläche 38 abgesenkt, und die Stützteile 36-2 werden angehoben.

Nun kann das Flugzeug weiter in Eindockrichtung bewegt werden, wobei die Höhenruder 18,20 unter den Stützteilen 36-2 vorbeilaufen. Dieser Zustand ist in Figur 4 wiederge- geben. Nun werden die Stützteile 36-2 wieder auf die Aufstellfläche 38 gestellt, und die Stützteile 36-1 und 36-3 werden angehoben. Nun können die Höhenruder 18,20 unter den Stützteilen 36-3 passieren, während die Tragflächen 14,16 unter den Stützteilen 36-1 vorbei- bewegt werden. Diese Situation ist in Figur 6 gezeigt.

Dann werden die Stützteile 36-1 und 36-3 wieder ausgefahren

und die Stützteile 36-2 und 36-4 in ihre voll angehobene Stellung bewegt. Diese Situation ist in Figur 7 wieder- gegeben. Das Flugzeug kann nun weiter in der Zeichnung nach links eingedockt werden.

Beim Weiterbewegen des Flugzeuges in Eindockrichtung laufen die Höhenruder 18,20 unter den Verbindungsteilen 44 und an den Stützteilen 46 vorbei, wie in Figur 8 dargestellt.

Nunmehr können die Stützteile 36-2 und 36-4 wieder auf die Aufstellfläche 38 gestellt werden, so dass man den in Figur 9 gezeigten Zustand erhält. Nun werden die beiden Dockeinheiten 26L und 26R durch Verfahren auf den Schienen 66 nahe neben den Rumpf gestellt, das Ganze derart, dass die innenliegenden Ränder der Arbeitsböden 62,64 der Haut des Rumpfes eng benachbart sind, jedoch noch in vertikaler Richtung verstellt werden können, ohne die Haut des Rumpfes zu beschädigen.

Nun kann eine große Anzahl von Arbeitern an den verschie- denen Stellen des Flugzeuges 10 Arbeiten durchführen, wobei ein guter Zugang über die verschiedenen Treppenhäuser und Verkehrsflächen besteht.

Zum Ausdocken des Flugzeuges wird umgekehrt vorgegangen, wie oben für das Eindocken beschrieben.

Wie in Figur 12 dargestellt, kann man in dem Tragteil 28 zusätzliche Treppen 68 vorsehen, die Verbindungen zwischen den Verkehrsflächen 30,32 und 34 schaffen.

In Figur 12 sind ferner bei 70 Ringe von aufgeschossenen Fluchtseilen 70 dargestellt, über welche man sich von den Verkehrsflächen in einem Notfall abseilen kann.

Typischerweise liegt die Unterseite des Tragteiles 28 und damit die Verkehrsfläche 30 in einer Höhe von etwa 12 Metern über der Aufstellfläche 38, wenn das Dock zur Wartung großer interkontinentaler Passagiermaschinen bestimmt ist.

Soll in einem solchen Dock ein kleineres Flugzeug gewar- tet werden, so kann dies durch entsprechend hohe Aufbock- türme so weit hochgehoben werden, dass die Arbeitsböden 62,64 wieder in geeigneter Höhe neben dem Rumpf des Flugzeuges stehen.

Wünscht man ein Dock, wie es oben beschrieben wurde, auch dazu zu verwenden, die Leitwerke des Flugzeuges einzugerüsten, so kann man das in Figur 1 gezeigte Dock gemäß Figur 13ach hinten über die Stützteile 46 verlängern.

Die Tragteile 28 sind dann über die Verbindungsteile 44 hinausgeführt.

Soweit eine freitragende Anordnung im Hinblick auf die gewünschte Belastbarkeit der Verkehrsflächen 30,32, 34 nicht ausreicht, kann man die hinteren Enden der Tragteile 28 wieder durch weitere Stützteile 36-5 abstützen. Vor- zugsweise werden diese wieder als vertikal verfahrbare Stützteile ausgeführt, um bei noch längeren Flugzeugen im Bedarfsfalle das Passieren der Höhenruder 18,20 zu ermöglichen. Wo mit derartig langen Flugzeugen nicht gerechnet werden muss, kann man die hintersten Stützteile 36-5 aber auch als ständig auf der Aufstellfläche 38 auf ruhende Stützteile vorsehen.

Für die hintersten Stützteile 36-5 sind in Figur 14 noch zusätzliche Schienenpaare 66-5 vorgesehen.

Das Eindocken und Ausdocken erfolgt beim Dock gemäß Figur 14 ähnlich wie oben beschrieben.

Die oben beschriebenen Docks erlauben es auch, das Flug- zeug mit der Nase nach vorn einzudocken. Die entsprechende Dockposition ist bei dem abgewandelten Dock nach Figur 14 gezeigt. Dieses Dock hat gleiche Länge wie das in Figur 13 gezeigte, nur sind die von der Innenseite des Docks beabstandeten Stützteile 46, welche die äußeren Enden der Verbindungsteile 44 tragen, wieder beim inneren Ende der Dockteile vorgesehen, wie dies beim Ausführungs- beispiel nach Figur 1 der Fall war. Die Handhabung des in Figur 14 gezeigten Docks ist die gleiche wie die der vorher beschriebenen Docks.