Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Flurförderzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine entsprechende Antriebsachse, ein entspre chendes Flurförderzeug sowie ein entsprechendes Verfahren zur Montage einer An triebseinheit für ein Flurförderzeug

Im Stand der Technik sind Gegengewichtsstapler bekannt, die üblicherweise von An triebseinheiten angetrieben werden, welche jeweils aus einem Elektromotor und ei nem Getriebe bestehen. Diese Antriebseinheiten können z.B. paarweise in Form ei ner Antriebsachse an der Vorderachse des Gegengewichtsstaplers angeordnet sein. Oftmals beinhalten sie als erste Getriebestufe ein Stirnradpaar, welches aus einem Antriebsritzel und einem Stirnrad besteht. Typischerweise sind die Antriebseinheiten zudem modular aufgebaut. Bei der Montage der Antriebseinheit wird dann zunächst das Getriebe montiert und das Antriebsritzel wird an der Motorwelle angeordnet. Schließlich wird der Elektromotor gemeinsam mit dem auf der Motorwelle angeordne ten Antriebsritzel in ein als Bohrung ausgebildetes Zentrierelement im Getriebege häuse eingesetzt. Der Elektromotor weist dazu ebenfalls ein Zentrierelement auf, das koaxial zur Rotationsachse der Motorwelle ausgebildet ist. Diese Zentrierelemente bewirken gemeinsam eine Zentrierung des Elektromotors gegenüber dem Getrie begehäuse, so dass eine Achse der Bohrung einen Abstand zur Achse des Stirnra des hat, die dem gewünschten Achsabstand des Stirnradpaares entspricht. Dadurch wird die Verzahnung des Antriebsritzels mit der Verzahnung des Stirnrades in Eingriff gebracht. Da die Elektromotoren derartiger Antriebseinheiten in der Regel bis zu 30 kg schwer sind, kommt es bei der Montage der Antriebseinheiten oftmals zu einer Beschädigung des Antriebsritzels oder des Stirnrads, da diese mit ihren jeweiligen Verzahnungen versehentlich aneinander stoßen können. Die dabei entstehenden Schlagstellen führen dann zu einer erhöhten Geräuschemission im Betrieb der An triebseinheit sowie zu einem erhöhten Verschleiß.

Eine derartige Antriebseinheit ist beispielsweise aus der DE 10 2007 042 456 A1 be kannt. Um das Beschädigungsrisiko zu verringern, sind im Stand der Technik auch An triebseinheiten bekannt, bei denen das Antriebsritzel im Getriebe angeordnet wird. Bei einer Vormontage wird das Getriebe bereits vollständig einschließlich des An triebsritzels montiert. Der Elektromotor besitzt dann eine außenverzahnte Ab triebswelle, die nach der Montage des Motors an das Getriebe in eine Innenverzah nung des Antriebsritzels eintaucht. Das Antriebsritzel wird in diesem Fall durch Wälz lager in seiner Position bestimmt. Die Außenverzahnung der Motorwelle und die In nenverzahnung des Antriebsritzels bilden eine formschlüssige Verbindung, mit der eine Übertragung von Drehmoment erfolgen kann. Falls bei der Montage eine Be schädigung der Zahnwellenverbindung erfolgen sollte, wirkt sich diese in der Regel nicht auf eine Geräuschemission des Getriebes aus. Radialkräfte können über einen oftmals zusätzlich vorhandenen zylindrischen Sitz übertragen werden. Die Axialkräf te, die bei der Drehmomentübertragung zwischen Antriebsritzel und Stirnrad auf das Antriebsritzel einwirken, müssen von der Lagerung des Antriebsritzels aufgenommen werden, da sie nicht auf die Motorwelle übertragen werden können.

Die bekannten Antriebseinheiten für Gegengewichtsstapler sind jedoch dahingehend nachteilbehaftet, als dass bei der Montage entweder ein vergleichsweise hohes Be schädigungsrisiko des Antriebsritzels bzw. des Stirnrads besteht, oder dass ein ver gleichsweise hoher Fertigungsaufwand und Kostenaufwand entsteht, sofern das An triebsritzel in das Getriebe eingebaut ist.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Antriebseinheit für ein Flurför derzeug vorzuschlagen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Antriebseinheit für ein Flurförder zeug gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Flurförderzeug, umfassend einen Antriebsmotor mit einer Motorwelle und ein Getriebe mit einem Getriebegehäuse, wobei der Antriebsmotor ein erstes Zentrierelement aufweist und das Getriebege- häuse ein zweites Zentrierelement aufweist, wobei das erste Zentrierelement und das zweite Zentrierelement gemeinsam eine Zentrierung des Antriebsmotors zum Getriebegehäuse ermöglichen und wobei eine Achse des ersten Zentrierelements parallel zu einer Achse der Motorwelle angeordnet ist. Die erfindungsgemäße An triebseinheit zeichnet sich dadurch aus, dass die Achse des ersten Zentrierelements einen Abstand zur einer Achse der Motorwelle aufweist.

Erfindungsgemäß ist es also vorgesehen, dass die Antriebseinheit im Wesentlichen aus zwei Elementen besteht, nämlich dem Antriebsmotor und dem Getriebe. Der An triebsmotor weist eine Motorwelle auf, über welche vorteilhafterweise eine Drehmo mentübertragung in das Getriebe ermöglicht wird. Das Getriebe ist in einem Getrie begehäuse eingehaust. Zur Vereinfachung der Anordnung des Antriebsmotors am Getriebe weist der Antriebsmotor ein erstes Zentrierelement auf und das Getriebege häuse weist ein zweites Zentrierelement auf. Das erste und das zweite Zentrierele ment wirken derart zusammen, dass der Antriebsmotor beim Zusammenfügen mit dem Getriebe eine definierte Position gegenüber dem Getriebegehäuse einnimmt.

Die Achse des ersten Zentrierelements, welches dem Antriebsmotor zugeordnet ist, ist dabei parallel zur Achse der Motorwelle ausgerichtet, weist allerdings einen Ab stand zur Achse der Motorwelle auf, ist also seitlich versetzt zu dieser angeordnet. Das bedeutet also, dass das erste Zentrierelement exzentrisch zur Achse der Motor welle angeordnet ist bzw. umgekehrt. Durch eine Drehung des Antriebsmotors im zentrierten Zustand um das erste Zentrierelement kann somit die Motorwelle auf ei ner Kreisbahn bewegt werden, deren Radius durch den Abstand der Achse des ers ten Zentrierelements, welche den Kreismittelpunkt darstellt, zur Achse der Motorwelle definiert ist. Dies wiederum ermöglicht es vorteilhaft, über die Bewegungsmöglichkeit der Motorwelle nach der Anordnung des Antriebsmotors am Getriebe ein ggf. auf der Motorwelle angeordnetes Zahnrad, beispielsweise ein Antriebsritzel, in Eingriff mit einem Zahnrad des Getriebes, beispielsweise einem Stirnrad, zu bringen. Der An triebsmotor wird entsprechend bevorzugt zunächst so über das erste und das zweite Zentrierelement am Getriebe angeordnet, dass die Motorwelle bzw. das Antriebsritzel möglichst die maximale Beabstandung zum Stirnrad aufweist. Über eine Drehung des Antriebsmotors um 180° wird die Beabstandung anschließend auf ein Minimum verringert, so dass die Verzahnungen des Antriebsritzels und des Stirnrads in Eingriff gelangen. Das Risiko einer Beschädigung der Verzahnungen sowohl des Antriebsrit zels als auch des Stirnrads ist dadurch gegenüber den bekannten Antriebseinheiten bei der Montage der Antriebseinheit wesentlich reduziert, da das Drehen des An triebsmotors und damit das Bewegen der Motorwelle auf der Kreisbahn sehr viel fein fühliger erfolgen kann als das Bewegen des vollständigen Antriebsmotors in axialer Richtung.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das erste Zentrierelement als zylinderförmiger Vorsprung ausgebildet ist und das zweite Zentrierelement als Bohrung ausgebildet ist, wobei das erste Zentrierelement im zweiten Zentrierelement zentrierbar ist. Somit kann das erste Zentrierelement also in das zweite Zentrierelement aufgenommen werden, wenn der Antriebsmotor am Getriebe angeordnet wird. Das erste und das zweite Zentnerelement gewährleisten dabei eine zuverlässige Positionierung des Antriebsmotors an einer dafür vorgese henen Position des Getriebegehäuses. Durch die Zylinderform des ersten Zentrie relements und die vorteilhafterweise kreisförmige Form der Bohrung, welche das zweite Zentrierelement darstellt, kann auf einfache Weise eine Drehbarkeit des An triebsmotors um die Achse des ersten bzw. zweiten Zentrierelements gewährleistet werden und somit einen Bewegbarkeit der Motorwelle auf der Kreisbahn gewährleis tet werden.

Es wird im Sinne der Erfindung als äquivalent angesehen, wenn das zweite Zentrie relement als zylinderförmiger Vorsprung ausgebildet ist und das erste Zentrierele ment als Bohrung ausgebildet ist, so dass das zweite Zentrierelement im ersten Zent rierelement zentrierbar ist.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese hen, dass das Getriebe ein Stirnradpaar umfasst, wobei das Stirnradpaar ein Stirnrad und ein auf der Motorwelle angeordnetes Antriebsritzel umfasst. Somit kann ein ver gleichsweise einfach aufgebautes und damit kostengünstig herstellbares Unterset zungsgetriebe bereitgestellt werden. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Abstand im Verhältnis zu einer Verzahnung des Antriebsritzels und einer Verzahnung des Stirnrads derart ausgebildet ist, dass sein Doppeltes grö ßer ist als eine Summe einer Zahntiefe einer Verzahnung des Antriebsritzels und ei ner Zahntiefe einer Verzahnung des Stirnrads. Das bedeutet also, dass der Abstand derart vorgegeben ist, dass er zunächst eine Anordnung des Antriebsmotors am Ge triebe über das erste und das zweite Zentrierelement ermöglicht, ohne dass die Ver zahnungen des Antriebsritzels und des Stirnrads miteinander in Eingriff gelangen. Somit kann das Risiko einer Beschädigung der Verzahnungen beim Anordnen des Antriebsmotors am Getriebe nahezu vollständig ausgeschlossen werden. Erst durch die vergleichsweise feinfühlige Drehbewegung des Antriebsmotors bzw. die entspre chende Bewegung der Motorwelle auf der Kreisbahn gelangen die Verzahnungen miteinander in Eingriff.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Antriebsritzel mittels einer Kegelpressverbindung auf der Mo torwelle angeordnet ist. Eine Kegelpressverbindung kann sowohl Drehmomente als auch Radial- und Axialkräfte übertragen. Alle Kräfte und Drehmomente, die auf das Antriebsritzel einwirken, können somit vorteilhaft von der Lagerung der Motorwelle aufgenommen werden. Da sich die Verzahnung des Antriebsritzels nicht zwischen den Lagern der Motorwelle befindet, sondern außerhalb, und die Lager der Motorwel le auch die Kräfte aufnehmen, die bei der Drehmomentübertragung auf das Antriebs ritzel einwirken, spricht man auch von einem fliegend gelagerten Antriebsritzel.

Alternativ bevorzugt kann die Ausbildung der Motorwelle mit dem Antriebsritzel auch einstückig sein. Ebenso sind auch andere Formen einer kraftschlüssigen, form- schlüssigen oder stoffschlüssigen Verbindung des Antriebsritzels mit der Motorwelle denkbar und bevorzugt.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Stirnrad im Getriebegehäuse gelagert ist. Somit ist das Stirn rad in seiner Ausrichtung fest gegenüber dem Getriebegehäuse angeordnet. Auf das Stirnrad wirkende Kräfte und Drehmomente können in das Getriebegehäuse abgelei tet werden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgese hen, dass der Antriebsmotor als Elektromotor ausgebildet ist. Elektromotoren sind kompakt, weisen ein vergleichsweise hohes Drehmoment schon bei geringen Dreh zahlen auf und sind lokal emissionsfrei. Dadurch eignen sie sich besonders gut für den Fahrantrieb von Flurförderzeugen, da diese selbst möglichst kompakt und emis sionsarm bzw. emissionsfrei ausgebildet sein müssen, um in vergleichsweise engen und oftmals nicht belüfteten bzw. schlecht belüfteten Lagerhallen betrieben werden zu können.

Alternativ bevorzugt kann der Antriebsmotor auch als hydraulischer Motor, pneumati scher Motor oder als Verbrennungsmotor ausgebildet sein.

Die Erfindung betrifft auch eine Antriebsachse für ein Flurförderzeug, umfassend zwei Antriebseinheiten. Die erfindungsgemäße Antriebsachse zeichnet sich dadurch aus, dass die zwei Antriebseinheit als erfindungsgemäße Antriebseinheiten ausge bildet sind. Damit ergeben sich die bereits im Zusammenhang mit der erfindungsge mäßen Antriebseinheit beschriebenen Vorteile auch für die erfindungsgemäße An triebsachse.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Flurförderzeug, umfassend mindestens eine An triebseinheit oder eine Antriebsachse. Das erfindungsgemäße Flurförderzeug zeich net sich dadurch aus, dass die mindestens eine Antriebseinheit als erfindungsgemä ße Antriebseinheit ausgebildet ist oder dass die Antriebsachse als erfindungsgemäße Antriebsachse ausgebildet ist. Auch dies führt zu den bereits beschriebenen Vortei len.

Bevorzugt handelt es sich bei dem Flurförderzeug um einen Gegengewichtsstapler.

Die Erfindung betrifft schließlich ein Verfahren zur Montage einer Antriebseinheit für ein Flurförderzeug, wobei ein Antriebsmotor mit einem ersten Zentrierelement ge- genüber einem Getriebe mit einem zweiten Zentrierelement ausgerichtet wird, indem eine Zentrierung des ersten und des zweites Zentrierelements miteinander erfolgt. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass die Zentrierung in einem ersten Schritt derart erfolgt, dass aufgrund eines Abstands einer Achse des ersten Zentrierelements zu einer Achse einer Motorwelle des Antriebsmotors eine Verzahnung eines Antriebsritzels auf der Motorwelle nicht oder nur anteilig in Eingriff mit einer Verzahnung eines Stirnrads des Getriebes gelangt und

dass die Zentrierung in einem zweiten Schritt derart erfolgt, dass der Antriebsmotor soweit über das erste und das zweite Zentrierelement gegen das Getriebe gedreht wird, dass die Verzahnung des Antriebsritzels in Eingriff mit der Verzahnung des Stirnrads gelangt.

Im ersten Schritt der Zentrierung erfolgt also eine Positionierung des Antriebsmotors an der dafür vorgesehenen Position des Getriebes und im zweiten Schritt der Zent rierung erfolgt eine Ausrichtung des Antriebsmotors gegenüber dem Getriebe. Die Ausrichtung des Antriebsmotors gegenüber dem Getriebe erfolgt dann in Form einer Drehung des Antriebsmotors über das erste und das zweite Zentrierelement und führt dazu, dass die Verzahnung des Antriebsritzels mit der Verzahnung des Stirn rads in Eingriff gelangt bzw. vollständig in Eingriff gelangt. Das Risiko einer Beschä digung der Verzahnungen sowohl des Antriebsritzels als auch des Stirnrads ist dadurch gegenüber den bekannten Verfahren zur Montage von Antriebseinheiten wesentlich reduziert, da das Drehen des Antriebsmotors und damit das Bewegen der Motorwelle auf der Kreisbahn sehr viel feinfühliger erfolgen kann als das Bewegen des vollständigen Antriebsmotors.

Bereits bei der Positionierung des Antriebsmotors an der dafür vorgesehenen Positi on des Getriebes, also im ersten Schritt der Zentrierung, können die Verzahnungen des Antriebsritzels und des Stirnrads bereits teilweise in Eingriff gelangen, allerdings nur spielbehaftet und noch nicht vollständig. Andernfalls würde das Risiko einer Be schädigung der Verzahnungen wieder zunehmen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten Ausfüh rungsformen beispielhaft erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 beispielhaft eine mögliche Ausbildungsform einer erfindungsgemäßen

Antriebseinheit für ein Flurförderzeug während der Montage und

Fig. 2 eine mögliche Ausbildungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit für ein Flurförderzeug nach der Montage.

Gleiche Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbare Komponenten sind figu- renübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Diese Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbaren Komponenten sind hinsichtlich ihrer techni schen Merkmale identisch ausgeführt, sofern sich aus der Beschreibung nicht explizit oder implizit etwas anderes ergibt.

Fig. 1 zeigt beispielhaft eine mögliche Ausbildungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit 1 für ein in Fig. 1 nicht dargestelltes Flurförderzeug während der Montage. Die dargestellte Antriebseinheit 1 umfasst beispielsgemäß einen als Elekt romotor 2 ausgebildeten Antriebsmotor 2 mit einer Motorwelle 3 und ein Getriebe 4 mit einem Getriebegehäuse 5. Das Getriebe 4 umfasst beispielsgemäß ein Stirnrad paar 10, wobei das Stirnradpaar 10 seinerseits ein Stirnrad 11 und ein auf der Mo torwelle 3 angeordnetes Antriebsritzel 12 umfasst. Das Antriebsritzel 12 ist dabei mit tels einer Kegelpressverbindung auf der Motorwelle 3 angeordnet, so dass Kräfte und Drehmomente von der Motorwelle 3 auf das Antriebsritzel 12 und umgekehrt übertragen werden können. Das Stirnrad 11 ist im Getriebegehäuse 5 gelagert und dreht um eine Achse 13. Der Antriebsmotor 2 weist ein erstes Zentrierelement 6 auf und das Getriebegehäuse 5 weist ein zweites Zentrierelement 7 auf. Wie zu sehen ist, ist das erste Zentrierelement 6 als zylinderförmiger Vorsprung 6 ausgebildet und das zweite Zentrierelement 7 ist als Bohrung 7 ausgebildet, so dass das erste Zent rierelement 6 im zweiten Zentrierelement 7 zentrierbar ist und eine Zentrierung des Antriebsmotors 2 zum Getriebegehäuse 5 ermöglicht wird (siehe auch Fig. 1 b, die eine ausschnittsweise Vergrößerung der Fig. 1 a zeigt). Wie weiterhin zu sehen ist, ist eine Achse 8 des ersten Zentrierelements 6 parallel zu einer Achse 9 der Motorwelle 3 sowie parallel zur Achse 13 des Stirnrads 11 angeordnet. Die Achse 8 des ersten Zentrierelements 6 ist dabei identisch mit einer Achse 14 des zweiten Zentrierele- ments 7. Außerdem sind die Achse 8 des ersten Zentrierelements 6 und die Achse 9 der Motorwelle 3 zueinander durch einen Abstand b beabstandet. Zur Achse 13 des Stirnrads 1 1 ist die Achse 8 des ersten Zentrierelements 6 durch den Abstand a be abstandet (siehe Fig. 2). Der Abstand b ist dabei beispielsgemäße derart gewählt, dass sein Doppeltes geringfügig größer ist, als eine radiale Überdeckung der Ver zahnungen des Antriebsritzels 12 und des Stirnrades 1 1 .Damit kann bei der Montage der beispielhaft gezeigten Antriebseinheit 1 vorteilhaft ein Beschädigungsrisiko der Verzahnung 15 des Antriebsritzels 12 sowie der Verzahnung 16 des Stirnrads 1 1 reduziert werden. Wie zu sehen ist, ermöglicht es der Abstand b nämlich vorteilhaft, dass der Antriebsmotor 2 bzw. das Antriebsritzel 12 in einem in Fig. 1 dargestellten ersten Schritt einer Zentrierung über das erste und das zweite Zentrierelement 6, 7 den Antriebsmotor 2 am Getriebegehäuse 5 derart angeordnet wird, dass das An triebsritzel 12 noch nicht in Eingriff mit dem Stirnrad 1 1 steht. Der Abstand der Achse 9 der Motorwelle 3 zur Achse 13 des Stirnrads 1 1 beträgt nun a + 2b. Erst im An schluss daran erfolgt in einem zweiten Schritt eine Zentrierung dahingehend, dass der Antriebsmotor 2 über das erste und das zweite Zentrierelement 6, 7 um 180° ge gen das Getriebe 4 gedreht wird, so dass aufgrund des Abstands b die Verzahnung 15 des Antriebsritzels 12 in Eingriff mit der Verzahnung 16 des Stirnrads 1 1 gelangt (siehe Fig. 2). Da der Antriebsmotor 2 dabei nicht in axialer Richtung bewegt wird, ist das Risiko einer Beschädigung auch in diesem Schritt vergleichsweise gering. Damit ist die Montage der beispielhaften Antriebseinheit 1 abgeschlossen.

Bezuqszeichen Antriebseinheit

Antriebsmotor

Motorwelle

Getriebe

Getriebegehäuse

erstes Zentrierelement, zylinderförmiger Vorsprung zweites Zentrierelement, Bohrung

Achse des ersten Zentrierelements

Achse der Motorwelle

Stirnradpaar

Stirnrad

Antriebsritzel

Achse des Stirnrads

Achse des zweiten Zentrierelements

Verzahnung des Antriebsritzels

Verzahnung des Stirnrads