Wegen der beengten Platzverhältnisse direkt hinter einer Spritzwand eines Kraftfahrzeugs ist man bestrebt, Wischeran- lagen mit einem kleinstmöglichen Platzbedarf zu konstruieren.

Dies ist besonders schwer bei Gegenlaufanlagen zu erreichen, bei denen die Wischerwellen an äußeren Seiten des Kraftfahr- zeugs liegen, auf denen Wischarme befestigt sind. Aus diesem Grund wird versucht, kompakte Antriebe für Wischeranlagen zu konstruieren, die jeweils einen Wischarm antreiben. Um das notwendige Drehmoment zu erzeugen, werden bisher Elektromoto- ren in Verbindung mit kleinen Kurbelgetrieben und/oder Schneckengetrieben eingesetzt. Ziel ist es z. B. einen Antrieb mit einem Bauvolumen von ungefähr 500 cm3 zu schaffen, wobei am Abtrieb 60 Zyklen pro Sekunde und ein Abtriebsmoment von 35 Nm erzeugt werden müssen. Ferner ist eine Winkelgenauig-

keit an der Wischerwelle von weniger als einem halben Prozent anzustreben.

Aus der DE 100 03 350 A 1 ist eine Verstellvorrichtung zum Verstellen eines zweiten Teiles gegenüber einem ersten Teil bekannt, insbesondere zum Verstellen von Gelenkteilen, wie z. B. Robotergelenkteilen. Die Vorrichtung umfasst einen E- lektromotor, z. B. einen schnell laufenden Elektromotor klei- ner Baugröße mit einem geringen Drehmoment, der über ein Pla- netengetriebe mit einer hohen Untersetzung das erste Bauteil relativ zum zweiten Bauteil verstellt. Das Planetengetriebe ist als ein reduziertes Koppelgetriebe ausgebildet, das auch kurz Wolfrom-Getriebe genannt wird. Es besitzt zwei Zentral- räder, die als Hohlräder mit Innenverzahnungen ausgebildet sind, und jeweils mit Planetenrädern mit entsprechenden Au- ßenverzahnungen kämmen. Ein Zentralrad ist mit dem ersten Bauteil fest verbunden, während das andere Zentralrad mit dem zweiten Bauteil fest verbunden und relativ zum ersten Zent- ralrad drehbar gelagert ist. In der Regel ist das erste Bau- teil ortsfest, indem es beispielsweise mit einem Gehäuseteil des Elektromotors verbunden ist.

Das erste Zentralrad bildet mit den ihm zugeordneten Plane- tenrädern eine erste Getriebestufe, während das zweite Zent- ralrad mit den ihm zugeordneten Planetenrädern eine zweite Getriebestufe bildet. Die Planetenräder beider Getriebestufen sind jeweils drehfest miteinander verbunden. Eine der Getrie- bestufen wird von der Motorwelle des Elektromotors über ein Sonnenrad angetrieben. Durch die Wahl der Übersetzungen der Getriebestufen kann erreicht werden, dass der Abtrieb des Stellantriebs relativ zum Antrieb eine gleiche oder eine ent-

gegengesetzte Drehrichtung aufweist. Ferner ergibt sich aus einer hohen Untersetzung des bekannten Planetengetriebes ver- bunden mit einem entsprechenden Wirkungsgrad eine Selbsthem- mung, so dass zwar vom Antrieb zum Abtrieb ein Drehmoment ü- bertragen werden kann, jedoch nicht in umgekehrter Richtung vom Abtrieb zum Antrieb hin.

Solche Planetengetriebe sind ferner aus VDI-Berichte 672, Verein deutscher Ingenieure Planetengetriebe, eine leis- tungsfähige Komponente der Antriebstechnik", VDI-Verlag 1988, bekannt. Auf den Seiten 146,147 sind in Bild 2 und Bild 3 selbsthemmungsfähige Planetengetriebe gezeigt und unter Zif- fer 3 auf Seite 147 die Bedingungen für eine Selbsthemmung definiert.

Aus der US 4 918 344 ist ferner ein langsam laufender Servo- antrieb für Roboter und ähnlich automatisch steuerbare Ma- schinen bekannt. Der Antriebsmotor umfasst beispielsweise ei- nen Gleichstrommotor, einen Wechselstrommotor, Direktan- triebsmotor oder Schrittmotor, der mit einem hoch unterset- zenden Planetengetriebe zusammenarbeitet. Das Planetengetrie- be ist ein Reibungsplanetengetriebe, bei dem die Momente zwi- schen den Getriebeelementen, den Zentralrädern und den Plane- tenrädern kraftschlüssig durch Reibung übertragen werden. Die Zentralräder und die Planetenräder sind als Rollen ausgebil- det. Durch Schlupf zwischen den Getriebeelementen ist eine eindeutige Zuordnung der Stellbewegung am Antrieb zur Stell- bewegung am Abtrieb nicht gewährleistet.

Das Planetengetriebe, das kompakt und leicht gestaltet ist, ist zumindest teilweise innerhalb eines hohlzylindrischen Ro-

tors des Elektromotors untergebracht. Der Rotor treibt über eine Scheibe ein Sonnenrad einer ersten Getriebestufe an, de- ren Planetenräder in kraftschlüssiger Verbindung mit dem Son- nenrad und einem ersten Hohlrad stehen, das mit dem Gehäuse des Elektromotors drehfest verbunden ist. Ein Planetenträger, an dem die Planetenräder der ersten Getriebestufe drehbar ge- lagert sind, ist mit einem weiteren Sonnenrad gekoppelt, das mit entsprechenden Planetenrädern und einem zweiten Hohlrad zu einer zweiten Getriebestufe gehört. Ein zweiter Planeten- träger, an dem die Planeten der zweiten Getriebestufe drehbar gelagert sind, ist mit der Abtriebswelle des Stellantriebs gekoppelt, während die Planetenräder sich kraftschlüssig an dem zweiten gehäusefesten Hohlrad abstützen. Das Planetenge- triebe, das auch als einstufiges Getriebe ausgebildet sein kann, besitzt keine Selbsthemmung.

Vorteile der Erfindung Nach der Erfindung treibt ein Elektromotor einen Scheibenwi- scher über ein Zahnradgetriebe in Planetenbauweise an. Das Planetengetriebe besitzt einen hohen Wirkungsgrad, so dass der Elektromotor nur eine entsprechend geringe Leistung auf- zubringen hat, und für die meisten Anwendungsfälle ein klei- nerer Elektromotor ausreicht. Ferner passt es sich in seiner äußeren Kontur, die im Wesentlichen rotationssymmetrisch ist, den ebenfalls rotationssymmetrischen Konturen des Elektromo- tors harmonisch an, so dass sich zusammen mit dem Elektromo- tor eine kompakte Motorgetriebeeinheit erreichen lässt, die selbst in einem begrenzten Bauraum Platz findet.

Das erforderliche Drehmoment kann man durch eine geeignete Untersetzung des Planetengetriebes erreichen, wobei es in Be- zug auf eine gute Bauraumausnutzung beispielsweise vorteil- haft ist, dass das Planetengetriebe mindestens zwei gleichar- tige Zentralräder aufweist, d. h. Hohlräder oder Stirnräder, von denen ein erstes drehfest mit dem Gehäuse des Elektromo- tors verbunden ist, während ein zweites mit der Abtriebswelle gekoppelt ist. Der Rotor des Elektromotors treibt dabei einen auch als Steg bezeichneten Planetenträger an, an dem Plane- tenräder drehbar gelagert sind, die mit den Zentralrädern kämmen. Grundsätzlich ist es möglich, dass die Zentralräder außen verzahnte Sonnenräder sind. In Bezug auf eine hohe Un- tersetzung und eine gute Bauraumausnutzung ist es jedoch vor- teilhaft, dass die Zentralräder als innen verzahnte Hohlräder ausgebildet sind.

Ein solches Planetengetriebe kann platzsparend im hohlzylind- rischen Rotor des Elektromotors untergebracht werden. Hierzu wird der Planetenträger zwischen den beiden Hohlrädern ange- ordnet, indem eine Radscheibe des Planetenträgers mit einer Nabe auf der Abtriebswelle gelagert ist und am Umfang einen zylindrischen Mantel aufweist. Dieser überlappt die Zentral- räder am äußeren Umfang axial zumindest teilweise. Er ist au- ßerdem mit dem Rotor des Elektromotors fest verbunden, kann mit diesem auf Grund seiner räumlichen Nähe einstückig ausge- bildet werden und so mit ihm eine kompakte Baueinheit bilden.

Zwischen der Nabe und dem Mantel ist in der Radscheibe eine Planetenachse drehbar gelagert, auf der zu beiden Seiten der Radscheibe Planetenräder fest sitzen. Ein solches reduziertes Koppelgetriebe in Planetenbauweise besitzt eine hohe Unter- setzung und weist bei einer entsprechenden Auslegung der Un-

tersetzungen eine Selbsthemmung auf. Die Selbsthemmung ist beispielsweise gewährleistet, wenn - das Getriebe ein einfaches 3-Wellen-Planetengetriebe mit angetriebenem Planetenträger und einem festgehaltenen Son- nenrad (Hohl-oder Stirnrad) ist, - das Gehäuse und der Abtrieb entweder beide eine Innen-o- der beide eine Außenverzahnung aufweisen, weil dadurch un- terschiedliche Vorzeichen der Momente in der Planetenachse erzeugt werden, - und die Momente, die beim Antrieb von der Abtriebsseite her auf die Planetenachse wirken, sich nahezu ausgleichen bzw. das entgegen der Kraftrichtung wirkende Moment größer als das in Kraftwirkung wirkende Moment ist.

Die von den Hohlrädern in Verbindung mit den zugeordneten Planetenrädern gebildeten Getriebestufen besitzen zweckmäßi- gerweise mehrere über den Umfang verteilte Planetenräder. Da- durch ergibt sich innerhalb des Getriebes eine Leistungsver- zweigung, so dass sich die Belastungen an den Zahneingriffen auf mehrere Zahneingriffe verteilen. Wegen der reduzierten Belastung je Zahneingriff können für das Planetengetriebe we- niger feste Werkstoffe eingesetzt werden, z. B. Kunststoffe.

Dadurch können die Getriebeelemente in einem preisgünstigen Spritzgussverfahren gefertigt werden.

Von der Abtriebswelle werden die Antriebskräfte und Antriebs- bewegungen über ein Kurbelgetriebe auf eine Wischerwelle ü- bertragen. Um diese bei einer Gegenlaufanlage mit zwei Elekt- romotoren möglichst weit an die Außenseiten eines Kraftfahr- zeugs anordnen zu können, ist es vorteilhaft, die Wischerwel- le im Umfangsbereich des Elektromotors im Gehäuse zu lagern.

Ihre Drehachse kann dabei parallel oder geneigt zur Abtriebs- welle verlaufen. Durch eine Neigung der Drehachse zur Ab- triebswelle eröffnen sich zahlreiche Möglichkeiten, den vor- gegebenen Bauraum noch besser zu nutzen.

Das Kurbelgetriebe umfasst eine Antriebskurbel, die fest auf der Abtriebswelle sitzt und durch ein Drehschubgelenk mit ei- ner Abtriebskurbel gekoppelt ist, die drehfest mit der Wi- scherwelle verbunden ist. Im Falle, dass die Wischerwelle ge- neigt zur Abtriebswelle verläuft, ist die Abtriebskurbel an der Wischerwelle angelenkt, wobei eine Gelenkachse des Ge- lenks quer zur Drehachse der Wischerwelle und zur Abtriebs- kurbel verläuft. Das Drehschubgelenk besteht im Wesentlichen aus einer Schiebehülse, die auf der Abtriebskurbel in Längs- richtung gleitet und am äußeren Umfang Gelenkbolzen aufweist, an denen die Antriebskurbel schwenkbar gelagert ist. Hierzu kann die Antriebskurbel aus zwei parallel verlaufenden Schwingen bestehen oder an ihrem Ende, das der Schiebehülse zugewandt ist, ein Gabelstück besitzen, das auf dem Gelenk- bolzen gelagert ist.

Bei einer Umdrehung der Abtriebswelle ergeben sich zwei Posi- tionen, in denen die Antriebskurbel mit der Abtriebskurbel einen Winkel (p von 90° einschließt. Es ist vorteilhaft, wenn die Startposition bzw. die Umkehrposition des Scheibenwi- schers mit jeweils einer dieser genannten Positionen zusam- menfällt. In diesem Bereich erzeugt das Kurbelgetriebe auf Grund seiner größten Untersetzung das größte Drehmoment an der Wischerwelle, während gleichzeitig die Drehgeschwindig- keit zu den Wendelagen hin abnimmt. Durch den 90° Winkel wird ferner erreicht, dass zum einen eine praktisch nur noch von

der Präzision des Drehschubgelenks abhängige Toleranz im Wi- scherwinkel erzeugt wird, und zum anderen eine geometrische Selbsthemmung in den Wendelagen bei einem hohen Wirkungsgrad des Getriebes erzielt wird. Ein von der Wischerwelle ausgeüb- tes Drehmoment erzeugt auf Grund des rechten Winkels eine Kraft in Längsrichtung der Antriebskurbel, die durch die La- gerung der Abtriebswelle im Gehäuse abgestützt wird und somit kein Drehmoment an der Abtriebswelle erzeugt.

Durch die zwei Wendelagen, die Startposition und die Umkehr- position, werden zwei Drehwinkelsektoren der Abtriebswelle gebildet, von denen ein erster der Wischerwelle zugewandt ist, während ein zweiter diametral zur Abtriebswelle gegen- über liegt. Grundsätzlich kann als Elektromotor ein Rundläu- fermotor eingesetzt werden, bei dem während einer Umdrehung der Abtriebswelle die beiden Drehwinkelsektoren nacheinander durchfahren werden. Unter der Annahme einer gleichen Drehzahl des Elektromotors wird der erste Drehwinkelsektor auf Grund des geringeren Drehwinkels schneller durchfahren, so dass sich an der Wischerwelle eine größere durchschnittliche Dreh- geschwindigkeit einstellt als beim Durchfahren des zweiten Drehwinkelsektors. Gleichzeitig ist das an der Wischerwelle erzeugte Drehmoment auf Grund der wirksamen Hebel des Kurbel- getriebes im ersten Drehwinkelsektor kleiner als im zweiten Drehwinkelsektor.

Diesen Umstand kann man in vorteilhafter Weise dadurch nut- zen, dass man den zweiten Drehwinkelsektor z. B. bei Gegen- laufanlagen, einem Abwärtsschub der Scheibenwischer zuordnet, der wegen der Windkräfte ein größeres Drehmoment erfordert.

Setzt man einen reversierenden Elektromotor ein, kann dieser so gesteuert werden, dass er ständig oder nur zeitweise in

einem der beiden Drehwechselsektoren arbeitet. Hierdurch er- reicht man, dass man bei einer hohen Drehmomentanforderung bei Schnee oder einer abtrocknenden Scheibe oder bei hohen Fahrgeschwindigkeiten im zweiten Drehwinkelsektor arbeitet.

Der erste Drehwinkelsektor kann in vorteilhafter Weise bei sehr beengten Einbauverhältnissen verwendet werden, da er nur eine sehr kurze Antriebskurbel erfordert. Sie muss nur so lang sein, dass sie in der Startposition bzw. in der Umkehr- position nicht aus der Schiebehülse herausrutscht.

Zeichnung Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbe- schreibung. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination.

Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammen- fassen.

Es zeigen : Fig. 1 einen Querschnitt entsprechend der Linie I-I in Fig. 2, Fig. 2 einen Längsschnitt entsprechend der Linie II-II in Fig. 1.

Fig. 3 eine schematische Ansicht entsprechend eines Pfeils III in Fig. 2, Fig. 4 eine schematische Teilansicht eines Drehschubge- lenks entsprechend eines Pfeils IV in Fig. 3,

Fig. 5 eine schematische Teilansicht eines Drehschubge- lenks entsprechend eines Pfeils V in Fig. 4, Fig. 6 eine schematische Teilansicht eines Gelenks an ei- ner Wischerwelle und Fig. 7 eine schematische Teilansicht eines Gelenks ent- sprechend eines Pfeils VII in Fig. 6.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele Ein Antrieb 10 einer Wischeranlage umfasst mindestens einen Elektromotor 12, vorzugsweise einen elektronisch kommutierten Gleichstrommotor. Bei Zweimotoren-Gegenlaufanlagen wird jedem Scheibenwischer ein separater Elektromotor 12 zugeordnet, die in der Nähe der äußeren Begrenzung eines nicht näher darge- stellten Kraftfahrzeugs kurz hinter einer so genannten Spritzwand angeordnet sind. Der Elektromotor 12 besitzt einen Stator 28, in dem Räume 34 für Wicklungen vorgesehen sind.

Die Wicklungen werden in üblicher Weise über eine nicht näher dargestellte Steuereinheit bestromt und erzeugen ein rotie- rendes Magnetfeld, durch das ein Rotor 30 angetrieben wird.

Dieser ist innerhalb des Stators 28 drehbar in einem Gehäuse 42 mit einem Motordeckel 54 gelagert.

Im Inneren des im Wesentlichen hohlzylindrischen Rotors 30 ist ein Zahnradgetriebe 14 in Planetenbauweise untergebracht, kurz Planetengetriebe genannt. Es umfasst einen Planetenträ- ger 26, der einen Mantel 38 und eine Radscheibe 40 aufweist und mittels einer Nabe 36 auf einer Abtriebswelle 32 drehbar gelagert ist. Der Mantel 38 des Planetenträgers 26 ist dreh- fest mit dem Rotor 30 verbunden und bildet mit diesem zweck- mäßigerweise eine Baueinheit. Er überdeckt mindestens teil-

weise-zwei Zentralräder 16,18, die gleichartig, nämlich als Hohlräder ausgebildet sind. Ein erstes Zentralrad 16 ist über den Motordeckel 54 mit dem Gehäuse 42 des Elektromotors 12 drehfest verbunden, während ein zweites Zentralrad 18 mit der Abtriebswelle 32 gekoppelt ist.

Zu beiden Seiten des Planetenträgers 26 sind Planetenräder 20 und 22 mittels Planetenachsen 24 drehbar gelagert. Die Plane- tenräder 20, von denen jeweils vier auf dem Umfang verteilt sind, bilden mit dem ersten Zentralrad 16 eine erste Getrie- bestufe, während die Planetenräder 22 in gleicher Weise mit dem zweiten Zentralrad 18 eine zweite Getriebestufe bilden.

Den Planetenrädern 20 der ersten Getriebestufe ist jeweils ein Planetenrad 22 der zweiten Getriebestufe zugeordnet. Die einander zugeordneten Planetenräder 20,22 sind über die Pla- netenachsen 24 drehfest miteinander verbunden. Die Unterset- zungen der beiden Getriebestufen unterscheiden sich geringfü- gig, indem die beiden Zentralräder 16,18 und/oder die zuge- hörigen Planetenräder 20,22 unterschiedliche Zähnezahlen aufweisen, so dass sich insgesamt eine hohe Untersetzung des Planetengetriebes 14 ergibt.

Der Rotor 30 des Elektromotors 12 treibt den Planetenträger 26 des Planetengetriebes 14 an, wobei die Planetenräder 20 im feststehenden, ersten Zentralrad 16 abwälzen und dabei die Planetenräder 22 antreiben. Diese treiben ihrerseits das zweite Zentralrad 18 an, das drehfest mit der Abtriebswelle 32 verbunden ist.

Grundsätzlich ist es auch möglich, dass das zweite Zentralrad 18 mit dem Gehäuse 42 fest verbunden ist, während das erste

Zentralrad 16 drehfest auf der Abtriebswelle 32 sitzt. Durch eine entsprechende Auswahl der Untersetzungen der Getriebe- stufen kann die Gesamtuntersetzung des Planetengetriebes 14 in weiten Grenzen variiert werden, ohne das der Wirkungsgrad des Planetengetriebes 14 nennenswert verschlechtert wird oder die Selbsthemmung verloren geht.

Im Umfangsbereich des Antriebs 10 ist im Gehäuse 42 eine Wi- scherwelle 50 drehbar gelagert, deren freies Ende über den Motordeckel 54 nach außen vorsteht. Die Wischerwelle 50, auf der ein nicht näher dargestellter Scheibenwischer befestigt ist, ist durch ein Kurbelgetriebe 44 mit der Abtriebswelle 32 gekoppelt. Das Kurbelgetriebe 44 besteht im Wesentlichen aus einer Antriebskurbel 46, die mit der Abtriebswelle 32 dreh- fest verbunden ist, und einer Abtriebskurbel 48, die mit der Wischerwelle 50 drehfest verbunden ist. Ein Drehschubgelenk 52 verbindet die Antriebskurbel 46 mit der Abtriebskurbel 48, indem eine Schiebehülse 64 in Längsrichtung auf der Abtriebs- kurbel 48 gleitet und an ihrem äußeren Umfang Gelenkbolzen 66 aufweist, über die mittels eines Gabelstücks 68 die Antriebs- kurbel 46 angelenkt ist. Anstelle des Gabelstücks 68 kann die Antriebskurbel 46 zwei parallel zu einander verlaufende Schwingen aufweisen.

Bei einer Umdrehung der Abtriebswelle 32 schwenkt die Ab- triebskurbel 48 von einer Startposition 60 zu einer Umkehrpo- sition 62 und wieder zurück. Dabei schwenkt ein nicht darge- stellter Scheibenwischer, der drehfest mit der Wischerwelle 50 verbunden ist über ein Wischfeld einer Fahrzeugscheibe. In vorteilhafter Weise sind die Startposition 60 und die Umkehr- position 62 in den Bereich eines Drehwinkels der Abtriebswel- le 32 gelegt, indem die Antriebskurbel 46 mit der Abtriebs-

kurbel 48 einen Winkel (p von ungefähr 90° einnehmen. Dadurch wird erreicht, dass zur Startposition 60 und zur Umkehrposi- tion 62 hin die Untersetzung stark zunimmt, während die Dreh- winkelgeschwindigkeit der Wischerwelle 50 entsprechend ab- nimmt. Gleichzeitig ist in den Wendelagen 60,62 die Toleranz im Wischerwinkel nur noch von der Präzision des Schubgelenks abhängig. Außerdem ergibt sich durch den rechten Winkel ç in diesen Wendelagen 60,62 eine geometrische Selbsthemmung.

Die Startposition 60 und die Umkehrposition 62 unterteilen den gesamten Drehwinkel von 360° in zwei Drehwinkelsektoren 56 und 58, von denen der kleinere Drehwinkelsektor 56 der Wi- scherwelle 50 zugewandt ist, während der größere Drehwinkel- sektor 58 im Wesentlichen diametral zur Abtriebswelle 32 ge- genüber dem Drehwinkelsektor 56 liegt. Auf Grund des geringe- ren Drehwinkels des Drehwinkelsektors 56 gegenüber dem Dreh- winkelsektor 58 ergeben sich bei gleicher Drehwinkelgeschwin- digkeit der Abtriebswelle 32 an der Wischerwelle 50 für den Drehwinkelsektor 56 größere Drehwinkelgeschwindigkeiten als für den zweiten Drehwinkelsektor 58. Andererseits ist im zweiten Drehwinkelsektor 58 die mittlere Untersetzung des Kurbelgetriebes 44 größer, so dass an der Wischerwelle 50 im Sektor 58 ein größeres Drehmoment erzeugt wird.

Es ist daher zweckmäßig, den Sektor 56 bei Gegenlaufanlagen für die Aufwärtsbewegung des Scheibenwischers zu nutzen, wäh- rend für die Abwärtsbewegung, bei der die Windkräfte ein hö- heres Widerstandsmoment erzeugen, das größere Drehmoment des zweiten Drehwinkelsektors 58 vorteilhaft genutzt werden kann.

Beim Einsatz von reversierenden Elektromotoren 12 wird vor- teilhaft für den Einbau in sehr beengte Bauräume ausschließ- lich der erste Drehwinkelsektor 56 genutzt, da hierbei die Abtriebskurbel 48 so weit gekürzt werden kann, dass sie in den Endlagen, nämlich der Startposition 60 und Umkehrposition 62, nicht aus dem Drehschubgelenk 52 herausrutscht. Werden zeitweise hohe Antriebsmomente verlangt, z. B. bei Schnee, ho- hen Fahrgeschwindigkeiten oder einer abtrocknenden Fahrzeug- scheibe, wird zweckmäßigerweise während dieser Betriebszeit ausschließlich der zweite Drehwinkelsektor 58 genutzt. Dies lässt sich durch geeignete Steuereinrichtungen und Sensoren in der gewünschten Weise leicht steuern.

Um den zur Verfügung zu stehenden Bauraum noch besser nutzen zu können, kann es zweckmäßig sein, dass entsprechend den Ausführungen nach Fig. 6 und 7 die Wischerwelle 50 zur Ab- triebswelle 32 geneigt verläuft. Damit die Abtriebskurbel 48 zwangfrei der Bewegung der Antriebskurbel 46 folgen kann, ist sie mit einem Gelenk 70 an der Wischerwelle 50 angelenkt, wo- bei eine Gelenkachse 72 des Gelenks 70 quer zur Drehachse 74 der Wischerwelle 50 und quer zur Abtriebskurbel 48 verläuft.

Dadurch kann das freie Ende der Wischerwelle 50, auf dem der Scheibenwischer sitzt, extreme Positionen am Fahrzeug einneh- men.