Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.

Beispielsweise aus der Druckschrift DE 10 2011 005 030 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise für ein Fahrzeug bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen der beiden Teilgetriebe verbunden sind. Zum Schalten der acht Vorwärtsgänge und der zwei Rückwärtsgänge sind vier doppelt wirkende Schaltelemente, also acht Schaltelemente vorgesehen. Des Weiteren sind zwei Vorgelegewellen vorgesehen, die über Übersetzungsstufen mit den Getriebeeingangswellen und einer Abtriebswelle koppelbar sind. Zum Schalten der acht Vorwärtsgänge sind mindestens sieben Radebenen vorgesehen. Zudem ist eine Bereichsgruppe vorgesehen, wobei der jeweils obere Gang die Übersetzung der Bereichsgruppe ins Langsame und der jeweils untere Gang die Übersetzung der Bereichsgruppe ins Schnelle entspricht.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde das eingangs beschriebene Doppelkupplungsgetriebe vorzuschlagen, welches bei möglichst kompakter Bauweise eine maximale Anzahl an lastschaltbaren Gangübersetzungen realisiert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst, wobei sich vorteilhafte Ausgestaltungen aus den Unteransprüchen und der Beschreibung sowie den Zeichnungen ergeben.

Somit wird ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug mit zwei Kupplungen bzw. mit einer Doppelkupplung vorgeschlagen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle zum Beispiel eines Fahrzeuges und deren Ausgangsseiten jeweils mit einer von zwei koaxial zu einer Hauptwellenachse angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind, denen jeweils ein Teilgetriebe zugeordnet ist. Ferner sind zwei Vorgelegewellen vorgesehen, die achsversetzt zur Hauptwellenachse angeordnet sind. Zwischen den Getriebeeingangswellen und den Vorgelegewellen sowie einer Abtriebswelle werden mehrere schaltbare Stirnradübersetzungspaare bzw. -stufen gebildet, denen mehrere Schaltelemente zugeordnet sind, so dass zumindest neun Vorwärtsgänge realisierbar sind, wobei die Abtriebswelle achsversetzt zur Antriebswelle angeordnet ist.

Eine insbesondere axial und radial bauraumsparende Anordnung zum Realisieren der lastschaltbaren Übersetzungsstufen wird dadurch realisiert, dass bei dem Doppelkupplungsgetriebe die Stirnradübersetzungspaare nur sechs Radebenen bilden und zum Realisieren der neun lastschaltbaren Vorwärtsgänge lediglich sieben Schaltelemente vorgesehen sind, wobei eine der Getriebeeingangswellen ein Festrad des zugeordneten ersten Stirnradübersetzungspaares aufweist, wobei die Vorgelegewellen ausschließlich Festräder der zugeordneten Stirnradübersetzungspaare aufweisen und wobei die Abtriebswelle nur Losräder der zugeordneten Stirnradübersetzungspaare aufweist.

Auf diese Weise wird ein Doppelkupplungsgetriebe realisiert, dessen Radsatz zumindest neun geometrisch oder teilweise progressiv gestufte Vorwärtsgänge zur Verfügung stellt. Die neun Vorwärtsgänge sind zumindest sequenziell lastschaltbar. Zusätzlich lastschaltbar sind auch weitere Gangkombinationen.

Im Rahmen einer vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Radebene das erste Stirnradübersetzungspaar und das zweite Stirnradübersetzungspaar umfasst, die miteinander in Eingriff stehen. Die zweite Radebene umfasst lediglich das dritte Stirnradübersetzungspaar, während die dritte Radebene das vierte Stirnradübersetzungspaar umfasst. Die vierte Radebene umfasst sowohl das fünfte Stirnradübersetzungspaar als auch das siebente Stirnradübersetzungspaar, die miteinander in Eingriff stehen. Die fünfte Radebene umfasst das sechste Stirnradübersetzungspaar, und die sechste Radebene umfasst das achte Stirnradübersetzungspaar. Beispielsweise können bei den Radebenen das zweite Stirnradübersetzungspaar und das dritte Stirnradübersetzungspaar sowie das fünfte Stirnradübersetzungspaar und das sechste Stirnradübersetzungspaar als auch das siebente Stirnradübersetzungspaar und das achte Stirnradübersetzungspaar gegeneinander in jeder Kombination ausgetauscht werden.

Auf diese Weise sind ausgehend von dem Hauptradsatz des Doppelkupplungsgetriebes durch unterschiedliche Positionierungen von Stirnradstufen und/oder Schaltelementen funktionsgleiche Ausführungen realisierbar.

In vorteilhafter Weise sind lediglich sieben Schaltelemente für die Realisierung der Vorwärtsgangübersetzungen erforderlich, wobei vorzugsweise drei Doppelschaltelemente und ein Einfach-Schaltelement vorgesehen sind. Bei der Verwendung von Doppelschaltelementen kann die Anzahl der erforderlichen Betätigungsaktuatoren in vorteilhafter Weise reduziert werden. Die Schaltelemente können auch als Synchronisierungen ausgeführt sein. Es ist denkbar, dass formschlüssige aber auch reibschlüssige Schaltelemente eingesetzt werden. Mit den vorgesehenen Schaltelementen werden im aktivierten bzw. geschalteten oder geschlossenen Zustand beispielsweise ein Losrad mit einer zugeordneten Welle, zum Beispiel einer Vollwelle aber auch einer Hohlwelle, verbunden.

Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe kann zur Hybridisierung mit zumindest einer elektrischen Maschine gekoppelt werden. Im Rahmen der Hybridvariante könnte auf eine Doppelkupplung verzichtet werden, indem eine Eingangswelle des Getriebes mit einer Kupplung und die andere Eingangswelle mit der elektrischen Maschine als Lastschaltelement verbindbar sind. Wenn eine Hybridisierung bei dem Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen ist, kann vorzugsweise die An- bindung einer oder mehrerer elektrischer Maschinen derart gewählt werden, dass sowohl die Verbindung der elektrischen Maschine zu einer Kupplung bzw. zur Doppelkupplung als auch zum Abtrieb des Getriebes beispielsweise über eine Schalteinrichtung schaltbar ist. Auf diese Weise ist sowohl eine Standladefähigkeit als auch ein elektrisches Fahren ohne Schleppverluste bei dem Doppelkupplungsgetriebe möglich. Die Anbindung der elektrischen Maschine kann an einer der Wellen, an einem Festrad, an einem Losrad und/oder an einem zusätzlichen Festrad erfolgen. Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer möglichen Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;

Fig. 2 eine Ansicht einer Schaltmatrix der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsvariante;

Fig. 3 eine schematische Ansicht einer alternativen Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes;

Fig. 4 eine Ansicht einer Schaltmatrix der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsvariante;

Fig. 5 eine schematische Ansicht einer weiteren alternativen Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes; und

Fig. 6 eine Ansicht einer Schaltmatrix der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsvariante.

In den Figuren 1 bis 6 sind verschiedene Ausführungsvarianten eines Doppelkupplungsgetriebes beispielhaft dargestellt. Das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe kann bevorzugt in Fahrzeugen als Automatikgetriebe eingesetzt werden. Es ist ohne weiteres möglich, bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe eine Hybridisierung vorzunehmen, in dem eine elektrische Maschine an den Radsatz angekoppelt wird.

Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst eine erste Kupplung K1 und eine zweite Kupplung K2, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle AN und deren Ausgangsseiten jeweils mit einer von zwei koaxial zu einer Hauptwellenachse 10 angeordneten Getriebeeingangswellen W1 , W2 verbunden sind, denen jeweils ein Teilgetriebe mit den geraden Übersetzungen und den ungeraden Übersetzungen zugeord- net ist. Beispielsweise ist die erste Getriebeeingangswelle W1 als Vollwelle und die zweite Getriebeeingangswelle W2 als Hohlwelle ausgeführt.

Ferner umfasst das Doppelkupplungsgetriebe zwei Vorgelegewellen W3, W4, die koaxial zueinander angeordnet sind und beispielsweise jeweils als Vollwellen ausgeführt sind. Es ist auch denkbar, dass eine der beiden Vorgelegewellen W3, W4 als Hohlwelle ausgeführt ist. Die Vorgelegewellen W3, W4 sind achsversetzt bezogen zur Hauptwellenachse 10 angeordnet.

Des Weiteren ist eine Abtriebswelle AB vorgesehen, die vorzugsweise als Vollwelle ausgeführt ist. Die Abtriebswelle AB ist achsversetzt zur Hauptwellenachse 10 bzw. zur Antriebswelle AN angeordnet.

Das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe umfasst in der Ausführung ohne Rückwärtsgangübersetzungen sieben Schaltelemente S1 , S2, S3, S4, S5, S6, S7, die acht schaltbare Stirnradübersetzungspaare a, b, c, d, e, f, g, h zugeordnet sind, so dass zumindest neun lastschaltbare Vorwärtsgänge 1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 realisierbar sind.

Den Stirnradübersetzungspaaren a, b, c, d, e, f, g, h sind Festräder Z1 , ZV, Z2, Z2', Z4, ZA', Z7, Ζ7', Z9, Ζ9', Z12, Ζ12', Z13, Z13' und Losräder Z3, Z3', Z5, Z5', Z6, Z6', Z8, Ζ8', Z10, Ζ10', Z1 1 , Ζ1 1 ', Z14, Z14' zugeordnet.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Stirnradübersetzungspaare sechs Radebenen bilden und zum Realisieren der neun lastschaltbaren Vorwärtsgänge 1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 sieben Schaltelemente S1 , S2, S3, S4, S5, S6, S7 vorgesehen sind, wobei einer der Getriebeeingangswellen W1 , W2 eines der Festräder Z1 , Z1 ' des zugeordneten ersten Stirnradübersetzungspaares a aufweist, wobei die Vorgelegewellen W3, W4 ausschließlich Festräder der zugeordneten Stirnradübersetzungspaare aufweisen und wobei die Abtriebswelle AB nur Losräder der zugeordneten Stirnradübersetzungspaare b, c, g, h aufweist. Bei den dargestellten Ausführungsvarianten ist beispielhaft vorgesehen, dass die erste Radebene das erste Stirnradübersetzungspaar a und das zweite Stirnradübersetzungspaar b umfasst, die miteinander in Eingriff stehen. Ferner umfasst die zweite Radebene das dritte Stirnradübersetzungspaar c, wobei die dritte Radebene das vierte Stirnradübersetzungspaar d umfasst. Die vierte Radebene umfasst das fünfte Stirnradübersetzungspaar e und das siebente Stirnradübersetzungspaar g, die miteinander in Eingriff stehen. Zudem umfasst die fünfte Radebene das sechste Stirnradübersetzungspaar f und die sechste Radebene das achte Stirn radübersetzungs- paar h. Die Radebenen sind axial hintereinander angeordnet, wobei die Reihenfolge vertauschbar ist, wie dies beispielsweise bezogen auf die Ausführung gemäß Fig. 3 in Bezug auf die Ausführung gemäß Fig. 1 dargestellt ist.

Gemäß der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes ist vorgesehen, dass das erste Stirnradübersetzungspaar a das erste Festrad Z1 der zweiten Getriebeeingangswelle W2 umfasst, welches mit dem ersten Zahnrad Z2 der ersten Vorgelegewelle W3 in Eingriff steht. Das zweite Stirnradübersetzungspaar b umfasst das erste Festrad Z2 der ersten Vorgelegewelle W3, welches mit dem ersten Losrad Z3 der Abtriebswelle AB in Eingriff steht. Das dritte Stirnradübersetzungspaar c umfasst das zweite Festrad Z4 der ersten Vorgelegewelle W3, welches mit dem zweiten Losrad Z5 der Abtriebswelle AB in Eingriff steht. Das vierte Stirnradübersetzungspaar d umfasst das erste Losrad Z6 der zweiten Getriebeeingangswelle W2, welches mit dem ersten Festrad Z7 der zweiten Vorgelegewelle W4 in Eingriff steht. Das fünfte Stirnradübersetzungspaar e umfasst das erste Losrad Z8 der ersten Getriebeeingangswelle W1 , welches mit dem zweiten Festrad Z9 der zweiten Vorgelegewelle W4 in Eingriff steht. Das sechste Stirnradübersetzungspaar f umfasst das zweite Losrad Z11 der ersten Getriebeeingangswelle W1 , welches mit dem dritten Festrad Z12 der zweiten Vorgelegewelle W4 in Eingriff steht. Das siebente Stirnradübersetzungspaar g umfasst das zweite Festrad Z9 der zweiten Vorgelegewelle W4, welches mit dem dritten Losrad Z10 der Abtriebswelle AB in Eingriff steht. Das achte Stirnradübersetzungspaar h umfasst das vierte Festrad Z13 der zweiten Vorgelegewelle W4, welches mit dem vierten Losrad Z14 der Abtriebswelle AB in Eingriff steht. Des Weiteren ist bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes vorgesehen, dass das erste Schaltelement S1 der zweiten Getriebeeingangswelle W2 zugeordnet ist und im geschlossenen Zustand das erste Losrad Z6 mit der zweiten Getriebeeingangswelle W2 verbindet. Das zweite Schaltelement S2 und das dritte Schaltelement S3 sind als Doppelschaltelement ausgeführt und der ersten Getriebeeingangswelle W1 zugeordnet, wobei das zweite Schaltelement S2 im geschlossenen Zustand das erste Losrad Z8 mit der ersten Getriebeeingangswelle W1 verbindet und das dritte Schaltelement S3 im geschlossenen Zustand das zweite Losrad Z11 mit der ersten Getriebeeingangswelle W1 verbindet. Das vierte Schaltelement S4 und das fünfte Schaltelement S5 sind als Doppelschaltelement ausgeführt und der Abtriebswelle AB zugeordnet, wobei das vierte Schaltelement S4 im geschlossenen Zustand das erste Losrad Z3 mit der Abtriebswelle AB verbindet und das fünfte Schaltelement S5 im geschlossenen Zustand das zweite Losrad Z5 mit der Abtriebswelle AB verbindet. Das sechste Schaltelement S6 und das siebente Schaltelement S7 sind als Doppelschaltelement ausgeführt und der Abtriebswelle AB zugeordnet, wobei das sechste Schaltelement S6 im geschlossenen Zustand das dritte Losrad Z10 mit der Abtriebswelle AB verbindet und das siebente Schaltelement S7 im geschlossenen Zustand das vierte Losrad Z14 mit der Abtriebswelle AB verbindet.

Aus dem in Fig. 2 beispielhaft dargestellten Schaltschema bzw. Schaltmatrix ergeben sich die Übersetzungen für das in Figur 1 dargestellte Doppelkupplungsgetriebe, wobei jeweils ein Punkt in der zugeordneten Zeile und Spalte die Aktivierung des entsprechenden Schaltelements symbolisiert, wobei zudem die für eine Gangstufe erforderlichen Stirnradübersetzungspaare angegeben sind.

Aus der Schaltmatrix ergibt sich im Einzelnen, dass der erste Vorwärtsgang 1 bei geschlossener erster Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle W1 bei geschlossenem zweiten Schaltelement S2 über das fünfte Stirnradübersetzungspaar e und über die zweite Vorgelegewelle W4 sowie über das vierte Stirnradübersetzungspaar b bei geschlossenem ersten Schaltelement S1 über die zweite Getriebeeingangswelle W2 und über das erste Stirnradübersetzungspaar a sowie über das zweite Stirnradübersetzungspaar b bei geschlossenem vierten Schaltelement S4 über die Abtriebswelle AB als Windungsgang schaltbar ist. Der zweite Vorwärtsgang 2 ist bei geschlossener zweiter Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle W2 und über das erste Stirnradübersetzungspaar a und über das zweite Stirnradübersetzungspaar b bei geschlossenem viertem Schaltelement S4 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Der dritte Vorwärtsgang 3 ist bei geschlossener erster Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle W1 bei geschlossenem zweiten Schaltelement S2 über das fünfte Stirnradübersetzungspaar e und über das siebente Stirnradübersetzungspaar g bei geschlossenem sechsten Schaltelement S6 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Der vierte Vorwärtsgang 4 ist bei geschlossener zweiter Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle W2 bei geschlossenem ersten Schaltelement S1 über das vierte Stirnradübersetzungspaar d und über die zweite Vorgelegewelle W4 sowie über das siebente Stirnradübersetzungspaar g bei geschlossenem sechsten Schaltelement S6 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Der fünfte Vorwärtsgang ist bei geschlossener erster Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle W1 bei geschlossenem dritten Schaltelement S3 über das sechste Stirnradübersetzungspaar f und über die zweite Vorgelegewelle W4 sowie über das siebente Stirnradübersetzungspaar g bei geschlossenem sechsten Schaltelement S6 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Der sechste Vorwärtsgang 6 ist bei geschlossener zweiter Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle W2 über das erste Stirnradübersetzungspaar a und über die erste Vorgelegewelle W3 sowie über das dritte Stirnradübersetzungspaar c bei geschlossenem fünften Schaltelement S5 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Der siebente Vorwärtsgang 7 ist bei geschlossener erster Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle W1 bei geschlossenem zweiten Schaltelement S2 über das fünfte Stirnradübersetzungspaar e und über die zweite Vorgelegewelle W4 sowie über das achte Stirnradübersetzungspaar h bei geschlossenem siebenten Schaltelement S7 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Der achte Vorwärtsgang 8 ist bei geschlossener zweiter Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle bei geschlossenem ersten Schaltelement S1 über das vierte Stirnradübersetzungspaar d und über die zweite Vorgelegewelle W4 sowie über das achte Stirnradübersetzungspaar h bei geschlossenem siebenten Schaltelement S7 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Schließlich ist der neunte Vorwärtsgang 9 bei geschlossener erster Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle W1 geschlossenen dritten Schaltelement S3 über das siebente Stirnradübersetzungspaar f und über die zweite Vorgelegewelle W4 sowie über das achte Stirnradübersetzungspaar h bei geschlossenen siebenten Schaltelement S7 über die Abtriebswelle AB schaltbar.

In Fig. 3 ist eine alternative Ausführungsvariante gemäß Fig. 1 dargestellt, bei der die axiale Reihenfolge der Radebenen beispielhaft vertauscht ist. Hierbei werden die ersten 3 Radebenen in der Zeichnungsebene von links auf die rechte Seite vertauscht und ausgehend von rechts axial hintereinander angeordnet. Hierbei wird die Zuordnung der ersten drei Radebenen in Fig. 1 von der zweiten Getriebeeingangswelle W2 auf die erste Getriebeeingangswelle W1 in Fig. 3 vertauscht.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Radsatz des Doppelkupplungsgetriebes ist vorgesehen, dass das erste Stirnradübersetzungspaar a das erste Festrad Z1 ' der ersten Getriebeeingangswelle W1 umfasst, welches mit dem zweiten Festrad Z2' der zweiten Vorgelegewelle W4 in Eingriff steht. Das zweite Stirnradübersetzungspaar b umfasst das zweite Festrad Z2' der zweiten Vorgelegewelle W4, welches mit dem vierten Losrad Z3' der Abtriebswelle AB in Eingriff steht. Das dritte Stirnradübersetzungspaar c umfasst das erste Festrad Z4' der zweiten Vorgelegewelle W4, welches mit dem dritten Losrad Z5' der Abtriebswelle AB in Eingriff steht. Das vierte Stirnradübersetzungspaar d umfasst das erste Losrad Z6' der ersten Getriebeeingangswelle W1 , welches mit dem vierten Festrad Z7' der ersten Vorgelegewelle W3 in Eingriff steht. Das fünfte Stirnradübersetzungspaar e umfasst das erste Losrad Z8' der zweiten Getriebeeingangswelle W2, welches mit dem ersten Festrad Z9' der ersten Vorgelegewelle W3 in Eingriff steht. Das sechste Stirnradübersetzungspaar f umfasst das zweite Losrad Z11 ' der zweiten Getriebeeingangswelle W2, welches mit dem zweiten Festrad Z12' der ersten Vorgelegewelle W3 in Eingriff steht. Das siebente Stirnradübersetzungspaar g umfasst das erste Festrad Z9' der ersten Vorgelegewelle W3, welches mit dem ersten Losrad Z10' der Abtriebswelle AB in Eingriff steht. Das achte Stirnradübersetzungspaar h umfasst das dritte Festrad Z13' der ersten Vorgelegewelle W3, welches mit dem zweiten Losrad Z14' der Abtriebswelle AB in Eingriff steht. Bei dem in Fig. 3 dargestellten alternativen Radsatz des Doppelkupplungsgetriebes ist vorgesehen, dass das erste Schaltelement S1 der ersten Getriebeeingangswelle W1 zugeordnet ist und im geschlossenen Zustand das erste Losrad Z6' mit der ersten Getriebeeingangswelle W1 verbindet. Das zweite Schaltelement S2 und das dritte Schaltelement S3 sind als Doppelschaltelement ausgeführt und der zweiten Getriebeeingangswelle W2 zugeordnet, wobei das zweite Schaltelement S2 im geschlossenen Zustand das erste Losrad Z8' mit der zweiten Getriebeeingangswelle W2 verbindet und das dritte Schaltelement S3 im geschlossenen Zustand das zweite Losrad Z1 V mit der zweiten Getriebeeingangswelle W2 verbindet. Das vierte Schaltelement S4 und das fünfte Schaltelement S5 sind als Doppelschaltelemente ausgeführt und der Abtriebswelle AB zugeordnet, wobei das vierte Schaltelement S4 im geschlossenen Zustand das vierte Losrad Z3' mit der Abtriebswelle AB verbindet und das fünfte Schaltelement S5 im geschlossenen Zustand das dritte Losrad Z5' mit der Abtriebswelle AB verbindet. Das sechste Schaltelement S6 und das siebente Schaltelement S7 sind als Doppelschaltelemente ausgeführt und der Abtriebswelle AB zugeordnet, wobei das sechste Schaltelement S6 im geschlossenen Zustand das erste Losrad Z10' mit der Abtriebswelle AB verbindet und das siebente Schaltelement S7 im geschlossenen Zustand das zweite Losrad Z14' mit der Abtriebswelle AB verbindet.

In Fig. 4 ist beispielhaft eine Schaltmatrix für das in Fig. 3 dargestellte Doppelkupplungsgetriebe dargestellt, wobei ein Punkt in der jeweiligen Spalte und Zeile die Aktivierung des zugeordneten Schaltelementes symbolisiert, wobei in der letzten Spalte die für den jeweiligen Gang verwendeten Stirnradübersetzungspaare angegeben sind.

Danach ist der erste Vorwärtsgang 1 bei geschlossener zweiter Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle W2 bei geschlossenem zweiten Schaltelement S2 über das fünfte Stirnradübersetzungspaar e und über die erste Vorgelegewelle W3 sowie über das vierte Stirnradübersetzungspaar d bei geschlossenem ersten Schaltelement S1 und über die erste Getriebeeingangswelle W1 über das erste Stirnradübersetzungspaar a und über das zweite Stirnradübersetzungspaar b bei geschlossenem vierten Schaltelement S4 über die Abtriebswelle AB als Windungsgang schaltbar. Der zweite Vorwärtsgang 2 ist bei geschlossener erster Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle W1 und über das erste Stirnradübersetzungspaar a und das zweite Stirnradübersetzungspaar b bei geschlossenem vierten Schaltelement S4 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Der dritte Vorwärtsgang 3 ist bei geschlossener zweiter Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle W2 bei geschlossenem zweiten Schaltelement S2 über das fünfte Stirnradübersetzungspaar e und das siebente Stirnradübersetzungspaar g bei geschlossenem sechsten Schaltelement S6 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Der vierte Vorwärtsgang 4 ist bei geschlossener erster Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle W1 bei geschlossenem ersten Schaltelement S1 über das vierte Stirnradübersetzungspaar d und über die erste Vorgelegewelle W3 sowie über das siebente Stirnradübersetzungspaar g bei geschlossenem sechsten Schaltelement S6 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Der fünfte Vorwärtsgang 5 ist bei geschlossener zweiter Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle W2 bei geschlossenem dritten Schaltelement S3 über das sechste Stirnradübersetzungspaar f und über die erste Vorgelegewelle W3 sowie über das siebente Stirnradübersetzungspaar g bei geschlossenem sechsten Schaltelement S6 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Der sechste Vorwärtsgang 6 ist bei geschlossener erster Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle W1 und über das erste Stirnradübersetzungspaar a und über die zweite Vorgelegewelle W4 sowie über das dritte Stirnradübersetzungspaar c bei geschlossenem fünften Schaltelement S5 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Der siebente Vorwärtsgang 7 ist bei geschlossener zweiter Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle W2 bei geschlossenem zweiten Schaltelement S2 über das fünfte Stirnradübersetzungspaar e und über die erste Vorgelegewelle W3 sowie über das achte Stirnradübersetzungspaar h bei geschlossenen siebenten Schaltelement S7 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Der achte Vorwärtsgang 8 ist bei geschlossener erster Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle W1 bei geschlossenem ersten Schaltelement S1 über das vierte Stirnradübersetzungspaar d und über die erste Vorgelegewelle W3 sowie über das achte Stirnradübersetzungspaar h bei geschlossenen siebenten Schaltelement S7 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Schließlich ist der neunte Vorwärtsgang 9 bei geschlossener zweiter Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle W2 bei geschlossenem dritten Schaltelement S3 über das sechste Stirnradübersetzungspaar f und über die erste Vorgelegewelle W3 sowie über das achte Stirnradübersetzungspaar h bei geschlossenen siebenten Schaltelement S7 über die Abtriebswelle AB schaltbar.

In Fig. 5 ist eine mögliche Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes gezeigt, bei dem zum Realisieren zumindest eines Rückwärtsganges R1 , R2, R3 ein zusätzliches Losrad Z15 vorgesehen ist, welches der ersten Getriebeeingangswelle W1 zugeordnet ist, wobei das Losrad Z15 mit einem Zwischenrad ZR auf einer Zwischenwelle ZW ein zusätzliches Stirnradübersetzungspaar r bildet, wobei das Zwischenrad ZR mit dem ersten Festrad Z7 der zweiten Vorgelegewelle W4 in Eingriff steht. Dies entspricht der Ausführung gemäß Fig. 5, die an die erste Ausführung gemäß Fig. 1 angeglichen ist.

Es ist auch möglich, dass gemäß der Ausführung in Fig. 3 zum Realisieren zumindest eines Rückwärtsganges R1 , R 2, R3 das zusätzliche Losrad Z15 der zweiten Getriebeeingangswelle W2 zugeordnet ist, welches mit dem Zwischenrad ZR auf der Zwischenwelle ZW ein zusätzliches Stirnradübersetzungspaar r bildet, welches mit dem vierten Festrad Z7' der ersten Vorgelegewelle W3 in Eingriff steht.

Unabhängig von der Ausführung ist ein zusätzliches achtes Schaltelement S8 erforderlich, welches dem zusätzlichen Losrad Z15 zugeordnet ist. Je nach Ausführung entweder im Bereich der ersten Getriebeeingangswelle W1 oder der zweiten Getriebeeingangswelle W2. Im geschlossenen Zustand des achten Schaltelements S8 wird das zusätzliche Losrad Z15 mit der ersten Getriebeeingangswelle W1 oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle W2 verbunden.

Aus dem in Fig. 6 dargestellten Schaltschema ergeben sich beispielhaft anhand des in Fig. 5 dargestellten Radsatzes die möglichen Schaltkombinationen. Die Vorwärtsgänge 1 bis 9 entsprechen denen der Schaltmatrix in Fig. 2, so dass im weiteren nur die Rückwärtsgangübersetzungen weiter beschrieben werden.

Der erste Rückwärtsgang R1 ist bei geschlossener erster Kupplung K1 über die erste Getriebeeingangswelle W1 bei geschlossenem zweiten Schaltelement S2 über das fünfte Stirnradübersetzungspaar e und über die zweite Vorgelegewelle W4 sowie über das Stirnradübersetzungspaar r für die Drehzahlumkehr und bei geschlossenem achten Schaltelement S8 über die zweite Getriebeeingangswelle W2 und über das erste Stirnradübersetzungspaar a sowie über das zweite Stirnradübersetzungspaar b bei geschlossenem vierten Schaltelement S4 über die Abtriebswelle AB als Windungsgang schaltbar. Ein zusätzlicher oder alternativer zweiter Rückwärtsgang R2 ist bei geschlossener zweiter Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle W2 bei geschlossenem achten Schaltelement S8 über das Stirnradübersetzungspaar r für die Drehzahlumkehr und über die zweite Vorgelegewelle W4 sowie über das siebente Stirnradübersetzungspaar g bei geschlossener sechsten Schaltelement S6 über die Abtriebswelle AB schaltbar. Der zusätzliche bzw. alternative dritte Rückwärtsgang R3 ist bei geschlossener zweiter Kupplung K2 über die zweite Getriebeeingangswelle W2 bei geschlossenem Schaltelement S8 über das Stirnradübersetzungspaar r für die Drehzahlumkehr und über die zweite Vorgelegewelle W4 sowie über das achte Stirnradübersetzungspaar h bei geschlossenen siebenten

Schaltelement S7 über die Abtriebswelle AB schaltbar.

Bezuqszeichen

1 erster Vorwärtsgang

2 zweiter Vorwärtsgang

3 dritter Vorwärtsgang

4 vierter Vorwärtsgang

5 fünfter Vorwärtsgang

6 sechster Vorwärtsgang

7 siebenter Vorwärtsgang

8 achter Vorwärtsgang

9 neunter Vorwärtsgang

10 Hauptwellenachse bzw. Antriebswellenachse

R1 erster Rückwärtsgang

R2 zweiter Rückwärtsgang

R3 dritter Rückwärtsgang

AN Antriebswelle

AB Abtriebswelle

K1 erste Kupplung

K2 zweite Kupplung

S1 erstes Schaltelement

S2 zweites Schaltelement

S3 drittes Schaltelement

S4 viertes Schaltelement

S5 fünftes Schaltelement

S6 sechstes Schaltelement

S7 siebentes Schaltelement

S8 achtes Schaltelement

W1 erste Getriebeeingangswelle

W2 zweite Getriebeeingangswelle

W3 erste Vorgelegewelle

W4 zweite Vorgelegewelle

Z1 Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle zr Festrad der ersten Getriebeeingangswelle Z2 Festrad der ersten Vorgelegewelle

Z2' Festrad der zweiten Vorgelegewelle

Z3 Losrad der Abtriebswelle

Z3' Losrad der Abtriebswelle

Z4 Festrad der ersten Vorgelegewelle

Z4' Festrad der zweiten Vorgelegewelle

Z5 Losrad der Abtriebswelle

Z5' Losrad der Abtriebswelle

Z6 Losrad der zweiten Getriebeeingangswelle

Z6' Losrad der ersten Getriebeeingangswelle

Z7 Festrad der zweiten Vorgelegewelle

Z7' Festrad der ersten Vorgelegewelle

Z8 Losrad der ersten Getriebeeingangswelle

Z8' Losrad der zweiten Getriebeeingangswelle

Z9 Festrad der zweiten Vorgelegewelle

Z9' Festrad der ersten Vorgelegewelle

Z10 Losrad der Abtriebswelle

Z10' Losrad der Abtriebswelle

Z11 Losrad der ersten Getriebeeingangswelle zu ¹ Losrad der zweiten Getriebeeingangswelle

Z12 Festrad der zweiten Vorgelegewelle

Z12' Festrad der ersten Vorgelegewelle

Z13 Festrad der zweiten Vorgelegewelle

Z13' Festrad der ersten Vorgelegewelle

Z14 Losrad der Abtriebswelle

Z14' Losrad der Abtriebswelle

Z15 zusätzliches Losrad für Rückwärtsgangübersetzung

ZR Zwischenrad zur Drehrichtungsumkehr

ZW Zwischenwelle

a erstes Stirnradübersetzungspaar

b zweites Stirnradübersetzungspaar

c drittes Stirnradübersetzungspaar

d viertes Stirnradübersetzungspaar fünftes Stirnradübersetzungspaar sechstes Stirnradübersetzungspaar siebentes Stirnradübersetzungspaar achtes Stirnradübersetzungspaar