Ein derartiges Bremsbetätigungssystem ist zum Beispiel aus dem Fachartikel"Electrohydraulic Brake System-The First Approach to Brake-By-Wire Technology", SAE Papers 960991, bekannt. Dieses Bremsbetätigungssystem umfaßt einen Haupt- bremszylinder, einen drucklosen Druckmittelvorratsbehälter, einen mit dem Hauptbremszylinder zusammenwirkenden Simula- tor, eine durch eine elektronische Steuereinheit ansteuer- bare Druckquelle, mit deren Druck Radbremsen des Fahrzeuges beaufschlagbar sind, die über mindestens eine hydraulische Verbindung mit dem Hauptbremszylinder verbindbar sind, die mittels eines Trennventils absperrbar ist, eine Einrichtung zur Erkennung des Fahrerverzögerungswunsches, sowie mit ei- ner den Radbremsen vorgeschalteten und von der elektroni- schen Steuereinheit ansteuerbaren hydraulischen Steuerein- heit, die die Radbremsen wahlweise mit der Druckquelle oder dem Druckmittelvorratsbehälter verbindet.

Die den Radbremsen vorgeschaltet hydraulische Steuereinheit weist 2/2-Wegeventile in Schieberbauweise auf, wobei in Verbindung zwischen der Druckquelle und den Radbremsen ein Einlaßventil und in der Verbindung zwischen den Radbremsen und dem Druckmittelvorratsbehälter ein Auslaßventil ge- schaltet sind.

Je nach Komplexität einer solchen Betriebsbremse kann die hydraulische Steuereinheit, die elektrische in hydraulische Signale umwandelt, viele verschiedene elektrisch betätigba- re Ventile haben. Unter bestimmten Betriebsbedingungen er- wächst daraus ein Nachteil : Wenn z. B. das Fahrzeug angehal- ten wird (und damit einhergehend üblicherweise die Motor- drehzahl und damit auch die Generatordrehzahl vergleichs- weise gering sind), und gleichzeitig das Bremspedal ge- drückt wird, um das Fahrzeug zu halten, müssen verschiedene hydraulische Steuerventile in definierten Positionen gehal- ten werden, um die gewünschten Bremskräfte zu erzeugen. Es kann dann passieren, daß dadurch der Fahrzeugbatterie mehr Strom entnommen wird, als ihr durch den langsam drehenden Generator zugeführt wird. Dies kann zu Sicherheitsproblemen führen, beispielsweise wenn sich eine Fahrzeugschlange langsam im Stop-and-go-Betrieb eine längere Steigung berg- auf bewegt. Der oben angedeutete, ungünstige Betriebszu- stand hält dann über lange Zeit an, so daß es zu einer un- erwünscht starken Entladung der Batterie kommen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem für Kraftfahrzeuge und ein Verfahren zum Ansteuern eines solchen Bremsbetätigungssystems anzuge- ben, die in bestimmten Betriebszuständen des Fahrzeugs ei- nen verringerten Energiebedarf haben.

Diese Aufgabe wird durch ein Bremsbetätigungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbil- dungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Vorgeschlagen wird ein elektronisch regelbares Bremsbetäti- gungssystem, bei dem die Ventile der Hydrauliksteuerung derart ausgebildet sind, daß sie im stromlosen Zustand so- wohl die Verbindung zur Druckquelle als auch die Verbindung zum Druckmittelvorratsbehälter absperren, und die elektro- nische Steuereinheit mit einer Einrichtung zum Feststellen eines konstanten Soll-Bremsdruckes versehen und derart aus- gebildet ist, daß bei einem konstanten Soll-Bremsdruck die Hydrauliksteuerung stromlos geschaltet wird.

Die erfindungsgemäße Ausbildung des Bremssystems erlaubt, daß während Betriebsbedingungen mit konstantem Soll- Bremsdruck die Ventile der hydraulischen Steuereinheit stromlos geschaltet werden können, wobei diese die hydrau- lischen Verbindungen zur Druckquelle und zum Druckmittel- vorratsbehälter absperren, so daß der an den Radbremsen an- liegende hydraulische Druck eingesperrt und damit konstant gehalten wird, ohne daß die Ventile der hydraulischen Steu- ereinheit elektrische Energie verbrauchen.

Ein derartiges elektrisch regelbares Bremsbetätigungssystem verhindert, daß es z. B. während eines Stop-and-go-Betriebs an längeren Steigungen zu einer unerwünschten Entladung der Fahrzeugbatterie aufgrund eines andauernden Stromverbrauchs durch die Ventile der hydraulischen Steuereinheit kommen kann.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Er- findung wird ein Stillstand des Kraftfahrzeuges von der elektronischen Steuereinheit erkannt und ein während eines Fahrzeugstillstandes vorgegebener Soll-Bremsdruck durch stromlos-Schalten der hydraulischen Steuereinheit gehalten.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung dieser Aus- führungsform wird das Halten des Bremsdruckes während eines Fahrzeugstillstandes erst nach erneuter Betätigung des Gas- pedals aufgehoben. Dies bildet eine sogenannte"Hill- Holder"-Funktion, die das Anfahren am Berg erleichtert und erfindungsgemäß energiesparend ausgeführt ist.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen wird die Erfindung bei- spielhaft anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen : Fig. 1 schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel eines Bremsbetätigungssystem nach der Erfindung, und Fig. 2 schematisch einen Bereich eines Bremsbetätigungs- systems nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Figur 1 zeigt schematisch ein erstes erfindungsgemäßes Aus- führungsbeispiel eines elektronisch regelbaren Bremssy- stems.

Das in Figur 1 dargestellte, elektronisch regelbare Bremsbetätigungssystem nach der Erfindung besteht aus einem mittels eines Betätigungspedals 1 betätigbaren, zweikreisi- gen Hauptbremszylinder bzw. Tandemhauptzylinder 2, der mit einem nicht dargestellten Pedalwegsimulator zusammenwirkt sowie zwei nicht gezeigte, voneinander getrennte Druckräume aufweist, die mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehäl- ter 3 in Verbindung stehen. An den ersten Druckraum (Primärdruckraum) sind mittels einer absperrbaren ersten hydraulischen Leitung 11 beispielsweise eine der Vorderach- se zugeordnete Radbremse 7 sowie eine der Hinterachse zuge- ordnete Radbremse 8 angeschlossen. Das Absperren der Lei- tung 11 erfolgt mittels eines ersten Trennventils 12, wobei die Leitung 11 auf der zu den Radbremsen 7,8 weisenden Seite sich in zwei Leitungsabschnitte lla, llb verzweigt, die jeweils zu einer der beiden Radbremsen 7,8 führen. In dem zur Radbremse 8 führenden Leitungsabschnitt llb ist ein elektromagnetisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offe- nes (SO) Druckausgleichsventil 16 eingefügt, das bei Bedarf eine radindividuelle Bremsdruckregelung ermöglicht.

Der zweite Druckraum des Hauptbremszylinders 2, an den ein Drucksensor 13 angeschlossen sein kann, ist über eine mit- tels eines zweiten Trennventils 15 absperrbare zweite hy- draulische Leitung 14 mit dem anderen Radbremsenpaar 9,10 verbindbar. Die Leitung 14 verzweigt sich wiederum auf der zu den Radbremsen 9,10 führenden Seite des Trennventils 15 in zwei Leitungsabschnitte 14a, 14b. In dem zur Radbremse 10 führenden Leitungsabschnitt 14b ist wieder ein elektro- magnetisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO) Druckausgleichsventil 19 eingefügt. Da der Aufbau des an den zweiten Druckraum des Hauptbremszylinders 2 angeschlos- senen hydraulischen Kreises 14 identisch dem des in der vorstehen den Beschreibung erläuterten Bremskreises 11 ent- spricht, braucht er im nachfolgenden Text nicht mehr erör- tert zu werden.

Die beiden Bremskreise weisen jeweils eine hydraulische Steuereinheit auf, die im vorliegendem Ausführungsbeispiel aus je zwei Analogventilen 27,28 und je einem Pumpenventil 31 ausgebildet ist. Die Analogventile 27,28 sind elektro- magnetisch betätigbare 3/3-Wege-Schieberventile, die je- weils einer Radbremse zugeordnet und dieser vorgeschaltet sind. Von der Eingangsseite der Analogventile 27,28 führt eine erste hydraulische Leitung 26 zu einer Druckquelle 20 und eine zweite hydraulische Leitung 29 zu einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter 3. Die beiden hydraulischen Lei- tungen 26,29 sind jeweils an ihrem zu den Analogventilen 27,28 führenden Enden in zwei Leitungsabschnitte 26a, 26b bzw. 29a, 29b verzweigt, die jeweils an die Eingangsseite eines der Analogventile 27,28 angeschlossen sind.

In der von den Analogventilen 27,28 zu der Druckquelle 20 führenden Leitung 26 ist ein Pumpenventil 31 eingefügt, das als stromlos geschlossenes (SG), elektromagnetisch betätig- bares 2/2-Wegeventil ausgebildet ist. In der zum Druckmit- telvorratsbehälter 3 führenden Leitung 29 ist ein Schalt- sitzventil 32 geschaltet, das wiederum als stromlos ge- schlossenes (SG), elektromagnetisch betätigbares 2/2- Wegeventil ausgebildet ist.

Die Ausgangsseite der Analogventile 27,28 ist jeweils an den zu den jeweiligen Radbremsen 7,8 führenden Leitungsab- schnitte lla, llb angeschlossen, um die Radbremsen 7,8 mit dem Druck der Druckquelle 20 zu beaufschlagen.

Die Druckquelle besteht beim vorliegendem Ausführungsbei- spiel aus einem als Fremdruckquelle dienenden Motor-Pumpen- Aggregat 20, das mit einem Hochdruckspeicher 21 versehen ist. Das Motor-Pumpen-Aggregat 20 ist aus einer mittels ei- nes Elektromotors 22 angetriebenen Pumpe 23 sowie einem der Pumpe 23 parallel geschalteten Druckbegrenzungsventil 24 ausgebildet. die Saugseite der Pumpe ist über ein Rück- schlagventil 30 an den Druckmittelvorratsbehälter 3 ange- schlossen, während der von der Pumpe aufgebrachte hydrauli- sche Druck von einem Drucksensor 25 überwacht wird.

Der gemeinsamen Ansteuerung der hydraulischen Steuerein- heit, der Druckquelle sowie der Trennventile 12,13 dient eine elektronische Steuereinheit 35, der als Eingangssigna- le die Ausgangssignale eines mit dem Betätigungspedal 1 zu- sammenwirkenden Betätigungswegsensors 36 sowie des zwischen dem Trennventil 15 und dem Hauptbremszylinder 2 angeordne- ten Drucksensors 13 zugeführt werden und die eine Fahrer- ver-zögerungswunscherkennung ermöglichen. Zur Fahrerver- zögerungswunscherkennung können jedoch auch andere Mittel, bspw. ein die Betätigungskraft am Betätigungspedal 1 sen- sierender Kraftsensor verwendet werden. Als weitere Ein- gangsgrößen werden der elektronischen Steuereinheit 35 die Ausgangssignale der der Druckquelle 20 bzw. den zu den Rad- bremsen 7,8 führenden Leitungsabschnitten lla, llb zuge- ordneten Drucksensoren 25,33,34 sowie die der Geschwin- digkeit des Fahrzeuges entsprechenden Ausgangssignale von lediglich schematisch angedeuteten Radsensoren zugeführt, wobei die den Radbremsen 7,8 zugeordneten Radsensoren mit den Bezugszeichen 37,38 versehen sind.

Erfindungsgemäß ist die elektronische Steuereinheit 35 mit einer Einrichtung (nicht dargestellt) versehen, die zum Er- fassen eines einen konstanten Soll-Bremsdruck vorgebenden Fahrerverzögerungswunsch versehen ist. Diese Einrichtung kann als Hardwareschaltung und/oder auch als ein in die elektronische Steuereinheit implementiertes Softwaremodul ausgebildet sein.

Als konstanter Soll-Bremsdruck wird bspw. eine über ein vorbestimmtes Zeitintervall t konstanter Fahrerverzöge- rungswunsch erfaßt, der dann solange beibehalten wird, bis eine Änderung des Fahrerverzögerungswunsches ergeht. Ein solcher über eine Zeit t konstanter Fahrerverzögerungs- wunsch tritt hauptsächlich während eines Fahrzeugstillstan- des z. B. im Stop-and-go-Betrieb auf. Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, einen einem konstanten Fahrerverzöge- rungswunsch entsprechenden konstanten Soll-Bremsdruck auch während eines Fahrzustandes zu erkennen.

Ferner gibt es Fahrregeleinrichtungen, wie z. B. einen "intelligenten"Tempomat oder ein Fahrdynamikregelsystem, die selbsttätig das Bremsbetätigungssystem aktivieren kön- nen. Solche Fahrregeleinrichtungen können einen, eine vor- bestimmte Zeit t konstanten Soll-Bremswert erzeugen, der von der Steuereinheit 35 als solcher erkannt wird.

Nachfolgend wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen elektronisch regelbaren Bremssystems erläutert.

Während eines elektronisch gesteuerten Bremsvorganges tren- nen die Trennventile 12,15 die hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und den Radbremsen 7-10 und die hydraulische Steuereinheit verbindet die Radbremsen 7 B 10 wahlweise mit der Druckquelle 20 oder dem Druckmit- telvorratsbehälter 3, um nach Maßgabe eines elektrisch er- mittelten Fahrerverzögerungswunsches die Radbremsen 7-10 mit einem entsprechenden Druck zu beaufschlagen. Dieses Verfahren ist bekannt, weshalb eine genauere Erläuterung weggelassen werden kann.

Gegenüber diesem bekannten Verfahren zeichnet sich die Er- findung dadurch aus, daß bei Erkennen eines konstanten Soll-Bremsdruckes die hydraulische Steuereinheit, die die Analogventile 27,28, die Pumpenventile 31 und die Schalt- sitzventile 32 umfaßt, stromlos geschaltet wird. Da die Pumpenventile 31 und die Schaltsitzventile 32 als stromlos geschlossenes Ventil ausgebildet sind, werden durch die stromlos-Schaltung die von den Radbremsen 7-10 bzw. den den Radbremsen vorgeschalteten Analogventilen 27,28 zur Druckquelle 20 bzw. zum Druckmittelvorratsbehälter 3 füh- renden Leitungen 26 bzw. 29 abgesperrt. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird bei stromlos-Schaltung der hydrau- lischen Steuereinheit die zum Druckmittelvorratsbehälter führende Leitung 29 auch durch die Analogventile 27,28 ab- gesperrt. Für die Erfindung ist wesentlich, daß sowohl die Leitung 26 als auch die Leitung 29 bei stromlos-Schaltung der hydraulischen Steuereinheit abgesperrt werden ; diese Absperrung kann sowohl an folgenden Kombinationen aus Pum- penventil-Schaltsitzventil, Pumpenventil-Analogventil, Analogventil-Schaltsitzventil oder alleine am Analogven- til erfolgen.

Durch das Absperren der Leitungen 26,29 wird das sich in den Verbindungsleitungen zwischen den Radbremsen 7-10 und den Pumpenventilen 31 und den Schaltsitzventilen 32 befind- liche Hydraulikfluid eingesperrt und der an den Radbremsen 7-10 anliegende Bremsdruck konstant gehalten.

Die stromlos-Schaltung der hydraulischen Steuereinheit führt zu einer wesentlichen Reduzierung des elektrischen Verbrauchs, wodurch insbesondere bei einem Stop-and-go- Betrieb eine Entladung der Fahrzeugbatterie vermieden wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein Stillstand des Fahrzeuges von der elektronischen Steu- ereinheit 35, z. B. mittels der Signale der Radsensoren 37, 38, erkannt und ein während eines Fahrzeugstillstandes ge- gebener Fahrerverzögerungswunsch als konstanter Soll- Bremsdruck festgestellt, der durch stromlos-Schalten der hydraulischen Steuereinheit an den Radbremsen gehalten wird. Dieses Halten des Soll-Bremsdruckes wird erst aufge- hoben, wenn vom Fahrer ein entsprechendes Signal zur Wei- terfahrt gegeben wird, wobei dieses Signal in der Regel durch ein beim Betätigen des Gaspedals erzeugtes Signals dargestellt wird. Diese Funktion ist besonders vorteilhaft beim Anfahren am Berg, da das Fahrzeug nicht zurückrollen kann, solange das Gaspedal nicht betätigt wird. Diese Funk- tion wird deshalb auch als Hill-Holder-Funktion bezeichnet.

Sie ist auch bei mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeugen von Vorteil, da beim Betätigen der Bremse wäh- rend des Fahrzeugstillstandes der Bremszustand gehalten wird, ohne daß das Fahrzeug durch den dem Automatikgetriebe eigenen Schlupf fortbewegt wird.

Die Trennventile 12,15 sind vorzugsweise als stromlos ge- schlossene (SG) Ventile ausgebildet, so daß sie während der erfindungsgemäßen Druckhaltephase nicht mit Strom versorgt werden müssen. Falls sie als stromlos offene Ventile ausge- bildet sind, werden sie während der Druckhaltephase elek- trisch in ihrer geschlossenen Stellung geschaltet.

In Fig. 2 ist ein als 5/3-Verschieberventil ausgebildetes Analogventil 40 gezeigt, in das Analogventilelemente 28' und Schaltsitzventilelemente 32'integriert sind und das ge- mäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung das in Fig. 1 gezeigte Analogventil 28 und das Schaltsitzventil 32 ersetzt.

Die Absperrung der zum Druckmittelvorratsbehälter 3 führen- den Leitung 29 erfolgt bei stromlos-Schaltung der hydrauli- schen Steuereinheit durch dieses Analogventil 40.

Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, das Analogven- til als 3/4-Verschieberventil mit einer weiteren Schalt- stellung auszubilden, bei der sowohl die zur Druckquelle 20 führende Leitung 26 als auch die zum Druckmittelvorratsbe- hälter führende Leitung 29 abgesperrt sind und wobei diese weitere Schaltstellung bei einer stromlos-Schaltung des Analogventils eingenommen wird. Bei einer solchen Ausfüh- rungsform des Analogventils können die Pumpenventile 31 und die Schaltsitzventile 32 beliebig ausgebildet sein.