Aufgrund vielfältiger Vorteile-vor allem was die universel- le Regelbarkeit, den Umfang der möglichen Regelfunktionen, den Preis, das Gewicht und den Kraftstoffverbrauch sowie den Herstellungs-und Wartungsaufwand betrifft-setzen sich im Automobilbereich bei sicherheitsrelevanten Funktionen, wie Brems-und Lenkeingriffen, in zunehmendem Maße Systeme durch, die vollständig elektrisch betrieben und elektronisch gere- gelt werden. Bei derartigen Systemen ist die gesamte Energie für Regelung und Erzeugung der Stellkräfte elektrischer Na- tur. Ein direkter Eingriff vom Fahrer auf die Stelleinrich- tungen ist nicht mehr möglich. Üben diese Stelleinrichtungen sicherheitsrelevante Aufgaben, wie Lenken und Bremsen, aus, kommt der Sicherstellung der elektrischen Energieversorgung für diese Systeme eine außerordentlich große Bedeutung zu.

Bekannte elektrische Bremsanlagen weisen an jeder Radbremse ein elektrisch betriebenes und elektronisch geregeltes Stell- glied zur Erzeugung der Bremskräfte auf, das von einer zen- tralen Steuereinheit mit Sollwerten für die Bremskräfte ver- sorgt wird und diese Sollwerte dann selbsttätig einregelt.

Der Verzögerungswunsch des Fahrers wird über Sensoren an ei- nem Pedalsimulator erfaßt. Der Fahrer selbst hat keine Mög- lichkeit mehr, Bremskräfte über seine Muskelkraft aufzubrin- gen (DE 196 15 186 C1). Weiterhin ist auch ein Einsatz elek- trischer Lenkungen bekannt, bei denen sich an allen Rädern oder zumindest an der Vorderachse Stelleinrichtungen für den Lenkeinschlag der Rader befinden. Über Sensoren am Lenkrad

wird der vom Fahrer kommende Lenkbefehl erfaßt. In einer Steuereinheit werden daraus Sollwerte für die Stelleinrich- tungen ermittelt, die diese dann selbsttätig einstellen. Auch hier hat der Fahrer keine Möglichkeit mehr, direkt auf die Räder oder Lenkeinrichtungen einzuwirken.

Im Normalbetrieb werden derartige Systeme aus dem Fahrzeug- Bordnetz versorgt. Ist die Funktion des Bordnetzes aufgrund einer Fehlfunktion beeinträchtigt, so daß die Bordnetzspan- nung unter die Mindestbetriebsspannung des jeweiligen Systems absinkt oder sogar ganz ausfällt, so müssen die Systeme wei- terhin betriebsfähig sein, um ihre sicherheitsrelevanten Auf- gaben erfüllen zu können. Aus diesem Grund ist für diese Sy- steme eine elektrische Notversorgung vorzusehen.

Bisherige Lösungen stützen sich auf den Einbau zusätzlicher elektrischer Energiespeicher, wie Akkumulatoren. Diese Akku- mulatoren werden während des Normalbetriebs aus dem Bordnetz des Fahrzeugs geladen. Ist die Funktion des Bordnetzes beein- trächtigt, veranlaßt eine Überwachungs-und Umschaltvorrich- tung die Versorgung der sicherheitsrelevanten Systeme aus dem zusätzlichen Energiespeicher. Die heute verfügbaren elektri- schen Energiespeicher in Form von Akkumulatoren weisen jedoch eine Reihe gewichtiger Nachteile auf.

Bei nicht belastetem Energiespeicher und fehlender Speisung aus dem Bordnetz entladen sich die Akkumulatoren nach einer gewissen Zeit selbständig. Obwohl die sicherheitsrelevanten Systeme bei abgestelltem Fahrzeug nicht in Betrieb sind und somit die Zusatzspeicher nicht belasten, nimmt die im Zusatz- speicher gespeicherte Energiemenge mit zunehmender Dauer kon- tinuierlich ab. Wird das Fahrzeug für längere Zeit abge- stellt, so daß die Zusatzspeicher weitgehend entladen sind, muß bei einem anschließenden Start des Fahrzeugs erst eine ausreichende Ladung der Zusatzspeicher abgewartet werden, be- vor das Fahrzeug den sicheren Parkzustand verlassen und sich in den Verkehr begeben kann. Würde das Fahrzeug andernfalls

sofort vollständig in Betrieb genommen, bestünde das Risiko, für die Zeit des Nachladens mit nicht oder nur teilweise funktionstüchtigen Energiespeichern für die sicherheitsrele- vanten Systeme zu fahren und im Falle eines Absinkens der Bordnetzspannung unter die Mindestbetriebsspannung des si- cherheitsrelevanten Systems oder eines Bordnetzausfalls wäh- rend dieser Zeitspanne keine oder nur unzureichende Betrieb- senergie für diese Systeme bereitstellen zu können. Damit würde ein Ausfall dieser Systeme in Kauf genommen. Zum Aus- gleich der Selbstentladung ist ein ständiges Nachladen der Speicher aus dem Bordnetz während des Fahrzeugbetriebs erfor- derlich, was eine entsprechende Vorrichtung zur Laderegelung erfordert. Außerdem muß die Ladung dem Zustand des Akkumula- tors angepaßt werden, da sowohl ein Unterladen wie auch ein Überladen sich schädlich auf die Lebensdauer und die Spei- cherkapazität des Akkumulators auswirkt. Dies bedingt eine entsprechend aufwendige Sensorik und Meßtechnik zum Erfassen des Ladezustands. Dennoch kann der Ladezustand selbst mit verhältnismäßig hohem Aufwand nur ziemlich ungenau ermittelt werden.

Herkömmliche Energiespeicher, insbesondere die heute stan- dardmäßig im Fahrzeugbereich verwendeten Blei-Säure-oder Blei-Gel-Systeme, weisen ein erhebliches Gewicht auf, was sich nachteilig auf den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs auswirkt.

Chemische Prozesse in den Akkumulatoren begründen einen Alte- rungsprozeß, d. h. auch bei Nichtbelastung des Speichers ver- ringert sich seine Speicherkapazität kontinuierlich mit fort- schreitender Gebrauchsdauer.

Die genannten Nachteile schränken den Gebrauchsnutzen derar- tiger Speicher für sicherheitsrelevante Systeme erheblich ein und führen aus dem Bestreben einer Minimierung von Sicher- heitsrisiken heraus zu einer mehrfachen Überdimensionierung

der Speicherkapazität mit entsprechend nachteiligen Auswirken auf Gewicht und Kosten.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein elektrisches Energieversorgungssystem für ein sicherheitsre- levantes, elektrisch betriebenes System in einem Kraftfahr- zeug zu schaffen, das mit geringem regelungstechnischem Auf- wand bei einer Beeinträchtigung der Funktion des Bordnetzes jederzeit eine zuverlässige elektrische Notversorgung des si- cherheitsrelevanten Systems gewährleistet.

Dieses Problem wird durch ein Energieversorgungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbil- dungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen niederge- legt.

In der Technik sind Brennstoffzellen seit langem bekannt. Ihr Prinzip beruht darauf, einer elektrochemischen Zelle, beste- hend aus zwei porösen Elektroden und einem ionenleitfähigen Elektrolyten, der die beiden Elektroden elektrisch miteinan- der verbindet, an der ersten Elektrode (Anode) Brennstoff in Form von Wasserstoff oder wasserstoffhaltigem Trägerstoff- beispielsweise Methan oder Methanol-und an der zweiten Elektrode (Kathode) Oxidationsmittel in Form von Sauerstoff- bei einigen Brennstoffzellenarten genugt Luftsauerstoff- oder sauerstoffhaltigem Trägerstoff zuzuführen. In der Brenn- stoffzelle findet unter der katalytischen Wirkung der Elek- troden eine Redoxreaktion statt, bei der aus Wasserstoff und Sauerstoff Wasser erzeugt wird. Durch die räumliche Trennung der Reaktionspartner mittels des Elektrolyten unterbleibt die übliche Knallgasreaktion und die bei der Reaktion frei wer- dende Energie fällt als elektrische Energie und Wärmeenergie an. Dabei erreichen Brennstoffzellen sehr hohe Wirkungsgrade für die Umsetzung der chemischen Energie in elektrische Ener- gie-übliche Wirkungsgrade liegen bei ca. 60t. Somit wird durch den Einsatz der Brennstoffzelle ein Gewichtsvorteil er- zielt, da die nutzbaren Energiedichten bei Brennstoffzellen

etwa zehnmal höher liegen als bei Blei-Säure-oder Blei-Gel- Systemen.

Brennstoff und Oxidationsmittel werden in getrennten Spei- cherbehältern-im folgenden auch als Brennstoffbehälter bzw.

Oxidationsmittelbehälter bezeichnet-bereitgestellt. Der Energieinhalt des Brennstoffzellensystems hängt unmittelbar von den verfügbaren Brennstoff-und Oxidationsmittel-Mengen ab. Der Speicherinhalt der Speicherbehälter ist somit ein di- rektes Maß für den entnehmbaren elektrischen Energieinhalt des Systems. Die Bestimmung des"Ladezustands"reduziert sich damit auf die Bestimmung der Speicherinhalte der Speicherbe- hälter. Bei flüssigen Brennstoffen genügt dazu eine einfache Füllstandsermittlung, bei gasförmigen Brennstoffen kann aus Druck und Temperatur des Speicherbehälters zuverlässig auf den Speicherinhalt geschlossen werden.

Da die Brennstoffzelle nur dann chemische Energie in elektri- sche Energie umwandelt, wenn ihr Brennstoff und Oxidations- mittel zugeführt wird, läßt sich eine Selbstentladung auf einfache Weise dadurch vollständig unterbinden, daß bei Nichtbenutzung der Zelle die Zufuhr von Brennstoff und Oxida- tionsmittel zu den Elektroden über geeignete Ventile unter- brochen wird. Somit bleibt der nutzbare Energieinhalt auch bei sehr langen Stillstandszeiten unverändert erhalten. Wird Luftsauerstoff als Oxidationsmittel eingesetzt, ist eine Un- terbrechung der Brennstoffzufuhr ausreichend.

Ein Nachladen der Brennstoffzelle erfolgt nicht, sollte sie nach Inanspruchnahme entladen sein, werden die Speicherbehål- ter einfach durch neue ersetzt oder wieder aufgefüllt. Somit entfällt eine aufwendige Ladevorrichtung.

Ein Ausfall des Brennstoffzellensystems soll sofort bemerkt werden und nicht erst bei einer Beeinträchtigung der Bord- netzversorgung. Dazu ist eine Uberwachungsvorrichtung vorge- sehen, die fortlaufend neben dem Füllstand der Speicherbehäl-

ter auch die Funktionstüchtigkeit der Brennstoffzelle selbst überprüft, und zwar ohne dafür Brennstoff zu verbrauchen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Figuren erläutert. Es zeigen : Figur 1 eine schematische Darstellung eines elektrisch be- triebenen Bremssystems Figur 2 eine schematische Darstellung eines elektrisch be- triebenen Lenksystems und Figur 3 eine schematische Darstellung einer piezoelektrisch betriebenen Ventileinheit.

Ein elektrisches Bremssystem 1 weist vier an den Rädern des Fahrzeugs angebrachte Radbremseinrichtungen 2 auf. Jede Rad- bremseinrichtung 2 besteht aus einem Radbremsaktor 3 und ei- ner zugehörigen elektronischen Regeleinrichtung 4. Die Akto- ren 3 werden elektrisch betrieben und über die elektronischen Regeleinrichtungen 4 gesteuert. Ein Pedalsimulator 5 setzt Bewegungen eines Bremspedals 6, d. h. die von dem Fahrer aus- geübte Kraft und/oder den Pedalweg in elektrische Signale um, die einer Steuereinheit 7 zugeführt werden. In der Steuerein- heit 7 werden auf Basis dieser Signale Sollwerte für die Bremsen, insbesondere für die Fahrzeugverzögerung und die aufzubringenden Bremsmomente berechnet. Die von der Steuer- einheit 7 berechneten Sollwerte werden über ein Kommunikati- onssystem 8, z. B. aber bidirektionale Datenleitungen oder ein Bus-System, an die Regeleinrichtungen 4 der Radbremseinrich- tungen 2 übertragen. Umgekehrt senden die Regeleinrichtungen 4 über dieses Kommunikationssystem 8 Rückmeldedaten, wie bei- spielsweise die Istwerte der Bremsmomente an die Steuerein- heit 7. Die Betriebsenergie für die elektrischen Energiever- braucher im System wird bei störungsfreiem Betrieb des Brems- systems 1 aus einem Bordnetz 9 des Fahrzeugs entnommen. Eine Verteilungs-und Sicherheitsschaltung (VSS) 10 übernimmt da- bei die Zuteilung der Energieströme zu den einzelnen Radbrem- seinrichtungen 2 sowie eine Kurzschlußabsicherung und eine

Trennung des Bremssystems 1 in zwei Bremskreise. Die Vertei- lungs-und Sicherheitsschaltung (VSS) 10 wird von der Steuer- einheit 7 gesteuert.

Als Notenergieversorgung ist ein Brennstoffzellensystem 11 vorgesehen. Es besteht aus der eigentlichen Brennstoffzelle 12, Behältern 13 und 14 für Brennstoff bzw. Oxidationsmittel und einer Ventileinheit 15, die in die Verbindungsleitungen zwischen den Behältern 13 und 14 und den Elektroden 16,17 der Brennstoffzelle 12 geschaltet ist und Ventile 18,19 auf- weist, durch die die Brennstoff-bzw. Oxidationsmittelzufuhr zur Brennstoffzelle 12 gesteuert wird. Die Brennstoffzelle 12 besteht dabei aus zwei porösen Elektroden-Kathode 16 und Anode 17-und einem ionenleitfähigen Elektrolyten 20, der die beiden Elektroden 16,17 elektrisch leitend miteinander verbindet. Die Ventileinheit 15 wird elektrisch angesteuert und ist so beschaffen, daß die Ventile 18,19 bei Beaufschla- gung mit einer elektrischen Spannung, die unterhalb einer vorgegebenen zulässigen Mindestbetriebsspannung des sicher- heitsrelevanten Systems liegt, offen sind. Bei Beaufschlagung mit einer elektrischen Spannung, die größer oder gleich der zulässigen Mindestbetriebsspannung des sicherheitsrelevanten Systems ist, sind die Ventile 18,19 dagegen geschlossen. Die Ventileinheit 15 wird direkt aus dem Bordnetz 9 des Bremssy- stems 1 gespeist. Die Ventileinheit 15 wird später unter Zu- hilfenahme von Fig. 3 noch detailliert beschrieben.

Die Kathode 16 der Brennstoffzelle ist mit der Masseleitung des Bremssystems 1 verbunden, die Anode 17 ist über einen Bordnetzanschluß 21 mit dem Bordnetz 9 verbunden. Zwischen Bordnetz 9 und Bordnetzanschluß 21 ist ein Rückspeiseschutz 22-im einfachsten Fall eine Diode-vorgesehen, der verhin- dert, daß aus dem Brennstoffzellensystem 11 Energie in ein schadhaftes Bordnetz 9 zurückgespeist wird.

Weiterhin nimmt eine Überwachungsschaltung 23, die von der Steuereinheit 7 gesteuert wird, während des Betriebs des si-

cherheitsrelevanten Systems eine fortlaufende Überwachung der Brennstoffzelle 12 und des Inhalts der Behälter 13,14 vor.

Die Überwachung der Brennstoffzelle 12 selbst erfolgt durch eine Leitfähigkeitsmessung des Elektrolyten 20. Bei intakten Zuleitungen, ordnungsgemäßen Elektroden 16,17 und funktions- tüchtigem Elektrolyten 20 muß der Gesamtleitwert in einem vorgegebenen Wertebereich liegen. Wird dieser Bereich verlas- sen, so ist auf einen Fehler in der Brennstoffzelle 12 oder in den Zuleitungen zu schließen, eine Fehlermeldung wird aus- gelöst und die Steuereinheit 7 bringt den Fehler dem Fahrer, z. B. über das Aktivieren einer Warnlampe, zur Anzeige.

Die Überwachung des Inhalts von Brennstoff-und Oxidations- mittelbehälter 13 bzw. 14 erfolgt bei flüssigen Stoffen un- mittelbar durch eine Füllstandsmessung, bei gasförmigen Stof- fen indirekt über eine Druck-und Temperaturmessung. Wird ein bestimmter Speicherinhalt unterschritten, wird eine Warnmel- dung ausgelöst, die dem Fahrer durch die Steuereinheit 7 zur Anzeige gebracht wird. Dabei wird die Brennstoffzelle 12 im Falle eines intakten Bordnetzes 9 völlig ohne Verbrauch an Brennstoff überwacht. Die notwendige elektrische Energie fur den Betrieb der Leitfähigkeitsmessung und der Füllstands- oder Druck-und Temperatur-Sensoren in den Behältern 13,14 wird unmittelbar aus dem Bordnetz 9 entnommen. Befindet sich das Fahrzeug in einem sicheren Zustand, z. B. abgestelltes Fahrzeug, wird das sicherheitsrelevante System außer Betrieb gesetzt und es findet keine Überwachung der Brennstoffzelle 12 und der Inhalte der Speicherbehälter 13,14 statt.

Ist die Funktion des Bordnetzes 9 aufgrund einer Fehlfunktion beeinträchtigt, fällt die Betriebsspannung für die Ventilein- heit 15 unter die zulässige Mindestbetriebsspannung des si- cherheitsrelevanten Systems. Die Ventile 18,19 kehren dar- aufhin in ihre Ruhestellung zurück und die Zuleitungen von den Behältern 13,14 zu den Elektroden 16,17 der Brennstoff- zelle 12 werden freigegeben. Dadurch gelangen Brennstoff und Oxidationsmittel an die zugehörigen Elektroden 17 bzw. 16,

eine chemische Redoxreaktion, bei der aus Wasserstoff und Sauerstoff Wasser erzeugt wird, setzt ein und gibt elektri- sche Energie für den Betrieb des Bremssystems 1 frei. Wegen des Rückspeiseschutzes 22, der einen Energieeintrag in das schadhafte Bordnetz 9 verhindert, bleibt die Ventileinheit 15 stromlos und somit die Ventile 18,19 weiter geöffnet. Zur Überbrückung des Umschaltprozesses sind in der Verteiler-und Sicherheitsschaltung 10 nicht dargestellte kapazitive Kurz- zeitspeicher (Kondensatoren) vorgesehen.

Wird eine Brennstoffzelle eingesetzt, die mit Luftsauerstoff als Oxidationsmittel betrieben wird, ist aufgrund der nahezu unbegrenzten Verfügbarkeit des Oxidationsmittels weder ein Oxidationsmittelbehälter 14 noch ein eigenes Ventil 19 für das Oxidationsmittel erforderlich. Die Ventileinheit 15 weist dann lediglich das Brennstoffventil 18 auf und die verfügbare Energiemenge ist unmittelbar vom Füllstand des Brennstoffbe- hälters 13 abhängig.

Fig. 2 zeigt ein elektrisches Lenksystem 1 als weiteres Bei- spiel für ein sicherheitsrelevantes System in einem Kraft- fahrzeug. Dabei sind einzelne Komponenten, so weit sie funk- tionell mit den Teilen der Figur 1 übereinstimmen, durch die- selben Bezugszeichen gekennzeichnet. Dargestellt ist ein Lenksystem mit gelenkten Vorderrädern. Für jedes gelenkte Rad gibt es eine elektrisch betriebene und elektronisch geregelte Lenkeinrichtung 24. Jede Lenkeinrichtung 24 besteht aus einem Lenkaktor 25, durch den die Lenkkräfte erzeugt werden, und einer elektronischen Regeleinrichtung 26. Mit Hilfe von Sen- soren, beispielsweise für Lenkwinkel und Lenkmoment, am Lenk- rad 27 des Fahrzeugs wird der Fahrerwunsch erfaßt. Auf Basis der Sensorsignale werden dann von einer Steuereinheit 28 Sollwerte für die Lenkkräfte erzeugt. Der Rest des Systems, insbesondere das Brennstoffzellensystem 11 entspricht dem Sy- stem nach Fig. 1.

Versorgungsleitungen sind in den Figuren 1 und 2 dick, Si- gnalleitungen dünn und Kommunikationskanäle als dünne Doppel- linien eingezeichnet.

Zur Steuerung der Brennstoff-und Oxidationsmittelzufuhr dient die Ventileinheit 15 mit Ventilen 18 und 19, welche bei Beaufschlagung mit einer Spannung, die unterhalb der zulässi- gen Mindestbetriebsspannung des sicherheitsrelevanten Systems liegt, also insbesondere im stromlosen Zustand, geöffnet sind und bei Erregung mit einer höheren elektrischen Spannung schließen. Vorteilhaft sind piezoelektrisch betriebene Venti- le nach dem in Fig. 3 dargestellten Prinzip, das eine Venti- leinheit 15 im spannungslosen Zustand zeigt. Ein Ventilblock 30 nimmt Ventilstifte 31 und ein Piezoelement 32 auf. Das Piezoelement 32 ist dabei vorzugsweise in Stapelbauweise auf- gebaut, damit es mit den im Fahrzeug üblichen Niederspannun- gen betrieben werden kann. Es besteht aus mehreren geome- trisch seriell angeordneten, aber elektrisch parallel ge- schalteten Piezoeinzelelementen. Durch diese Anordnung bleibt die Betriebsspannung gering und die geometrischen Ausdehnun- gen der Einzelelemente bei Anlegen der Betriebsspannung ad- dieren sich zu der Gesamtausdehnung des Stapel-Piezoelements 32. Die genaue Funktionsweise von Piezoelementen in Stapel- bauweise sind an sich bekannt und deshalb hier nicht näher beschrieben. In den Ventilblock 30 sind weiterhin Ventilsit- zelemente 33 eingebracht, die die Ventilöffnung und die Dichtflächen für die Ventilstifte 31 enthalten. Die Ventil- stifte 31 werden durch Federn 34 von den Sitzen abgehoben. wodurch im spannungslosen Zustand Ein-und Auslaßkanäle für den Brennstoff und das Oxidationsmittel geöffnet sind. Bei Anlegen einer Spannung an das Piezoelement 32 dehnt sich die- ses aus. Über einen Hebelmechanismus 35, welcher die kleinen Auslenkungen des Piezoelements 32 vervielfacht, werden die Ventilstifte 31 dann entgegen der Federkraft nach unten ge- drückt und schließen die Strömungskanäle. Das Piezoelement 32 und die Federn 34 sind dabei vorzugsweise so ausgelegt, daß die Ein-und Auslaßkanäle für den Brennstoff und das Oxidati-

onsmittel nur dann vollständig geschlossen sind, wenn am Pie- zoelement eine Spannung anliegt, die größer oder gleich der zulässigen Mindestbetriebsspannung des sicherheitsrelevanten Systems ist.

Alternativ zu der beschriebenen Ausführungsform der Venti- leinheit 15 ist es auch möglich, jedes der Ventile 18 und 19 für die Brennstoff-bzw. Oxidationsmittelzufuhr über ein ei- genes Piezoelement 32 zu steuern. Wird Luftsauerstoff als Oxidationsmittel eingesetzt, so weist die Ventileinheit 15 lediglich das Brennstoffventil 18 auf. Die Funktionsweise bleibt aber grundsätzlich unverändert.

Für den Einsatz in der Notversorgung für sicherheitsrelevante Systeme mit Brennstoffzellen bieten derartige Ventile erheb- liche Vorteile. Da die Piezoelemente der Ventile direkt an die Bordnetzversorgung des sicherheitsrelevanten Systems an- geschlossen sind, sind die Ventile im Normalbetrieb, also bei funktionierendem Bordnetz stets im geschlossenen Zustand, d. h. der Brennstoffzelle wird kein Brennstoff-und gegebenen- falls Oxidationsmittel-zugeführt. Die Brennstoffzelle ist somit nicht in Betrieb und es wird keine gespeicherte Energie entnommen. Ist die Bordnetzversorgung beeinträchtigt, so daß die Bordnetzspannung unter die zulässige Mindestbetriebsspan- nung des sicherheitsrelevanten Systems fällt, so öffnen die Ventile automatisch, die Brennstoffzelle geht in Betrieb und gibt elektrische Energie für das sicherheitsrelevante System frei. Auf diese Weise werden die elektrischen Energieverbrau- cher im System zumindest teilweise aus dem Brennstoffzellen- system versorgt.

Wird das Bordnetz bewußt außer Betrieb gesetzt, z. B. durch Abklemmen der Fahrzeugbatterie zu Wartungszwecken, kann eine Inbetriebnahme des Brennstoffzellensystems und damit ein Ver- brauch an Brennstoff und gegebenenfalls Oxidationsmittel da- durch verhindert werden, daß die Speicherbehälter, vorteil- haft über ohnehin vorhandene Anschlußventile an derartigen

Behältern, verschlossen werden. Hierzu ist keine Abtrennung der Behälter von den Zuleitungen zur Brennstoffzelle notwen- dig.

Bei abgestelltem Fahrzeug wird die Betriebsenergie für die Ventile dem Bordnetz entnommen. Piezoelemente verbrauchen im stationären Zustand aber so gut wie keine elektrische Energie -sie entsprechen einem aufgeladenen Kondensator. Allenfalls dielektrische Verluste und Ableitverluste durch die geringe Leitfähigkeit des Piezomaterials fallen an. Sie liegen jedoch um viele Zehnerpotenzen unter der Selbstentladung einer Fahr- zeugbatterie, beeinflussen also die Entladung der Fahrzeug- batterie de facto nicht.