Die Sicherungskästen in Kraftfahrzeugen nehmen viel Raum in An- spruch. Die Anzahl der Sicherungen, verteilt auf mehrere Sicherungskäs- ten, beträgt im Mittel über 50. Bei Ausfall einer Sicherung tut sich der Fahrer schwer, diese auszuwechseln ohne umfangreiches Studium der Bedienungsanleitung. Ideal wäre ein Stromverteiler ohne auswechselbare Sicherungen.

Diese Sicherungskästen haben eine starke Bündelung der Anzahl der Sicherungen mit vielen Leitungen zu den Verbrauchern zur Folge. Oft ist die Leitung zum Verbraucher infolge der Lage des Sicherungskastens sehr lang.

Die Verlegung des dicken Kabelstranges und deren Befestigung ist aufwendig und erfordert zum Teil große Durchbrüche in den Karosserie- trennwänden.

Ein Ruhestrommanagement ist mit heutigen Sicherungskästen nicht oder nur teilweise möglich, da die Sicherung nicht weiß, welcher Strom im Verbrauchsstrang fließt.

Ein weiterer Mangel der heutigen Sicherungskästen, die die Stromvertei- lung und Absicherung der Leitungen übernehmen, ist die Absicherung nur nach absolutem Kurzschluss. Ein Teilkurzschluss, der oft zu Schwel- bränden führt, wird nicht erfasst.

Ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug, bei dem im elektrischen Bordnetz sogenannte"intelligente"Sicherungselemente vorgesehen sind, ist beispielsweise aus der DE 100 09 775 AI bekannt. Zum Schutz der Leitung vor Überströmen wird bei diesem Sicherungselement der in der Leitung fließende Strom oder dessen Richtung mit einem Messglied gemessen und anschließend in einer Auswerteeinrichtung ausgewertet. In Abhängigkeit des Auswerteergebnisses kann ein Trennelement zur Unterbrechung der Leitung betätigt werden. Derartige Sicherungselemen- te sind dazu geeignet, die bisher üblichen Schmelzsicherungen zu erset- zen und eine intelligente Sicherungscharakteristik zu realisieren.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ausgehend von diesem Stand der Technik neue Ausführungsformen von Kraftfahrzeugen vorzuschla- gen, bei denen vorzugsweise im gesamten elektrischen Bordnetz intelli- gente Sicherungselemente vorgesehen sind.

Diese Aufgabe wird durch die Kraftfahrzeuge gemäß der Lehre der beiden unabhängigen Hauptansprüche gelöst.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung beruht zum einen auf dem Grundgedanken, dass die intelligenten Sicherungselemente zur Absicherung von Leitungen ver- wendet werden, die hinter dem Sicherungselement in mehrere Teilleitun- gen zur Versorgung verschiedener Verbraucher verzweigen. Prinzipieller

Ansatzpunkt ist es dabei, dass die Information über den Betriebszustand der Verbraucher, beispielsweise ob eine Lampe eingeschaltet ist oder nicht, an das Sicherungselement zurückgemeldet werden. Bei der Aus- wertung des in der Hauptleitung gemessenen Stromverlaufs wird die Information über den Betriebszustand der an den Teilleitungen ange- schlossenen Verbraucher berücksichtigt. Auf diese Weise ist es möglich, die Charakteristik des Sicherungselements, beispielsweise bei welcher Schwelle der Belastung das Sicherungselement das Trennelement auslöst und die Leitung unterbricht, in Abhängigkeit des Betriebszustandes der an die Teilleitung angeschlossenen Verbraucher zu ändern. Verzweigt die Leitung beispielsweise in vier Teilleitungen, an denen jeweils ein Leuchtmittel mit einer bestimmten Leistungsaufnahme angeschlossen ist, so kann bei der Messung der Stromlast in der Hauptleitung berücksich- tigt werden, welche der vier Leuchtmittel aktuell eingeschaltet sind. Die Auslöseschwelle zur Auslösung des Trennelements wird dann in Abhän- gigkeit von der Anzahl der eingeschalteten Leuchtmittel angepasst. Im Ergebnis ermöglicht diese intelligente Absicherung der Hauptleitung unter Berücksichtigung der in den Teilleitungen angeschlossenen Verbraucher, dass die Anzahl der notwendigen Sicherungselemente verringert werden kann.

Ein weiterer Erfindungsaspekt ist es, dass bei der Auswertung des gemessenen Stromverlaufes immer der zeitliche Stromverlauf in einem bestimmten Zeitintervall At berücksichtigt wird. Durch geeignete Aus- wertung, beispielsweise durch Mustervergleich mit bekannten Stromver- laufsmustern, die beispielsweise einen Kurzschlussstrom, das Anlaufver- halten eines Antriebsmotors oder das Ansprechverhalten eines Polyswit- ches charakterisieren, kann der über die Zeit aufgenommene Stromver- lauf klassifiziert und als kritischer bzw. als unkritischer Belastungszu- stand erkannt werden.

Weiterhin kann im Vergleich zur Schmelzsicherung die mögliche Strom- belastung der Leitung viel exakter nachgebildet werden, so dass in

verzweigten Strompfaden eine Leitungsoptimierung erreicht werden kann, wodurch sich erheblich Gewicht einsparen lässt.

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

Es zeigen : Fig. 1 eine Möglichkeit des Aufbaus der Kraftfahrzeugelektronik gemäß der Erfindung ; Fig. 2 den herausgezeichneten Aufbau eines Verzögerungsstranges ; Fig. 3 Diagramme zur Erläuterung der Erfindung ; Fig. 4 eine weitere Möglichkeit zum Aufbau der Kraftfahrzeugelektro- nik gemäß der Erfindung.

In Fig. 1 ist schematisch der Umriss eines Kraftfahrzeuges mit seinen Rädern dargestellt. Das Fahrzeug 1 weist einen Generator 3 und eine Batterie 4 zur Versorgung seiner elektrischen Verbraucher auf. Der Versorgungsstrom wird einem Stromverteiler 5 zugeführt, der als intelli- genter Stromverteiler ausgebildet ist.

Dieser enthält eine Auswerteeinrichtung, z. B. in Form eines Mikrocom- puters 6 (MC). Der Versorgungsstrom wird über die Kontakte 7 von z. B.

Relais 8 und über Halbleiterschalter 9 einer Vielzahl von Versorgungs- leitungen 10 zugeführt, an denen ein oder mehrere Verbraucher ange- schaltet sind. In Fig. 1 ist der Einfachheit halber nur der Kontakt 7 für den Versorgungsstrang 10a dargestellt, an den ein Strommessglied, z. B. ein Shunt 1 la, angeschaltet ist. Die an diesem abfallende Schaltung wird mit Hilfe des so gebildeten Shunts vom Mikrocomputer 6 gemessen und verarbeitet. Den übrigen Versorgungsleitungen 10 sind ebenfalls nicht gezeichnete Trennelemente, z. B. Relais und Wiederstände 11 oder regenerierbare Sicherungen 12, zugeordnet. Die durch diese fließenden Ströme werden z. B. mittels der Shunts 11 bzw. 12 ermittelt und dem

Mikrocomputer 6 zugeführt, was durch die kleinen Pfeile an den Wider- standsausgängen angedeutet ist. Relais und Shunt können auch durch Halbleiterschaltungen mit Strommessglied ersetzt werden.

Die Anordnung nur für den Versorgungsstrang 10a ist in Fig. 2 heraus- gezeichnet. Man erkennt den Batterieanschluss 20, den Mikrocomputer 6, das Relais 8 mit seinem Kontakt 7, den Widerstand 1 la und die Rückfüh- rung 1 lb zum MC 6. Der Versorgungsstrang 10a versorgt die linke Fahrzeugseite. An ihm sind angeschlossen, und zwar über regenerierbare Sicherungen 21 bzw. 22 (z. B. Polyswitches PTC) ein Steuergerät 23 vorn links, das Lampen 23a und einen Motor 23b für die Scheinwerfereinstel- lung versorgt, ein Steuergerät 24 hinten links, das entsprechende Lampen und einen Elektromotor oder andere Verbraucher versorgt, sowie die Blöcke 26a und 26b, die auch Steuergeräte oder sonstige Verbraucher sind.

Direkt werden vom Versorgungsstrang 10a die Türsteuergeräte 25a und 25b versorgt, die ihrerseits den Außenspiegel 25c und die Türschlösser 25d und 25e, sogenannte E-Schlösser, versorgen.

Die Steuergeräte 23,24, 25a und 25b sind über eine Busverbindung 27 und einen Canreceiver 27a mit dem Mikrocomputer 6 verbunden. Über diese Busverbindung wird dem Mikrocomputer 6 mitgeteilt, welche Verbraucher eingeschalten sind, so dass er überhaupt prüfen kann, ob der durch den Shunt lla fließende Strom plausibel ist oder nicht.

Die PTC 21/22 sind vorteilhaft in einem Verteilerkasten 21a bzw. 22a angeordnet und direkt in den Kabelbaum integriert. Fallweise kann dies auch über Steckverbinder oder auch über z. B. mittels Schneidklemm- technik angeschlossene Kabel erfolgen.

Fig. 3 zeigt die Stromverläufe bei verschiedenen Situationen. Die Kurve a zeigt die Stromänderung, wenn eine zusätzliche Lampe oder ein Motor eingeschalten wird. Es erfolgt keine Abschaltung. Es kommt auch nicht

zur Abschaltung, wenn ein Verlauf entsprechend Kurve b erkannt wird, der bei einem Kurzschluss in einem Kreis mit einer regenerierbaren Sicherung, z. B. PTC, zu Stande kommt. Dieser Kreis wird hier durch die Sicherung abgeschaltet. Im Falle der Kurve c wird vom Mikrocomputer 6 ein Kurzschluss erkannt und der entsprechende Strang wird durch das entsprechende Relais bei t=l abgeschaltet. Die Kurvenverläufe sind nur qualitativ dargestellt.

Auftretende Kurzschlüsse werden in einem Diagnosespeicher direkt im Mikrocomputer oder in einem zentralen Diagnosespeicher abgespeichert und dienen dem Service als wertvolle Information bei der Fehlersuche.

Ein kritischer Kurzschluss wie z. B. im Falle der Fig. 3c, bei der ein Leitungsstrang abgeschalten wird, wird sinnvollerweise über die Busver- bindung in einem der Displays des Fahrzeuges angezeigt. Da oft spora- disch Kurzschlüsse auftreten, bietet sich an, nach einer Erholungspause oder bei jedem Fahrzeugstart den Leitungsstrang wieder einzuschalten.

Durch den typisch abfallenden Strom kann bereits bei t=2 ein Kurz- schluss erkannt und abgespeichert werden.

In Fig. 1 sind neben dem Versorgungsstrang 10a eine Reihe weiterer Versorgungsleitungen 10 mit nicht gezeichneten Relais für die verschie- densten Verbraucher 18 vorgesehen. Außerdem sind zwei Versorgungs- kreise 10 mit Halbleiterschaltern 9 vorgesehen, die einem Sicherheits- system 14 (z. B. Airbag) und einem Diebstahlsicherungssystem 13 zugeordnet sind, die nur geringe Ströme benötigen.

Es können auch Verbraucher ohne zwischengeschaltete Trennelemente über PTC angeschlossen sein. In diesem Fall ist es vorteilhaft, zusätzlich ein nicht gezeichnetes Strommessglied in die Versorgungsleitung von der Batterie zum Stromverteiler 5 einzuschalten und einen internen Strom- verteiler vorzusehen. Dieses Strommessglied kann auch grundsätzlich zusätzlich eingesetzt werden, z. B. als Redundanz zu den Strommessglie- dern zu den Leitungsleitungen.

Mögliche Versorgungsstrangaufteilungen sind in der folgenden Tabelle aufgelistet : Kreis 1 : rechte Fahrzeugseite 2 : linke Fahrzeugseite 3 : Cockpit 4 : Dach 5 : Motorsteuerung 6 : Fahrdynamik System (EHB, ESP, ABS) 7 : elektrische Lenkung 8 : Diebstahlsystem 9 : Airbag & Sicherheitssysteme 10 : Telematik Es ist auch eine HF-Antenne mit dem Mikrocomputer 6 verbunden, so dass die Signale einer Fernbedienung direkt dem Stromverteiler 5 zuge- leitet werden. Dies ist besonders wichtig bei sogenannten Keyless-Go- Systemen, die sehr kurze Reaktionszeiten in der Signalkommunikation brauchen, bei der das Aufwecken eines Netzwerkes nach Betätigung des Türgriffes kritisch ist. In diesem Fall können die zeitkritischen Weck- signale, z. B. vom Türgriff (Anschluss 27), direkt dem Mikrocomputer 6 des Stromverteilers 5 zugeführt werden. Die Fig. 1 zeigt, dass die selbst- heilenden Sicherungen 12 vorzugsweise in Verzweigungen der Versor- gungsleitungen 10 integriert sind. Wie schon erwähnt, sind zumindest dann, wenn Ruhestromverbraucher angeschlossen sind, die Relais bistabil ausgebildet.

Bei diesem Konzept bietet sich an, ein Ruhestrommanagement zu integ- rieren, welches auch im Mikrocomputer 6 vom Ladezustand der Batterie (SOC) gesteuert wird. Da der gesamte Strom im Bordnetz überwacht wird, kann besonders einfach eine Batterieüberwachung nach sog. SOC, SOH realisiert werden. Damit kann das Liegenbleiben durch leere Batte- rien merklich reduziert werden.

Die Fig. 1 bzw. die obige Tabelle zeigt, dass die Zahl der Versorgungs- leitungen relativ klein gehalten ist. Im Mikrocomputer 6 wird der zeitli- che Verlauf der Ströme in den Versorgungsträgern 10 überwacht. Abge- schaltet wird, wenn ein typischer Kurzschlussstrom erkannt wird. Bei der Bestimmung der Höhe des Kurzschlussstroms wird die Anzahl der einge- schalteten Verbraucher, deren Zahl von den Steuergeräten rückgemeldet wird, berücksichtigt. Wird eine Abschaltung wegen eines unplausiblen Stroms vorgenommen, so wird dies einem Diagnosespeicher gemeldet.

Es kann davon ausgegangen werden, dass die Ausgänge der Steuergeräte kurzschlusssicher sind. Die Halbleiterschalter 9 wurden im Falle kleiner Ströme eingesetzt.

Die Einschaltung der Verbraucherleitungen kann vom Zustand des Fahrzeugs (über den Block 15), z. B. bei Fahrzeug offen bzw. geschlos- sen, oder von der Benutzung abhängig sein. So wird man vorzugsweise bei Öffnung der Fahrzeugtür oder bei Benutzung der Fernbedienung für die Türöffnung über die Antenne 14 zunächst nur die Zugangsberechti- gungssysteme, z. B. die Zentralverriegelung usw., betätigen.

Zur vollkommenen SOC-Überwachung ist nicht nur die Messung des gesamten Verbrauchsstroms, sondern auch die Messung des vom Genera- tor gelieferten Stroms notwendig. Hierbei kann das nicht gezeichnete Strommesselement im Generatorregler integriert werden. Der Strom- messwert kann über ein Bussystem dem Stromregler mitgeteilt werden.

Auch hier kann der Mikrocomputer 6 die SOC Berechnung übernehmen.

Über das Bussystem wird ein kritischer Batteriezustand z. B. einem Kombiinstrument gemeldet.

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Schaltung mit verschie- denen Leitungen 28,29 und 30, bei denen Trennelemente 31, 31a und 31b sowie Strommessglieder 31', 31'a und 31'b vorgesehen sind. Die Auswertung der Ströme in den Leitungen erfolgt mittels eines zentralen Mikrocomputers 32, der als Auswerteeinrichtung dient. Die Trennele- mente 31, 31a und 31b dienen als zentrale Wächter für mehrere Teillei- tungen, die von den Hauptleitungen 28,29 und 30 verzweigen. In den Hauptleitungen können die Strompfade für einen bestimmten Fahrzeug- teil, beispielsweise vorne links, vorne rechts, hinten links oder hinten rechts zusammengefasst sein.

Das Trennelement 31 ist ein Wächter für einen Strompfad, in den ein Leistungsschalter 33, z. B. ein Relais für Motoren oder eine Leistungs- endstufe, eingeschaltet ist. Aufgabe des Trennelements 31 ist die Kurz- schlussvermeidung in den Leitungen oder in den Leitungsendschaltern, die im kritischen Fall zu einer Abschaltung führen. Die Leistungsschalter 33 werden vom Mikrocomputer 32 angesteuert, so dass deren Betriebszu- stand im Mikrocomputer 32 bekannt ist.

Sobald in der Leitung 28 ein Strom fließt, wird dieser mittels der Mess- einrichtung 31'vermessen, und das Messergebnis an den Mikrocomputer 32 weitergeleitet. Im Mikrocomputer 32 wird dieses Messergebnis mit einer zu erwartenden Stromhöhe verglichen, die von der Anzahl der Leistungsschalter 33 abhängt, die der Mikrocomputer 32 in Betrieb gesetzt hat. Weicht das gemessene Stromsignal von dem zu erwartenden Stromsignal ab, so betätigt der Mikrocomputer 32 das Trennelement 31 und schaltet die gesamte Leitung 28 stromlos, um auf diese Weise Beschädigungen an den Leitungen oder an den elektrischen Bauteilen zu vermeiden.

Im mittleren Bildteil von Fig. 4 ist ein Trennelement 31a einer größeren Anzahl von Polyswitches 34 zugeordnet, die bei Kurzschluss sehr hoch- ohmig werden und dadurch die entsprechenden nachgeordneten Teillei- tungen absichern.

Im unteren Bildteil sind Verbraucher 38,39 und 40 mit vorgeordneten Steuergeräten dargestellt, wobei die verschiedenen Verbraucher stark unterschiedliche Ströme benötigen, die auch zeitlich unterschiedlich lang eingeschaltet werden. Hierbei können die Zuleitungen 38a, 39a und 40a im Querschnitt optimiert werden, da mittels der intelligenten Absiche- rung durch das Trennelement 31b, das Messglied 31b'und den Mikro- computer 32 eine intelligente Absicherung gewährleistet ist. Die Signal- verarbeitung wird dabei durch ein ASIC 41 unterstützt, welches die z. B. zeitliche Stromauswertung und Abschaltung des Strompfades für die zentrale Auswertschaltung 32 aufbereitet.