Plus particulièrement la présente invention concerne des navires capables de transporter des passagers et/ou du fret tels qu'essentiellement des véhicules, d'au moins 50m de long, aptes à naviguer à grande vitesse au delà de 40 noeuds et mme de 50 noeuds, quelque soient les conditions météorologiques et en gardant une assez bonne stabilité tant en roulis, qu'en tangage pour d'une part, un confort de navigation en particulier pour les passagers et d'autre part, ne pas trop solliciter les structures de coques qui doivent tre simples à fabriquer, rigides et résistantes.

Des navires de ce type ont été décrits dans W099/00291 (PCT/FR98/01340) et la présente invention concerne des perfectionnements aux navires décrits dans ce brevet antérieur.

Plus particulièrement la présente invention concerne donc une coque de navire comportant un flotteur principal central et deux flotteurs latéraux de longueur plus courte, situés vers l'arrière du flotteur central et reliés à celui-ci par des bras de liaison carénés.

Suivant l'invention décrite dans W099/00291 (PCT/FR98/01340) les carènes des trois flotteurs sont toujours en partie immergée'et donc à considérer toujours comme formant une coque à déplacement, quelque soit la vitesse et les conditions météorologiques. Les carènes desdits flotteurs latéraux comportent des ailerons immergés orientables. Et, le coefficient de finesse de chacune des trois carènes est compris entre 0,25 et 0,35

avec un rapport de la longueur sur la largueur de chacune compris entre 9 et 20 et un rapport de longueur de la coque centrale sur la longueur des carènes latérales entre 2,5 et 4,5.

Cette conception de base, telle que précisée ci- après, avec une coque centrale à très grand allongement, offre une résistance à l'avancement très faible et un comportement efficace sur les houles courtes comme celles que l'on rencontre dans les mers fermées ou semi-fermées telle que la Méditerranée ou la Manche. La stabilité transversale est assurée par les flotteurs arrières qui peuvent donner à la coque suivant l'invention une qualification de trimaran alors qu'il s'agit en fait plutôt d'un"pseudo trimaran". De tels flotteurs arrières, tels que définis par leurs caractéristiques précisées ci-après, confèrent au navire, contrairement au catamaran, un comportement remarquable en raison de la grande période de roulis qu'ils engendrent. Le roulis est par ailleurs maîtrisé par l'efficacité des ailerons stabilisateurs mobiles en fonctionnement alterné de façon à ce qu'il soit toujours en incidence positive, donnant une portance toujours orientée vers le haut.

De plus pour assurer une bonne stabilité transversale pour une largeur hors tout de la coque modérée, tout en conservant une traînée minimale ainsi qu'une structure monobloc à cet ensemble pseudo trimaran, ces petits flotteurs arrières, légèrement immergés, ont un élancement de leur étrave assez important avec une forme en V donnant une entrée d'eau très fine, et une légère immersion arrière permettant un mouvement très doux et quasiautostable avec la vitesse.

En ce qui concerne le tangage celui-ci est minimisé par une forme également en V étroit de l'étrave du flotteur central, donnant une finesse d'entrée dans l'eau et peu d'élancement, qui concourent à qualifier la coque de"perce-vague" ; la position arrière des flotteurs tend

également à casser rapidement toute amorce de tangage dans la houle.

Pour compléter cette conception de base, lesdits bras de liaison reliant le flotteur central aux flotteurs latéraux, suivant l'invention décrite dans W099/00291, sont carénés en forme d'ailes d'avion créant ainsi deux tuyères à effet de sol entre les surfaces latérales intérieures émergées du flotteur central et des flotteurs latéraux, et la surface liquide, sur laquelle se déplace ladite coque trimaran. Cette forme de profil d'aile d'avion permet de créer une portance qui s'oppose au poids du bateau. Ces bras de liaison en forme d'ailes sont de relativement faible envergure (D) mais de corde importante (L) et se situe à une hauteur (H) au dessus de l'eau comprise entre un demi et un quart de la corde moyenne. On obtient ainsi une sustentation aérodynamique due à la pression dynamique obtenue par ralentissement de l'air au passage dans ces sortes de tuyères constituées par le dessous des ailes des bras de liaison rejoignant les flotteurs à la coque centrale, et la surface de l'eau. Cette pression dynamique augmente avec la vitesse.

Le but des perfectionnements objet de la présente invention est d'améliorer la portance créée par lesdits bras de liaison en forme d'ailes d'avion car l'inventeur a observé que, en dépit de la vitesse relativement faible du navire par rapport à la vitesse d'un avion, il se produit néanmoins, comme sur n'importe quel profil d'aile d'avion, un décollement de la couche limite laminaire de l'aire sur le profil extrados, c'est à dire la surface supérieure dudit bras de liaison. Et, classiquement, un régime turbulent en résulte qui induit une augmentation de la traînée aérodynamique et une diminution de la portance.

Un autre but de la présente invention est d'améliorer le système d'aspiration de l'air nécessaire à la combustion des moteurs du navire, car un problème se

pose souvent dans les navires à grande vitesse : l'air aspiré autour du navire étant chargé en eau peut tre néfaste au bon fonctionnement des moteurs. En effet sur tous les navires à coques traditionnelles l'air des moteurs est aspiré habituellement par des grilles disposées transversalement sur la coque : ainsi surtout pour des navires à grande vitesse qui soulèvent donc beaucoup d'eau autour d'eux une telle disposition de ces grilles d'aspiration favorisent l'entrée l'eau et cela est d'autant plus accentué si le vent est latéral ; il est alors classiquement disposé des chicanes dans les conduites d'aspiration mais malgré cela et surtout dans les conditions ci-dessus, l'eau finit par arriver dans les moteurs ce qui perturbe énormément le fonctionnement de ceux-ci et mme peut les arrter.

Pour répondre aux problèmes ci-dessus on définit une coque de navire à grande vitesse comportant un flotteur principal central et deux flotteurs latéraux de longueur plus courte, situés vers l'arrière du flotteur central, reliés à celui-ci par des bras de liaison, et de préférence comportant des foils ou ailerons immergés, les carènes desdits trois flotteurs étant toujours immergées quelle que soit la vitesse, et les dits bras de liaison sont carénés en forme d'ailes d'avion créant ainsi deux tuyères à effet de sol entre les surfaces latérales intérieures émergées du flotteur central et des flotteurs latéraux, et la surface liquide sur laquelle se déplace ladite coque : selon la présente invention la surface supérieure de chacun desdits bras de liaison comporte des perforations et un système d'aspiration de l'air, aptes à créer un débit de l'ordre d'au moins 1 500m3/heure par m2 de surface perforée sur chaque aile-bras, créant une dépression suffisante à ladite surface supérieure des bras de telle façon que la couche limite de l'air passant contre celle-ci reste collée à cette surface, ledit système d'aspiration de l'air aspirant celui-ci à travers

lesdites perforations, de l'extérieur vers l'intérieur desdits bras de liaison.

Par"profil d'aile d'avion", on entend un profil cambré. Par"surface supérieure dudit bras de liaison", on entend la surface extrados dudit profil cambré.

Le fait d'aspirer de l'air au niveau des zones où se produit le décollement de la couche laminaire limite entraîne un recollement de la couche laminaire limite du flux d'air et partant une diminution de la traînée aérodynamique de l'aile et une augmentation de sa portance comme il sera explicité ci-après.

Dans un mode de réalisation préférentielle ledit air aspiré par le système d'aspiration est utilisé pour la combustion des moteurs assurant la propulsion du navire et de préférence la dimension et la densité des perforations est déterminée pour que le débit d'air atteignant les moteurs correspond au débit d'air nécessaire au fonctionnement de ces moteurs.

Lesdits bras de liaison sont constitués par une structure formée de caissons creux et, selon la présente invention, avantageusement, l'air est aspiré à travers un dispositif présentant une cavité d'aspiration placé à l'intérieur d'un caisson constitutif de la structure dudit bras de liaison et ladite cavité d'aspiration comporte des moyens permettant de retenir l'eau aspirée avec l'air à travers lesdites perforations et ladite cavité et de l'évacuer pour l'empcher d'atteindre lesdits moteurs.

De façon avantageuse, lesdits moyens permettant de retenir l'eau comportent une plaque inclinée vers l'extrémité latérale extérieure desdits bras de liaison et se terminent à ladite extrémité par un puisard comprenant une canalisation recueillant l'eau en contrebas de ladite plaque et permettant de l'évacuer.

Dans un mode préféré de réalisation, l'ensemble desdites perforations à la surface desdits bras de

liaison forment une zone s'étendant le long de la corde dudit bras de liaison dans la direction longitudinale XX' du navire sur une distance allant de 10 à 30% de préférence de 15 et 25% de ladite corde en partant du bord d'attaque dudit bras de liaison profilé en forme d'aile d'avion et, de préférence encore, s'étendant dans la direction transversale Y'dudit bras de liaison sur au moins les trois quarts de la largeur transversale desdits bras de liaison.

Ainsi définie, la zone de perforation étant le long de la corde sur un secteur correspondant au début du décollement de la couche laminaire limite sur ce type de profil d'aile d'avion notamment pour les profils d'aile d'avion adaptés aux relativement basses vitesses, notamment inférieures à 60 noeuds.

En effet plus particulièrement, selon la présente invention ledit profil en forme d'aile d'avion dudit bras de liaison dans la direction longitudinale du navire est du type soit Göttingen G562 sans volet soit NACA 6412 avec volet de bord de fuite orientable, ces profils type étant connus par l'homme du métier dans le domaine des profils d'ailes. Ce profil cambré du bras de liaison dans la direction longitudinale du navire est tel que l'épaisseur maximum dudit profil c'est à dire la hauteur maximum en coupe verticale entre surface supérieure (extrados) et surface intérieure (intrados), est de 20 à 35% de la longueur de la corde moyenne, ce qui correspond à un bord d'attaque relativement épais c'est à dire arrondi avec un grand rayon de courbure.

On comprend que les dimensions desdites perforations sont telles que l'air soit aspiré à une vitesse supérieure à celle du flux laminaire d'air s'écoulant en surface extrados.

De préférence, la dimension et la densité des perforations est déterminée en fonction du débit d'air consommé par lesdits moteurs, à savoir que la dimension

et la densité des perforations est déterminée pour que le débit d'air atteignant les moteurs corresponde au débit d'air nécessaire au fonctionnement desdits moteurs.

Avantageusement, les dites perforations sont des perforations cylindriques espacées de 1 à 5 mm et de préférence inclinées de haut en bas vers l'arrière par rapport à ladite surface supérieure d'un angle de préférence de 30 à 60°, de préférence encore de l'ordre de 45°. On comprend que l'inclinaison des perforations dans l'épaisseur de la tôle constituant la surface supérieure de l'aile permet une aspiration plus efficace car elle diminue la courbure des lignes des flux d'air.

Selon un autre aspect de la présente invention, le bord de fuite dudit profil d'aile desdits bras de liaison coopère avec un volet hypersustentateur de préférence du type Fowler qui permet d'une manière connue d'augmenter la portance dudit bras de liaison comme dans les profils de type NACA 6412 cité ci-dessus et représenté à titre d'exemple dans les figures jointes.

Ce volet hypersustentateur est déployé lorsque une portance importante est nécessaire en particulier au démarrage et lorsque le navire doit franchir la vitesse critique de 45 noeuds environ. L'augmentation de la portance permet aux coques de déjauger davantage et ainsi au bateau d'accélérer jusqu'à 60 noeuds sans augmentation de la puissance motrice.

Un navire selon la présente invention présente également des caractéristiques décrites dans W099/00291 et en particulier pour un navire dont la longueur Lpp, telle que définie ci-dessous, du flotteur central est comprise entre 50 et 150m : - ledit volet hypersustentateur permet d'augmenter la portance dudit bras de liaison d'au moins 20% lorsque ledit volet est déployé, - le coefficient de finesse (ou"bloc coefficient") de chacune des trois carènes, défini comme le rapport du

volume de la carène immergée sur le volume du parallélépipède circonscrit enveloppant ladite carène, est compris entre 0,25 et 0,35 avec un rapport de la longueur Lpp sur la largeur B de cette carène compris en 9 et 20, et un rapport de longueur de la carène centrale sur la longueur des carènes latérales compris en 2,5 et 4,5, et de préférence 2,85 et 4.

- le coefficient de finesse de la carène centrale est compris de préférence entre 0,32 et 0,34 avec un rapport de la longueur Lpp, entre perpendiculaires avant et arrière du flotteur, sur sa largeur au maître-bau B à la flottaison entre 10 et 18 (pour une longueur Lpp de 100m la largeur au maître-bau pourrait tre de 6m) ; le coefficient de finesse des carènes des flotteurs latéraux est de préférence compris entre 0,26 et 0,28 avec un rapport de leur longueur sur leur largeur entre 9 et 17.

- l'arrière des deux flotteurs latéraux est situé à une distance d comprise entre 5 et 20% de la valeur de la longueur de la carène du flotteur central en avant par rapport à la perpendiculaire arrière de celui-ci, et les plans médians longitudinaux YY'des carènes des flotteurs latéraux sont situés à une distance D comprise entre 10 et 15% de la longueur Lpp de la carène du flotteur central, de part et d'autre du plan médian XX'de celui- ci. De préférence d est mme compris entre 10 et 15% de Lpp et D entre 12 et 14%.

Des estimations par calculs ont permis d'évaluer que pour une surface portante de chaque aile de ces bras de liaison de l'ordre de 220m2, à une vitesse entre 40 et 50 noeuds, on obtient par cet effet de sol, et à l'aide du profil cambré de ces bras en forme d'ailes, une portance totale de l'ordre d'au moins 10% de la masse du navire (l'efficacité et la valeur de la portance de telles ailes est fonction de la vitesse du navire : une portance de l'ordre d'au moins 10% est ainsi obtenue à partir de 40 noeuds et est encore meilleure pour des vitesses de 60

noeuds), et cette portance est améliorée d'environ 10% à 20% avec des bras-ailes perforées suivant la présente invention, par rapport à des ailes non perforées.

De plus, d'autres caractéristiques des navires suivant l'invention décrits dans W099/00291 et selon la présente invention complètent celles présentées ci-dessus et apportent des avantages complémentaires à savoir : - le navire selon la présente invention présente des ailerons stabilisateurs immergés solidaires des flotteurs latéraux également appelés"foils". Pour une surface de l'ordre de 6m2 chacun, à une vitesse comprise entre 40 et 50 noeuds, ces"foils"donnent une déportance d'environ 60 tonnes : on obtient ainsi un allégement total de l'ordre de 20% de la masse d'un navire ayant un déplacement de 550 tonnes, correspondant aux indications de surface ci- dessus, c'est-à-dire ayant une longueur de l'ordre de 100m et considéré à mi charge.

- pour obtenir une poussée suffisante permettant d'atteindre de telles vitesses d'au moins 40 à 50 noeuds, la propulsion est assurée par au moins un jet d'eau et de préférence deux, sortant de la partie arrière du flotteur central, complété de préférence par un autre propulseur par jet d'eau ou"hydrojet"situé à l'arrière de chaque flotteur latéral, soit donc un total préférentiel de quatre ; les tuyères d'éjection de ces jets d'eau sont de préférence orientables vers le haut et vers le bas de l'ordre de 12° par rapport à l'horizontale, complétant les effets ci-dessus des ailerons immergés ou"foils", des formes de carène et des bras de liaison afin de réduire les mouvements de tangage et de roulis : on asservit pour cela les mouvements desdites tuyères et desdits ailerons ou foils avec un pilotage lié à une centrale inertielle ; - pour assurer et maintenir de telles vitesses élevées, du fait de la traînée importante des parties aériennes à ces vitesses de plus de 40 noeuds,

l'aérodynamisme des éléments aériens, c'est-à-dire des super structures ou oeuvres mortes de la coque, est optimum, en donnant entre autres, des formes arrondies aux extrémités avant des parties de coque concernée comme pour un fuselage d'avion ; l'ensemble de ces oeuvres mortes n'a aucune protubérance, ni arte pour obtenir un coefficient de traînée minimal face au vent. De plus le flotteur central comporte un empennage vertical aérien arrière, doté d'un volet mobile et constituant un stabilisateur naturel, en fournissant un léger appui du côté opposé au vent apparent ; un équilibre s'établit également entre la portance obtenue par cet aileron arrière, dont on pourra contrôler l'appui grâce à son volet mobile de braquage et celle de la surface de la muraille avant du flotteur central ; - afin de donner au navire, à une vitesse supérieure à 45 noeuds, une assiette horizontale et une longueur de flottaison maximale assurant une consommation d'énergie minimale, la coque du navire suivant l'invention a, à l'arrt, une assiette légèrement négative correspondant à un léger piquage de son étrave. On notera que les navires classiques et connus à déplacement s'enfoncent toujours de l'arrière quand on veut dépasser les 45 noeuds de vitesse : ainsi en se cabrant, ils ne peuvent pas en fait dépasser cette vitesse de 45 noeuds. La combinaison des appuis des flotteurs arrière latéraux, des ailerons immergés et des ailes portantes des bras support empche un tel enfoncement et cabrage, concourt mme donc à soulever l'arrière et maintient en conséquence le navire horizontal dans ces lignes mme à 45 noeuds, lui permettant alors de dépasser cette vitesse ; - le navire selon la présente invention peut également comporter des ventilateurs situés à l'avant des ailes bras et de part et d'autre de la coque centrale, tels que deux ventilateurs par côté, afin d'augmenter le vent apparent et donc d'améliorer la portance des ailes-

bras de liaison.

Le résultat est une conception de coque à stabilisateurs arrières, ou dite coque pseudotrimaran, de navire à grande vitesse permettant d'atteindre les vitesses indiquées et dépasser les 30 à 35 noeuds des navires actuels en navigation normale, de diminuer une partie de la résistance hydrodynamique et ainsi de permettre des vitesses de l'ordre de 50 à 60 noeuds (100 à 115 km/h) avec des puissances encore raisonnables (35.000 chevaux pour un navire suivant les dimensions indiquées ci-après). D'une certaine manière, à partir de 35 noeuds environ, grâce à la configuration particulière de la coque, il se crée une auto stabilité qui permet de gagner 15 à 25 noeuds environ avec relativement peu de puissance supplémentaire ; en tout état de cause, la traînée de la coque suivant l'invention, n'augmente pas, à ces vitesses au-dessus de 30/35 noeuds, comme le cube de la vitesse comme c'est le cas pour d'autres navires.

De plus, cette coque pseudotrimaran de navire à grande vitesse a une hauteur sur l'eau assez faible par rapport aux coques trimaran connues à ce jour : en effet, pour une longueur de coque centrale de 100 m et plus, la hauteur hors tout sur l'eau de celle-ci est au maximum de 10 m, avec une hauteur des bras de liaison au dessus de l'eau entre 3 et 6 m et une largeur hors tout par exemple de 30 à 40 m.

Une telle coque permet de transporter des passagers dans un confort que l'on peut considérer comme équivalent à celui d'un avion, et des véhicules et/ou des containers chargés dans la soute du seul flotteur central par un accès arrière fermé par toute porte de conception connue et qui peut tre très simple. Il est a noté en effet que seul le volume émergé du flotteur central est aménagé pour le transport des passagers et du fret, le reste des volumes étant constitués de compartiments étanches, dont la plupart peuvent tre remplis de mousse à cellules

fermées en quantité suffisante pour compenser l'ensemble du poids du navire en charge, garantissant l'insubmersibilité mme en cas de déchirure de la coque.

De plus la structure du flotteur central peut tre surdimensionnée et grâce à une forme biconique assure à la poutre navire une rigidité importante de sorte qu'il n'y a pas de contrainte alternée, ce qui permet d'envisager au moins 25 ans de service : en effet la forme biconique est caractérisée par une section en coupe plus importante au milieu longitudinal du flotteur qu'en ses extrémités avant et arrière ; l'épaisseur des bordés de coque peut tre, sans trop pénaliser le déplacement total, de l'ordre du triple des prescriptions des organismes de classification, ce qui est nécessaire du fait des grandes vitesses atteintes et qui est possible grâce au concept particulier du navire suivant l'invention réduisant les surfaces des bordés de la carène.

La construction de ce navire peut tre réalisée d'une manière très simple voir mme rustique avec une structure mixte et des bordés faciles à former. Pour des réalisations de navires de 50 à 115 m le matériau choisi pourra tre de l'aluminium et pour les tailles de 120 à 150 m l'acier ou une combinaison mixte d'acier et d'aluminium.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lumière de la description détaillée qui va suivre et en référence aux figures 1 à 6 dans lesquelles : La figure 1 est une vue du dessus d'une coque trimaran d'un navire suivant l'invention.

La figure 2 est une vue latéral du profil de la coque d'un navire selon l'invention.

La figure 3A est une vue arrière d'une coque d'un navire suivant l'invention.

La figure 3B est une vue arrière en coupe médiane

transversale d'une coque d'un navire suivant la présente invention.

Les figures 4A à 4C sont des vues en coupe longitudinale médiane d'un bras de liaison selon la technique antérieure (figure 4A), avec perforations et volets hypersustentateurs en position rétractée (figure 4B) et avec volet hypersustentateur déployé (figure 4C).

Sur la figure 5A, on a représenté les perforations en vue de dessus, et sur la figure 5B, les perforations en coupe verticale dans la tôle constitutive de la surface supérieure du bras de liaison.

La figure 6 est une vue de dessus d'un bras de liaison suivant l'invention.

L'ensemble de ces figures représente donc une coque pseudotrimaran de navire 7 à grande vitesse comportant d'une manière connue un flotteur central 1 et deux flotteurs latéraux 21, 22 de longueur plus courte situés vers l'arrière du flotteur central 1 et reliés à celui-ci par des bras de liaison 5 ; les carènes des trois flotteurs 1, 21, 22 sont toujours immergés quelque soit la vitesse et les conditions météorologiques et assurent une navigation en maintenant les ponts de transport de passagers et/ou de fret quasi horizontaux.

Les carènes desdits flotteurs latéraux 21, 22 comportent des ailerons immergés, ou"foils", orientables 31, 3z d'un angle alpha égal à 45° environ en position médiane par rapport au plan médian vertical YY'de chaque flotteur 21, 22 et orientés vers l'intérieur de la coque vers le flotteur central 1 : ils sont de préférence articulés sous chaque flotteur 2 latéraux et peuvent s'incliner au moins entre 40 et 50° ; ces ailerons stabilisateurs ou"foils"peuvent tre par exemple d'un profil dit Vaton, de type de ceux définis par ce dernier et tels que fabriqués sur le bateau Charles HEIDSIEK IV en 1994 et auquel tout homme du métier peut avoir ainsi accès.

Ces trois flotteurs 1 et 2 restent toujours au moins en partie immergés quelle que soit la vitesse d'avancement dudit navire et grâce aux différents moyens et formes spécifiques suivant l'invention assurent une navigation dans un plan qui reste très proche de l'horizontale ; le flotteur central est aménagé pour recevoir des passagers sur des ponts spécifiques et des véhicules sur d'autres ponts ; d'autres aménagements sont bien sûr possibles en fonction des dimensions de cette coque centrale et de l'utilisation d'un tel navire. Une passerelle de navigation et de commandement domine l'ensemble de la coque et est de préférence aménagée sur le flotteur central 12 légèrement en avant de l'étrave des flotteurs latéraux 2.

Sur les figures 4A à 4C, on a représenté le bras de liaison 5 caréné en forme de profil d'aile, par exemple du type NACA 6412. Cette forme carénée permet de créer une portance qui s'oppose au poids du bateau. Comme sur n'importe quel profil d'aile, un décollement de la couche limite se produit (figure 4A) avec des régimes de turbulences 31 qui induisent une plus forte traînée et une portance moindre. Sur ce type de profil d'aile le décollement de la couche limite se produit à partir de LI = 15% de la longueur de la corde (L) à partir du bord d'attaque 51.

Pour améliorer la portance, selon la présente invention, on aspire suffisamment d'air au niveau de ce décollement pour permettre le recollement de la couche limite (-figures 4B et 4C) ce qui entraîne une diminution de la traînée de l'aile et une augmentation de la portance. Cet air ainsi aspiré est de préférence utilisé et mme peut tre celui nécessaire à la combustion des moteurs principaux.

Selon la présente invention telle que représentée sur les figures 4B, 4C, 3B, 5 et 6, on a donc réalisé des microperforations 20 sur la surface supérieure des bras

de liaison 5. La zone 26 des microperforations se trouve entre 15% (L1) et 25% (L2) de la corde (L) de l'aile en partant du bord d'attaque 51. Cela correspond au secteur de début de décollement de la couche limite.

Chaque bras de liaison comporte des caissons structuraux constitués de longerons métalliques dont trois seulement 28,29 et 30 sont représentés en pointillé sur les figures 3B, 4 et 6, Dans le caisson, correspondant à la zone 26 des micro perforations, est placé un dispositif comprenant une cavité d'aspiration 22. Ce dispositif est conçu pour permettre à l'eau qui passe par les perforations 20 de s'écouler le long d'une plaque 24 inclinée en pente depuis la coque centrale 1 vers le flotteur latéral correspondant 21, 22 dans la direction transversale YY' pour s'écouler dans un puisard 25 communiquant 251 vers le dessous du bras de liaison. Ainsi l'eau est empchée d'tre entraînée avec l'air aspiré vers le moteur 17. Une canalisation 21, assure la circulation de l'air aspiré à travers les microperforations 20 depuis la cavité d'aspiration 22 au-dessus de la plaque 24 jusque vers le moteur 17 lequel comprend des moyens d'aspiration de l'air.

Le puisard 25, 251 prend la forme d'une gouttière elle-mme légèrement inclinée dans la direction longitudinale XX'pour permettre une meilleure évacuation de l'eau.

Telle que représentée sur la figure 6, la zone des perforations 26 peut former de préférence un parallélogramme dont les deux côtés longitudinaux sont parallèles à la ligne de bord d'attaque 51 du bras de liaison.

Sur la figure 4C on a représenté le volet hypersustentateur 27 de type"Fowler"en position déployée : le volet est reculé depuis sa position replié représenté sur la figure 4B sous la face intrados de

l'aile portante du bras de liaison ; il est en mme temps incliné selon un angle de 15 à 20° par rapport à l'horizontale, ce qui permet de combiner les effets de courbure, de fente 32 entre le bord de fuite 52 de l'aile et le volet 27 qui réactive. l'écoulement, et l'effet de variation de surface, ce qui augmente alors la portance du bras considéré.

Sur les figures 5A et 5B, on a représenté les microperforations cylindriques 20 formant la zone 26.

Chaque perforation 20 peut tre de 1,6 mm de diamètre soit d'environ 2 mm2 de surface. La densité des perforations correspond dans le présent exemple à un espacement régulier entre les perforations de 9,2 mm.

Cette densité a été calculée pour que le débit d'air aspiré à travers les perforations corresponde au débit d'air consommé à titre d'exemple par un moteur de 8200 kW augmenté de 30% pour prendre en compte les pertes de charge le long des conduits d'aspiration 21 soit un total de 60 000 m3/heure environ : ceci correspond à un débit d'air aspiré à travers les perforations de 16 m3/s environ ; en prenant une vitesse préférentielle de 100km/h dans les sections d'aspiration, celles-ci représentent dans le présent exemple une surface d'aspiration de 0, 55m2 environ pour une surface de perçage de l'ordre de 30m2. Le débit par m2 de surface de perçage dans la zone 26 est alors dans cet exemple de 2 000 m3/heure environ, et en rapprochant les perforations 20 et/ou en augmentant leur diamètre on pourrait obtenir un débit de 5 ou 6 000 m3/heure et mme 7 000 m3/heure.

En fait la répartition et le diamètre des perforations doit tre tels que celles-ci ne soient pas trop petites pour éviter de se boucher ni trop importants, ni trop rapprochés, pour ne pas créer des problèmes de résistance de la structure. L'homme du métier est à mme de définir ainsi de telles perforations

pour obtenir le débit ou la différence de pression nécessaire suivant la présente invention, soit entre 1 500 m3/heure et 7 000 m3/heure par m2 de surface de la zone 26, et de préférence de 2 000 à 6 000 m3/heure, ce qui permet d'obtenir un débit total de 60 000 m3/heure (soit 16 m3/seconde) à 200 000 m3/heure (soit 55 m3/seconde) sur une surface de 30 à 60 m2 de perçage afin d'alimenter de 1 à 3 moteurs de 8 200 kW par exemple (ces puissances sont justement celles nécessaires pour un navire suivant les dimensions indiquées ci-après).

Sur la figure 5B, on a représenté les perforations 20, vues en coupe, à travers une tôle de 8mm d'épaisseur selon une inclinaison de 45° par rapport à l'horizontale.

La coque centrale 1 peut comporter deux quilles latérales 8 fixes sur la partie arrière de sa carène 11 et comporte un gouvernail arrière 9 de navigation. En dessous des ponts 13, la structure de la coque centrale 1 comporte un double fond 18 et à l'arrière la machinerie 17 dans laquelle sont situés les groupes motopropulseurs, qui peuvent tre des hydrojets d'eau dont les tuyères 10 sont situées à la partie arrière de la coque.

Une telle propulsion par hydrojets peut tre réalisée par quatre propulseurs 10 dont un situé sur chaque flotteur latéral 2 et deux sur la coque centrale 1 avec des entrées d'eau d'alimentation 11 situés latéralement vers le milieu de la carène du flotteur considéré afin ne pas trop perturber l'écoulement vers la partie arrière de ladite carène : ainsi de telles bouches d'admission 11 sont de préférence positionnées à une distance comprise entre 10 à 15% de la valeur de la longueur de la carène de la coque considérée, soit en amont, soit en aval du point de décollement de la couche limite laminaire, et leur longueur d'ouverture doit tre de 10 à 15% de la longueur de cette mme couche limite laminaire.

De plus pour faciliter les manoeuvres dans les ports,

le flotteur central 1 peut comporter des propulseurs d'étrave rétractables non représentés sur les figures jointes.

Pour des dimensions de coque correspondant à celles données précédemment avec un flotteur central de longueur Lpp entre 50 et 150m, la surface de l'empennage 4 est telle que son rapport avec la surface latérale de la partie émergée 12 du flotteur central 1 est comprise entre 0,07 et 0,09, et la surface des ailerons, ou "foil", stabilisateurs 3 par rapport à la surface de carène immergée des flotteurs 2 correspondant est comprise entre 0,025 et 0,030.

L'orientation des foils ou ailerons 3 et des sorties de tuyères 10, est pilotée par des commandes électriques de stabilisation du navire liées à une centrale inertielle est assurée par exemple par un système hydraulique soutenu par un système pneumatique de secours qui remet au moins les tuyères 10 en position horizontale en cas de problème. Cette double stabilisation croisée entre les foils ou ailerons et les tuyères, liée à la centrale inertielle, permet un confort optimal par le contrôle des mouvements latéraux parasites sachant qu'un tel système est quasi neutre en terme de consommation d'énergie.

Pour donner un ordre de grandeur du déplacement des navires pouvant tre réalisés suivant la présente invention, une unité d'une longueur Lpp de 62 m a un déplacement lège de l'ordre de 190 tonnes pour un déplacement à pleine charge de 240 tonnes ; pour une unité de 100 m le déplacement lège pourrait tre de 485 tonnes et un déplacement à pleine charge de 680 tonnes et pour une unité de 130 m un déplacement lège de l'ordre de 800 tonnes pour un déplacement à pleine charge de 1200 tonnes.