In der Technik erhalten hydraulische Bremsanlagen mit Hydraulikverstärkern immer größere Bedeutung. Das gilt insbesondere für Verstärker in Kraftfahrzeugen, bei denen die einzubauenden Verstärker möglichst kompakt sein sollen.

Die bisher regelmäßig verwendeten Vakuumverstärker sind darüber hinaus vielfach effektiv nicht mehr einsetzbar, da sie einen erheblichen Platz benötigen und bei moderneren Fahrzeugen das zur Verstärkung benötigte Vakuum nicht mehr zur Verfügung steht.

Die bekannten Hydraulikverstärker waren aber entweder vergleichsweise aufwendig und nur relativ ungenau regelbar oder sie verursachten erhebliche Rückwirkungen auf die Betätigungseinrichtung, z. B. das Bremspeadal und erzeugten so ein für den Fahrer unkomfortables Pedalgefühl.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile derartiger Bremsanlagen zu überwinden und Rückwirkungen des

hydraulischen Druckaufbaus oder Druckabbaus auf die Betätigungseinrichtung zu reduzieren.

Die Aufgabe wird durch die sich aus dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 ergebende Merkmalskombination gelöst.

Die vorliegende Erfindung besteht im Prinzip also darin, in der ersten hydraulischen Verbindung zwischen der ersten hydraulischen Kammer einer Bremsdruckgebereinheit und den Radbremsen eine Pumpe anzuordnen, die das bei einer Einleitung einer Betätigungskraft der Betätigungseinrichtung aus der ersten hydraulischen Kammer verdrängte Druckmittelvolumen in die Radbremsen fördert und in der ersten hydraulischen Kammer ein elastisches Mittel anzuordnen, zur Nachbildung einer herkömmlichen Volumen- Druck-Kennlinie von Radbremsen und damit zur Erzeugung einer Kraft-Weg-Kennlinie oder einer Kraft-Hub-Kennlinie, die im Falle eines Bremspedals als Betätigungseinrichtung dem Fahrer ein gewohntes und komfortables Pedalgefühl vermittelt.

Durch Förderung des verdrängten Volumens aus der ersten hydraulischen Kammer der Bremsdruckgebereinheit bewirkt die Pumpe eine Druckdifferenz zwischen der ersten hydraulischen Kammer und den Radbremsen. Mit Hilfe einer im wesentlichen kontinuierlich fördernden Pumpe wird der Druck in der ersten hydraulischen Kammer so vorteilhaft auf Drücke nahe 0 bar eingestellt. Damit spürt der Fahrer im wesentlichen nur die Wirkung des elastischen Mittels ; die Rückwirkung auf die Betätigungseinrichtung, insbesondere eine Pedalrückwirkung, des an den Radbremsen aufgebauten Bremsdrucks ist stark reduziert.

Ein weiterer Vorteil ist die technisch relativ einfache Ausgestaltung der Bremsanlage. Im Grundsatz wird hier nur

eine Pumpe zur Druckaufbringung des Bremsdrucks an den Radbremsen benötigt. Darüber hinaus kann die Pumpe durch die Volumenverdrängung aus der ersten hydraulischen Kammer mit Hilfe der Betätigungskraft des Fahrers vorgeladen werden, was eine wesentliche Verbesserung des Bremsvorgangs und zugleich eine Voraussetzung für ein betriebssicheres Funktionieren bei tieferen Temperaturen ist. Da kein zusätzlicher Speicher bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage benötigt wird, ist das System technisch einfach und damit kostengünstig.

Weiterhin ist ein direkter Zusammenhang der Kraft-Hub- Kennlinie der Betätigungseinrichtung und Volumen-Druck- Kennlinie im Grundsatz nicht mehr gegeben, da Kraft und Druck bzw. Volumen und Weg hier im Prinzip voneinander unabhängig einstellbar sind. Die Verstärkungscharakteristik der Bremsanlage kann so im Grundsatz im wesentlichen beliebig gestaltet werden.

Als Pumpe wird erfindungsgemäß eine Verdrängerpumpe, vorzugsweise eine kontinuierlich fördernde Verdrängerpumpe, eingesetzt. Dabei wird der Eingangsdruck durch einen angeschlossenen Elektromotor so weit verstärkt, bis der Ausgangsdruck an der Pumpe dem gewünschten, verstärkten Druck entspricht. Besonders vorteilhaft bei einer derartigen Pumpe ist es, dass ein pulsationsarmer und leiser Druckaufbau erreicht wird. Vorteilhaft ist dabei die Verstärkungcharakteristik durch entsprechende Auslegung und Steuerung der Pumpe frei wählbar. Innerhalb des gesamten Regelkreises findet kein Medienbruch statt, da sowohl die Bremsdruckgebereinheit als auch die Betätigungskreise der Radbremsen hydraulisch arbeiten. Als besonders geeignete, kontinuierlich fördernde Verdrängerpumpen haben sich Zahnradpumpen, Flügelzellenpumpen und Spindelpumpen, insbesondere jedoch Innenzahnradpumpen, bewährt.

Die Pumpe wird vorteilhaft mit einem Elektromotor angetrieben, vorzugsweise ein bürstenloser, permanent erregter Gleichstrommotor. Dieser kann zudem auch bei nicht benötigtem Bremsdruck im Leerlauf betrieben werden, so dass ein Anfahren des Motors bei benötigtem Bremsdruck in der Regel nicht notwendig ist.

Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Pumpe eine sauggeregelte oder sauggedrosselte Pumpe sein kann. Bei einer sauggeregelten/saugedrosselten Pumpe wird der durch die Pumpe erzeugte Druck durch den der Pumpe an deren Saugseite zugeführten Druckmittel-Volumenstrom geregelt.

Diese Art der Ansteuerung der Pumpe ist gegenüber einer Taktansteuerung relativ einfach zu realisieren und gut zu regeln. Durch die Saugregelung der Pumpe ergibt sich der Vorteil, dass die Energie optimal genutzt wird, denn die Pumpe wird nur so stark belastet, wie es zum Druckaufbau gerade notwendig ist.

Erfindungsgemäß kann die Pumpe auch als eine bidirektional fördernde oder reversierende Pumpe ausgebildet sein, womit sowohl eine Druckerhöhung in Richtung zu den Radbremsen als auch eine Druckerniedrigung des an den Radbremsen anstehenden Drucks aktiv durch die Pumpe erfolgen kann.

Erfindungsgemäß wird zwischen der ersten hydraulischen Kammer und den Radbremsen eine zweite hydraulische Verbindung angeordnet, in der ein Ventil, insbesondere ein Regelventil angeordnet ist, mit dem der durch die Pumpe geförderte Volumenstrom an Druckmittels einstellbar ist.

Durch diese Maßnahme erfolgt eine technisch relativ einfache und kostengünstige Einstellung des gewünschten Bremsdrucks. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn das Regelventil analog ansteuerbar ist. Damit wird ein relativ

einfacher Aufbau der erfindungsgemäßen Bremsanlage möglich.

Der Druck kann so einerseits sehr gut geregelt werden und andererseits verursacht ein Analogventil nur relativ geringe Geräusche.

Nach der Erfindung ist ein Rückschlagventil vorgesehen, das durch die Druckdifferenz zwischen der ersten hydraulischen Kammer und den Radbremsen ansteuerbar ist und das bei Überdruck in der ersten hydraulischen Kammer die zweite hydraulische Verbindung öffnet. Damit wird erreicht, dass das vom Fahrer bei einer schnellen Bremsbetätigung verdrängte Volumen aus der ersten hydraulischen Kammer direkt, dass bedeutet an der Pumpe vorbei, in die Radbremse gefördert wird. Damit wird eine schnelle Bremswirkung in einer Phase gewährleistet, in der die Pumpe durch Trägheitseffekte noch keinen oder nur einen kleinen Beitrag leisten kann.

Erfindungsgemäß ist das Regelventil als Teil eines hydraulisch-mechanischen Position-Folgereglers ausgebildet, wobei aufgrund der Verformung des elastischen Mittels in der ersten hydraulischen Kammer die Ventilstellung dieses Position-Folgereglers veränderbar ist. Somit kann vorteilhaft ohne eine elektronisch Ansteuerung des Ventils eine Druckregelung erfolgen.

Es ist vorgesehen, dass zwischen der ersten hydraulischen Kammer und einem Druckmittelvorratsbehälter eine dritte hydraulische Verbindung besteht, in der eine zweite Ventileinrichtung angeordnet ist. Damit wird vorteilhaft ein Nachsaugen von Bremsflüssigkeit aus dem Druckmittelvorratsbehälter ermöglicht, wenn das aus der ersten hydraulischen Kammer verdrängte Volumen kleiner ist als das für einen bestimmten gewünschten Bremsdruck benötigte Volumen.

Nach der Erfindung weist die Bremsdruckgebereinheit einen Hauptbremszylinder mit mindestens einer hydraulischen Kammer (Hauptbremszylinder-Kammer), vorzugsweise einen Tandemhauptbremszylinder mit zwei hydraulischen Kammern, auf, dessen eine Hauptbremszylinder-Kammer über eine hydraulische Leitung verbunden ist mit einer zweiten Kolbenkammer, in der der erste hydraulische Kolben als ein Trennkolben, vorzugsweise ein Trennkolben mit einem Zentralventil, ausgebildet ist und wodurch das elastische Mittel, das in der ersten hydraulischen Kammer angeordnet ist, mit Druckkraft beaufschlagbar ist. Durch den Trennkolben erfolgt eine hydraulische Trennung der Tandemhauptbremszylinderkreise vom dritten Bremskreis, bei dem die erste hydraulische Kammer mit der Energieversorgung durch die Pumpe, den Anschluß an den Druckmittel- Vorratsbehälter über vorzugsweise das Zentralventil und über vorzugsweise stromlos offene Ventile mit den Hinterradbremsen verbunden und über vorzugsweise stromlos geschlossene Ventile mit den Vorderradbremsen des Fahrzeugs verbindbar ist. Diese Trennung hat den Vorteil, dass bei Ausfall der Bremsanlage, dass bedeutet bei einem Ausfall der Stromversorgung, die gesamte Hubarbeit des Fahrers verteilt werden kann auf die Beaufschlagung der Vorderachs- Radbremsen über die Tandemhauptbremszylinderkreise und die Beaufschlagung der Hinterachs-Radbremsen über den dritten Bremskreis. Bei einem Ausfall des dritten Bremskreises ist damit nur die Hinterachse betroffen und ein Ausfall eines anderen Bremskreises führt nur zum Ausfall der Vorderachs- Radbremsen. Daraus entsteht der Vorteil einer hohen Verfügbarkeit der Bremsanlage.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die mindestens eine Hauptbremszylinder- Kammer, vorzugsweise zwei Hauptbremszylinder-Kammern eines

Tandemhauptbremszylinder, mit zwei vorzugsweise vorderen Radbremsen verbunden sind über mindestens eine hydraulische Leitung, vorzugsweise zwei hydraulische Leitungen, in die ein elektronisch ansteuerbares Ventil eingefügt ist, dass zwischen der ersten hydraulischen Kammer und den Radbremsen elektronisch ansteuerbare Ventile vorgesehen sind und dass zwischen einer vierten hydraulischen Leitung, zur Rückführung von Druckmittel aus den Radbremsen, elektronisch ansteuerbare Ventile angeordnet sind. Damit ist eine Regelung des Bremsdrucks sehr gut möglich.

Erfindungsgemäß sind die mindestens eine Hauptbremszylinder-Kammer, vorzugsweise zwei hydraulische Kammern eines Tandemhauptbremszylinder, mit zwei vorzugsweise vorderen Radbremsen verbunden über mindestens eine hydraulische Leitung, vorzugsweise zwei hydraulische Leitungen, in die ein Trennventil, vorzugsweise jeweils ein elektromagnetisch betätigbares, stromlos offenes Trennventil, eingefügt ist und die ein elastisches Mittel aufweisende, erste hydraulische Kammer ist mit zwei vorzugsweise hinteren Radbremsen über die eine Leitung und daran anschließende Leitungsabschnitte verbunden, in die ein Trennventil, vorzugsweise jeweils ein elektromagnetisch betätigbares, stromlos offenes Trennventil, eingefügt ist und die ein elastisches Mittel aufweisende, erste hydraulische Kammer ist mit den zwei vorzugsweise vorderen Radbremsen über eine Leitung und daran anschließende Leitungsabschnitte verbindbar, in die ein Trennventil, vorzugsweise jeweils ein elektromagnetisch betätigbares, stromlos geschlossenes Trennventil, eingefügt ist. Damit ist eine radindividuelle Regelung des Bremsdrucks sehr gut möglich.

Es ist mach der Erfindung vorgesehen, eine vierte hydraulische Leitung angeordnet ist, die über Trennventile

vorzugsweise elektromagnetisch betätigbare, stromlos geschlossene Ventil, absperrbar ist und in einer Schaltstellung einen Rückfluß von Druckmittel von den Radbremsen, vorzugsweise über eine Hauptbremszylinder- Kammer, in den Druckmittel-Vorratsbehälter ermöglicht.

Damit kann ein Druckabbau schnell uns sicher erfolgen.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Abbildungen (Fig. l bis Fig. 8) beispielhaft näher erläutert.

Die Abbildungen (Fig. l bis Fig. 8) zeigen : Fig. 1 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsanlage mit einer ein elastisches Mittel aufweisenden ersten hydraulischen Kammer und mit einer reversiblen Pumpe, Fig. 2 den sich ergebenden Bremsdruck Prao in der Radbremse und den Betätigungsweg S des Bremspedals in Abhängigkeit von der Padalkraft F, Fig. 3 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsanlage mit einem zur Pumpe parallel geschalteten Ventil, Fig. 4 eine Variante mit einem hydraulisch-mechanischen Positions-Folgeregler, Fig. 5 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsanlage, bei der die Bremsdruckgebereinheit einen Tandemhauptzylinder aufweist,

Fig. 6 eine Variante der Ausführungsform nach Fig. 5, bei der der Kolben der ersten hydraulischen Kammer ein Zentralventil aufweist, Fig. 7 eine Ausführungsform mit Tandemhauptzylinder, bei der das Analogventils durch ein hydraulisch-mechanisches Ventil ersetzt ist, Fig. 8 eine Variante der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform mit einem zusätzlichen Trennventil.

Die in der Fig. 1 dargestellte Bremsanlage besteht im wesentlichen aus einer mittels eines Betätigungspedals 1 betätigbaren Bremsdruckgebereinheit 2, die eine erste hydraulische Kammer 3 aufweist, in der ein erster Kolben 4 mit einem Zentralventil 5 angeordnet ist und der ein elastisches Mittel, vorzugsweise eine Feder 6, zugeordnet ist. Die erste hydraulische Kammer 3 ist mittels einer ersten hydraulischen Leitung 7 mit den Radbremsen 8,9,10,11 verbunden, denen in diesem Beispiel Radrehzahlsensoren 12,13,14,15 zugeordnet sind. In der ersten hydraulischen Leitung 7 ist eine Pumpe eingefügt, die hier als bidirektionale Pumpe 16 ausgeführt ist und mit einem Motor 17 betrieben wird und zu der parallel ein Rückschlagventil 18 über eine zweite hydraulische Leitung 19 geschaltet ist.

Ferner weist das System einen Druckmittel-Vorratsbehälter 20 auf. Zum Verständnis der Erfindung sind weitere Regelventile zur Bremsdruckregelung, wie sie z. B. bei einer ABS-Einrichtung oder ESP-Einrichtung vorgesehen sind, nicht unbedingt notwendig und wurden somit weggelassen.

Bei einer Betätigung des Betätigungspedals 1 wird auf den Kolben 4 eine Kraft und damit ein Druck in der ersten hydraulischen Kammer 3 aufgebracht. Das Druckmittel strömt aus der ersten hydraulischen Kammer 3 über die daran

angeschlossene hydraulische Leitung 7 zu der Pumpe 16'.

Wird die Pumpe 16'eingeschaltet, d. h. wird der Motor 17 von einer nicht in der Fig. 1 dargestellten Steuereinrichtung mit Strom versorgt, treibt er die Pumpe 16'an. Mit Hilfe der Pumpe 16 wird der Eingangsdruck verstärkt und von der Ausgangsseite der Pumpe 16'über die zweite Leitung 19 den Radbremsen 8,9,10,11 zugeführt. Für den Fall, dass die Pumpe 16'unwirksam ist, kann der in der Druckgebereinheit 2 erzeugte Druck direkt auf die Radbremsen 8,9,10,11 gegeben werden. Damit wird eine Hilfsbremsfunktion sichergestellt. Es ist vorgesehen, dass der Motor 17 die Pumpe 16 nur dann antreibt, wenn Bedarf besteht. Dies kann durch ein entsprechendes Schaltgetriebe geschehen, falls der Motor 17 ständig läuft. Außer bei den Verstärkung benötigenden Bremsvorgängen kann der Motor 17 auch nur dann eingeschaltet werden, wenn vom Fahrerwillen und damit von der Bremdruckgebereinheit unabhängig die Radbremsen 8,9,10,11 mit Bremsdruck beaufschlagt werden soll, z. B. im Fall eines ASR-oder ESP-Regelungseingriffs.

Durch eine entsprechende Auslegung des Zentralventils 5 ist es möglich, das für den Fall eines ASR-oder ESP- Regelungseingriffs Druckmittel aus dem Druckmittel- Vorratsbehälter 20 über das Zentralventil 5 und die erste hydraulische Kammer 3 durch die Pumpe 16'angesaugt wird und den Radbremsen 8,9,10,11 zugeführt wird. Zum Abbau von Bremsdruck wird die hier in Fig. 1 dargestellte bidirektional arbeitende Pumpe 16'in ihrer Arbeitsrichtung umgestellt und fördert dann Druckmittel von den Radbremsen 8,9,10,11 in Richtung der Druckgebereinheit 2. Über das Zentralventil 5 kann das Druckmittel schließlich bis in den Druckmittel-Vorratsbehälter 20 gelangen.

Der sich ergebende Bremsdruck in der Radbremse PRad und der Betätigungsweg des Bremspedals S sind in der Fig. 2 in Abhängigkeit von der Padalkraft F dargestellt. Der

Bremsdruck PRad ist abhängig von dem aus der ersten hydraulischen Kammer 3 verdrängten Volumen und der Volumen- Aufnahmekennlinie der Radbremsen, 8,9,10,11 selbst. Die Pedalkraft-Pedalweg-Kennlinie wird durch die Kennlinie der Feder 6 bestimmt. Die Pedalkraft-Pedalweg-Kennlinie ist somit durch die Federkennlinie und die Pedalkraft- Bremsdruck-Kennlinie mit Hilfe der hydraulischen Auslegung der Bremsanlage sowie der Steuerung des Motors 17 und der Pumpe 16 in relativ weiten Grenzen einstellbar.

Die nachfolgenden Figuren 3 bis 8 werden nur insoweit beschrieben, als Abweichung gegenüber Fig. 1 bzw. den jeweils vorangegangenen Figuren festzustellen sind.

Aus Fig. 3 ist in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung zu entnehmen, dass die bidirektionale Pumpe 16 durch eine Pumpe 16 mit einer Arbeitsrichtung ersetzt werden kann, wobei hier zusätzlich ein der Pumpe 16 und dem Rückschlagventil 18 parallel geschaltetes Ventil 21, vorzugsweise ein Analogventil, angeordnet ist. Die Pumpeneingangsseite weist ein in Richtung der Druckgebereinheit 2 sich öffnendes Rückschlagventil 22 auf.

In der ersten Leitung 7 ist zusätzlich ein erster Drucksensor 23 angeordnet. Hier erfolgt die Regelung des Bremsdruckaufbaus und-abbaus durch das Ventil 21. Dies wird aus regelungstechnischen Gründen und für eine geringe Geräuschbelastung vorteilhaft als Analogventil ausgeführt.

Die Pumpe 16 kann hier während eines Bremsvorgangs vorteilhaft durchgehend betrieben werden, da der Volumenstrom von Druckmittel zu den Radbremsen 8,9,10,11 kontinuierlich über das Ventil 21 regelbar ist. Die Pumpe 16 kann sauggeregelt bzw. sauggedrosselt sein. Dann wird nur das über die Leitung 7 aus der ersten Kammer 3 der Druckgebereinheit 2 verdrängte Volumen mit Hilfe der Pumpe 16 in die Radbremsen 8,9,10,11 befördert. In der ersten

hydraulischen Kammer 3 wird erfindungsgemäß so im wesentlichen immer ein Druck von ca. 0 bar eingestellt.

Fig. 4 unterscheidet sich von Fig. 3 dadurch, dass der Bremsdruckgebereinheit 2 ein hydraulisch-mechanischen Position-Folgeregler zugeordnet ist, der eine zweite hydraulische Kammer 24 aufweist, in der ein Folgekoben 25 angeordnet ist. An dem Folgekolben 25 ist ein Folgeventil 26 angeordnet, dem eine Stellstange 27 zugeordnet ist, die in Wirkverbindung mit dem ersten Kolben 4 steht und deren Position sich mit der Verformung der Feder 6 verändert. Die pumpenausgangsseitige dritte hydraulische Leitung 7'in Richtung der Radbremsen 8,9,10,11 führt in eine erste hydraulischen Kolbenkammer 28, der durch den Folgekolben 25 von der zweiten hydraulischen Kammer 24 getrennt ist. Von der zweiten hydraulischen Kammer 24 führt eine vierte hydraulische Leitung 29 zu den Radbremsen 8,9,10,11. Bei einem Bremsvorgang wird analog zu den zuvor dargestellten Ausführungsformen das Druckmittel aus der mit der Feder 6 versehenen ersten Kammer 3, über die Leitung 7 der Pumpe 16 zugeführt und dann entsprechend druckverstärkt über die dritte Leitung 7'in die erste Kolbenkammer 28 geführt.

Durch das dann aus der zweiten hydraulischen Kammer 24 verdrängte Druckmittelvolumen werden die Radbremsen 8,9,10,11 über die Leitung 29 mit Druck beaufschlagt. Eine Regelung des Drucks erfolgt hier mit Hilfe des Folgeventils 26, das entsprechend dem durch die Pumpe erzeugten Druck mittels der Stellstange 27 geöffnet wird, wodurch ein bestimmtes Volumen an Druckmittel über eine fünfte hydraulische Leitung 30 in den Druckmittel-Vorratsbehälter 20 zurückströmen kann und wodurch der über den Folgekolben 25 und die vierte Leitung 29 in den Radbremsen 8,9,10,11 aufgebrachte Druck geregelt wird. Die Pumpe 16 ist ferner über eine sechste hydraulische Leitung 31, in die ein Rückschlagventil 32 und eine Drossel 33 geschaltet sind und

über eine siebte hydraulische Leitung 34 mit dem Druckmittel-Vorratsbehälter 20 verbunden. Dadurch können Leckageströme, beispielsweise ein Leckagestrom an dem Folgeventil 26, der zu einem Verlust an Druckmittel in der ersten Kolbenkammer 28 führen kann, ausgeglichen werden.

Ein Druckabbau ist hier über ein Zentralventil 35 im Folgekolben 25 und die Leitung 30 bis in den Druckmittel- Vorratsbehälter 20 möglich.

In Fig. 5 ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei dem die Bremsdruckgebereinheit 2 einen durch das Bremspedal betätigbaren Tandemhauptzylinder 36 aufweist, der im wesentlichen zwei, durch einen ersten Hauptzylinderkolben 37 und einen zweiten Hauptzylinderkolben 38 voneinander getrennte Druckräume, eine erste Hauptzylinderkammer 39 und eine zweite Hauptzylinderkammer 40, aufweist. Die Hauptzylinderkolben 37,38 weisen jeweils ein Zentralventil 41,42 auf. Die Funktionsweise derartiger Tandemhauptzylinder 36 wird im vorliegenden Zusammenhang nicht ausführlich erklärt, da sie dem auf dem einschlägigen Fachgebiet tätigen Fachmann hinlänglich bekannt ist. Eine direkte Beaufschlagung der Radbremsen 8,9,10,11 mittels des in den beiden Bremskreisen des Tandemhauptzylinders 36 erzeugten Drucks erfolgt hier insbesondere in Notsituationen, dass bedeutet im Fall eines Ausfalls der Pumpe 16 bzw. des Motors 17. Über eine achte hydraulische Leitung 43 ist der erste Hauptzylinderdruckraum 39 mit der zweiten hydraulischen Kolbenkammer 44 verbunden, die durch den Trennkolben 64, der ein Zentralventil 65 aufweist, gegen die erste hydraulische Kammer 3 abgetrennt ist, in der das elastische Mittel 6 angeordnet ist. Durch den Trennkolben 64 erfolgt so eine hydraulische Trennung der zwei Tandemhauptbremszylinderkreise von einem dritten Bremskreis, bei dem die erste hydraulische Kammer 3 mit der

Energieversorgung durch die Pumpe 6, den Anschluß an den Druckmittel-Vorratsbehälter 20 über vorzugsweise das Zentralventil 65 und über vorzugsweise stromlos offene Ventile 47,48 mit den Hinterradbremsen 10,11 verbunden und über vorzugsweise stromlos geschlossene Ventile 45,46 mit den Vorderradbremsen 8,9 des Fahrzeugs verbindbar ist. In Fig. 5 sind die entsprechenden Ventile dargestellt, die eine ABS-/ASR-Regelung des Bremsdrucks ermöglichen. Dazu dienen die in den an die zweite Leitung 7 anschließenden Leitungsabschnitten 7a, 7b, 7c, 7d zu den einzelnen Radbremsen 8,9,10,11 eingefügten Einlaßventile 45,46,47,48 und die in den von den Radbremsen 8,9,10,11 wegführenden Leitungsabschnitten 49a, 49b, 49c, 49d einer neunten Leitung 49 angeordneten Auslaßventile 50,51,52,53. Von den Druckräumen des ersten Hauptzylinders 39 und zweiten Hauptzylinders 40 führen eine zehnte und eine elfte hydraulische Leitung 54 und 55 zu den Radbremsen 8 und 9, die über Ventile 56 und 57 absperrbar sind.

Bei einer Normalbremsung wird Druckmittelvolumen aus der ersten Hauptkammer 39 in die zweite hydraulische Kolbenkammer 44 verdrängt und der Trennkolben 64 gegen den Widerstand der Feder 6 bewegt. Entsprechend der Bewegung des Trennkolbens 64 wird Druckmittel auch aus der ersten hydraulischen Kammer 3 verdrängt und über die Leitung 7, die Pumpe 16 und anschließende Leitungen 7a, 7b, 7c, 7d den Radbremsen 8,9,10,11 zugeführt. Die Einlaßventile 45,46,47,48 sind dann geöffnet. Bei einer Normalbremsung ohne ABS-Regelungseingriff sind die Auslaßventile 50,51,52,53 geschlossen. Die Steuerung dieser Ventile erfolgt nach den bekannten Verfahren der elektronischen Bremsenregelungssysteme, wie ABS, ASR und ESP. Der in der zweiten Leitung 19 anstehende Bremsdruck wird durch einen zweiten Drucksensor 63 gemessen. Die Steuerung aller Ventile und des Motors 17 erfolgt entsprechend eines mit

Hilfe eines Wegsensors 62 am Betätigungspedal 1 erfassten Fahrerbremswunsches und in Abhängigkeit des tatsächlich durch den zweiten Drucksensor 63 gemessenen Drucks. Mit Hilfe des Wegsensorsignals ist hierbei eine gute "Springerfunktion"darstellbar, dass bedeutet es wird eine bestimmte Weg-Druck-Kennlinie des Systems eingestellt, wodurch die Dosierbarkeit der Bremswirkung für den Fahrer im unteren Bereich des Bremsdrucks verbessert wird. Die Ventile 47 und 48 sowie 56 und 57 sind, wie hier dargestellt, im unbestromten Zustand vorzugsweise geöffnet und stellen eine Notbremsfunktion bei einem Ausfall der hydraulischen Verstärkung durch die Pumpe 16 bzw. den Motor 17 sicher. Der Bremsdruck kann dann einerseits von den Druckräumen des ersten und zweiten Hauptzylinders 39,40 über die Leitungen 54,55 zu den Radbremsen 8 und 9 sowie anderseits von dem ersten Druckraum 3 über die Leitung 7 zu den Radbremsen 10 und 11 direkt durch eine Betätigung des Bremspedals 1 eingesteuert werden. Somit sind bei einem Systemausfall alle vier Radbremsen 8,9,10,11 mit der Fahrerfußkraft als Druckquelle beaufschlagbar. Durch die Trennung der hydraulischen Kreise wird bei einem Ausfall der Energieversorgung durch die Pumpe, die gesamte vom Fahrer geleistete Hubarbeit zur Beaufschlagung der Vorderachs-Radbremsen über die Kreise des Tandemhauptbremszylinders und für die Hinterachs-Radbremsen über den dtritten Bremskreis ermöglicht. Somit ist sichergestellt, dass bei einem Ausfall des dritten Bremskreises ist nur die Hinterachse betroffen ist und andererseits ein Ausfall eines anderen Bremskreises (Tandemhauptbremszylinderkreis) nur zum Ausfall der Vorderachs-Radbremsen führen kann.

In der Fig. 6 ist ein der Fig. 5 entsprechender Aufbau dargestellt, bei dem der Trennkolben 64 der ersten hydraulischen Kammer 3 ein Zentralventil 5 aufweist. Ferner

ist in der Leitung 7 ein Dämpfungskammer 58 zur Pulsationsdämpfung integriert und parallel zum Ventil 21 ein in Richtung der ersten hydraulischen Kammer sich öffnendes Druckbegrenzungsventil 59 angeordnet, wodurch eine rasche und sichere Verringerung des an den Radbremsen 8,9,10,11 anstehenden Drucks über die Auslaßventile 50,51,52,53 erzielt wird. Durch diese Ausführungsform ist ein langsamer oder schneller Druckaufbau oder-abbau entsprechend den Anforderungen sicher gewährleistet, wobei gleichzeitig eine besonders wirkungsvolle Pulsationsentkopplung der Betätigungseinrichtung 1 erzielt wird. Es erfolgt ferner eine gleichmäßige Beaufschlagung der Radbremsen einer Achse des Fahrzeugs, ein "Schiefziehen"durch eine ungleichmäßige Bremsdruckverteilung wird vermieden.

Zur Realisierung der erfindungsgemäßen Bremsanlage sind im Regelfall nur eine einkreisige Pumpe 16, insgesamt drei Regelventile 21,50,51 und acht Schaltventile 45,46,47,48,52,53,56,57 notwendig, wobei eine derartige Bremsanlage im Grundsatz für alle elektronischen Bremsregelungssysteme, wie ABS, ASR, ESP, HBA oder ACC geeignet ist. Bei Ausfall des Systems sind alle vier Radbremsen 8,9,10,11 durch Fahrerkraft betätigbar. Ein Druckabbau in einer Regelungsphase eines elektronischen Bremsregelungssystems, z. B. des ABS, ist bis auf 0 bar möglich. Der Regelungseingriff durch ASR kann entkoppelt von einer Betätigung durch den Fahrer erfolgen. Im Fall einer ESP-Regelung kann durch eine hydraulische Verbindung zu dem Druckmittel-Vorratsbehälter 20 mit einem entsprechend großen Querschnitt Druckmittel rasch angesaugt werden, womit ein schneller Aufbau von hohen Bremsdrücken in den Radbremsen realisiert werden kann.

Die Fig. 7 und Fig. 8 zeigen zwei Ausführungsformen der Erfindung, bei denen das Ventil 21 entfällt und dessen Funktion ersetzt wird durch ein hydraulisch-mechanisch gesteuertes Ventil 60. Bei der in der Fig. 8 gezeigten Bremsanlage ist zusätzlich ein Absperrventil 61 angeordnet, womit für eine Aktivbremsung nach Maßgabe eines Bremsenregelungssystems, wie ASR oder ESP, ein Umschaltung auf Fremdansteuerung durch des elektronische Bremsenregelungssystem erfolgen kann.

Bezugszeichenliste : 1 Betätigungspedal 2 Bremsdruckgebereinheit 3 erste hydraulische Kammer 4 erster Kolben 5 Zentralventil 6 Feder 7 erste hydraulische Leitung 7 dritte hydraulische Leitung 8 erste Radbremse 9 zweite Radbremse 10 dritte Radbremse 11 vierte Radbremse 12 erster Raddrehzahlsensor 13 zweiter Raddrehzahlsensor 14 erster Raddrehzahlsensor 15 zweiter Raddrehzahlsensor 16 Pumpe 16 bidirektionale Pumpe 17 Motor 18 Rückschlagventil 19 zweite hydraulische Leitung 20 Druckmittel-Vorratsbehälter<BR> 21 Ventil 22 Rüchschlagventil 23 erster Drucksensor 24 zweite hydraulische Kammer 25 Folgekolben 26 Folgeventil 27 Stellstange 28 erste hydraulische Kolbenkammer- 29 vierte hydraulische Leitung 30 funfte hydraulische Leitung 31 sechste hydraulische Leitung

32 Rückschlagventil 33 Drossel 34 siebte hydraulische Leitung 35 Zentralventil 36 Tandem-Hauptbremszylinder 37 erste Hauptzylinderkolben 38 zweite Hauptzylinderkolben 39 erste Hauptzylinderkammer 40 zweite Hauptzylinderkammer 41 Zentralventil 42 Zentralventil 43 achte hydraulische Leitung 44 zweite hydraulische Kolbenkammer 45 Einlaßventil 46 Einlaßventil 47 Einlaßventil 48 Einlaßventil 49 neunte hydraulische Leitung 50 Auslaßventil 51 Auslaßventil 52 Auslaßventil 53 Auslaßventil 54 zehnte hydraulische Leitung 55 elfte hydraulische Leitung 56 Trennventil 57 Trennventil 58 Dampfungskammer 59 Druckbegrenzungsventil 60 hydraulisch-mechanisch gesteuertes Ventil 61 Absperrventil 62 Wegsensor 63 zweiter Drucksensor 64 Trennkolben 65 Zentralventil