Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für ein zweispuriges Fahr zeug, insbesondere für eine Hinterachse eines zweispurigen Fahrzeugs, wo bei die Einzelradaufhängung einen Radträger, einen nach Art eines Dämpfer beins ausgebildeten und angeordneten Schwingungsdämpfer und ein Blattfe derelement aufweist, welches insbesondere einen Faserverbundwerkstoff auf weist oder aus einem Faserverbundwerkstoff hergestellt ist, wobei das Blatt federelement zumindest annähernd in Fahrzeug-Querrichtung ausgerichtet ist und dazu ausgebildet ist, eine Federungsfunktion sowie zusammen mit dem Schwingungsdämpfer eine Radführung eines in einem funktionsgemäßen Ein bauzustand der Einzelradaufhängung in einem Fahrzeug an dem Radträger befestigten Fahrzeugrades zu übernehmen, und wobei das Blattfederelement radträgerseitig über zwei Gummilager mit jeweils einer Lagerachse und einem Lagermittelpunkt und jeweils um die zugehörigen Lagerachsen der Gummila ger drehbar am Radträger angebunden ist und dazu ausgebildet ist, fahrzeug aufbauseitig momentenfest an einem Achsträger und/oder direkt an einem Fahrzeugaufbau angebunden zu werden. Zum Stand der Technik wird beispielhalber auf die DE 10 2017 215 630 A1 und die WO 2017/191023 A1 verwiesen.

Die WO 2017/191023 A1 betrifft eine Einzelradaufhängung mit einem Blattfe derelement als Federlenker, welches sich zumindest annähernd in Fahrzeug- Querrichtung erstreckt und welches sowohl fahrzeugaufbauseitig als auch rad trägerseitig jeweils starr und momentenfest an einem Achsträger oder direkt am Fahrzeugaufbau angebunden werden kann bzw. ist. Zur momentenfesten Anbindung des Blattfederelements schlägt die WO 2017/191023 A1 die Ver wendung geeigneter Klemmstücke vor, zwischen welchen das Blattfederele ment eingeklemmt werden kann und welche am Achsträger bzw. Fahrzeug aufbau befestigt werden können.

Die DE 10 2017 215 630 A1 offenbart eine gattungsgemäße Einzelradaufhän gung mit einem Blattfederelement als Federlenker, bei welcher das Blattfe derelement über zwei Gummilager am Radträger angebunden ist und somit um eine in Fahrzeug-Längsrichtung verlaufende Achse drehbar bzw. ver- schwenkbar, wobei sich die in der DE 10 2017 215 630 A1 beschriebene Ein zelradaufhängung insbesondere für eine Vorderachse eines zweispurigen Fahrzeugs eignet, da sich bei einer derartigen Achse unter Brems- und Sei tenkräften eine Nachspurtendenz sowie unter Antriebskraft eine Vorspurten denz ergibt, wie es an Vorderachse wünschenswert ist. Denn bei der in der DE 10 2017 215 630 A1 beschriebenen Einzelradaufhängung nimmt unter Brems- und Seitenkräften aufgrund elastokinematischer Effekte, insbesondere aufgrund der Anordnung und Ausgestaltung der beiden Gummilager, über wel che das Blattfederelement am Radträger angebunden ist, die Nachspur zu so wie unter Antriebskraft die Vorspur. D.h., unter Brems- und Seitenkräften lenkt die in der DE 10 2017 215 630 A1 beschriebene Einzelradaufhängung auf grund elastokinematischer Effekte in Nachspur und unter Antriebskraft in Vor spur. An Hinterachsen ist in der Regel jedoch ein genau entgegengesetztes elasto- kinematisches Lenkverhalten einer Einzelradaufhängung gewünscht bzw. er forderlich: statt einer Nachspurtendenz unter Brems- und Seitenkräften, d.h. statt einer Zunahme der Nachspur unter Brems- und Seitenkräften, ist eine Vorspurtendenz erwünscht, d.h. eine Zunahme der Vorspur. Ebenso ist eine Nachspurtendenz unter Antriebskraft erwünscht, d. h. eine Zunahme der Nachspur unter Antriebskraft, statt einer Zunahme der Vorspur.

Da an Vorderachsen, insbesondere an lenkbaren Vorderachsen, die Einstel lung eines Ausgangs-(Vor-)Spurwertes in der Regel über üblicherweise vor handene und entsprechende, in der Länge veränderliche Spurstangen mög lich ist, über welche der Radträger in der Regel mit einem Lenkgetriebe ver bunden ist bzw. werden kann, sind in der Regel keine weiteren Maßnahmen, insbesondere Einstellmöglichkeiten, zur Spureinstellung vorzuhalten. Dies ist in der Regel jedoch nicht der Fall bei Hinterachsen, insbesondere nicht bei nicht-aktiv lenkbaren Hinterachsen bzw. entsprechenden Einzelradaufhän gungen für derartige Hinterachsen, da diese in der Regel keine entsprechen den, in ihrer Länge verstellbaren Spurstangen aufweisen, welche zur Einstel lung der Spur genutzt werden könnten. Auch die in der DE 10 2017 215 630 A1 beschriebene Einzelradaufhängung weist keine ent sprechenden weiteren Maßnahmen bzw. Einstellmöglichkeiten zur Spurein stellung auf.

Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alternative, insbesondere verbesserte, Einzelradaufhängung bereitzustellen, sowie eine alternative, insbesondere verbesserte Achse für ein zweispuriges Fahrzeug mit einer solchen Einzelradaufhängung und ein alternatives, insbe sondere verbessertes, Fahrzeug mit einer solchen Einzelradaufhängung.

Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Einzelradaufhängung mit den Merkma len von Anspruch 1 sowie durch eine Achse mit den Merkmalen von Anspruch 15 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 16. Vorteil hafte sowie bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der weiteren Ansprüche und werden im Folgenden näher erläutert. Der Wortlaut der Ansprüche wird durch ausdrückliche Bezugnahme zum Inhalt der Be schreibung gemacht.

Eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung ist dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Gummilager derart angeordnet ist, dass, bezogen auf ei nen funktionsgemäßen Einbauzustand der Einzelradaufhängung in einem Fahrzeug, die zugehörige Lagerachse des Gummilagers um einen definierten und von 0° verschiedenen Anstellwinkel um die Fahrzeug-Flochrichtung relativ zur Fahrzeug-Längsrichtung angestellt ist. D.h., erfindungsgemäß ist wenigs tens eines der Gummilager bzw. dessen Lagerachse um die Fahrzeug-Hoch richtung relativ zur Fahrzeug-Längsrichtung mit einem absoluten Winkel von kleiner oder größer 0° angestellt bzw. um einen Winkelbetrag von >0°.

Hierdurch kann, eine entsprechende Anordnung der Gummilager und eine ent sprechende Wahl des Anstellwinkels vorausgesetzt, ein insbesondere für eine Hinterachse gewünschtes, elastokinematisches Lenkverhalten erreicht wer den, insbesondere derart, dass unter Brems- und Seitenkräften die Vorspur zunimmt und unter Antriebskraft die Nachspur. D.h. es kann eine Einzelrad aufhängung bereitgestellt werden, welche unter Brems- und Seitenkräften ins besondere elastokinematisch in Vorspur und unter Antriebskräften in Nach spur lenkt und damit eine alternative, insbesondere verbesserte, Einzelradauf hängung.

Da eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung vom Prinzip her grundsätz lich wie die in der DE 10 2017 215 630 A1 beschriebene Einzelradaufhängung aufgebaut ist, kann insbesondere eine, vor allem für eine Hinterachse bzw. die Verwendung in einer Hinterachse vorteilhafte Einzelradaufhängung bereitge stellt werden, welche außerdem die Vorteile der aus der DE 10 2017 215 630 A1 bekannten Einzelradaufhängung (geringe Bauteilan zahl, geringer erforderlicher Bauraum, wodurch sich die Einzelradaufhängung insbesondere für hochelektrifizierte Fahrzeugkonzepte eignet, und reduziertes Gewicht gegenüber einer herkömmlichen Federbeinachse) aufweist.

Unter dem auf die Lagerachsen der Gummilager bezogenen„Anstellwinkel“ wird im Sinne der vorliegenden Erfindung jeweils der Winkel verstanden, der sich in einer Ebene, die sich senkrecht zur Fahrzeug-Flochrichtung erstreckt, zwischen der Lagerachse und der Fahrzeug-Längsrichtung befindet, insbe sondere der jeweils kleinere Winkel zwischen der Lagerachse und der Fahr zeug-Längsrichtung.

Eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung eignet sich dabei insbesondere für eine nur elastokinematisch und zumindest nicht-aktiv lenkbare Achse eines Fahrzeugs, insbesondere für eine Hinterachse eines zweispurigen Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, besonders bevorzugt für eine derartige Achse eines Personenkraftwagens. Eine erfindungsgemäße Einzelradaufhän gung kann, insbesondere bei einer entsprechenden Ausgestaltung mit insbe sondere geeigneter Anstellung wenigstens eines der Gummilager, aber auch vorteilhaft an einer lenkbaren Achse eines Fahrzeugs, beispielsweise einer lenkbaren Vorderachse eines Fahrzeugs, insbesondere eines Personenkraft wagens, eingesetzt werden.

Der Radträger einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung ist bevorzugt zur Aufnahme, insbesondere zur Befestigung, eines Fahrzeugrades ausgebil det und bei einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung für eine nicht-aktiv lenkbare Achse, insbesondere eine Hinterachse, beson ders bevorzugt einteilig ausgebildet. Dies ermöglicht eine besonders einfache Ausgestaltung des Radträgers, wobei der Schwingungsdämpfer im Bereich seines unteren Endes vorzugsweise am Radträger angebunden ist und in die sem Fall insbesondere starr ist. In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung für eine lenkbare Achse bzw. eine Achse mit insbesondere aktiv-lenkbaren Fahrzeug rädern, beispielweise für eine Vorderachse eines zweispurigen Kraftfahr zeugs, ist der Radträger einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung hin gegen bevorzugt zweiteilig ausgebildet und insbesondere gemäß dem soge nannten Revo-Knuckle-Prinzip. Insbesondere für einen Personenkraftwagen ist der Radträger dabei besonders bevorzugt zweigeteilt mit einer integrierten Lenk-Drehachse ausgebildet und weist ein erstes, mitlenkbares Radträgerteil und ein durch das Blattfederelement geführtes, zweites, nicht-mitlenkbares Radträgerteil auf, wobei das erste, mitlenkbare Radträgerteil insbesondere durch das zweite, nicht-mitlenkbare Radträgerteil und eine Spurstange geführt wird. Der Schwingungsdämpfer ist bevorzugt ebenfalls am Radträger, insbe sondere an dem nicht-mitlenkbaren Radträgerteil angebunden, insbesondere ebenfalls starr.

Der Schwingungsdämpfer einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung ist vorzugsweise jeweils auf aus dem Stand der Technik bekannte und übliche Art und Weise als Teleskop-Schwingungsdämpfer ausgebildet, wie es für ei nen Schwingungsdämpfer nach Art eines Dämpferbeins in der Regel üblich ist.

Das Blattfederelement einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung, wel ches wegen seiner radführenden Funktion auch als Federlenker bezeichnet werden kann, weist vorzugsweise einen radträgerseitigen Endbereich sowie einen fahrzeugaufbauseitigen Endbereich auf, wobei es vorzugsweise über seinen radträgerseitigen Endbereich am Radträger angebunden ist und über seinen fahrzeugaufbauseitigen Endbereich an einem Achsträger oder direkt an einem Fahrzeugaufbau angebunden werden kann. Als radträgerseitiger Endbereich wird dabei derjenige Endbereich des Blattfe derelements bezeichnet, welcher, bezogen auf einen funktionsgemäßen Ein bauzustand des Blattfederelements in Fahrzeug-Querrichtung dem Radträger zugewandt ist, und als fahrzeugaufbauseitiger Endbereich entsprechend der jenige Endbereich des Blattfederelements, welcher bezogen auf einen funkti onsgemäßen Einbauzustand der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung in einem Fahrzeug in Fahrzeug-Querrichtung dem Fahrzeugaufbau bzw. der An bindung zugewandt ist.

Besonders bevorzugt ist das Blattfederelement dabei zumindest annähernd flächig ausgebildet und insbesondere nur mit seinen beiden Endbereichen, d.h. insbesondere nur mit seinem radträgerseitigen Endbereich und seinem fahrzeugaufbauseitigen Endbereich (bezogen auf die Längserstreckung des Blattfederelements in Fahrzeug-Querrichtung) angebunden bzw. anbindbar, und zwar einerseits am Radträger und andererseits an einem Fahrzeugaufbau bzw. an einem Achsträger. Flierdurch kann eine besonders vorteilhafte Feder wirkung und Elastokinematik der Einzelradaufhängung erreicht werden.

Bevorzugt befinden sich wenigstens die radträgerseitigen Anbindungspunkte in Fahrzeug-Flochrichtung unterhalb Höhe Radmitte. Besonders bevorzugt be findet sich auch das Blattfederelement zumindest teilweise, vorzugsweise im Wesentlichen, insbesondere vollständig, insbesondere in Konstruktionslage, in Fahrzeug-Hochrichtung unterhalb Radmitte, d.h. unterhalb einer Raddreh achse, bezogen auf einen funktionsgemäßen Einbauzustand der Einzelrad aufhängung in einem Fahrzeug, insbesondere jedoch hoch genug, sodass es sich, insbesondere zumindest teilweise, vorzugsweise im Wesentlichen, ins besondere vollständig, oberhalb einer Reifenkontur bzw. eines Felgenbettes befindet. Hierdurch kann eine ausreichende Bodenfreiheit sichergestellt wer den. Das Blattfederelement einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung weist, wie eingangs bereits erwähnt, insbesondere einen Faserverbundwerkstoff auf oder ist aus einem Faserverbundwerkstoff hergestellt, insbesondere aus ei nem glasfaserverstärkten Kunststoff.

Für eine besonders einfache radträgerseitige Anbindung und eine besonders einfache fahrzeugaufbauseitige momentenfeste Anbindung des Blattfederele ments an einem Achsträger oder direkt an einem Fahrzeugaufbau ist das Blatt federelement derart ausgebildet, insbesondere sind der radträgerseitige End bereich und/oder der fahrzeugaufbauseitige Endbereich des Blattfederele ments derart ausgebildet, dass es zumindest kraftschlüssig, besonders bevor zugt kraft- und formschlüssig, insbesondere jeweils mithilfe einer Klemmvor richtung, am Radträger bzw. an einem Achsträger oder direkt an einem Fahr zeugaufbau befestigt werden kann, wobei die erforderliche Klemmkraft vor zugsweise mithilfe von Schrauben aufgebracht werden kann, beispielsweise wie es die eingangs genannten Schriften DE 10 2017 215 630 A1 oder WO 2017/191023 A1 vorschlagen.

Bevorzugt ist bei einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung die Anbin dung am Radträger dabei mithilfe einer aus dem Stand der T echnik grundsätz lich bekannten Klemmvorrichtung ausgeführt, mittels welcher insbesondere die Gummilager am Blattfederelement befestigt sind. Mittels einer derartigen, entsprechenden Klemmvorrichtung kann das Blattfederelement radträgersei tig auf einfache Art und Weise radführend und elastokinematisch wirksam, ins besondere um die Lagerachsen der Gummilager drehbar bzw. verschwenk- bar, am Radträger angebunden werden.

Fahrzeugaufbauseitig kann die Anbindung bevorzugt mittels einer speziellen, insbesondere kraft- und formschlüssigen Klemmung erfolgen, die beispiels weise wie in der WO 2017/191023 A1 beschrieben oder auf eine ähnliche Art und Weise ausgeführt sein kann, insbesondere mit einer anderen Klemmgeo metrie. Mittels einer derartigen, entsprechenden Klemmvorrichtung kann das Blattfederelement fahrzeugaufbauseitig auf einfache Art und Weise momen- tenfest und damit radführend an einem Achsträger oder direkt an einem Fahr zeugaufbau angebunden werden, sodass das Blattfederelement einer erfin dungsgemäßen Einzelradaufhängung die Funktion einer koaxial zum Schwin gungsdämpfer angeordneten Schraubenfeder einer konventionellen Feder beinachse übernehmen kann und neben den zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Radträger auftretenden Vertikalkräften aus der Radlast auch sämtli che aus dem Fährbetrieb resultierenden, äußeren dynamischen Kräfte wie An triebskräfte, Bremskräfte und Seitenkräfte abstützen.

Zur Abstützung von Längskräften und Momenten ist dabei eine möglichst breite Abstützbasis, gemessen in Fahrzeug-Längsrichtung, am fahrzeugauf bauseitigen Ende des Blattfederelements vorteilhaft.

Als„Abstützbasis“ wird im Sinne dieser Erfindung insbesondere die Länge der zugehörigen Seitenkante des Blattfederelementes zwischen den äußersten Anbindungspunkten bezeichnet, insbesondere in Fahrzeug-Längsrichtung, insbesondere an den Seiten des Blattfederelements an bzw. mit welchen das Blattfederelement angebunden ist.

Es hat sich gezeigt, dass es vorteilhaft ist, wenn das Blattfederelement insbe sondere derart ausgebildet ist, dass es fahrzeugaufbauseitig eine in Fahrzeug- Längsrichtung gemessene Abstützbasis besitzt, deren Länge zumindest der 0,4-fachen in Fahrzeug-Querrichtung gemessenen Länge des Blattfederele ments entspricht. Radträgerseitig kann eine entsprechende Abstützbasis schmäler bzw. von geringerer Länge sein als die fahrzeugaufbauseitige Ab stützbasis, beispielsweise in etwa nur halb so groß wie die fahrzeugaufbaus eitige Abstützbasis. Bei ausreichendem zur Verfügung stehenden Bauraum kann die radträgerseitige Abstützbasis jedoch auch gleich oder nur etwas ge ringer als die aufbauseitiges Abstützbasis sein. Bei Personenkraftwagen liegt die Größe bzw. Länge der fahrzeugaufbauseitigen Abstützbasis dabei vor zugsweise in einem Bereich von 250 mm bis 400 mm und radträgerseitig be vorzugt zwischen 200 mm und 300 mm für den Fall einer nicht lenkbaren Achse, insbesondere im Fall einer Flinterachse, und für eine lenkbare Achse, beispielsweise eine lenkbare Vorderachse, vor allem bedingt durch den Platz bedarf des (lenkbaren) Fahrzeugrades, bei etwa 120 mm bis 200 mm.

Das Blattfederelement sollte im Übrigen ferner eine ausreichende Länge, d.h. eine ausreichende Erstreckung, in Fahrzeug-Querrichtung aufweisen, bezo gen auf einen funktionsgemäßen Einbauzustand der Einzelradaufhängung in einem Fahrzeug, um einen benötigten Ein- und Ausfederweg ohne Über schreitung der zulässigen Beanspruchungen bereitstellen zu können. Abhän gig von der Fahrzeuggewichtsklasse scheint bei Personenkraftwagen eine Länge (bezogen auf die Erstreckung des Blattfederelements in Fahrzeug-Qu- errichtung in einem funktionsgemäßen Einbauzustand einer erfindungsgemä ßen Einzelradaufhängung in einem Fahrzeug) in der Größenordnung von 350 mm bis 550 mm vorteilhaft zu sein, insbesondere wenn, wie eingangs be reits vorgeschlagen worden ist, dass Blattfederelement in einem Faserver bundwerkstoff ausgeführt ist und dieser durch eine geeignete Kunststoffmatrix und Glasfasern als Verstärkungsfasern gebildet ist.

In einigen Anwendungsfällen kann es ferner vorteilhaft sein, wenn zumindest einer der in Fahrzeug-Längsrichtung betrachteten Randbereiche des Blattfe derelements, d.h. des radführenden Federlenkers, einer erfindungsgemäßen Radaufhängung gegenüber einem zwischen diesen Randbereichen in Fahr zeug-Längsrichtung liegenden Abschnitt verstärkt ausgeführt ist.

„Verstärkt“ bedeutet dabei insbesondere, dass die in Fahrzeug-Hochrichtung gemessene Dicke des Blattfederelements in dem verstärkten Bereich größer ist als in einem nicht verstärkten Bereich, sodass vorzugsweise die Dicke des Blattfederelements entlang zumindest eines seiner beiden Ränder größer ist als in einem Bereich zwischen den Rändern.

Eine derartige Verstärkung kann alternativ oder zusätzlich, insbesondere wenn das Blattfederelement einen Faserverbundwerkstoff aufweist oder aus einem Faserverbundwerkstoff hergestellt ist, durch die im Faserverbundwerk stoff vorgesehenen Verstärkungsfasern bewirkt sein, welche im verstärkten Bereich, insbesondere in beiden in Fahrzeug-Querrichtung verlaufenden Randbereichen, vorzugsweise unidirektional und zumindest annähernd in Fahrzeug-Querrichtung verlaufen.

Es hat sich ferner gezeigt, dass es besonders vorteilhaft sein kann, wenn zwi schen den beiden Randbereichen ein dünneres Schubfeld liegt, in welchem Lagen von Verstärkungsfasern unter einem Winkel von ±45° zur Fahrzeug- Querrichtung oder Fahrzeug-Längsrichtung verlaufen. Eine derartige Ausge staltung des Blattfederelements ermöglicht, dass die Randbereiche des Blatt federelements, d.h. die Ränder, welche sich in einem funktionsgemäßen Ein bauzustand des Blattfederelements in Fahrzeug-Querrichtung erstrecken, im Wesentlichen die zu übertragenen Zug-/Druck-Kräfte und Biegemomente übernehmen, während das dazwischenliegende sogenannte Schubfeld die Abstützung der Torsionsmomente um die Raddrehachse übernimmt.

Darüber hinaus kann es besonders vorteilhaft sein, wenn das sogenannte Schubfeld gezielt ausgestaltet ist, insbesondere dessen Beulverhalten. Dadurch kann bei einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung das Lenk verhalten unter Anliegen eines Bremsmomentes gezielt eingestellt werden. Insbesondere kann über das Beulverhalten des Blattfederelementes das Vor spurverhalten der Einzelradaufhängung unter Bremskraft beeinflusst werden und innerhalb gewisser Grenzen eingestellt werden. Es hat sich gezeigt, dass durch Einbringen einer geringen, vorgeformten Beule an gezielter Stelle in das Schubfeld, insbesondere durch eine voreingestellte Abweichung von einer (in Konstruktionslage) völlig ebenen Gestaltung der Ebene des Schubfelds (zwischen den genannten Blattfederelement-Randbe reichen), das Beulverhalten des Blattfederelements besonders vorteilhaft be einflusst werden kann, wobei auf eine ausreichende Stabilität des Blattfe derelements bei hohen Lasten zu achten ist. Zu große Verformungswege und ein Wegknicken des Blattfederelements müssen vermieden werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Ein zelradaufhängung ist ferner eine Biegelinie des Blattfederelements entspre chend einem gewünschten (Vor-)Spur- und Sturzverhalten der Einzelradauf hängung ausgebildet. Durch die Gestaltung der Biegelinie des Blattfederele ments kann das (Vor-)Spur- und Sturzverhalten über den Federweg beein flusst werden.

Die Biegelinie des Blattfederelement bestimmt ferner eine Spurweitenände rung beim Einfedern einer entsprechend ausgebildeten Fahrzeugachse mit ei ner links- und rechtsseitig erfindungsgemäß ausgebildeten Einzelradaufhän gung, wobei die Spurweitenänderung aus Rücksicht auf Traktion und Gerade- aus-Fahrverhalten nicht zu groß gewählt werden sollte.

Durch die seitens des Fahrzeugaufbaus über die momentenfeste Anbindung des Blattfederelements (Federlenkers) einleitbaren Momente um die Fahr zeug-Längsachse kann im Fall einer beidseitig an einer Achse in einem Fahr zeug eingebauten erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung ferner ein Wank- winkelausgleich bei Kurvenfahrt erreicht werden, wenn das in den Fahrzeug aufbau eingeleitete Biegemoment des kurvenäußeren Blattfederelements grö ßer und dasjenige des kurveninneren Federlenkers bzw. Blattfederelements kleiner wird, d.h. des kurveninneren Blattfederelements, sodass sich ein einer Aufbauneigung entgegenwirkendes Summenmoment ergibt. Damit kann ein eigenständiger Querstabilisator entfallen bzw. wird ein solcher allenfalls nur noch zur Abstimmung des Eigenlenkverhaltens und nur noch an einer der Ach sen des Fahrzeugs benötigt.

In einer bevorzugten Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Einzelradauf hängung ist vorzugsweise wenigstens eines der Gummilager ein sogenanntes Hülsen-Gummilager mit einer Innenhülse und einer Außenhülse, zwischen de nen insbesondere ein eine bestimmte Torsionssteifigkeit (vorrangig in der Grö ßenordnung von 0,5 Newtonmeter je Grad Verdrehwinkel bis 3 Newtonmeter je Grad Verdrehwinkel) aufweisender Elastomerring vorgesehen ist, wobei vorzugsweise eine der beiden Hülsen fest mit dem Radträger und die andere der beiden Hülsen fest mit dem Blattfederelement verbunden ist, wobei die Innenhülse insbesondere fest mit dem Radträger verbunden ist und die Au ßenhülse insbesondere fest mit dem Blattfederelement.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Ein zelradaufhängung besitzen die beiden Gummilager dabei unterschiedliche ra diale Federraten, d.h. unterschiedliche Federraten in radialer Richtung zur La gerachse der Gummilager. Ist die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung für eine Hinterachse eines, insbesondere zweiachsigen, zweispurigen Fahrzeugs vorgesehen, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, hat es sich gezeigt, dass es besonders vorteilhaft ist, wenn das weiter vorne liegende Gummilager, das insbesondere in Fahrzeug-Längsrichtung betrachtet vor Radmitte liegt, d.h. vor der Raddrehachse, eine weichere radiale Federrate aufweist, als das wei ter hinten liegende Gummilager.

Ist die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung hingegen für eine Vorder achse vorgesehen, insbesondere für eine Vorderachse eines vorzugsweise zweiachsigen, zweispurigen Kraftfahrzeugs, ist es hingegen vorteilhaft, wenn das weiter vorne liegende Gummilager eine härtere radiale Federrate besitzt als das weiter hinter liegende, insbesondere hinter Radmitte liegende Gummi lager.

Sämtliche Lage- und Richtungsangaben, wie insbesondere vorne, weiter vorne, hinten, weiter hinten, oben, unten, links, rechts, fahrzeuginnen, fahr- zeugaußen, nach fahrzeuginnen, nach fahrzeugaußen, nach oben und nach unten beziehen sich dabei, sofern nicht explizit etwas anderes angegeben ist, jeweils auf einen funktionsgemäßen Einbauzustand einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung in einem Fahrzeug.

Eine geeignete Verteilung der radialen Lagerhärte zwischen den beiden Gum milagern erlaubt jeweils eine Feinabstimmung der Elastokinematik hinsichtlich des (Vor-)Spurverhaltens der Einzelradaufhängung. Ist eine zunehmende Vor spur unter Seitenkraft gewünscht, so ist eine härtere Abstimmung des in Fahrt richtung weiter hinten liegenden Gummilagers günstig, wohingegen eine Nachspurtendenz unter Seitenkraft mit einer härteren Abstimmung des vorne liegenden Gummilagers erreicht werden kann.

Besonders bevorzugt sind dabei die in axialer Richtung wirkenden Steifigkei ten der Gummilager, d.h. die in Richtung der Lagerachse der Gummilager wir kenden Steifigkeiten bzw. Federraten, erheblich niedriger als die radialen Fe dersteifigkeiten. Hierdurch lässt sich eine besonders günstige Längsfederrate und damit ein guter Abrollkomfort erzielen.

In einigen Fällen hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung derart ausgelegt ist, dass in einem eingebauten Zustand in einem erfindungsgemäßen Fahrzeug in der soge nannten Konstruktionslage des Blattfederelements, in welcher mit Ausnahme der Gewichtskräfte des Fahrzeugaufbaus sowie einer Standard-Zuladung keine weiteren Kräfte einwirken, an wenigstens einem der Gummilager, vor- zugsweise an beiden der Gummilager, ein Torsionsmoment um die jeweils zu gehörigen Lagerachsen in den Gummilagern anliegt, sodass in diesem Zu stand der Radträger mit diesem Torsionsmoment beaufschlagt wird, wobei dieses Torsionsmoment besonders bevorzugt so orientiert ist, dass es bezüg lich des Schwingungsdämpfers einen zumindest anteiligen Querkraftausgleich bewirkt, d.h. insbesondere einen Querkraftausgleich am Schwingungsdämp fer. Das Torsionsmoment wird dabei bevorzugt während eines Fügevorgangs des Blattfederelements einschließlich des Gummilagers am Radträger aufge bracht, wobei das Blattfederelement dazu besonders bevorzugt am Radträger angebunden wird, wenn es sich in einer geeignet eingefederten Position be findet, sodass das Gummilager nach dem Anbinden am Radträger beim antei ligen Ausfedern in die Konstruktionslage entsprechend tordiert wird und das entsprechende Torsionsmoment auf den Radträger aufbringt. Gleiches gilt für eine alternative Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhän gung, bei welcher ein oder beide Gummilager radträgerseitig fest angeordnet sind und deren Innenhülsen in einer geeigneten eingefederten Position mit dem Blattfederelement verbunden werden.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung einer Einzelradaufhängung ge mäß der vorliegenden Erfindung ist das Blattfederelement radträgerseitig über ein weiter vorne liegendes Gummilager und über ein weiter hinten liegendes Gummilager am Radträger angebunden, wobei vorzugsweise die Lagerach sen beider Gummilager, d.h. die Lagerachse des weiter vorne liegenden Gum milagers und die Lagerachse des weiter hinten liegenden Gummilagers, je weils um einen definierten und von 0° verschiedenen Anstellwinkel um die Fahrzeug-Hochrichtung relativ zur Fahrzeug-Längsrichtung angestellt sind. Besonders bevorzugt sind die beiden Gummilager dabei jeweils in entgegen gesetzten Richtungen angestellt. Hierdurch lässt sich auf besonders einfache Art und Weise ein gewünschtes (Vor-)Spurverhalten, insbesondere ein für eine Hinterachse vorteilhaftes (Vor-)Spurverhalten, insbesondere unter Längskraft, einstellen. Durch eine derartige Anstellung der beiden Gummilager um die Fahrzeug- Hochrichtung kann ein Federschwerpunkt in Richtung fahrzeugaußen außer halb von der Radmitte bzw. vom Rad erzeugt werden, um welchen sich der Radträger unter Längskraft dreht, und welcher somit einen Drehpol definiert. Durch eine Änderung der Anstellwinkel der beiden Gummilager kann die Lage des Drehpols verschoben werden, wodurch eine sich unter Längskraft erge bende (Vor-)Spuränderung einstellbar ist.

Eine Anstellung der beiden Gummilager derart, dass der sich unter wirkenden Längskräften ergebende Drehpol in Fahrzeug-Querrichtung in Richtung fahr zeugaußen außerhalb von der Radmitte liegt, insbesondere außerhalb des Fahrzeugs, bezogen auf einen funktionsgemäßen Einbauzustand der Einzel radaufhängung in einem Fahrzeug, ist dabei für eine Hinterachse besonders vorteilhaft.

Als Drehpol wird dabei im Sinne der vorliegenden Erfindung derjenige Punkt verstanden, welcher durch den Schnittpunkt der beiden jeweiligen Polstrahlen der beiden Gummilager definiert ist, wobei als Polstrahl eines Gummilagers im Sinne der vorliegenden Erfindung jeweils diejenige Gerade bezeichnet wird, welche senkrecht zur zugehörigen Lagerachse des Gummilagers und durch den zugehörigen Lagermittelpunkt des Gummilagers verläuft und mit der La gerachse in einer gemeinsamen Ebene liegt.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung einer Einzelradaufhängung ge mäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere in einer Weiterbildung, sind die beiden Gummilager daher derart angeordnet und ausgebildet, insbesondere derart angestellt, dass unter wirkenden Längskräften eine elastokinematische Drehung des Radträgers um einen in Fahrzeug-Querrichtung außerhalb von einer Radmitte liegenden Drehpol bewirkt wird, insbesondere um eine zur Fahrzeug-Hochrichtung parallele Achse, wobei insbesondere die Lagerach sen beider Gummilager jeweils um die Fahrzeug-Hochrichtung relativ zur Fahrzeug-Längsrichtung angestellt sind. Durch eine derartige Anstellung der beiden Gummilager kann ein besonders vorteilhaftes, elastokinematisches Lenkverhalten, insbesondere ein vor allem für eine Hinterachse besonders vorteilhaftes (Vor-)Spurverhalten der Einzelradaufhängung unter Längskraft, erzielt werden.

Für eine Vorderachse hingegen hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die beiden Gummilager derart angestellt sind, dass unter wirkenden Längskräften eine elastokinematische Drehung des Radträgers um einen in Fahrzeug-Qu- errichtung innerhalb von einer Radmitte liegenden Drehpol bewirkt wird, ins besondere um einen innerhalb des Fahrzeugs, besonders bevorzugt innerhalb vom Radträger (in Fahrzeug-Querrichtung) liegenden Drehpol. D.h. bevorzugt sind bei einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung, die für eine Vorder achse vorgesehen ist, die Lagerachsen der beiden Gummilager genau entge gengesetzt angestellt, um das für eine Vorderachse gewünschte, entgegen gesetzte elastokinematische Lenkverhalten unter Längskraft zu erreichen.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung einer Einzelradaufhängung ge mäß der vorliegenden Erfindung ist die Lagerachse eines der beiden Gummi lager, insbesondere die Lagerachse des weiter vorne liegenden Gummilagers, insbesondere wenn die Einzelradaufhängung für eine Hinterachse vorgese hen ist, nach fahrzeugaußen angestellt, bezogen auf eine Draufsicht in Fahrt richtung auf die Einzelradaufhängung in einem funktionsgemäßen Einbauzu stand in einem Fahrzeug. Hierdurch kann, insbesondere wenn das weiter vorne liegende Gummilager nach fahrzeugaußen angestellt ist, auf einfache Art und Weise ein in Fahrzeug-Querrichtung außerhalb von der Radmitte lie gender Drehpol eingestellt werden. Ist eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung hingegen für eine Vorder achse vorgesehen, ist bevorzugt das weiter hinten liegende Gummilager nach fahrzeugaußen angestellt.

In einer weiter bevorzugten Ausgestaltung einer Einzelradaufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere in einer Weiterbildung, ist die La gerachse eines der beiden Gummilager, insbesondere die Lagerachse des an deren Gummilagers, besonders bevorzugt die Lagerachse des weiter hinten liegenden Gummilagers, insbesondere im Fall einer Einzelradaufhängung für eine Hinterachse, nach fahrzeuginnen angestellt, bezogen auf eine Draufsicht in Fahrtrichtung auf die Einzelradaufhängung in einem funktionsgemäßen Ein bauzustand in einem Fahrzeug. Hierdurch kann auf einfache Art und Weise, insbesondere wenn das weiter hinten liegende Gummilager nach fahrzeugin nen angestellt ist, ein in Fahrzeug-Querrichtung außerhalb von der Radmitte liegender Drehpol eingestellt werden.

Besonders bevorzugt ist, insbesondere wenn die Einzelradaufhängung für eine Hinterachse vorgesehen ist, das weiter vorne liegende Gummilager nach fahrzeugaußen angestellt und das weiter hinten liegende Gummilager nach fahrzeuginnen. Für eine Vorderachse ist bevorzugt entsprechend das weiter vorne liegende Gummilager nach fahrzeuginnen angestellt und das weiter hin ten liegende Gummilager nach fahrzeugaußen. Hierdurch lässt sich jeweils auf besonders einfache Art und Weise eine vorteilhafte Drehpollage erreichen.

Denkbar ist auch, nur eines der Gummilager um die Fahrzeug-Hochrichtung anzustellen und das andere Gummilager derart anzuordnen, dass sich seine Lagerachse in Fahrzeug-Längs Richtung erstreckt. Dies kann in einigen Fällen ausreichend oder sogar vorteilhaft sein. Da das Blattfederelement bevorzugt zumindest teilweise unterhalb der Rad mitte bzw. unterhalb der Raddrehachse angeordnet ist, insbesondere das ge samte Blattfederelement, liegt der Drehpol in Fahrzeug-Hochrichtung eben falls bevorzugt unterhalb der Radmitte bzw. der Raddrehachse.

Es hat sich für viele Fälle als geeignet erwiesen, insbesondere wenn das Blatt federelement derart angeordnet ist, dass sich sein Flächenschwerpunkt und/o der eine in Fahrzeug-Querrichtung verlaufende Längsmittelebene des Blattfe derelements in Fahrzeug-Längsrichtung auf Höhe Radmitte bzw. der Raddreh achse befindet, die zugehörigen Lagerachsen der beiden Gummilager derart anzustellen, dass sich ein Drehpol einstellt, der in Fahrzeug-Längsrichtung zu mindest annähernd auf Höhe Radmitte liegt, insbesondere genau auf Höhe Radmitte, sodass der Drehpol in einer sich in Fahrzeug-Querrichtung und Fahrzeug-Hochrichtung erstreckenden und durch die Radmitte bzw. entlang einer Raddrehachse verlaufenden senkrecht zur Fahrbahn stehenden Ebene liegt.

Ein sich ergebender Drehpol kann grundsätzlich aber auch vor oder hinter Radmitte bzw. der Raddrehachse liegen in Fahrzeug-Längsrichtung, wobei, wenn die Einzelradaufhängung für eine Hinterachse vorgesehen ist, es sich gezeigt hat, dass es vorteilhafter ist, wenn der Drehpol dann eher hinter Rad mitte liegt, da hierdurch das elastokinematische Lenkverhalten, insbesondere das (Vor-)Spurverhalten der Einzelradaufhängung unter Seitenkraft wegen der höheren radialen Belastung und damit Verformung des vorderen Gummilagers in Richtung Vorspur unter Seitenkraft, vorteilhafter beeinflusst werden kann.

Das Blattfederelement kann dabei sowohl symmetrisch entlang seiner Länge, d.h. zu einer in Fahrzeug-Querrichtung verlaufenden Symmetrieebene (bezo gen auf einen Einbauzustand der Einzelradaufhängung in einem Fahrzeug) ausgebildet sein oder asymmetrisch. Für viele Fällen hat es sich jedoch als vorteilhaft erwiesen, wenn das Blattfe derelement symmetrisch zu einer in Fahrzeug-Querrichtung und durch die Radmitte verlaufenden Symmetriegeraden bzw. -ebene ausgebildet ist und eine in Fahrzeug-Querrichtung verlaufende und sich in Fahrzeug-Hochrich- tung erstreckende Längsmittelebene des Blattfederelements durch Radmitte verläuft, wobei sich insbesondere ein trapezförmiges Blattfederelement mit ei ner kürzeren radträgerseitigen Seitenkante und einer längeren, fahrzeugauf bauseitigen Seitenkante als vorteilhaft erwiesen hat.

Insbesondere wenn das Blattfederelement symmetrisch zu einer in Fahrzeug- Querrichtung verlaufenden Symmetrieachse oder Symmetrieebene ausgebil det ist, sind vorzugsweise die beiden Lagerachsen der beiden Gummilager jeweils um den gleichen Winkelbetrag zur Fahrzeug-Längsrichtung angestellt, wobei die beiden Gummilager mit ihren Lagerpunkten außerdem besonders bevorzugt jeweils symmetrisch in Fahrzeug-Längsrichtung zur Radmitte bzw. zur Raddrehachse angeordnet sind, d.h. mit gleichem Abstand zur Radmitte in Fahrzeug-Längsrichtung. Hierdurch kann unter Längskraft eine gleichmä ßige Belastung der beiden Gummilager erreicht werden sowie gleichmäßige kardanische Verdrehwinkel beim Ein- und Ausfedern. Grundsätzlich können die Lagerachsen der beiden Gummilager aber auch um unterschiedliche Win kelbeträge angestellt sein, d.h. asymmetrisch, und/oder mit unterschiedlichem Abstand ihrer Lagermittelpunkte zur Radmitte bzw. zur Raddrehachse in Fahr zeug-Längsrichtung angeordnet sein.

Die Größe der Anstellwinkel der beiden Gummilager ist bevorzugt derart ge wählt, dass sich eine ausreichende, insbesondere die gewünschte, (Vor- )Spuränderung unter Längskraft einstellt, wobei der Anstellwinkel weder zu klein noch zu groß gewählt werden sollte.

Zu geringe Anstellwinkel zeigen keine ausreichende Wirkung hinsichtlich der gewünschten (Vor-)Spurkorrektur; zu große Anstellwinkel dagegen führen dazu, dass nennenswerte Komponenten der Längskraft in den radialen Rich tungen der Gummilager mit ihren hohen Steifigkeiten abgestützt werden. Dies reduziert dann die für die gewünschte (Vor-)Spurkorrektur erforderlichen axia len Verschiebungen in den Gummilagern.

Neben dem Anstellwinkel hat ferner insbesondere die radträgerseitige Ab stützbasis, also der Abstand der Anbindungspunkte der beiden Gummilager, insbesondere der Gummilager-Mittelpunkte, in Fahrzeug-Längsrichtung bzw. die Länge der Seitenkante des Blattfederelementes zwischen den Anbin dungspunkten der Gummilager, Einfluss auf die radialen Belastungen der Gummilager unter Längskräften. Eine große radträgerseitige Abstützbasis er zeugt geringe Radialkräfte, wobei diese wiederum geringe radiale Verformun gen und entsprechend geringere (Vor-)Spuränderungen bewirken. Damit ist auch nur eine geringe (Vor-)spur Korrektur durch die oben beschriebene An stellung der Gummilager notwendig. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass eine große radträgerseitige Abstützbasis den ideellen Drehpol weiter weg nach fahrzeugaußen verschiebt und somit bei gleichen axialen Verformungs wegen der Gummilager der Winkel der (Vor-)Spurkorrektur geringer wird. Es ist also ein geeigneter Kompromiss zwischen beiden gegenläufigen Effekten zu suchen. Zusätzlich spielt der verfügbare Bauraum in der Felge eines in ei nem funktionsgemäßen Einbauzustand der Einzelradaufhängung in einem Fahrzeug montierten Fahrzeugrades eine Rolle: je höher die Gummilager po sitioniert werden, desto größer kann man die radträgerseitige Abstützbasis wählen, da mit zunehmender Höhe (bis auf Radmitte) der Innendurchmesser der Felge zunimmt. Je höher die radträgerseitigen Anbindungspunkte, d.h. die Gummilager, jedoch angeordnet werden, desto größer wird das Kraftniveau der Gummilager bei der Abstützung von Seitenkräften, sodass es sich als ge eigneter Kompromiss herausgestellt hat, wenn die Gummilager möglichst niedrig, insbesondere in der Nähe der Bodenfreiheit, angeordnet werden und den hier verfügbaren Bauraum der Felge in Fahrzeug-Längsrichtung so weit wie möglich für eine große Abstützbasis ausnutzen. Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn ein Betrag wenigstens eines Anstellwinkels wenigstens einer Lagerachse wenigstens 3°, 5° oder 7,5° beträgt und höchstens 15°, 12,5° oder 1 1 °, wobei der Betrag wenigstens eines Anstellwinkels insbesondere 10° beträgt. Hiermit lässt sich eine erfindungsge mäße Einzelradaufhängung mit einem besonders vorteilhaften (Vor-)Spurver- halten realisieren, insbesondere mit einem besonders vorteilhaften elastokine- matischen Lenkverhalten unter Längskraft. Insbesondere in Verbindung mit einer radträgerseitigen Abstützbasis von 200 mm bis 300 mm kann lässt sich mit den vorgenannten Winkelbeträgen für den Anstellwinkel eine besonders vorteilhafte (Vor-)Spurkorrektur unter Längskraft erreichen, insbesondere für eine Hinterachse.

Besonders bevorzugt betragen die Beträge der Anstellwinkel beider Lagerach sen dabei jeweils wenigstens 3°, 5° oder 7,5° und höchstens jeweils 15°, 12,5° oder 1 1 °, insbesondere jeweils 10°. D.h., besonders bevorzugt sind beide La gerachsen um einen derartigen Winkelbetrag angestellt. Insbesondere wenn die Einzelradaufhängung für eine Hinterachse vorgesehen ist, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Lagerachse des weiter vorne liegenden Gum milagers um einen absoluten Anstellwinkel von -10°, und damit nach fahrzeug- außen, um die Fahrzeug-Hochrichtung relativ zur Fahrzeug-Längsrichtung an gestellt ist und die Lagerachse des hinteren Gummilagers um einen absoluten Anstellwinkel von +10°, und damit nach fahrzeuginnen. Eine derartige Anstel lung der Gummilager bzw. der zugehörigen Lagerachsen hat sich insbeson dere als ein geeigneter Kompromiss herausgestellt, da diese einerseits zu ei nem ausreichend nah an der Radmitte liegenden, fahrzeugaußen liegenden Drehpol führt und damit zu einer vorteilhaften, insbesondere der gewünschten (Vor-)Spurkorrektur, aber andererseits gleichzeitig die radialen Belastungen der beiden Gummilager unter Längskraft nicht zu groß werden. Für eine Vorderachse scheinen entsprechend entgegengesetzte Anstellwinkel besonders vorteilhaft. D.h., im Fall einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhän gung für eine Vorderachse ist vorzugsweise das weiter vorne liegende Gum milager um einen absoluten Anstellwinkel von +10° angestellt, und damit nach fahrzeuginnen, und das weiter hinten liegende Gummilager insbesondere um -10° und damit nach fahrzeugaußen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Einzelradauf hängung sind die Lagermittelpunkte der beiden Gummilager dabei vorzugs weise zumindest annähernd in Fahrzeug-Längsrichtung hintereinander ange ordnet oder entlang einer gemeinsamen, in Fahrzeug-Längsrichtung verlau fenden Geraden. In einer alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemä ßen Einzelradaufhängung können die Lagermittelpunkte der beiden Gummila ger aber auch in Fahrzeug-Querrichtung versetzt zueinander angeordnet sein, wobei für eine Hinterachse der Lagermittelpunkt des weiter hinten liegenden Gummilagers in Fahrzeug-Querrichtung bevorzugt weiter in Richtung fahr zeugaußen versetzt angeordnet ist. Für eine Vorderachse hingegen scheint es vorteilhaft, wenn das weiter vorne liegende Gummilager in Fahrzeug-Quer richtung in Richtung fahrzeugaußen versetzt angeordnet ist.

Die radträgerseitige Seitenkante des Blattfederelements und die fahrzeugauf bauseitige Seitenkante des Blattfederelements können dabei, insbesondere in beiden Fällen, d.h. unabhängig davon, ob die Lagermittelpunkte der beiden Gummilager in Fahrzeug-Querrichtung versetzt zu einander angeordnet sind oder nicht, parallel zueinander verlaufen und sich insbesondere jeweils in Fahrzeug-Längsrichtung erstrecken oder aber schräg zueinander und/oder sich schräg zur Fahrzeug-Längsrichtung erstrecken.

Ferner können die Lagermittelpunkte der beiden Gummilager, insbesondere alternativ oder zusätzlich, auch in Fahrzeug-Hochrichtung versetzt zueinander angeordnet sein. Hierdurch kann die Neigung der (Vor-)Spurkurve über dem Radhub, beeinflusst werden, wobei ein höherliegendes Gummilager vorne ei nen untersteuernden Einfluss hat, also mehr Vorspur beim Einfedern bewirkt.

In einer weiteren, möglichen und in einigen Fällen vorteilhaften Ausgestaltung einer Einzelradaufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung sind daher die Lagermittelpunkte der beiden Gummilager in Fahrzeug-Hochrichtung versetzt angeordnet, sodass eine durch die Lagermittelpunkte der beiden Gummilager verlaufende Gerade schräg zu einer sich senkrecht zur Fahrzeug-Hochrich tung erstreckenden Ebene verläuft, wobei, insbesondere wenn die Einzelrad aufhängung für eine Hinterachse vorgesehen ist, vorzugsweise der Lagermit telpunkt des weiter vorne liegenden Gummilagers in Fahrzeug-Hochrichtung höher liegt als der Lagermittelpunkt des weiter hinten liegenden Gummilagers, sodass die Gerade in diesem Fall insbesondere in Richtung fahrzeughinten abfällt. D.h., im Fall einer Hinterachse liegt bevorzugt das weiter vorne lie gende Gummilager höher. Für eine Vorderachse ist entsprechend bevorzugt das weiter hinten liegende Gummilager höher angeordnet, d.h. in Fahrzeug- Hochrichtung gegenüber dem weiter vorne liegenden Gummilager nach oben versetzt.

Grundsätzlich können die Lagerachsen der beiden Gummilager jeweils hori zontal verlaufen, d.h. parallel zu einer sich senkrecht zur Fahrzeug-Hochrich tung erstreckenden Ebene orientiert, oder, insbesondere zusätzlich, um einen Winkel zu einer Horizontalebene geneigt verlaufen, wobei eine oder beide La gerachsen zu einer Horizontalebene geneigt sein können.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung einer Einzelradaufhängung ge mäß der vorliegenden Erfindung verläuft wenigstens eine der beiden Lager achsen zusätzlich um einen definierten Winkel zu einer Horizontalebene ge neigt, wobei vorzugsweise eine oder beide Lagerachsen zu einer Horizontal ebene geneigt verlaufen. Dadurch ergeben sich zwei Polstrahlen, welche je- weils senkrecht auf den Verschraubungsachsen (Lagerachsen) der Gummila ger stehen und durch die Mittelpunkte der Gummilager verlaufen, wobei der Schnittpunkt dieser beiden Polstrahlen einen Drehpol definiert, um den sich in einem funktionsgemäßen Einbauzustand der Einzelraufaufhängung in einem Fahrzeug das zugehörige Rad unter auftretenden Längskräften dreht, bei spielsweise beim Bremsen infolge einer in Längsrichtung wirkenden Brems kraft. Hierdurch lässt sich eine Einzelradaufhängung mit einer unter Längskräf ten besonders vorteilhaften Elastokinematik bereitstellen.

Sind ein oder beide Lagerachsen nicht nur erfindungsgemäß um die Fahr zeug-Hochrichtung und relativ zur Fahrzeug-Lenkrichtung angestellt, sondern zusätzlich außerdem zu einer Horizontalebene, hat es sich als besonders vor teilhaft erwiesen, insbesondere im Fall einer Einzelradaufhängung, die für eine Hinterachse vorgesehen ist, wenn eines oder beide Gummilager derart ge neigt sind, dass der sich in diesem Fall ergebende Drehpol, d.h. der Schnitt punkt der beiden Polstrahlen der beiden Gummilager, bezogen auf einen funk tionsgemäßen Einbauzustand in einem Fahrzeug, in wenigstens einem Zu stand der Einzelradaufhängung, insbesondere in Konstruktionslage, in der Fahrbahnebene oder unterhalb der Fahrbahnebene liegt.

Hierdurch kann eine unter Längskraft besonders vorteilhafte Einzelradaufhän gung bereitgestellt werden, insbesondere eine Einzelradaufhängung mit einer geringen, sogenannten Aufziehneigung. Beim Bremsen entsteht durch das Moment aus Bremskraft und Abstützkraft in den Gummilagern von Federlen ker und Dämpfer ein Verdrehwinkel um die Radachse durch die Elastizitäten in der Radaufhängung. Dieser Verdrehwinkel, auch Aufziehen genannt, kann zu stick-slip-Effekten im Reifenlatsch und in der Folge zu Resonanzerschei nungen mit hohen Bauteilbelastungen führen. Verläuft die Wirkungslinie der Bremskraft genau durch den Drehpol, entsteht theoretisch kein Verdrehwinkel, da der Hebelarm der Bremskraft, welche im Radaufstandspunkt angreift, zum Drehpol in diesem Fall Null ist. In der Praxis gilt diese zweidimensionale Be trachtung nicht exakt, allerdings lässt sich die Aufziehneigung der Radaufhän gung durch die Neigung der Gummilager zur Horizontalen reduzieren. Mit Rücksicht auf die auftretenden kardanischen Winkel beim Ein- und Ausfedern ist es besonders vorteilhaft, wenn der Neigungswinkel eines oder beider Gum milager zur Horizontalen derart gewählt wird, dass der resultierende Drehpol nicht in der Fahrbahnebene liegt, sondern leicht unterhalb der Fahrbahn ebene. Damit liegt der Drehpol etwas tiefer als der Radaufstandspunkt, wodurch zwar ein kleiner Hebel vorhanden ist (da die Bremskraft nicht mehr durch den Drehpol verläuft), es kann jedoch immer noch eine vorteilhafte Re duzierung der Aufziehneigung erreicht werden. Die Neigungswinkel der Gum milager liegen dabei vorzugsweise zwischen 10° und 30°, insbesondere zwi schen 10 und 25°, wobei sich ein Neigungswinkel von 15° jeweils an beiden Gummilagern als besonders vorteilhaft erwiesen hat.

Bevorzugt verläuft bei einer Hinterachse die Lagerachse des weiter vorne lie genden Gummilagers dabei schräg nach hinten oben, während die Lager achse des hinteren Gummilagers insbesondere nach hinten unten abfällt. Diese Orientierung der Lagerachsen scheint auch bei einer Vorderachse vor teilhaft zu sein und auch bei einer Vorderachse zu einer Verringerung der Auf ziehneigung zu führen.

In einer Ausgestaltung einer Einzelradaufhängung für ein zweispuriges Fahr zeug, insbesondere für eine Hinterachse eines zweispurigen Fahrzeugs, ge mäß einer weiteren Erfindung ist die Einzelradaufhängung grundsätzlich ge mäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet, wobei jedoch und entgegen der vorliegenden Erfindung, keines der beiden Gummilager um einen entspre chenden Anstellwinkel um die Fahrzeug-Hochrichtung und relativ zur Fahr zeug-Längsrichtung angestellt sein muss, sondern nur wenigstens ein Gum milager zur Horizontalen geneigt ist, insbesondere beide. D.h. eine Einzelradaufhängung gemäß der weiteren Erfindung weist bevorzugt einen Radträger, einen nach Art eines Dämpferbeins ausgebildeten und an geordneten Schwingungsdämpfer und ein Blattfederelement auf, welches ins besondere einen Faserverbundwerkstoff aufweist oder aus einem Faserver bundwerkstoff hergestellt ist, wobei das Blattfederelement zumindest annä hernd in Fahrzeug-Querrichtung ausgerichtet ist und dazu ausgebildet ist, eine Federungsfunktion sowie zusammen mit dem Schwingungsdämpfer eine Rad führung eines in einem funktionsgemäßen Einbauzustand der Einzelradauf hängung in einem Fahrzeug an dem Radträger befestigten Fahrzeugrades zu übernehmen, und wobei das Blattfederelement radträgerseitig über zwei Gum milager mit jeweils einer Lagerachse und einem Lagermittelpunkt und jeweils um die zugehörigen Lagerachsen der Gummilager drehbar am Radträger an gebunden ist und dazu ausgebildet ist, fahrzeugaufbauseitig momentenfest an einem Achsträger und/oder direkt an einem Fahrzeugaufbau angebunden zu werden, wobei die Einzelradaufhängung insbesondere dadurch gekennzeich net ist, dass wenigstens ein Gummilager derart angeordnet ist, dass, bezogen auf einen funktionsgemäßen Einbauzustand der Einzelradaufhängung in ei nem Fahrzeug, die zugehörige Lagerachse des Gummilagers relativ zur Hori zontalen geneigt ist. D.h., erfindungsgemäß ist wenigstens eines der Gummi lager bzw. dessen Lagerachse relativ zur Horizontalen geneigt, insbesondere um einen absoluten Winkel von kleiner oder größer 0° bzw. um einen Winkel betrag von >0°. Darüber hinaus können in einer Einzelradaufhängung gemäß der beschriebenen weiteren Erfindung sämtliche Merkmale, die im Zusam menhang mit der vorliegenden Erfindung beschrieben sind, verwirklicht sein.

Einen ähnlichen Effekt wie ein Versatz der beiden Lagermittelpunkte der bei den Gummilager in Fahrzeug-Hochrichtung, d.h. ebenfalls eine Beeinflussung der (Vor-)Spurkurve über dem Radhub, insbesondere in ähnlicher Art und Weise, bewirkt eine Verschränkung der beiden Seitenkanten des radträgersei tigen Endbereichs und des fahrzeugaufbauseitigen Endbereichs des Blattfe- derelements zueinander, insbesondere eine beim Einbau des Blattfederele ments erzeugte Verschränkung, wobei das Blattfederelement besonders be vorzugt verschränkt am Radträger angebunden ist, da sich damit ebenfalls ein Höhenversatz zwischen dem vorderen und dem hinteren radträgerseitigen Ende bzw. den Randbereichen, d.h. den Längskanten, des Blattfederelements erreichen lässt.

Hierfür ist besonders bevorzugt das Blattfederelement entsprechend ausgebil det, insbesondere bereits verschränkt hergestellt, wobei dazu vorzugsweise eine radträgerseitige Seitenkante und eine fahrzeugaufbauseitige Seitenkante des Blattfederelementes in einem unbelasteten Zustand, insbesondere in ei nem nicht in einer Einzelradaufhängung verbauten Zustand, nicht parallel, sondern mit einem definierten Verschränkungswinkel dazwischen schräg zu einander verlaufen, insbesondere bezogen auf eine Projektion der Seitenkan ten in einer Horizontalebene.

Eine derartige Ausgestaltung des Blattfederelementes führt in der Regel, je nach Lage der Anbindungspunkte der Gummilager bzw. der Ausgestaltung der radträgerseitigen Befestigung des Blattfederelements, zu einer mehr oder we niger großen Verspannung, insbesondere zu einer Verschränkung, des Blatt federelementes beim Einbau, insbesondere wenn die Gummilager mit ihren Lagermittelpunkten derart angeordnet sind, dass diese in Fahrzeug-Längs richtung hintereinander liegend angeordnet sind, wodurch die Elastokinematik vorteilhaft beeinflusst werden kann. Insbesondere kann auf diese Art und Weise eine gezielte Änderung der Neigung der (Vor-)Spurkurve über dem Radhub bewirkt werden. Somit kann auf einfache Art und Weise, insbesondere durch eine Variation der Ausgestaltung des Blattfederelements bzw. durch ei nen Austausch des Blattfederelements, die (Vor-)Spurkurve über dem Radhub beeinflusst, insbesondere eingestellt werden. Im Fall einer Einzelradaufhängung für eine Hinterachse hat es sich als vorteil haft herausgestellt, wenn in einem unbelasteten, nicht verbauten Zustand des Blattfederelements, d.h. als Einzelteil, das in Fahrzeug-Längsrichtung weiter hinten liegende Ende der radträgerseitigen Seitenkante des Blattfederelemen tes dabei weiter außen liegt als das in Fahrzeug-Längsrichtung weiter vorne liegende Ende der radträgerseitigen Seitenkante des Blattfederelements. Für eine Vorderachse scheintentsprechend Umgekehrtes zu gelten, d.h. dass es bei einer Vorderachse vorteilhaft zu sein scheint, wenn das in Fahrzeug- Längsrichtung weiter vorne liegende Ende der radträgerseitigen Seitenkante des Blattfederelementes weiter außen liegt.

Es hat sich gezeigt, dass es in vielen Fällen besonders vorteilhaft ist, wenn die Maßnahme der Verschränkung mit einem Versatz der Lagermittelpunkte der Gummilager in Fahrzeug-Hochrichtung kombiniert wird, denn dadurch kann die (Vor-)Spurkurve über dem Radhub besonders fein und gezielt und flexibel eingestellt werden.

Um einen Beitrag zur Reduzierung von Fahrzeug-Nickwinkeln unter Längs kraft zu leisten, wird darüber hinaus vorgeschlagen, insbesondere alternativ oder zusätzlich zu einem Versatz der Lagermittelpunkt in Fahrzeug-Hochrich tung und/oder einer Verschränkung des Blattfederelementes, die fahrzeugauf bauseitige Anbindung des radführenden Blattfederelementes schräg zu stel len, d.h. um die Horizontale zu neigen (bezogen auf eine Seitenansicht), so- dass das Blattfederelement in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet am Fahr zeug-Aufbau gegenüber einer Horizontalebene in Fahrzeug-Längsrichtung geneigt angebunden werden kann. Mit dieser Maßnahme erhält man eine re sultierende Bahn des Radaufstandspunktes bzw. des Radmittelpunktes beim Ein- und Ausfedern, welche ebenfalls schräg steht und somit mit den aus der kinematischen Analyse von Radaufhängungen bekannten Anfahr- und Brems stützwinkeln korrespondiert. Aus Rücksicht auf überlagerte Verwindungen des Blattfederelementes um die Fahrzeug-Querrichtung beim Ein- und Ausfedern sollte die Neigung des Blatt federelementes fahrzeugaufbauseitig zur Horizontalen, d.h. die Schrägstel lung, jedoch auf Werte zwischen 0° und 10° begrenzt sein. Als vorteilhaft hat sich erwiesen, wenn das Blattfederelement in einer Einzelradaufhängung, die für eine Hinterachse vorgesehen ist, um ca. 4° bis 7° nach hinten unten abfal lend angestellt ist und im Fall einer Vorderachse um ca. 3° bis 5° nach hinten oben an ansteigend angestellt bzw. geneigt ist.

Für viele Fälle hat es sich dabei grundsätzlich als vorteilhaft erwiesen, wenn das Blattfederelement jeweils mit seinem Flächenschwerpunkt in Fahrzeug- Längsrichtung auf Höhe Radmitte, d.h. auf Höhe der Raddrehachse, angeord net ist.

Es hat sich jedoch gezeigt, dass es im Hinblick auf das elastokinematische Lenkverhalten der Einzelradaufhängung unter Seitenkraft in einigen Fällen be sonders vorteilhaft ist, gerade wenn eine erfindungsgemäße Einzelradaufhän gung zur Verwendung in einer Hinterachse vorgesehen ist, wenn das Blattfe derelement, vorzugsweise samt seiner radträgerseitigen und fahrzeugauf bauseitigen Anbindungen, in Fahrzeug-Längsrichtung in Richtung fahrzeug- hinten versetzt ist, also nach hinten. Es hat sich als besonders vorteilhaft er wiesen, wenn das Blattfederelement samt seiner ganzen Anbindungen, d.h. als gesamte Blattfederelement-Baugruppe, insbesondere um wenigstens 5 mm und höchstens um 50 mm in Richtung fahrzeughinten versetzt ist, so- dass vorzugsweise ein Flächenschwerpunkt des Blattfederelementes und/o der eine Längsmittelebene des Blattfederelementes in Fahrzeug-Längsrich tung hinter Radmitte bzw. der Raddrehachse liegt, insbesondere um wenigs tens 5 mm und höchstens 50 mm, da sich mit diesen Werten bei üblichen Va riationsbreiten des Reifennachlaufes (bei Personenkraftwagen) in der Regel akzeptable (Vor-)Spurwerte unter Seitenkraft erreichen lassen. Im Übrigen kann das (Vor-)Spur- und Sturzverhalten einer erfindungsgemä ßen Einzelradaufhängung über dem Federweg bzw. dem Radhub ferner durch die Anordnung des radführenden Schwingungsdämpfers gezielt eingestellt werden, insbesondere über dessen Neigung in Fahrzeug-Querrichtung und der Position der Anbindungspunkte in Fahrzeug-Längsrichtung, wobei eine große Dämpfer-Neigung, d.h. eine starke Anstellung des Schwingungsdämp fers schräg nach fahrzeuginnen oben ausgehend von seiner unteren Anbin dung, mit einem hohen Sturzgradienten eines am Radträger befestigten Fahr zeugrades einhergeht und somit besonders vorteilhaft ist, da grundsätzlich eine Zunahme des negativen Sturzes beim Einfedern erwünscht ist. Insbeson dere lässt sich durch die Schrägstellung des radführenden Dämpfers wie vor beschrieben, d.h. nach fahrzeuginnen oben in Fahrzeug-Querrichtung, bezo gen auf die Ansicht von hinten, ein Querpolabstand so beeinflussen, dass beim Einfedern eine ausreichende Zunahme des negativen Sturzes erzielt wird. Damit wird auch unter hohen Seitenkräften und dem damit verbundenen Sturzverlust noch gewährleistet, dass ein für die Übertragung der Seitenkräfte günstiger Sturzwert zur Straße vorliegt. Der Schwingungsdämpfer ist dabei bevorzugt in Fahrzeug-Querrichtung nach fahrzeuginnen geneigt, d.h. exakt in Fahrzeug-Querrichtung. Der Schwingungsdämpfer kann aber auch nach schräg vorne oben oder nach schräg hinten oben in Richtung fahrzeuginnen geneigt sein. Über die Lage des fahrzeugaufbauseitigen Anbindungspunktes des Schwingungsdämpfers in Fahrzeug-Längsrichtung weiter vorne als der radträgerseitige Anbindungspunkt, exakt in Fahrzeug-Querrichtung oder wei ter hinten als der radträgerseitige Anbindungspunkt kann ein Längskraftanteil der über das Stützlager in die Karosserie eingeleiteten Kräfte beeinflusst wer den, insbesondere eine Längskraftkomponente der über das Stützlager in die Karosserie eingeleiteten (hohen) Zusatzfederkräfte, wobei bei einer Hinter achse der Schwingungsdämpfer bevorzugt in Fahrzeug-Querrichtung ange ordnet ist, da bei einer derartigen Anordnung keine Längskraftkomponente der (hohen) Zusatzfederkräfte in das Stützlager eingeleitet wird und diese somit auch nicht von den Gummilagern abgestützt werden müssen. Steht ein hierfür erforderlicher Bauraum nicht zur Verfügung, ist die nächste Wahl der Anord nung vorzugsweise eine schräg nach hinten oben geneigte Anordnung.

Abgesehen von der erforderlichen Sturzprogression ist eine Positionierung des Stützlagers möglichst nahe am Fahrzeugrad bzw. einer zugehörigen Schneeketten-Schleuderkontur vorteilhaft, um einen Versatz zwischen Rad last und Stützlagerkraft und damit ein Moment um die Längsachse zu reduzie ren, dessen Abstützung die beiden Gummilager, mit welchen der Federlenker, d.h. das Blattfederelement, radträgerseitig am Radträger angebunden ist, mit hohen radialen Kräften belastet.

Für die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung hat es sich ferner als vorteil haft erwiesen, insbesondere im Hinblick auf die (Vor-)Spurkurve über dem Radhub, wenn der Schwingungsdämpfer vor Radmitte bzw. vor der Raddreh achse angeordnet ist und insbesondere mit seinem unteren Anbindungspunkt vor Radmitte angebunden ist, da diese Anordnung untersteuernd wirkt, was insbesondere vorteilhaft ist, wenn die Einzelradaufhängung zur Verwendung in einer Flinterachse vorgesehen ist. Ein positiver Nebeneffekt dieser Anord nung ist ferner, insbesondere bei einem Personenkraftwagen, dass die auftre tenden, hohen Zusatzfederkräfte an einer relativ steifen Stelle der Karosse riestruktur nahe an einem sogenannten Torsionsring, welcher üblicherweise aus dem Heckquerträger, der Federstütze und der Hutablage bzw. dem Heck fensterrahmen eines entsprechenden Fahrzeugs gebildet wird, an einer relativ steifen Stelle der Karosseriestruktur eingeleitet werden können (im Fall einer Hinterachse).

Darüber hinaus wird, insbesondere im Hinblick auf eine möglichst geringe Bauhöhe einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung, auch bei einem an- treibbaren Fahrzeugrad vorgeschlagen, den Schwingungsdämpfer neben der Antriebswelle bzw. neben Radmitte, mit seiner Unterkante um ein Maß, wel- ches besonders bevorzugt nicht größer als ein Durchmesser des Schwin gungsdämpfers ist, in Fahrzeug-Hochrichtung vom Blattfederelement beab- standet anzuordnen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Einzelradaufhängung ge mäß der vorliegenden Erfindung weist wenigstens ein Gummilager, vorzugs weise beide Gummilager, mit welchen das Blattfederelement radträgerseitig am Radträger angebunden ist, einen Axialanschlag zur Begrenzung eines axi alen Verformungsweges des Gummilagers auf, wobei der Axialanschlag vor zugsweise dazu ausgebildet ist, einen axialen Verformungsweg des Gummi lagers, der durch eine in Richtung fahrzeughinten gerichtete wirkende Längs kraft bewirkt wird, insbesondere einen axialen Verformungsweg des Gummi lagers, der durch eine in Richtung fahrzeughinten gerichtete wirkende Brems kraft bewirkt wird, zu begrenzen. Besonders bevorzugt, ist der durch den Axi alanschlag begrenzte, maximal mögliche Verformungsweg des Gummilagers in axialer Richtung, insbesondere wenigstens eines Gummilagers, vorzugs weise beider Gummilager, dabei derart ausgelegt, dass ein axialer Verfor mungsweg, der durch eine in Richtung fahrzeugvorne gerichtete, wirkende An triebskraft bewirkt wird, nicht begrenzt wird, sondern nur eine axiale Verfor mung infolge einer in Richtung fahrzeughinten gerichteten wirkenden Brems kraft, welche einen definierten Wert überschreitet, welcher insbesondere grö ßer ist als eine maximal mögliche, in Richtung fahrzeugvorne gerichtete wir kende Antriebskraft.

Hierdurch kann auf einfache Art und Weise erreicht werden, dass sich auch für den Lastfall Bremsen, in welchem höhere nach hinten gerichtete Axialkräfte in den beiden radträgerseitigen Gummilagern wirken als nach vorne gerichtete Axialkräfte im Antriebsfall (da in beiden Fällen die Reaktionskraft am Stützla ger nach hinten zeigt), ein vorteilhaftes elastokinematisches Lenkverhalten, insbesondere ein vorteilhaftes (Vor-)Spurverhalten, der Einzelradaufhängung einstellt. Insbesondere kann durch diese Maßnahme vermieden werden, dass unter Bremskraft sich die Gummilager in axialer Richtung stärker verformen und somit eine größere (Vor-)Spuränderung bewirken.

Besonders bevorzugt beide weisen beide Gummilager jeweils, insbesondere an ihrem weiter vorne liegenden Ende, einen axialen Anschlag auf sowie ins besondere zusätzlich einen axialen Anschlagpuffer, bevorzugt einen mit einem Elastomer als Anschlagpuffer versehenen Axialanschlag, welcher sich bei hö heren Axialkräften am Radträger abstützen kann, sodass sich insbesondere eine steile Progression einer axialen Federkennlinie im Gummilager ergibt.

Besonders bevorzugt weist der Radträger dazu eine entsprechend ausgebil dete Anschlagfläche auf, an welcher sich der Axialanschlag wenigstens eines Gummilagers, vorzugsweise die Axialanschläge beider Gummilager, bei Errei chen des maximal zulässigen Verformungsweges unter Längskraft, insbeson dere im Lastfall Bremsen, abstützen kann.

In der anderen Richtung, d. h. am hinteren Ende der beiden Gummilager ist bei einer Einzelradaufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung bevorzugt kein Anschlag vorgesehen, insbesondere im Fall einer Flinterachse, sodass der gesamte axiale Verformungsweg der Gummilager für eine (Vor-)Spurän- derung, insbesondere in Richtung Nachspur, zur Verfügung steht.

In einer Ausgestaltung einer Einzelradaufhängung für ein zweispuriges Fahr zeug, insbesondere für eine Flinterachse eines zweispurigen Fahrzeugs, ge mäß einer zweiten weiteren Erfindung ist die Einzelradaufhängung grundsätz lich gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet, wobei jedoch und entge gen der vorliegenden Erfindung, keines der beiden Gummilager um einen ent sprechenden Anstellwinkel um die Fahrzeug-Flochrichtung und relativ zur Fahrzeug-Längsrichtung angestellt sein muss, und weist wenigstens ein Gum- milager auf, welches einen Axialanschlag zur Begrenzung eines axialen Ver formungsweges des Gummilagers aufweist, insbesondere wie vorbeschrie ben, wobei vorzugsweise beide Gummilager einen Axialanschlag aufweisen.

D.h. eine Einzelradaufhängung gemäß der zweiten weiteren Erfindung weist bevorzugt einen Radträger, einen nach Art eines Dämpferbeins ausgebildeten und angeordneten Schwingungsdämpfer und ein Blattfederelement auf, wel ches insbesondere einen Faserverbundwerkstoff aufweist oder aus einem Fa serverbundwerkstoff hergestellt ist, wobei das Blattfederelement zumindest annähernd in Fahrzeug-Querrichtung ausgerichtet ist und dazu ausgebildet ist, eine Federungsfunktion sowie zusammen mit dem Schwingungsdämpfer eine Radführung eines in einem funktionsgemäßen Einbauzustand der Einzelrad aufhängung in einem Fahrzeug an dem Radträger befestigten Fahrzeugrades zu übernehmen, und wobei das Blattfederelement radträgerseitig über zwei Gummilager mit jeweils einer Lagerachse und einem Lagermittelpunkt und je weils um die zugehörigen Lagerachsen der Gummilager drehbar am Radträ ger angebunden ist und dazu ausgebildet ist, fahrzeugaufbauseitig momen- tenfest an einem Achsträger und/oder direkt an einem Fahrzeugaufbau ange bunden zu werden, wobei die Einzelradaufhängung insbesondere dadurch ge kennzeichnet ist, dass wenigstens ein Gummilager, vorzugsweise beide Gum milager, einen Axialanschlag zur Begrenzung eines axialen Verformungswe ges des Gummilagers aufweist, wobei der Axialanschlag vorzugsweise dazu ausgebildet ist, einen axialen Verformungsweg des Gummilagers, der durch eine in Richtung fahrzeughinten gerichtete wirkende Längskraft bewirkt wird, insbesondere einen axialen Verformungsweg des Gummilagers, der durch ei nen in Richtung fahrzeughinten gerichtete wirkende Bremskraft bewirkt wird, zu begrenzen. Darüber hinaus können in einer Einzelradaufhängung gemäß der beschriebenen zweiten weiteren Erfindung sämtliche Merkmale, die im Zu sammenhang mit der vorliegenden Erfindung beschrieben sind, verwirklicht sein. Bei einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung ist, wie im Stand der Technik üblich, bevorzugt wenigstens ein Gummilager, mit welchem das Blatt federelement radträgerseitig am Radträger angebunden ist, mittels einer Schraubverbindung, insbesondere einer Schraube-Mutter-Verbindung, am Radträger befestigt, vorzugsweise beide Gummilager, wobei in einer vorteil haften Ausgestaltung einer Einzelradaufhängung gemäß der vorliegenden Er findung wenigstens ein Gummilager, vorzugsweise das weiter vorne liegende Gummilager, mittels einer Exzenterschraube am Radträger befestigt ist, ins besondere derart, dass durch Drehen der Exzenterschraube um ihre Längs achse eine definierte (Vor-)Spur, insbesondere eine definierte Ausgangs-Vor spur (bezogen auf die Konstruktionslage), einstellbar ist. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn die Einzelradaufhängung für eine Hinterachse vorgesehen ist, da wie eingangs bereits erwähnt, ansonsten zusätzliche Maßnahmen zur (Vor-)Spureinstellung erforderlich sind. Hierdurch kann auf einfache Art und Weise, insbesondere mit einer entsprechenden Ausgestaltung von Exzenter schraube und Radträger, eine Vorspureinstellung ermöglicht werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer Einzelradaufhängung ge mäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere in einer Weiterbildung, ist die Exzenterschraube dabei am Radträger abgestützt und der Radträger derart ausgebildet, dass durch eine Drehung der Exzenterschraube eine Verschie bung des Radträgers im Bereich der Anbindung des Gummilagers in Fahr zeug-Querrichtung bewirkbar ist. Hierdurch kann auf einfache Art und Weise, insbesondere mit einer entsprechenden Ausgestaltung von Exzenterschraube und Radträger, eine Vorspureinstellung ermöglicht werden.

In einer Ausgestaltung einer Einzelradaufhängung für ein zweispuriges Fahr zeug, insbesondere für eine Hinterachse eines zweispurigen Fahrzeugs, ge mäß einer dritten weiteren Erfindung ist die Einzelradaufhängung grundsätz lich gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet, wobei jedoch und entge- gen der vorliegenden Erfindung, keines der beiden Gummilager um einen ent sprechenden Anstellwinkel um die Fahrzeug-Hochrichtung und relativ zur Fahrzeug-Längsrichtung angestellt sein muss, und dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Gummilager, vorzugsweise das weiter vorne liegende Gummilager, mittels einer Exzenterschraube am Radträger befestigt ist, ins besondere derart, dass durch Drehen der Exzenterschraube um ihre Längs achse eine definierte (Vor-)Spur, insbesondere eine definierte Ausgangs-Vor spur (bezogen auf die Konstruktionslage), einstellbar ist, insbesondere wie vorbeschrieben.

D.h. eine Einzelradaufhängung gemäß der dritten weiteren Erfindung weist be vorzugt einen Radträger, einen nach Art eines Dämpferbeins ausgebildeten und angeordneten Schwingungsdämpfer und ein Blattfederelement auf, wel ches insbesondere einen Faserverbundwerkstoff aufweist oder aus einem Fa serverbundwerkstoff hergestellt ist, wobei das Blattfederelement zumindest annähernd in Fahrzeug-Querrichtung ausgerichtet ist und dazu ausgebildet ist, eine Federungsfunktion sowie zusammen mit dem Schwingungsdämpfer eine Radführung eines in einem funktionsgemäßen Einbauzustand der Einzelrad aufhängung in einem Fahrzeug an dem Radträger befestigten Fahrzeugrades zu übernehmen, und wobei das Blattfederelement radträgerseitig über zwei Gummilager mit jeweils einer Lagerachse und einem Lagermittelpunkt und je weils um die zugehörigen Lagerachsen der Gummilager drehbar am Radträ ger angebunden ist und dazu ausgebildet ist, fahrzeugaufbauseitig momen- tenfest an einem Achsträger und/oder direkt an einem Fahrzeugaufbau ange bunden zu werden, wobei die Einzelradaufhängung insbesondere dadurch ge kennzeichnet ist, dass wenigstens ein Gummilager, vorzugsweise das weiter vorne liegende Gummilager, mittels einer Exzenterschraube am Radträger be festigt ist, insbesondere derart, dass durch Drehen der Exzenterschraube um ihre Längsachse eine definierte (Vor-)Spur, insbesondere eine definierte Aus gangs-Vorspur (bezogen auf die Konstruktionslage), einstellbar ist, insbeson- dere wie vorbeschrieben. Darüber hinaus können in einer Einzelradaufhän gung gemäß der beschriebenen dritten weiteren Erfindung sämtliche Merk male, die im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung beschrieben sind, verwirklicht sein.

Zur Anbindung des Blattfederelements an einem Achsträger oder am Fahr zeugaufbau, d.h. für die fahrzeugaufbauseitige Anbindung, wird, wie eingangs bereits erwähnt, eine Klemmung vorgeschlagen. Diese kann grundsätzlich wie beispielsweise in der eingangs genannten WO 2017/191023 A1 ausgebildet sein. Es hat sich jedoch gezeigt, dass mit einer anderen Ausgestaltung des fahrzeugaufbauseitigen Endbereichs des Blattfederelements eine gegenüber der in der WO 2017/191023 A1 beschriebenen Klemmung verbesserte Klem mung erreicht werden kann.

Dazu kann in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung einer Einzelradauf hängung gemäß der vorliegenden Erfindung das Blattfederelement fahrzeug aufbauseitig insbesondere mittels einer kraft- und formschlüssigen Klemmung momentenfest an einem Achsträger oder direkt an einem Fahrzeugaufbau an gebunden werden, wobei ein fahrzeugaufbauseitiger Endbereich des Blattfe derelementes dazu vorzugsweise eine wellenförmige Kontur, insbesondere eine sinuswellenförmige Kontur oder eine L-förmige Kontur oder eine wellen förmige, insbesondere sinuswellenförmige Kontur mit einem L-förmigen End abschnitt aufweist oder wie abgekantet geformt ist, wobei dazu insbesondere der fahrzeugaufbauseitige Endbereich des Blattfederelementes entsprechend geformt ist. Hierdurch kann auf besonders einfache Art und Weise eine vor teilhafte, kraft- und formschlüssige Klemmung realisiert werden, mit der insbe sondere große Kräfte übertragen werden können, und insbesondere eine be sonders gute momentenfeste Anbindung am Achsträger oder direkt an einem Fahrzeugaufbau realisiert werden kann. Durch die entsprechende Kontur des Blattfederelementes in diesem Bereich kann eine ausreichende Sicherheit gegen Durchrutschen unter äußeren Kräf ten erreicht werden, insbesondere ein sicherer Formschluss zwischen dem Blattfederelement und einer Klemmvorrichtung. Bei den üblicherweise vorherr schenden, beschränkten Bauraumverhältnissen hat sich insbesondere eine wellenförmige, insbesondere eine sinuswellenförmige Kontur als vorteilhaft er wiesen, da diese in der Regel einen geringeren Platzbedarf aufweist als zum Beispiel die L-förmige Kontur.

Außerdem sind bei dieser Art von Klemmung im Gegensatz zur Verwendung einer aus dem Stand der Technik bekannten Klemmvorrichtung, wie sie ins besondere zur radträgerseitigen Anbindung des Blattfederelements vorge schlagen wird, keine Durchgangslöcher im fahrzeugaufbauseitigen Endbe reich in das Blattfederelement einzubringen. Dadurch kann die Bearbeitung des Blattfederelementes an seinem fahrzeugaufbauseitigen Endbereich ent fallen.

Ist die Kontur des Blattfederelementes im Endbereich L-förmig ausgebildet, ist diese für eine linksseitige Einzelradaufhängung bei Ansicht von hinten insbe sondere wie ein um 90° nach links gedrehtes„L“ bzw. annähernd wie ein lie gendes„L“ mit wenigstens annähernd in Fahrzeug-Hochrichtung ausgerichte tem kurzem Schenkel ausgebildet, und für eine rechtsseitige Einzelradaufhän gung bevorzugt wie ein um die Fahrzeug-Hochrichtung gespiegeltes und um 90° nach rechts gedrehtes„L“.

Zur momentenfesten Anbindung des Blattfederelementes an einem Achsträ ger und/oder direkt an einem Fahrzeugaufbau ist bevorzugt eine entspre chende Klemmvorrichtung vorgesehen, mittels welcher das Blattfederelement fahrzeugaufbauseitig momentenfest am Achsträger und/oder direkt am Fahr zeugaufbau anbindbar ist, wobei die Klemmvorrichtung insbesondere eine ent- sprechende Gegenkontur zu der Kontur des fahrzeugaufbauseitigen Endbe reichs des Blattfederelementes aufweist und dazu ausgebildet ist, mit dem fahrzeugaufbauseitigen Endbereich des Blattfederelements in einem funkti onsgemäßen Klemmzustand einen Kraftschluss und einen Formschluss zu bil den, wobei die erforderliche Klemmkraft vorzugsweise mithilfe von Schrauben aufgebracht werden kann.

Im Unterschied zu einer bei einer aus dem Stand der Technik bekannten Art einer Krafteinleitung in ein Blattfederelement verlaufen die Schrauben dabei vorzugsweise jedoch nicht durch das Blattfederelement selbst, sondern nur durch die Klemmvorrichtung, sodass keine entsprechenden Durchgangslö cher in das Blattfederelement einzubringen sind. Hierdurch ist zum einen keine aufwendige, mechanische Bearbeitung des fahrzeugaufbauseitigen Endbe reichs des Blattfederelements erforderlich, wodurch das Blattfederelement be sonders einfach und kostengünstig hergestellt werden kann. Zum anderen wird eine Schwächung des Blattfederelements im Endbereich vermieden, was sich vorteilhaft auf die Festigkeit des Blattfederelements auswirkt.

In einer Ausgestaltung einer Einzelradaufhängung für ein zweispuriges Fahr zeug, insbesondere für eine Hinterachse eines zweispurigen Fahrzeugs, ge mäß einer vierten weiteren Erfindung ist die Einzelradaufhängung grundsätz lich gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet, wobei das Blattfederele ment fahrzeugaufbauseitig insbesondere mittels einer kraft- und formschlüssi gen Klemmung momentenfest an einem Achsträger oder direkt an einem Fahr zeugaufbau anbindbar ist und/oder radträgerseitig insbesondere mittels einer kraft- und formschlüssigen Klemmung momentenfest am Radträger angebun den ist, und dadurch gekennzeichnet, dass ein fahrzeugaufbauseitiger Endbe reich und/oder ein radträgerseitiger Endbereich des Blattfederelementes eine wellenförmige Kontur, insbesondere eine sinuswellenförmige Kontur oder eine L-förmige Kontur oder eine wellenförmige, insbesondere sinuswellenförmige Kontur mit einem L-förmigen Endabschnitt aufweist oder wie abgekantet ge formt ist, wobei insbesondere der jeweilige Endbereich des Blattfederelemen tes entsprechend geformt ist.

D.h., dass bei einer Einzelradaufhängung gemäß der vierten weiteren Erfin dung entgegen der vorliegenden Erfindung keines der beiden Gummilager um einen entsprechenden Anstellwinkel um die Fahrzeug-Hochrichtung und rela tiv zur Fahrzeug-Längsrichtung angestellt sein muss. Vielmehr muss das Blatt federelement nicht einmal über zwei Gummilager drehbar bzw. verschwenkbar am Radträger befestigt sein. Das Blattfederelement kann radträgerseitig ins besondere auf beliebige Art und Weise angebunden sein, auch momentenfest, beispielsweise wie in der bereits mehrfach erwähnten WO 2017/191023 A1 beschrieben oder gemäß der dritten Erfindung. Allerdings können dann mög licherweise nicht mehr sämtliche Merkmale der vorliegenden Erfindung, die im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung beschrieben sind, verwirklicht sein, insbesondere die Merkmale die Gummilager betreffend, sondern nur die jenigen, die nicht aufgrund einer anderen radträgerseitigen Anbindung des Blattfederelements am Radträger technisch bedingt ausgeschlossen sind.

D.h., eine Einzelradaufhängung gemäß der vierten weiteren Erfindung weist bevorzugt einen Radträger, einen nach Art eines Dämpferbeins ausgebildeten und angeordneten Schwingungsdämpfer und ein Blattfederelement auf, wel ches insbesondere einen Faserverbundwerkstoff aufweist oder aus einem Fa serverbundwerkstoff hergestellt ist, wobei das Blattfederelement zumindest annähernd in Fahrzeug-Querrichtung ausgerichtet ist und dazu ausgebildet ist, eine Federungsfunktion sowie zusammen mit dem Schwingungsdämpfer eine Radführung eines in einem funktionsgemäßen Einbauzustand der Einzelrad aufhängung in einem Fahrzeug an dem Radträger befestigten Fahrzeugrades zu übernehmen, und wobei das Blattfederelement am Radträger angebunden ist und dazu ausgebildet ist, fahrzeugaufbauseitig momentenfest an einem Achsträger und/oder direkt an einem Fahrzeugaufbau angebunden zu werden, wobei die Einzelradaufhängung insbesondere dadurch gekennzeichnet ist, dass das Blattfederelement fahrzeugaufbauseitig insbesondere mittels einer kraft- und formschlüssigen Klemmung momentenfest an einem Achsträger o- der direkt an einem Fahrzeugaufbau anbindbar ist und/oder radträgerseitig mittels einer kraft- und formschlüssigen Klemmung momentenfest am Radträ ger befestigt ist, und ist dadurch gekennzeichnet, dass ein fahrzeugaufbaus eitiger Endbereich und/oder ein radträgerseitiger Endbereich des Blattfe derelementes eine wellenförmige Kontur, insbesondere eine sinuswellenför mige Kontur oder eine L-förmige Kontur oder eine wellenförmige, insbeson dere sinuswellenförmige Kontur mit einem L-förmigen Endabschnitt aufweist oder wie abgekantet geformt ist, wobei dazu insbesondere der zugehörige Endbereich des Blattfederelementes entsprechend geformt ist.

Darüber hinaus können in einer Einzelradaufhängung gemäß der beschriebe nen vierten weiteren Erfindung diejenigen Merkmale, die im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung beschrieben sind und die technisch ausführbar umgesetzt werden können, verwirklicht sein.

Eine erfindungsgemäße Achse, insbesondere eine erfindungsgemäße Hinter achse, für ein zweispuriges Fahrzeug, insbesondere für ein zweispuriges Kraftfahrzeug, die einen Achsträger und eine Einzelradaufhängung aufweist, ist dadurch gekennzeichnet dass sie eine Einzelradaufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist, wobei das Blattfederelement insbesondere fahrzeugaufbauseitig mit seinem fahrzeugaufbauseitigen Endbereich momen tenfest am Achsträger angebunden ist, insbesondere mittels einer kraft- und formschlüssigen Klemmung, insbesondere mittels einer momentenfest an ei nem Achsträger und/oder direkt am Fahrzeugaufbau befestigten Klemmvor richtung. Dabei weist ein fahrzeugaufbauseitiger Endbereich des Blattfe derelements vorzugsweise eine wellenförmige Kontur, insbesondere eine si nuswellenförmige Kontur oder eine L-förmigen Kontur oder eine wellenför- mige, insbesondere sinuswellenförmige, Kontur mit einem L-förmigen Endab schnitt auf oder ist wie abgekantet geformt. Die Klemmvorrichtung weist be vorzugt insbesondere eine entsprechende Gegenkontur zu der Kontur des fahrzeugaufbauseitigen Endbereichs des Blattfederelements auf und der fahr zeugaufbauseitige Endbereich des Blattfederelements ist derart in der Klemm vorrichtung eingeklemmt, dass die Klemmvorrichtung mit dem fahrzeugauf bauseitigen Endbereich des Blattfederelements einen Kraftschluss und einen Formschluss bildet, sodass das Blattfederelement fahrzeugaufbauseitig mo- mentenfest am Achsträger angebunden ist. Besonders bevorzugt weist die Achse dabei insbesondere sowohl linksseitig als auch rechtsseitig und in Fahr zeug-Querrichtung gegenüberliegend jeweils eine erfindungsgemäß ausgebil dete Einzelradaufhängung auf.

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, insbesondere ein erfindungsgemäßes zweispuriges Kraftfahrzeug, ist dadurch gekennzeichnet, dass es eine Einzel radaufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist, insbesondere eine hintere Einzelradaufhängung, wobei das Blattfederelement fahrzeugauf bauseitig mit seinem fahrzeugaufbauseitigen Endbereich momentenfest an ei nem Achsträger des Fahrzeugs und/oder direkt am Fahrzeugaufbau angebun den ist, insbesondere mittels einer kraft- und formschlüssigen Klemmung, ins besondere mittels einer momentenfest an einem Achsträger und/oder direkt am Fahrzeugaufbau befestigten Klemmvorrichtung. Dabei weist ein fahrzeug aufbauseitiger Endbereich des Blattfederelements vorzugsweise eine wellen förmige Kontur, insbesondere eine sinuswellenförmige Kontur oder eine L-för- migen Kontur oder eine wellenförmige, insbesondere sinuswellenförmige, Kontur mit einem L-förmigen Endabschnitt auf oder ist wie abgekantet geformt. Die Klemmvorrichtung weist bevorzugt insbesondere eine entsprechende Ge genkontur zu der Kontur des fahrzeugaufbauseitigen Endbereichs des Blattfe derelements auf und der fahrzeugaufbauseitige Endbereich des Blattfederele ments ist derart in der Klemmvorrichtung eingeklemmt, dass die Klemmvor richtung mit dem fahrzeugaufbauseitigen Endbereich des Blattfederelements einen Kraftschluss und einen Formschluss bildet, sodass das Blattfederele ment fahrzeugaufbauseitig momentenfest am Achsträger angebunden ist. Be sonders bevorzugt weist die Achse dabei insbesondere sowohl linksseitig als auch rechtsseitig und in Fahrzeug-Querrichtung gegenüberliegend jeweils eine erfindungsgemäß ausgebildete Einzelradaufhängung auf. Besonders be vorzugt weist das Fahrzeug dabei wenigstens zwei erfindungsgemäß ausge bildete Einzelradaufhängungen auf, insbesondere eine linksseitige und eine rechtsseitige, die in Fahrzeug-Querrichtung gegenüberliegend angeordnet sind, insbesondere an der Flinterachse.

Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den zugehörigen Figuren hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich allein oder zu mehreren in Form von Unterkombina tionen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein und vorteil hafte sowie für sich genommen schutzfähige Ausführungen gemäß der vorlie genden Erfindung darstellen können. Sämtliche der im Zusammenhang mit einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung genannten und beschriebe nen Merkmale und Vorteile gelten dabei auch für eine erfindungsgemäße Achse sowie für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines möglichen, vorteilhaften Aus führungsbeispiels sowie anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele des Blatt federelements weiter erläutert, wobei die Erfindung dazu in den beigefügten Figuren schematisch dargestellt ist.

Fig. 1 zeigt dabei ein Ausführungsbeispiel eines linksseitigen Teils einer erfin dungsgemäßen Hinterachse in einer ersten perspektivischen Darstellung, Fig. 2 Teile der Hinterachse aus Fig. 1 in einer zweiten perspektivischen Dar stellung, Fig. 3 die Hinterachse aus Fig. 1 in Draufsicht, Fig. 4 Komponenten der Hinterachse aus den Fig. 1 bis 3, ebenfalls in Draufsicht, Fig. 5 einen ver- größerten Ausschnitt der Darstellung aus Fig. 4 und Fig. 6 die erfindungsge mäße Flinterachse aus den Figuren 1 bis 3 in Ansicht von hinten. Fig. 7 zeigt das Blattfederelement der Einzelradaufhängung der Flinterachse aus den Fig. 1 bis 6 in Einzelteildarstellung von schräg fahrzeugaußen oben und Fig. 8 ein alternativ ausgestaltetes Blattfederelement für eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung, ebenfalls in Ansicht von schräg fahrzeugaußen oben. Fig. 9 zeigt einen Schnitt entlang einer durch die Radmitte verlaufenden senk rechten Schnittebene der Achse aus Fig. 3. In Fig. 10 ist eine weitere Ausge staltungsmöglichkeiten eines Blattfederelements für eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung in Einzelteildarstellung in Seitenansicht abgebildet. Fig. 11a zeigt die erfindungsgemäße Achse aus den Figuren 1 bis 3, 6 und 9 zusätzlich mit einer Bremsscheibe in Ansicht von schräg vorne unten und Fig. 11 b einen Ausschnitt aus Fig. 1 1 in vergrößerter Darstellung. Fig. 12 zeigt einen Längsschnitt durch das hintere Gummilager der Einzelradaufhän gung aus den vorherigen Figuren. Fig. 13 zeigt eine Prinzipdarstellung in Sei tenansicht von fahrzeugaußen eines ersten weiteren Ausführungsbeispiels ei ner weiteren vorteilhaften Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Einzelrad aufhängung mit einer besonders vorteilhaften Anordnung der Gummilager der radträgerseitigen Anbindung und Fig. 14 ein zweites weiteres Ausführungs beispiel.

Die Fig. 1 bis 3, 6, 9, 11a und 11 b zeigen ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel eines linksseitigen Teils einer erfindungsgemäßen Flinterachse 100 für ein zweispuriges Fahrzeug, insbesondere für ein Personenkraftwagen, in ver schiedenen Ansichten, wobei die erfindungsgemäße Flinterachse 100 eine er findungsgemäße Einzelradaufhängung 10 aufweist und als antreibbare Achse mit einer Antriebswelle 12 ausgebildet ist.

Die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung 10 weist dabei einen Radträger 1 auf, an dem ein Bremssattel 8 sowie ein Bremsenschutzblech 9 befestigt sind. Des Weiteren ist am Radträger 1 , insbesondere vor Radmitte, d.h. in Fahrtrichtung FR weiter vorne als Radmitte bzw. vor der Raddrehachse, und auch vor der Antriebswelle 12, ein unteres Ende eines Schwingungsdämpfers 2, der als Teleskop-Schwingungsdämpfer nach Art eines Dämpferbeins aus gebildet ist, abgestützt, wobei der Schwingungsdämpfer 2 starr am Radträger angebunden ist. Wie auf aus dem Stand der Technik übliche und bekannte Art und Weise kann der Schwingungsdämpfer 2 an seinem oberen Ende über ein Stützlager 1 1 am Fahrzeugaufbau befestigt werden.

Die Einzelradaufhängung 10 weist ferner ein aus einem Faserverbundwerk stoff, insbesondere aus glasfaserverstärktem Kunststoff, hergestelltes Blattfe derelement 3 auf, welches an seinem radträgerseitigen Ende 3A in eine Klemmvorrichtung 6 eingeklemmt ist und mithilfe von Schrauben 7, welche durch entsprechende Durchgangsöffnungen im radträgerseitigen Endbereich 3A des Blattfederelementes hindurchgeführt sind und über welche die erfor derliche Klemmkraft aufgebracht wird, fest mit der Klemmvorrichtung 6 ver bunden ist.

Über zwei in die Klemmvorrichtung 6 auf übliche Art und Weise eingepresste Gummilager 5A und 5B, insbesondere über ein weiter vorne liegendes (vorde res) Gummilager 5A und ein weiter hinten liegendes (hinteres) Gummilager 5B, und die Klemmvorrichtung 6 ist das Blattfederelement 3 radträgerseitig je weils um die hier nicht eingezeichneten Lagerachsen der beiden Gummilager 5A und 5B drehbar bzw. verschwenkbar am Radträger 1 angebunden, insbe sondere mithilfe von entsprechenden Schraube-Mutter-Verbindungen mit La gerschrauben 19 und 20, welche an ihren Enden jeweils mittels einer entspre chenden Mutter fixiert sind.

Die beiden Gummilager 5A und 5B sind dabei jeweils als sogenannte Hülsen- Gummilager 5A und 5B ausgebildet und weisen jeweils eine entsprechende Innenhülse 33 auf (vgl. Fig. 12), welche fest mit dem Radträger verbunden ist und eine konzentrisch zu dieser angeordnete Außenhülse 34, welche fest mit der Klemmvorrichtung6 verbunden ist, insbesondere in die Klemmvorrichtung 6 eingepresst ist.

Mit seinem fahrzeugaufbauseitigen Ende 3B ist das Blattfederelement 3 in ei ner Klemmvorrichtung 15 kraft- und formschlüssig eingeklemmt, was im Zu sammenhang mit Fig. 9 im weiteren Verlauf noch genauer beschrieben wird. Die Klemmvorrichtung 15 ist bei diesem Ausführungsbeispiel einer erfindungs gemäßen Hinterachse 100 dabei jeweils an einem vorderen Querträger 13 so wie an einem hinteren Querträger 14 eines Hinterachsträgers 4 oder eines Fahrzeugaufbaus 4 mithilfe von Schrauben 16 angeschraubt, wobei die Klemmvorrichtung 15 dabei derart ausgebildet ist, dass das Blattfederelement 3 fahrzeugaufbauseitig momentenfest am Hinterachsträger 4 oder am Fahr zeugaufbau 4 angebunden ist. Im Fall einer Anbindung an einem Hinterach seträger 4 kann der Hinterachsträger 4 bevorzugt an einem zugehörigen Fahr zeugaufbau eines hier nicht dargestellten Fahrzeugs angebunden werden, zum einen mit den Querträgern 13 und 14 sowie darüber hinaus mit den bei den Längsstreben 17 und 18. Im Fall der Anbindung an einem Fahrzeugauf bau 4 sind die Querträger 13 und 14 sowie die Längsstreben 17 und 18 ent sprechend Teil des Fahrzeugaufbaus 4.

Durch die wie beschrieben ausgebildete Anbindung des Blattfederelementes

3 mit seinen Endbereichen 3A, 3B am Radträger 1 bzw. an einem Achsträger

4 oder am Fahrzeugaufbau 4 kann das Blattfederelement 3 zusammen mit dem Schwingungsdämpfer 2 neben seiner Federungsfunktion auch eine Rad führungsfunktion übernehmen. Aufgrund seiner radführenden Funktion kann das Blattfederelement 3 daher auch als Federlenker bezeichnet werden.

Das Blattfederelement 3 erstreckt sich im Wesentlichen in Fahrzeug-Querrich tung Y und ist bei dieser Einzelradaufhängung, wie anhand der Figuren recht gut erkennbar ist, in etwa trapezförmig ausgebildet ist. Seine fahrzeugaufbaus- eitige Seitenkante erstreckt sich dabei im Wesentlichen in Fahrzeug-Längs richtung X (siehe bspw. Fig. 3). Die radträgerseitige Seitenkante des Blattfe derelementes 3 verläuft bei diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls annähernd in Fahrzeug-Längsrichtung X, d. h. insbesondere parallel zur fahrzeugauf bauseitigen Seitenkante, welche in der Klemmvorrichtung 15 eingeklemmt ist und nicht im Detail erkennbar ist.

Für ein vorteilhaftes Federverhalten des Blattfederelements 3 ist das Blattfe derelement 3 dabei im unbelasteten Zustand um die Fahrzeug-Längsrichtung X konvex gebogen, wobei das radträgerseitige Ende des Blattfederelements 3, insbesondere der radträgerseitige Endbereich 3A des Blattfederelements 3, sich dabei im belasteten Zustand, z.B. in der Konstruktionslage, in Fahrzeug- Hochrichtung Z nur geringfügig oberhalb des fahrzeugaufbauseitigen Endbe reichs 3B des Blattfederelements befindet (vgl. insbesondere Fig. 6).

Erfindungsgemäß ist wenigstens eines der beiden Gummilager 5A und 5B der art angeordnet, insbesondere beide Gummilager 5A und 5B, dass die zuge hörige Lagerachse 22 bzw. 23 um die Fahrzeug-Hochrichtung Z mit einem definierten Anstellwinkel a relativ zur Fahrzeug-Längsrichtung angestellt ist (siehe insbesondere Fig. 2, 4 und 5).

Die erfindungsgemäße Anstellung der beiden Gummilager 5A und 5B, insbe sondere die Anstellung ihrer Lagerachsen 22 und 23 um die Fahrzeug-Hoch richtung Z relativ zur Fahrzeug-Lenkrichtung X, ist auch in Fig. 2 gut zu erken nen, welche die Hinterachse 100 aus Fig. 1 in Ansicht von schräg fahrzeugau- ßen oben zeigt, jedoch ohne Bremsenschutzblech 9, dafür mit einem Radlas- gerflansch 21 . Ebenfalls ist in dieser Darstellung gut die Anordnung des Schwingungsdämpfers 2, insbesondere dessen radträgerseitige Anbindung vor Radmitte, zu erkennen. Durch die erfindungsgemäße Anstellung der beiden Gummilager 5A und 5B, insbesondere ihrer Lagerachsen 22 bzw. 23, kann, wie eingangs beschrieben, ein für eine Hinterachse vorteilhaftes elastokinematisches Lenkverhalten, ins besondere ein besonders vorteilhaftes (Vor-)Spurverhalten unter Längskraft, insbesondere unter wirkenden Brems- und Antriebskräften, erreicht werden, da eine derartige Anstellung der beiden Gummilager 5A und 5B bewirkt, dass sich unter Längskraft die (Vor-)Spur wie für eine Hinterachse gewünscht än dert, nämlich so, dass unter Brems- und Seitenkräften die Vorspur zunimmt, d.h. die Einzelradaufhängung 10 in Vorspur lenkt, und unter Antriebskräften die Nachspur zunimmt, d.h. die Einzelradaufhängung 10 in Nachspur lenkt.

Anhand von Fig. 3, welche eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Achse 100 aus den Figuren 1 und 2 zeigt, ist ferner ersichtlich, dass der Schwin gungsdämpfer 2 in Fahrzeug-Querrichtung nach fahrzeuginnen geneigt ist, d.h. sein oberes Ende, insbesondere das Stützlager 1 1 , befindet sich weiter fahrzeuginnen als ein unterer Anbindungspunkt am Radträger. Wie weiter vorne beschrieben, kann durch eine derartige Anordnung des Schwingungs dämpfers 2 das (Vor-)Spur- und Sturzverhalten der Einzelradaufhängung 10 vorteilhaft beeinflusst werden.

Wie anhand von Fig. 4 und 5 erkennbar ist, wobei Fig. 4 Komponenten der erfindungsgemäßen Hinterachse 100 in Draufsicht zeigt und Fig. 5 einen ver größerten Ausschnitt der Darstellung aus Fig. 4, ist bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Hinterachse 100 das vordere Gummilager 5A, insbesondere dessen Lagerachse 22, um einen definierten und von 0° verschiedenen Anstellwinkel a nach fahrzeugaußen angestellt und das hintere Gummilager 5B bzw. dessen Lagerachse 23 um einen definierten und von 0° verschiedenen Anstellwinkel a nach fahrzeuginnen. Hierdurch wird erreicht, dass unter wirkenden Längskräften eine elastokinematische Drehung des Radträgers 1 um einen in Fahrzeug-Querrichtung Y außerhalb von der Radmitte, insbesondere außerhalb des Fahrzeugs, liegenden Drehpol P be wirkt wird, wobei der Drehpol P durch den Schnittpunkt der beiden jeweiligen Polstrahlen 26 und 27 der beiden Gummilager 5A und 5B definiert ist, welche sich jeweils senkrecht auf der zugehörigen Lagerachse 22 bzw. 23 des jewei ligen Gummilagers 5A, 5B stehen und jeweils mit der zugehörigen Lagerachse 22 bzw. 23 in einer Ebene liegen und den jeweiligen zugehörigen Lagermittel punkt 24 bzw. 25 schneiden.

Je nach Größe des Anstellwinkels a der Lagerachsen 22 und 23 sowie der Gummilager-Abstützbasis, d.h. dem Abstand der Lagermittelpunkte der Gum milager 5A und 5B in Fahrzeug-Längsrichtung X, ergibt sich ein Drehpol P, der weiter fahrzeugaußen liegt oder näher am Fahrzeugrad. D.h. über den Anstell winkel a lässt sich der ein Drehpolabstand zu den Lagermittelpunkten 24, 25 einstellen und damit das (Vor-)Spurverhalten, insbesondere unter Längskraft, gezielt beeinflussen.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das vordere Gummilager 5A bzw. seine Lagerachse 22 um einen absoluten Winkel von +10° nach fahrzeugaußen an gestellt und das hintere Gummilager 5B um einen absoluten Winkel von -10° nach fahrzeuginnen. D.h. die beiden Gummilager 5A und 5B sind jeweils um den gleichen Winkelbetrag von 10° angestellt, jedoch in entgegengesetzten Richtungen. Diese Anstellwinkel a haben sich als besonders vorteilhaft für die gezeigte Ausführungsform erwiesen, insbesondere in Verbindung mit der ge wählten Länge einer radträgerseitigen Abstützbasis von 200 mm.

Wie aus Fig. 6 erkennbar ist, welche eine Ansicht auf die Einzelradaufhän gung 10 von hinten zeigt, verlaufen bei diesem Ausführungsbeispiel einer er findungsgemäßen Hinterachse 100 die beiden Lagerachsen 22 und 23 in einer gemeinsamen Horizontalebene. Dies ist jedoch nicht zwingend. Zum einen ist denkbar, dass eines der beiden Lager 5A oder 5B in Fahrzeug-Hochrichtung Z, insbesondere mit seinem Lagermittelpunkt 24 bzw. 25, gegenüber dem an deren Lager 5B bzw. 5A versetzt angeordnet ist, insbesondere nach oben, wobei für eine Hinterachse besonders bevorzugt das vordere Gummilager 5A in Fahrzeug-Hochrichtung Z nach oben versetzt wird. Hierdurch kann, wie wei ter vorne bereits beschrieben, die Neigung der (Vor-)Spurkurve über dem Rad hub (vorteilhaft) beeinflusst werden. Darüber hinaus können die Lagerachsen 22, 23 auch jeweils zu einer Horizontalebene geneigt sein, was bei dem vor liegenden Ausführungsbeispiel ebenfalls nicht verwirklicht ist.

Die momentenfeste, fahrzeugaufbauseitige Anbindung des Blattfederele ments 3 mittels der Klemmvorrichtung 15 ist bei dem abgebildeten Ausfüh rungsbeispiel ebenfalls derart ausgebildet und angeordnet, dass sich das fahr zeugaufbauseitige Ende bzw. der fahrzeugaufbauseitige Endbereich 3B des Blattfederelementes 3 in einer Horizontalebene befindet.

In einigen Fällen kann es jedoch vorteilhaft sein, insbesondere in Bezug auf eine Fahrzeugbewegung um die Fahrzeug-Querrichtung Y, d.h. in Bezug auf eine Nickbewegung des Fahrzeugs, wenn das Blattfederelement 3 fahrzeug aufbauseitig ebenfalls um eine Horizontalebene in Fahrzeug-Längsrichtung X geneigt ist, wobei im Fall einer Hinterachse für eine vorteilhafte Beeinflussung des Nickverhaltens eines Fahrzeugs das Blattfederelement 3 fahrzeugauf bauseitig bevorzugt nach hinten unten abfallend geneigt ist.

Fig. 7 zeigt das Blattfederelement 3 der Einzelradaufhängung 10 der Hinter achse 100 aus den vorstehenden Figuren in Einzelteildarstellung von schräg fahrzeugaußen oben, wobei in dieser Darstellung besonders gut die trapezför mige Geometrie sowie die parallel verlaufenden Seitenkanten 29 und 30 er kennbar sind. Die fahrzeugaufbauseitige Seitenkante 30 ist dabei etwa 300 mm lang, während die radträgerseitige Seitenkante 29 etwa 200 mm lang ist, was in etwa der Länge der jeweils zugehörigen Abstützbasis entspricht, deren Längen sich im Zusammenhang mit einem Betrag der Anstellwinkel a von jeweils 10° für die beiden Gummilager 5A und 5B bzw. deren Lagerachsen 22 und 23 im Hinblick auf die unter Längskräften auftretende (Vor-)Spurkor- rektur jeweils als besonders vorteilhaft erwiesen haben.

Statt wie vorbeschrieben die Lagermittelpunkte 24 bzw. 25 der beiden Gum milager 5A und 5B in Fahrzeug-Hochrichtung Z versetzt anzuordnen, kann al ternativ oder zusätzlich das Blattfederelement 3 auch verschränkt ausgebildet sein, was in Fig. 8 schematisch dargestellt ist, welche ein weiteres Ausfüh rungsbeispiel eines Blattfederelementes 3‘ für eine erfindungsgemäße Einzel radaufhängung 10 in Einzelteildarstellung und in einem unbelasteten Zustand zeigt. Bei diesem Blattfederelement 3‘ verlaufen die radträgerseitige Seiten kante 29‘ und die fahrzeugaufbauseitige Seitenkante 30 nicht parallel, sondern schräg zueinander mit einem Verschränkungswinkel d dazwischen. Wird die ses Blattfederelement in die beschriebene Einzelradaufhängung 10 bzw. die vorbeschriebene Hinterachse 100 eingespannt, ergibt sich infolge einer Ver spannung des Blattfederelementes 3‘ eine Verschränkung des Blattfederele mentes 3‘, insbesondere radträgerseitig, welche einen ähnlichen Effekt be wirkt, wie ein Versatz der Lagermittelpunkte 24 und 25 der beiden Gummilager 5A und 5B in Fahrzeug-Hochrichtung Z, insbesondere wie mit einem höheren, vorderen liegenden Gummilager 5A. Die in Fig. 8 gezeigte Ausgestaltung ist somit entsprechend besonders bevorzugt für eine Hinterachse geeignet.

Fig. 9 zeigt einen Schnitt entlang einer durch die Radmitte verlaufenden senk rechten Schnittebene durch die Hinterachse 100 aus Fig. 3, wobei in dieser Darstellung besonders gut die gebogene Form des Blattfederelementes 3, die Einklemmung des radträgerseitigen Endbereichs 3A des Blattfederelements 3 in der Schelle 6 sowie die Schrägstellung des Schwingungsdämpfers 2 zur Fahrzeug-Hochrichtung Z erkennbar ist, insbesondere die Neigung der Dämpferbeinachse 28 gegenüber der Fahrzeug-Hochrichtung Z. Darüber hinaus ist besonders gut die kraft- und formschlüssige Klemm-verbin- dung zwischen dem fahrzeugaufbauseitigen Endbereich 3B des Blattfederele mentes 3 und der Klemmvorrichtung 15 erkennbar. Bei diesem Ausführungs beispiel weist das Blattfederelement 3 dazu an seinem fahrzeugaufbauseitigen Ende, insbesondere in seinem fahrzeugaufbauseitigen Endbereich 3B, eine sinuswellenförmige Kontur auf und die Klemmvorrichtung 15 eine entspre chende Gegen-Kontur. Mittels dieser Konturen kann besonders wirksam ein Durchrutschen bzw. Herausrutschen des fahrzeugaufbauseitigen Endbereichs 3B des Blattfederelements 3 aus der Klemmvorrichtung 15 verhindert werden. Durch die sinuswellenförmige Kontur wird ferner ein hoher Kraft- und Form schluss möglich. Mit dieser Ausgestaltung kann eine besonders gute kraft- und formschlüssige Klemmverbindung erreicht werden und damit eine sichere, mo- mentenfeste fahrzeugaufbauseitige Anbindung bereitgestellt werden. Mithilfe der Schrauben 16 kann die erforderliche Klemmkraft aufgebracht werden und die Klemmvorrichtung am Hinterachsträger 4 befestigt werden.

Fig. 10 zeigt eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit eines Blattfederelemen tes 3“ für eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung in Einzelteildarstel lung in Seitenansicht, wobei bei diesem Blattfederelement 3“ der fahrzeugauf bauseitige Endbereich 3B“ nicht sinuswellenförmig ausgebildet ist, sondern eine L-förmige Endkontur aufweist.

Da an einer Hinterachse üblicherweise keine längenverstellbaren Spurstan gen zur (Vor-)Spureinstellung vorhanden sind, sind andere Maßnahmen erfor derlich, um eine Spureinstellung zu ermöglichen. Bei dem beschriebenen Aus führungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Hinterachse 100 ist aus diesem Grund daher am vorderen Gummilager 5A die Schraube-Mutter Verbindung mittels einer Exzenterschraube 19 hergestellt, welche sich in einer entspre chenden Kontur 1 am Radträger abstützt, was insbesondere anhand der Fig. 11a und 11 b erkennbar ist, wobei Fig. 1 1 b einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 1 1 a zeigt. Durch Drehen der Exzenterschraube 19 um ihre Längs achse kann eine Verschiebung des Radträgers 1 im Bereich der Anbindung des Gummilagers 5A in Fahrzeug-Querrichtung Y bewirkt werden, wodurch eine definierte (Vor-)Spur, insbesondere eine definierte Ausgangs-Vorspur, an der Einzelradaufhängung 10 einstellbar ist. Die Lagerschraube 20 des ande ren (hinteren) Gummilagers 5B ist bei dieser Hinterachse 100 bzw. dieser Ein zelradaufhängung 10 auf herkömmliche Art ausgebildet. In einigen Fällen kann es jedoch vorteilhaft sein, beide Lagerschrauben 19 und 20 jeweils als Exzen terschrauben auszubilden.

Anhand von Fig. 1 1 b ist ferner gut erkennbar, wie der radträgerseitige Endbe reich 3A in der Klemmvorrichtung 6 eingeklemmt ist und mittels Schrauben 7 (vergleiche Fig. 1 ) und entsprechenden Muttern 31 in der Schelle 6 einge klemmt und fixiert ist.

Fig. 12 zeigt einen Längsschnitt durch das hintere Gummilager 5B der Einzel radaufhängung 10 mit der Innenhülse 33 und der Außenhülse 34. In einem Ringspalt zwischen der Innenhülse 33 und der Außenhülse 34 ist ein ringför miges Elastomerelement 35 in Form eines Elastomerringes 35 vorgesehen, welcher über seine den Hülsen 33, 34 zugewandte Flächen insbesondere stoffschlüssig mit der jeweils zugewandten Hülse 33 bzw. 34 fest verbunden ist. Die Hülsen 33 und 34 sind konzentrisch zur Lagerachse 22 angeordnet und mithilfe des Elastomerringes 35 miteinander verbunden.

Das vordere Gummilager 5A ist ebenfalls auf diese Art und Weise ausgebildet. Die Gummilager 5A und 5B sind jeweils mit ihrer Außenhülse 34 in die Klemm vorrichtung 6 eingepresst und über ihre Innenhülse 33 (mittels der hier nicht dargestellten Schraube-Mutter-Verbindungen mittels der Lagerschrauben 19 und 20) fest mit dem Radträger 1 verbunden. Um einen axialen Verformungsweg des Gummilagers 5B unter Bremskraft zu begrenzen, weist das Gummilager 5B an seiner Vorderseite einen Axialan schlag 36 auf, welcher durch einen L-förmigen Kragen bzw. eine Art Flansch der Außenhülse 34 gebildet ist, welcher sich radial zur Lagerachse 22 des Gummilagers 5A erstreckt und an welcher sich der Radträger 1 abstützen kann, wenn der maximal zulässige Verformungsweg in Folge einer nach hinten gerichtet wirkenden Bremskraft FB erreicht ist.

Bis der maximal zulässige Verformungsweg erreicht ist, wirkt noch ein zwi schen dem Axialanschlag 36 und einer Abstützfläche 38 des Radträgers 1 vor handener, ebenfalls aus einem Elastomermaterial hergestellter und insbeson dere mit dem Elastomerring 35 zwischen der Innenhülse 33 und der Außen hülse 34 einstückig ausgebildeter, axialer Anschlagpuffer 37.

In entgegengesetzter Richtung hingegen weist das Gummilager 5B keinen Axialanschlag auf, sodass eine Verformung in entgegengesetzter Richtung un gehindert möglich ist. Der Anschlagpuffer 37 ist dabei derart dimensioniert, dass unter maximaler Antriebskraft der maximale Verformungsweg nicht aus genutzt wird.

Fig. 13 zeigt eine Prinzipdarstellung in Seitenansicht von fahrzeugaußen ei nes ersten weiteren Ausführungsbeispiels einer weiteren vorteilhaften Ausge staltung einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung 10‘ mit einer beson ders vorteilhaften Anordnung der Gummilager 5A, 5B der radträgerseitigen Anbindung des Blattfederelementes 3, wobei die beiden Gummilager 5A und 5B grundsätzlich identisch zu den Gummilagern 5A und 5B aus den vorange gangen Figuren ausgebildet ist, jedoch zusätzlich jeweils zu einer Florizontal- ebene geneigt angeordnet sind. Die beiden Gummilager 5A und 5B sind dabei derart angeordnet, dass ihre Lagerachsen 22 und 23 jeweils zusätzlich der Anstellung zur Fahrzeug-Längs richtung X geneigt zur Horizontalen angeordnet sind, wobei bei dem Ausfüh rungsbeispiel in Fig. 13 die Lagerachsen 22, 23 um jeweils 30° zur Horizonta len geneigt verlaufen. Hierdurch ergibt sich, wie in Fig. 13 schematisch ange deutet ist, ein in der Fahrbahnebene, insbesondere im Radaufstandspunkt A eines zugehörigen Rades 39 liegender Drehpol P, in welchem sich die senk recht zu den Lagerachsen 22 und 23 und jeweils durch den zugehörigen La germittelpunkt 24, 25 verlaufenden Polstrahlen 26 und 27 schneiden und um welchen sich das Rad 39 und damit auch der hier nicht dargestellte Radträger unter Längskraft um die Radachse D elastokinematisch drehen.

Beim Bremsen entsteht durch die Elastizitäten in der Radaufhängung infolge des Moments aus Bremskraft FB und Abstützkraft in den Gummilagern 5A und 5B von Federlenker 3 und hier nicht abgebildetem Schwingungsdämpfer ein Verdrehwinkel des Rades 39 um die Radachse D. Dieser Verdrehwinkel, auch Aufziehwinkel genannt, bzw. dieses auch als„Aufziehen“ bezeichnete Verdre hen des Rades 39 unter Längskraft, insbesondere beim Bremsen, kann zu sogenannten„Stick-slip-Effekten“ im Reifenlatsch und in der Folge zu Reso nanzerscheinungen mit hohen Bauteilbelastungen führen.

Verläuft nun die Wirkungslinie der Bremskraft FB wie in Fig. 1 3 dargestellt ge nau durch den Drehpol P, entsteht theoretisch kein Verdrehwinkel. In der Pra xis gilt diese zweidimensionale Betrachtung nicht exakt, allerdings lässt sich die Aufziehneigung der Einzelradaufhängung 10‘, d.h. die Schwingungsnei gung um die Raddrehachse D, durch die in Fig. 13 gezeigte Neigung der Gummilager 5A und 5B deutlich reduzieren.

Werden die Gummilager 5A und 5B mit Rücksicht auf die auftretenden karda- nischen Winkel beim Ein- und Ausfedern derart zur Horizontalen geneigt, dass sich ein Drehpol P ergibt, der in Fahrzeug-Hochrichtung Z unterhalb der Fahr bahnebene und damit unterhalb des Radaufstandspunktes A liegt, wie in Fig. 14 dargestellt, welche ein zweites weiteres Ausführungsbeispiel einer er findungsgemäßen Einzelradaufhängung 10“ zeigt, kann die Aufziehneigung ebenfalls nennenswert reduziert werden. Dies wird insbesondere durch einen jeweils geringeren Neigungswinkel der Lagerachsen 22 und 23 zur Horizonta len erreicht, welcher in Fig. 14 jeweils 15° beträgt.

Neben den beschriebenen erfindungsgemäßen Ausgestaltungsmöglichkeiten sind grundsätzlich diverse Abwandlungen, insbesondere konstruktiver Art, möglich, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen.

Bezugszeichenliste:

100 erfindungsgemäße Hinterachse

10, 10‘, 10“ erfindungsgemäße Einzelradaufhängung

1 Radträger

2 Schwingungsdämpfer

3, 3‘, 3“ Blattfederelement

3A radträgerseitiger Endbereich des Blattfederelements

3B fahrzeugaufbauseitiger Endbereich des Blattfederelements

4 Hinterachsträger bzw. Fahrzeugaufbau

5A weiter vorne liegendes (vorderes) Gummilager

5B weiter hinten liegendes (hinteres) Gummilager

6 radträgerseitige Klemmvorrichtung

7 Schrauben

8 Bremssattel

9 Bremsenschutzblech

1 1 Stützlager

12 Antriebswelle

13 vorderer Querträger des Hinterachsträgers

14 hinterer Querträger des Hinterachsträgers

15 fahrzeugaufbauseitige Klemmvorrichtung

16 Schrauben

17 Längsstrebe des Hinterachsträgers

18 Längsstrebe des Hinterachsträgers

19 Lagerschraube des vorderen Gummilagers / Exzenterschraube

20 Lagerschraube des hinteren Gummilagers

21 Radlagerflansch

22 Lagerachse des vorderen Gummilagers

23 Lagerachse des hinteren Gummilagers

24 Lagermittelpunkt des vorderen Gummilagers

25 Lagermittelpunkt des hinteren Gummilagers 26 Polstrahl des vorderen Gummilagers

27 Polstrahl des hinteren Gummilagers

28 Dämpferbeinachse

29, 29‘ radträgerseitige Seitenkante des Blattfederelementes

30 fahrzeugaufbauseitige Seitenkante des Blattfederelementes

31 Muttern der radträgerseitigen Klemmvorrichtung

32 Bremsscheibe

33 Innenhülse

34 Außenhülse

35 Elastomerring

36 Axialanschlag

37 axialer Anschlagpuffer

38 Abstützfläche am Radträger

39 Rad a Anstellwinkel der Lagerachse des Gummilagers um die Fahr zeug-Hochrichtung relativ zur Fahrzeug-Längsrichtung d Verschränkungswinkel

A Radaufstandspunkt

D Raddrehachse

FB Bremskraft

FR Fahrtrichtung (vorwärts)

L Längsmittelebene des Blattfederelements

P Drehpol

X Fahrzeug-Längsrichtung

Y Fahrzeug-Querrichtung

Z Fahrzeug-Hochrichtung