Die Erfindung betrifft eine Aufzugssystem- Anordnung mit einer

Aufzugsbremseinrichtung gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In der Anmeldung EP 2 788 271 ist eine Bremseinrichtung für eine Aufzugsanlage gezeigt. Bei dieser Aufzugsanlage ist eine Kabine entlang von Führungsschienen verfahrbar angeordnet und die Kabine ist mit einem Bremssystem mit vorzugsweise zwei Aufzugsbremseinrichtungen ausgerüstet. Die Aufzugsbremseinrichtung ist zur Bremsung einer Kabine auf einem Bremssteg, vorzugsweise auf einem in eine Führungsschiene integrierten Bremssteg vorgesehen. Die Aufzugsbremseinrichtung beinhaltet ein Bremsgehäuse und einen Bremskörper. Dieser ist am Bremsgehäuse beweglich angeordnet und er ist ausgeführt, um bei einem Kontakt mit dem Bremssteg und einer Relativbewegung zwischen Bremssteg und Bremsgehäuse mit dem Bremssteg bewegt zu werden. Dadurch wir der Bremssteg geklemmt und das Bremsgehäuse gespannt. Die Aufzugsbremseinrichtung beinhaltet weiter einen Drücker, der am Bremsgehäuse angeordnet ist, so dass der Bremssteg mit erforderlichem Durchfahrtsspiels zwischen dem Bremskörper und dem Drücker angeordnet werden kann. Im Bedarfsfall kann der Drücker in Richtung des Bremskörpers zugestellt und an den zwischen dem Bremskörper und dem Drücker anordenbaren Bremssteg angedrückt werden. Dadurch wird der Bremskörper zwangsläufig ebenfalls in Kontakt mit dem Bremssteg gebracht. Die Aufzugsbremseinrichtung beinhaltet weiter einen Andrückhebel, der am Bremsgehäuse schwenkbar gelagert ist und der Bedarfsweise auf den Drücker einwirkt, um diesen an den Bremssteg anzudrücken und den Bremskörper in Kontakt mit dem Bremssteg zu bringen.

In der Aufzugsindustrie besteht zudem ein Bestreben die Tiefe der Grube und die Höhe des Schachtkopfes zu reduzieren. Soll ein Aufzug zum Beispiel in das unterste Stockwerk eines Gebäudes führen, so muss herkömmlicherweise eine Grube, die weit unter die Ebene des untersten Stockwerkes geht, ausgehoben werden. Dies ist teuer und nicht immer möglich. Eine Reduktion dieser Räume erlaubt einen Einbau in Gebäuden, die sonst keinen Aufzug erhalten könnten.

Es ist insbesondere die Aufgabe der Erfindung eine Aufzugsanlage zur Verfügung zu stellen die sicher Betrieben werden kann, und deren Bremseinrichtung sich durch eine dünne Bauweise einfach neben der Kabine platzieren lässt. Dadurch wird kein Raum unter der Kabine benötigt und die Schachtgrube kann kleiner ausgestaltet werden, als wenn unter der Kabine auch noch die Bremseinrichtungen platziert werden müssten.

Die Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruches.

Die erfindungsgemässe Aufzugssystem- Anordnung umfasst eine Kabine, einen Brems steg (2) und eine Aufzugsbremseinrichtung die der Bremsung der Kabine auf dem Brems steg dient. Die Aufzugsbremseinrichtung umfasst hierzu ein Bremsgehäuse, das in der Aufzugsbremseinrichtung horizontal verschiebbar gelagert ist, und durch eine aufge brachte Kraft in einer Bereitschaftsstellung haltbar ist. Weiterhin umfasst die Aufzugs bremseinrichtung einen Bremskörper, welcher am Bremsgehäuse beweglich angeordnet ist und der ausgeführt ist, um bei einem Kontakt mit dem Bremssteg verschoben oder ver dreht zu werden und dadurch den Bremssteg zu klemmen. Weiterhin umfasst die Auf zugsbremseinrichtung einen Drücker, welcher am Bremsgehäuse angeordnet ist, so dass der Bremssteg zwischen dem Bremskörper und dem Drücker anordenbar ist. Dabei ent spricht, in der Bereitschaftsstellung, ein Abstand zwischen dem Bremskörper und dem Drücker mindestens einer Dicke des Bremsstegs zuzüglich eines, zwischen dem Brems körper, dem Bremssteg und dem Drücker, erforderlichen Durchfahrtsspiels. Der Drücker ist in Richtung des Bremskörpers, im Wesentlichen entlang einer senkrecht zum Brems steg verlaufenden Wirklinie, zustellbar. Der Drücker ist an den zwischen dem Bremskör per und dem Drücker anordenbaren Bremssteg andrückbar. Die Aufzugsbremseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Referenzebene durch die Wirklinie und eine Fahrt richtung aufgespannt ist. Dabei ist eine kabinenfeme Ebene definiert, die parallel zur Re ferenzebene orientiert ist und die so weit verschoben ist, dass die gesamte Aufzugsbrems einrichtung sich kabinenseitig der kabinenfeme Ebene befindet und die kabinenfeme Ebene die Aufzugsbremseinrichtung berührt. Zudem ist eine kabinenseitige Ebene defi niert, die parallel zur Referenzebene orientiert ist und die so weit verschoben ist, dass die gesamte Aufzugsbremseinrichtung sich kabinenfem der kabinenseitigen Ebene befindet und dass die kabinenseitige Ebene die Aufzugsbremseinrichtung berührt. Bei eingebauter Aufzugsbremseinrichtung macht der Abstand von der kabinenseitigen Ebene zum Brems stegs weniger als 70% des Abstandes von der kabinenseitigen Ebene zur kabinenfernen Ebene aus. Insbesondere macht bei eingebauter Aufzugsbremseinrichtung der Abstand von der kabinenseitigen Ebene zum Bremsstegs weniger als 50 % des Abstandes von der kabinenseitigen Ebene zur schachtwandseitigen Ebene aus. Im ganz besonderen macht bei eingebauter Aufzugsbremseinrichtung der Abstand von der kabinenseitigen Ebene zum Bremsstegs weniger als 30 % des Abstandes von der kabinenseitigen Ebene zur ka binenfernen Ebene aus.

Vorteilhafterweise ist der Bremssteg bei der Aufzugssystem- Anordnung in der

Führungsschiene integriert.

Der Vorteil einer solchen Aufzugssystem- Anordnung liegt in der dünnen Bauweise der Fangvorrichtung. Dadurch ist es möglich, unter minimalem Verlust von Nutzfläche in der Kabine, diese Aufzugsbremseinrichtung neben der Kabine einzusetzen. Das heisst also, dass sich die Aufzugsbremseinrichtung im Wesentlichen neben der Kabine befindet. In einer vertikalen Projektion der Kabine ist die Aufzugsbremseinrichtung im Wesentlichen neben der Bodenstruktur der Kabine. Also seitlich des begehbaren Bodens in der Kabine. Der Raum der für die Aufzugsbremseinrichtung üblicherweise unter der Kabine oder, seltener, auch oberhalb der Kabine reserviert ist, wird somit nicht benötigt. Die

Grubentiefe oder die Schachtkopfhöhe kann also dementsprechend geringer ausfallen. Dies ist insbesondere von Vorteil falls ein Gebäude nachträglich einen Aufzug erhalten soll, der bis in das unterste Geschoss reicht. Dadurch dass in einem solchen Fall keine, oder eine deutlich kleinere Grube benötigt wird, wird der Einbau einfacher und günstiger.

Vorzugsweise ist der Abstand zwischen der kabinenseitigen Ebene und dem Bremssteg geringer als oder gleich 29 mm.

Ein Abstand zwischen einer Ebene und einem Körper, zum Beispiel dem Bremssteg, ist definiert als die geringste Distanz, die zwischen der Oberfläche des Körpers und der Ebene gemessen werden kann. Dieser Abstand ist senkrecht zur Ebene gemessen. Im Falle des Abstandes zum Bremssteg entsprich dieser Abstand typischerweise dem Abstand von der Ebene zur ebenen Stirnfläche des Bremssteges, die meist parallel zur Ebene ausgerichtet ist. Typischerweise entspricht also der Abstand dem Abstand zwischen zwei Ebenen.

Vorzugsweise umfasst die Aufzugssystem- Anordnung zwei Bremseinrichtungen an einer Kabine und ebenfalls vorzugsweise zwei Bremseinrichtungen an einem Gegengewicht. Die Kabine dient dabei dem Transport von Gütern und/oder Personen. Das Gegengewicht dient dem Ausgleichs des Gewichts der leeren Kabine und eines Teils der Last in der Kabine. Vorzugsweise sind Kabine und Gegengewicht über ein Tragmittel mit einem Hauptantrieb verbunden.

Vorzugsweise wird die Kabine entlang der Führungsschienen, die vorzugsweise vertikal im Schacht verlaufen geführt.

Das Bremsgehäuse, welches in der Aufzugsbremseinrichtung verschiebbar gelagert ist, lässt sich vorzugsweise in horizontaler Richtung verschieben. Durch das horizontale Verschieben wird entweder das Durchfahrtsspiel zwischen dem Bremssteg und dem Bremskörper reduziert, oder das Durchfahrtsspiel zwischen dem Bremssteg und dem Drücker oder dem Bremsbelag wird reduziert. Vorzugsweise wird eine Position des Bremsgehäuses, bei der beide Teile des Durchfahrtsspiels genügend gross sind, dadurch aufrechterhalten, dass für jede Richtung jeweils eine Positionierfeder vorhanden ist und das Bremsgehäuse jeweils in Richtung dieser Position drückt.

Der Bremskörper ist am Bremsgehäuse beweglich angeordnet und er ist ausgeführt, um bei einem Kontakt mit dem Bremssteg und einer Relativbewegung zwischen Bremssteg und Bremsgehäuse mit dem Bremssteg bewegt zu werden.

Der Drücker bezeichnet jenen Körper oder Teil eines Körpers, der dazu geeignet ist, den Bremssteg zu drücken. Es kann sich dabei also um eine Rolle, einen Rollensatz, einen Gleitbelag oder auch nur eine Oberflächenkontur handeln.

Der Drücker ist in Richtung des Bremskörpers, im Wesentlichen entlang einer senkrecht zum Bremssteg verlaufenden Wirklinie, von einer zum Bremssteg beabstandeten Position in der Bereitschaftsstellung an den Bremssteg zustellbar, um weiter an den Bremssteg anzudrücken, um dadurch das Bremsgehäuse seitlich zu verschieben und den

Bremskörper in Kontakt mit dem Bremssteg zu bringen.

«Kabinenseitg» bezeichnet diejenige Seite der Aufzugsbremseinrichtung, die von der Schiene abgewandt ist, respektive eine senkrecht zu ihr stehend im Wesentlichen in Richtung der Kabine zeigende Ausrichtung. Meist ist die Aufzugsbremseinrichtung an dieser Seite an die Kabine befestigt. Diese Ausrichtung ist senkrecht zur

Bewegungsrichtung der Kabine in der Aufzugsanordnung und senkrecht zur Wirklinie. «Kabinenfern» bezeichnet die entgegengesetzte Ausrichtung zu «kabinenseitig».

Vorzugsweise ist der Bremskörper in der Form eines Exzenters ausgebildet, der um eine Achse rotiert werden kann und dessen Kontur so gestaltet ist, dass durch das Mitbewegen des Exzenters mit dem Bremssteg der Exzenter noch stärker auf den Bremssteg drückt. Vorzugsweise ist der Exzenter derart ausgestaltet, dass er über eine Kontur verfügt, die durch Drehen des Exzenters um seine Lagerachse den Abstand des Exzenters zum Bremssteg zunächst verringert, und bei weiterem Drehen in der Lage ist, den Bremssteg wegzudrücken.

Alternativ kann der Bremskörper auch in der Form eines Fangkeiles ausgebildet sein, der im Wesentlichen linear in einem kleinen Winkel zur Oberfläche des Bremssteges zur Schiene zugeführt wird.

Vorteilhafterwiese beinhaltet die Aufzugsbremseinrichtung weiter einen Andrückhebel, welcher am Bremsgehäuse schwenkbar gelagert ist und der bedarfsweise auf den Drücker einwirkt, um diesen an den Bremssteg anzudrücken, um dadurch das Bremsgehäuse seitlich zu verschieben und den Bremskörper in Kontakt mit dem Bremssteg zu bringen.

Vorzugsweise ist der Andrückhebel, der beispielsweise als Hebel ausgestaltet ist, zum Bremsgehäuse verbunden. Eine Lagerstelle zwischen dem Andrückhebel und dem Bremsgehäuse lässt eine relative Drehung um eine Schwenkachse zu.

Vorzugsweise bewirkt das Andrücken des Drückers an den Bremssteg an der Lagerstelle eine resultierende Kraft auf das Bremsgehäuse, wodurch das Bremsgehäuse seitlich verschoben wird. Durch die seitliche Verschiebung wird dann der Bremskörper in Kontakt mit dem Bremssteg gebracht. Vorzugsweise wird dann durch das Verklemmen des Bremskörpers das Bremsgehäuse entgegen der vorherigen Bewegung

zurückgeschoben. Folglich presst der Bremskörper den Bremssteg an den Bremsbelag an.

Vorteilhafterwiese ist die Schwenkachse des Andrückhebels horizontal ausgerichtet. Vorteilhafterweise ist die Schwenkachse des Andrückhebels senkrecht zur Wirklinie orientiert. Vorzugsweise ist diese Schwenkachse senkrecht zur Stirnfläche des

Bremsstegs orientiert.

Im Vergleich zur EP 2 788 271 ist die Ausrichtung der Schwenkachse hier vorteilhaft. In der EP 2 788 271 verändert sich der horizontale Abstand zwischen Stirnfläche und dem Ort an dem der Drücker auf den Bremssteg drückt während dem Zustellen. Im Extremfall könnte der Drücker eventuell sogar am Bremssteg vorbeidrücken. Die Veränderung des Ortes, an den der Drücker drückt erfolgt bei der hier vorgeschlagenen Lösung in Richtung der Erstreckung des Bremsstegs. Der horizontale Abstand zwischen Stirnfläche und dem Ort an dem der Drücker auf den Bremssteg drückt, verändert sich also während dem Zustellen nicht. Zudem ist dies dieselbe Richtung, in die die Rolle sowieso schon rollt.

Vorteilhafterweise befindet sich der Andrückhebel komplett kabinenfern einer Ebene, die parallel zur Referenzebene orientiert ist und die so weit verschoben ist, dass sich der gesamte Bremssteg kabinenfem dieser Ebene befindet und dass diese Ebene den

Bremssteg berührt.

Dies hat den Vorteil, dass die Aufzugsbremseinrichtung besonders dünn ausgestaltet werden kann. Durch die spezielle Anordnung der Komponenten ist es möglich, die beweglichen Teile neben den Bremssteg zu legen, daher kann die Kabinenwand sehr nahe am Bremssteg angeordnet sein.

Vorteilhafterweise befindet sich die Aufzugsbremseinrichtung zumindest teilweise oberhalb einer Bodenebene.

Die Bodenebene ist hierbei diejenige Ebene auf der die Passagiere oder die Nutzlast stehen und die jeweils stufenfrei zu den angefahrenen Etagen ausgerichtet wird.

Durch die sehr schmale Bauform verbleibt für die Kabine, und damit für die Fahrgäste in der Kabine, mehr Raum, als wenn zwischen der Kabine und der Schiene zusätzlicher Raum für eine herkömmliche Fangvorrichtung vorgesehen werden müsste. Vorteilhafterweise ragt die Aufzugsbremseinrichtung weniger als 50 mm unter die Bodenebene.

Vorzugsweise ragt die Aufzugsbremseinrichtung nicht weiter unter die Bodenebene als die vertikale Erstreckung einer Bodenkonstruktion. Dadurch ist die benötigte Tiefe der Schachtgrube durch die Dicke des Kabinenbodens alleine bestimmt, und nicht durch die Komponenten der Aufzugsbremseinrichtung.

Vorteilhafterweise stammt die Energie für das Zustellen des Drückers aus mehreren Federn. Die Redundanz der Feder erhöht die Sicherheit. Selbst wenn eine Feder brechen sollte, kann die Aufzugsbremseinrichtung sicher auslösen.

Vorteilhafterweise ist der Andrückhebel durch eine lösbare Haltevorrichtung gehalten, wobei die Haltekraft der Haltevorrichtung elektromagnetisch erzeugbar ist.

Vorzugsweise erzeugt ein Elektromagnet der Haltevorrichtung ein elektromagnetisches Feld, welches dann im Zusammenspiel mit einer ferromagnetischen Platte die Haltekraft erzeugt, und damit den Andrückhebel hält.

Vorteilhafterweise verfügt der Andrückhebel über eine Platte oder ebene Fläche die mit einem Elektromagneten der Haltevorrichtung in Kontakt gebracht werden kann. Ist der Elektromagnet aktiviert, so wird die Platte oder die ebene Fläche durch den

Elektromagneten, also durch eine elektromagnetisch erzeugte Haltekraft, gehalten.

Ein Elektromagnet erzeugt ein magnetisches Feld, welches auf paramagnetische und magnetische Materialien eine anziehende Kraft bewirkt.

Natürlich wäre es auch denkbar, den Elektromagneten am Andrückhebel anzubringen und eine Platte oder ebene Fläche an der Haltevorrichtung anzubringen, der Andrückhebel wird auch in diesem Fall durch eine Haltevorrichtung gehalten.

Der Vorteil einer solchen Ausgestaltung liegt darin, dass der Magnet per elektronischer Auslösung gelöst werden kann. Dies erlaubt ein schnelles Reagieren, und eine sicherere Auslösung der Aufzugsbremseinrichtung. Die Detektion von Situationen, die ein Auslösen der Fangvorrichtung erfordern, kann einer zentralen oder dezentralen Kontrolleinheit überlassen werden. Diese überwacht die Aufzugssystem- Anordnung und löst bei Bedarf die Aufzugsbremseinrichtung aus. Ein Vorteil der elektronischen Auslösung liegt daher darin, dass auf teure und viel Platz benötigende mechanische Geschwindigkeitsbegrenzer verzichtet werden kann.

Vorteilhafterweise ist die Haltevorrichtung beweglich gelagert, und der Drücker berührt nach erfolgtem Fang die Haltevorrichtung.

Dies hat den Vorteil, dass die Aufzugsbremseinrichtung sofort wieder einsatzbereit ist. Durch Einschalten der Stromversorgung des Elektromagneten und dem Herausheben des Fahrkörpers aus dem Fang ist die Auslösebereitschaft wiederhergestellt.

Während der Bremskörper sich verschiebt oder verdreht, um den Bremssteg zu klemmen, wird der Bremssteg zur Seite verschoben. Da der Bremssteg durch den Bremskörper im ausgelösten Zustand zur Seite geschoben ist, ist auch der Drücker zur Seite geschoben, und der Andrückhebel wird nicht nur in seine Ausgangposition gebracht, sondern sogar leicht darüber hinaus. Damit der Andrückhebel dies kann, verfügt die Haltevorrichtung über die Möglichkeit elastisch weg zu schwenken. Die Kontaktfläche ist nach dem erfolgten Fang wieder in Kontakt zur Haltevorrichtung gebracht und die Federn sind auch wieder gespannt. Dadurch kann die Bremseinrichtung sehr einfach wieder in eine Bereitschaftsstellung gebracht werden. Vorzugsweise wird dazu lediglich die

Haltevorrichtung wieder aktiviert, und die Kabine mittels eines Hauptantriebs aus dem Fang gehoben. Es ist also weder ein Rückstellmotor noch ein direkt aktives Stellelement notwendig, um die Federn der Aufzugsbremseinrichtung wieder zu spannen und die Platte und den Elektromagneten wieder in Kontakt zu bringen.

Vorteilhafterweise ist die Haltevorrichtung beweglich gelagert. Je nach Zustand des Bremsbelages und der Heftigkeit des Bremsvorganges wird der Drücker unterschiedlich weit zurück in Richtung der Bereitschaftsstellung verschoben. Die bewegliche Lagerung erlaubt nun der Kontaktfläche sich nicht nur bis zum Kontakt mit der Haltevorrichtung zu bewegen, sondern die Bewegung über diese Position hinaus fortzusetzen, und dabei weiterhin mit der Haltevorrichtung in Kontakt zu bleiben. Dies aber ohne, dass dabei der Drücker, der Andrückhebel oder die Haltevorrichtung beschädigt werden.

Vorteilhafterweise verfügt der Drücker über eine Rolle zum Rollen auf dem Bremssteg.

Vorzugsweise ist der Drücker als eine Rolle ausgestaltet, wodurch die im Bedarfsfall auftretende Kraft zwischen dem Drücker und dem Bremssteg im Wesentlichen senkrecht zur Bremsfläche des Bremssteges steht. Alternativ kann dasselbe Ziel auch erreicht werden, indem der Drücker als leicht gleitender Belag ausgestaltet ist.

Der Drücker bezeichnet jenen Körper oder Teil eines Körpers, der dazu geeignet ist, den Bremssteg zu drücken. Es kann sich dabei also um eine Rolle, einen Rollensatz, einen Gleitbelag, eine Kufe oder auch nur eine geeignete konvexe Oberflächenkontur handeln.

Vorteilhafterweise verfügt die Aufzugsbremseinrichtung über ein Paar Positionierfedem, welche dazu ausgestaltet sind, dass in nicht ausgelöstem Zustand das Durchfahrtspiel zum Bremssteg sicherstellt ist.

Dies ist vorteilhaft, da durch die Positionierfedem das Bremsgehäuse in einer Position gehalten wird, die keine unnötigen Berührungen des Bremssteges zulassen. Dadurch ist eine leise und störungsarme Funktion der Aufzugsystem- Anordnung ermöglicht. Im Verlauf des Auslösevorgangs lassen die Positionierfedem zu, dass das Bremsgehäuse zunächst durch den Andrückhebel zur einen Seite, und dann durch den Bremsköper zur anderen Seite gedrückt wird.

Im Rahmen dieser Schrift ist der Abstand zwischen zwei geometrischen Einheiten so definiert, dass es sich dabei um die kürzest mögliche Strecke handelt, die einen Punkt des einen Körpers mit einem Punkt des anderen Körpers verbindet.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Die Zeichnungen sind lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu.

Dabei zeigen: Fig. 1 eine schematische Ansicht der Aufzugssystem- Anordnung von der Seite. Fig. 2 eine isometrische Ansicht der Aufzugsbremseinrichtung

Fig. 3 eine horizontale Projektion der Aufzugsbremseinrichtung inklusive eingezeichnetem Bremssteg und einem Teil der Kabine.

Fig. 4 eine vertikale Projektion der Aufzugsbremseinrichtung inklusive

eingezeichnetem Bremssteg und einem Teil der Kabine.

Fig. 1 zeigt eine Aufzugssystem- Anordnung 1, die zwei Aufzugsbremseinrichtungen 5 umfasst. Eine Kabine 3 ist verfahrbar entlang zweier Führungsschienen angebracht, die in diesem Beispiel auch die Bremsstege 2 umfassen. Die Kabine 3 ist an den Führungsschie nen über Führungsschuhe 4 geführt. In dieser Aufzugssystem- Anordnung 1 ist die Auf zugsbremseinrichtungen 5 komplett oberhalb der Bodenebene 18 in der Kabine 3 ange ordnet. Die Bodenebene 18 kennzeichnet dabei diejenige Fläche, auf der ein Passagier o- der die Nutzlast in der Kabine 3 steht. Unter der Bodenebene 18 befindet sich die Boden- Struktur 25, die die Kräfte der Passagiere oder der Nutzlast aufnimmt.

Die Figuren 2, 3 und 4 zeigen dieselbe Ausführungsform der Erfindung. Fig. 2 zeigt eine isometrische Ansicht der Aufzugsbremseinrichtung 5. Zur besseren Sichtbarkeit der Komponenten ist in dieser Ansicht der Bremssteg 2 nicht eingezeichnet. Fig. 3 zeigt eine horizontale Ansicht derselben Aufzugsbremseinrichtung 5, in der auch der Bremssteg 2 schematisch eingezeichnet ist. Fig. 4 zeigt eine vertikale Ansicht derselben Aufzugsbrem seinrichtung 5, in der auch der Bremssteg 2 eingezeichnet ist.

Die Figuren 2, 3 und 4 zeigen die Aufzugsbremseinrichtung 5 in der Bereitschaftsstel- lung. Dies ist die normale Betriebsstellung der Aufzugsbremseinrichtung 5, und lässt ei nen normalen Betrieb der Aufzugsanlage 1 zu. Die Aufzugsbremseinrichtung 5 ist über Befestigungsschienen 24, die Teil der Aufzugsbremseinrichtung 5 sind, an einem Seiten schild 23 der Kabine 3 befestigt. Ein Bremsgehäuse 6 ist seitwärts verschiebbar in der Gehäuseschienen 28 gelagert. Ein Andrückhebel 11, ein Bremsbelag 16 und ein Brems- körper 7 sind in dieser Ausführungsform alle an dem Bremsgehäuse 6 befestigt. Der An drückhebel 11 ist in Kontakt mit einer Haltevorrichtung 14 und wird durch diese in der Bereitschaftsstellung gehalten. Der Andrückhebel 11 verfügt über einen Drücker 8, der in diesem Beispiel aus Rollen besteht. In der gezeigten Ausführungsform beinhaltet die Haltevorrichtung 14 einen Elektromag neten 26, der dazu ausgebildet ist, den Andrückhebel 11 an einer Kontaktfläche zu halten. Der Andrückhebel 11 wird durch vier gespannte Federn 13 beaufschlagt. Die Haltevor richtung 14 ist in der Lage diese Federkräfte zu halten. Dadurch, dass der Andrückhebel 11 durch die Haltevorrichtung 14 gehalten ist, ist der Drücker 8 um mindestens ein Durchfahrtsspiel 9a vom Bremssteg 2 beabstandet haltbar. Dadurch dass das Bremsge häuse 6 über die Positionierfedem 15 zentriert ist, ist auch der Bremsbelag 16, der in die sem Ausführungsbeispiel durch zwei Pakete Tellerfedem 27 gelagert ist, um mindestens ein Durchfahrtsspiel 9a vom Bremssteg 2 beabstandet gehalten. Auf der anderen Seite des Bremssteges 2 befindet sich der Bremskörper 7.

Dadurch dass das Bremsgehäuse 6 über die Positionierfedem 15 zentriert ist, ist der Bremskörper 7 um ein Durchfahrtsspiel 9b vom Bremssteg 2 beabstandet gehalten. Damit das Bremsgehäuse 6 an einer horizontalen Sollposition gehalten werden kann, ist das Bremsgehäuse 6 über die Positionierfedem 15 elastisch in einer zentralen Position gehal ten. Dadurch wird das Durchfahrtsspiel 9a, 9b aufrechterhalten. Die Positionierfedem 15 und das Durchfahrtsspiel sind in der Figur 4 deutlich zu erkennen.

Eine Schwenkachse 12 des Andrückhebels 11 ist in der Fig. 2 senkrecht zur Wirklinie 10 und horizontal ausgerichtet. Dies hat den Vorteil, dass der Zustellvorgang des Drückers 8 in einer Ebene parallel zur Kabinenwand stattfindet. Dadurch ändert der Drücker 8 wäh rend des Zustellens seine Lage und Ausrichtung relativ zur Stirnfläche des Bremssteges nicht. Dies hat den Vorteil, dass der Drücker 8 immer in einem gewünschten Bereich auf den Bremssteg 2 drückt. Es ist also sichergestellt, dass der Drücker immer zuverlässig auf und nicht neben den Bremssteg drückt, falls der Drücker 8 an den Bremssteg 2 drückt.

Insbesondere, falls der Drücker 8 als Rolle ausgeführt ist, wird die Rolle bei dieser Kon struktionsweise nur durch radiale Kräfte belastet. Wäre die Schwenkachse 12 zum Bei spiel vertikal ausgerichtet, wie in der EP 2 788 271, so würden die Rollen mit unter schiedlichen Winkeln auf den Bremssteg 2 gedrückt und auch der Punkt des Anpressens an den Bremssteg 2 veränderte seinen Abstand zur Stirnfläche des Bremsstegs 2.

Damit das Zustellen des Drückers 8 nicht durch mögliche Reibkräfte zwischen dem Drü cker 8 und dem Bremssteg 2 gestört wird, ist es vorteilhaft diese Reibkräfte möglichst klein zu halten. Dazu ist der Drücker 8 in der Fig. 2 als ein Paar von Rollen ausgestaltet. Allerdings könnte der Drücker 8 auch einfach als eine gut gleitende Kontaktfläche zum Bremssteg 2 ausgestaltet sein.

Zusätzlich zur allgemeinen Beschreibung zeigt die Fig. 3 auch noch einen Führungsschuh 4, ein Seitenschild 23 der Kabine und, nur schematisch, einen Teil der Bodenstruktur 25 der Kabine 3. Die Aufzugsbremseinrichtung 5 befindet sich zumindest teilweise oberhalb einer Bodenebene 18. In der Fig. 3 befindet sich sogar der Wesentliche Teil der Aufzugs bremseinrichtung 5 oberhalb der Bodenebene 18. Lediglich die beiden Befestigungsschie nen 24 ragen leicht unter die Bodenebene 18. Allerdings ragen diese weniger als 50 mm unter die Bodenebene 18, und bleiben im Bereich der Vertikalen Erstreckung der Boden struktur 25.

Die Kabine 3 wird entlang der Führungsschienen bewegt. Die Führungsschienen, die in diesem Beispiel den Bremssteg 2 beinhalten, verlaufen durch den Führungsschuh 4 und zwischen dem Bremsbelag 16 und dem Bremskörper 7. Die Fahrtrichtung 19 ist nach oben eingezeichnet, beinhaltet aber selbstverständlich auch eine nach unten gerichtete Fahrtrichtung.

Die Kraft die der Drücker 8 bei Bedarf auf den Bremssteg ausübt, wirkt im Wesentlichen entlang der Wirklinie 10. Da der Drücker 8 als Rollenpaar ausgestaltet ist, können auch keine wesentlichen Reibkraftanteile entstehen. Würde der Drücker 8 nur als Gleitbelag ausgestaltet, so würde die Kraft auch Reibkraftanteile beinhalten.

Der Seitenschild 23 verdeckt in Fig. 3 einen Teil der Positionierfedem 15. In Fig. 4 sind die Positionierfedem 15 gut zu erkennen.

In Fig. 4 ist das kennzeichnende Merkmal der Erfindung beispielhaft gezeigt. Die kabi nenferne Ebene 20 ist diejenige Ebene, die parallel zu einer Ebene ausgerichtet ist, die durch die Wirklinie 10 und eine Fahrtrichtung 19 aufgespannt ist, und so weit von der Kabinenwand 22 weg verschoben ist, dass die Aufzugsbremseinrichtung 5 gerade noch berührt wird. Die kabinenwandseitige Ebene 21 ist diejenige Ebene, die parallel zu einer Ebene ausgerichtet ist, die durch die Wirklinie 10 und eine Fahrtrichtung 19 aufgespannt ist, und soweit zur Kabinenwand 22 hin verschoben ist, dass die Aufzugsbremseinrich tung 5 gerade noch berührt wird. Die komplette Aufzugsbremseinrichtung 5 befindet sich also zwischen der kabinenwandseitigen Ebene 21 und der kabinenfernen Ebene 20.

Die Aufzugsbremseinrichtung 5 ist elektronisch auslösbar. Typischerweise ist ein Speise gerät den Elektromagneten 26 mit Strom versorgt und damit die Aufzugsbremseinrich tung 5 in der Bereitschaftsstellung haltbar. Die Aufzugssystem- Anordnung weist eine zentrale oder dezentrale Kontrolleinheit auf. Diese überwacht die Aufzugssystem- Anord nung und löst bei Bedarf die Aufzugsbremseinrichtung aus, indem über das Speisegerät der Strom durch den Elektromagneten 26 abgestellt wird.

Ein Vorteil der elektronischen Auslösung liegt darin, dass auf teure und viel Platz benöti gende mechanisch Geschwindigkeitsbegrenzer verzichtet werden kann. Sobald im Auf zugssystem festgestellt wird, zum Beispiel in einer Steuereinrichtung, dass die Aufzugs bremseinrichtung 5 auslösen soll, so wird diese Information elektronisch an die Haltvor richtung 14 übermittelt.

Sobald die Stromversorgung des Elektromagneten durch die Kontrolleinheit unterbrochen wird, löst sich der Andrückhebel 11, der durch unter Zugspannung stehenden Federn 13 belastet ist, von der Haltervorrichtung 14. Dabei dreht sich der Andrückhebel 11 um die Schwenkachse 12 des Andrückhebels 11, so dass der Drücker 8 zunächst das Durch fahrtsspiel 9a zum Bremssteg 2 aufhebt. Danach schiebt der Drücker 8 über die Schwenk achse 12 das gesamte Bremsgehäuse 6 zur Seite, in der Figur 4 nach links. Dadurch ver ringert sich nun auch das Durchfahrtsspiel 9b. Wenn der Bremskörper 7 den Bremssteg 2 berührt wird dieser Teil des Bremskörpers 7 mitgerissen. Dadurch führt der Bremskörper 7 eine Einrollbewegung durch, und er drückt sich immer stärker an den Bremssteg 2. Durch die Einrollbewegung wird das Bremsgehäuse 6 nun auf die andere Seite, in der Fi gur 4 nach rechts, verschoben. Dadurch wird über den Drücker 8 der Bremshebel 11 wie der zurückgedreht, die Federn 13 werden wieder gespannt, und die Kontaktfläche wird wieder in Kontakt mit der Haltevorrichtung 14 gebracht. Das Bremsgehäuse wird noch weiter verschoben, bis dann der Bremsbelag 16 mit grosser Klemmkraft an den Brems steg 2 gedrückt wird und dadurch die eigentliche Bremskraft erzeugt wird. Der Bremssteg 2 wird nun zwischen dem Bremsbelag 16 und dem Bremskörper 7 verklemmt und die dadurch entstehenden Reibkräfte bewirken eine Bremskraft. Die Haltevorrichtung 14 ist federnd gelagert, und ermöglicht das Weiterdrehen des Andrückhebels 11 bis über die Bereitschaftsposition hinaus.

Das totale Durchfahrtsspiel, das sich aus der Summe der Durchfahrtsspiele 9a und 9b ergibt ist durch die Bauweise der Aufzugsbremseinrichtung 5 vorgegeben. Die Verteilung des totalen Durchfahrtsspieles 9a, 9b auf die beiden Durchfahrtsspiele 9a und 9b kann durch das Verstellen der Kontermuttern an den Positionierfedem 15 eingestellt und bei Bedarf nachjustiert werden.

Die Ausrichtung der Schwenkachse 12 führt dazu, dass der Abstand des Drückers 8 zur Stirnfläche 17 des Bremsstegs 2 im Wesentlichen konstant bleibt. Dadurch ist eine si chere Durchführung des Bremsvorgangs sichergestellt, da der Drücker 8 weder neben den Bremssteg 2 drücken kann, noch die Rollrichtung der Rollen des Drückers 8 von der Fahrtrichtung 19 ab weichen kann.

Über die zwei Befestigungsschienen 24 ist die Aufzugsbremseinrichtung 5 am Seiten schild 23 befestigt.

In der Fig. 4 stützten sich die Positionierfedem 15 am Seitenschild 23 der Kabine ab. Na türlich wäre es auch möglich, diese Abstützung gegenüber einer Komponente der Auf zugsbremseinrichtung 5 oder gegen einen anderen Teil der Kabine 2 wirken zu lassen.

Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie„aufweisend“,„umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie„eine“ oder„ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.