Die Erfindung betrifft ein Schloss für ein Kraftfahrzeug aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindes tens einer Sperrklinke, wobei die Drehfalle mittels der Sperrklinke in mindestens einer Rastposition verrastbar ist, einem Schlosshalter, wobei die Drehfalle mittels des Schlosshalters und einer Relativbewegung zwischen dem Schlosshalter und der Drehfalle von einer Offenstellung in die Raststellung überführbar ist und einem Schaltmit tel, wobei zumindest eine Hauptrastposition der Drehfalle mittels des Schaltmittels detektierbar ist.

In heutigen Kraftfahrzeugen spielt die Elektronik in Be zug auf die sicherheitsrelevanten Funktionen eine immer bedeutendere Rolle. So werden beispielsweise Airbags von Sensoren im Kraftfahrzeug ausgelöst und Schaltmittel und/oder Sensoren überwachen die Stellung der Türen, um nur einige Beispiele zu nennen. Um die Stellung der Tü ren, Klappen, Hauben oder Abdeckungen in ihrer Position zu halten, werden Schlösser oder Schließsysteme einge setzt, die wiederum elektrisch überwacht werden. Die zu meist schwenkbeweglich oder verschieblich am Kraftfahr zeug angeordneten Bauteile, wie beispielsweise Türen oder Klappen, weisen dazu ein Gesperre auf, welches mittels Schaltmitteln und/oder Sensoren überwachbar ist. Das Ge sperre besteht dabei aus einer drehbar gelagerten Schlossfalle, einer sogenannten Drehfalle, und zumindest einer Sperrklinke, wobei die Sperrklinke in der Lage ist, die Bewegung der Drehfalle zu unterbinden und die Dreh falle in einer Schließposition des beweglichen Bauteils zu halten, wobei die Sperrklinke in die Drehfalle einras tet. Die Drehbewegung wird dabei mittels eines Schloss halters in die Drehfalle eingeleitet, wobei es durch eine Relativbewegung zwischen Schlosshalter und Drehfalle zu einem Verschwenken der Drehfalle kommt. Die Rastposition des Gesperres kann dabei als Maß für einen Schließzustand des beweglich am Kraftfahrzeug angeordneten Bauteils gel ten .

Um den Schließzustand eines Schlosses und insbesondere eines Seitentürschlosses zu bestimmen, ist es aus der DE 10 2008 035 607 Al bekannt geworden, die Stellung der Sperrklinken mittels Mikroschaltern zu erfassen, so dass eine Steuerung in der Lage ist, den Schließzustand des Schlosses zu ermitteln. Die Mikroschalter werden hierbei als Positionserkennungsmittel für das Gesperre einge setzt. Das Gesperre weist in einer Ausführungsform zwei Sperrklinken für eine Vorrastposition und eine Hauptrast position des Gesperres auf. Für die beiden Sperrklinken ist ein gemeinsames Positionserkennungsmittel vorgesehen. Das Positionserkennungsmittel ist hier nach Art eines Doppelmikroschalters ausgeführt, der eine erste Kontakt fahne und eine zweite Kontaktfahne aufweist. Dabei wirken die zwei parallel angeordneten Kontaktfahnen als Tastele mente zeitweise mit einer jeweils entsprechenden Tastkon tur der ersten Sperrklinke und der zweiten Sperrklinke zusammen. Aufgrund der jeweils verschiedenen Tastsignale und der Änderung der Tastsignale in der zeitlichen Rei henfolge beim Öffnen und Schließen des Schlosses können genau, schnell und redundant Daten erfasst werden und weitere Funktionen zum Betrieb des Kraftfahrzeugs und/oder der Schlosseinheit angestoßen werden, zum Bei- spiel auch im Zusammenhang mit schlüssellosen Zugangssys temen und/oder Start _S ystemen und/oder die Freigabe des Zündvorgangs. Die Mikroschalter erfassen dabei die Posi tion der Sperrklinken, wobei aufgrund der Schließzustände der Mikroschalter eine Rastposition des Gesperres be stimmbar ist.

Diese Art der Erfassung einer Schließ- oder Rastposition des Gesperres hat sich grundsätzlich bewährt. Ein Schalt mittel, das beispielsweise unmittelbar auf eine Drehfalle wirkt, wird auch als Drehfallenschalter bezeichnet. Dreh fallenschalter werden üblicherweise in einer Offenstel lung des Gesperres betätigt, das heißt gedrückt, und in einer Hauptrastposition des Gesperres freigegeben. Hier durch wird gewährleistet, dass das Schaltmittel die Posi tion des Gesperres über die Lebensdauer des Schlosses si cher erfassen kann. Schaltmittel weisen aber den Nachteil auf, dass die Schaltmittel Schalttoleranzen aufweisen. Um hierbei ein sicheres Signal über die Rastposition des Ge sperres zu erhalten, muss der Drehfallenschalter vor der Hauptrastposition frei sein, damit er zuverlässig in der Hauptrastposition entlastet ist, so dass eine Steuerung ein sicheres Signal zur Erfassung der Türposition bestim men kann. Schalttoleranzen sind bei herkömmlichen mecha nischen Mikroschaltern stets vorhanden und müssen bei der Auslegung des Schlosses berücksichtigt werden. Hier setzt die Erfindung an.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Kraftfahr zeugschloss bereitzustellen. Darüber hinaus ist es Aufga be der Erfindung, ein Schloss für ein Kraftfahrzeug be reitzustellen, mit dem ein sicheres Erfassen einer Haupt- rastposition eines Gesperres eines Schlosses erzielbar ist. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung zur Be stimmung einer Hauptrastposition mittels eines Schaltmit tels bereitzustellen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des un abhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltun gen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden be schriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.

Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schloss für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt wird, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, wobei die Drehfalle mittels der Sperrklinke in mindestens einer Rastposition verrastbar ist, einem Schlosshalter, wobei die Drehfalle mittels des Schlosshalters und einer Rela tivbewegung zwischen dem Schlosshalter und der Drehfalle von einer Offenstellung in die Rastposition überführbar ist und einem Schaltmittel, wobei zumindest eine Haupt rastposition der Drehfalle mittels des Schaltmittels de- tektierbar ist, und wobei mittels des Schaltmittels eine Überhubposition des Gesperres detektierbar ist. Mittels der Erfassung einer Überhubposition des Gesperres kann ein sicheres Einfallen der Sperrklinke in die Rastpositi on des Gesperres und insbesondere in die Hauptrastpositi- on des Gesperres sicher bestimmt werden. Die Drehfalle wird mittels des Schlosshalters in eine Schließstellung bewegt. In der Hauptrastposition liegt das beweglich mit tels des Schlosses gehaltene Bauteil des Kraftfahrzeugs in einer betriebssicheren Stellung vor. Mit anderen Wor ten, eine Seitentür liegt dann in einer geschlossenen Stellung vor, so dass das Kraftfahrzeug betriebssicher fahrbar ist. Das sichere Erfassen der Hauptrastposition ist dabei von großer Bedeutung, da die Hauptrastposition das bewegliche Bauteil im Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs sichert. Drehfalle und Sperrklinke rasten ineinander ein, wobei fertigungsbedingt und/oder aufgrund der Einfluss nahme auf das Schließgeräusch des Gesperres Radien an den Rastflächen der Drehfalle und der Sperrklinke vorliegen. Diese Radien liegen üblicherweise im Bereich von 0,5 bis 1,5 mm, bevorzugt zwischen 0,8 und 1,2 mm, und noch be vorzugter zwischen 0,8 und 1 mm. Wird nun das Gesperre mittels des Schlosshalters bzw. durch die Relativbewegung zwischen Drehfalle und Schlosshalter verdreht, so gelangt die Drehfalle mit der Sperrklinke in Eingriff. Die Sperr klinke ist dazu bevorzugt federvorgespannt gegen die Drehfalle im Kraftfahrzeugschloss angeordnet. Gelangt nun die Sperrklinke in Eingriff mit der Rastfläche der Dreh falle, so ist es von entscheidender Bedeutung, dass ein vollständiges Einrasten der Sperrklinke in die Rastfläche der Drehfalle erfolgt. Durch die Bestimmung einer Über hubposition, das heißt einer Position, die einer Drehbe wegung der Drehfalle über die Hauptrastposition hinaus in Schließrichtung bewegt wird, kann ein sicheres Einfallen der Sperrklinke erzielt werden. Eine übliche Überhubbewe gung der Drehfalle liegt im Bereich des Schlosshalters bei einem 1 bis 2 mm und im Bereich der Rastflächen in Bereichen zwischen 2 und 4 mm, je nach Abstand zwischen Schlosshaltereingriffsfläche in die Drehfalle und Rast fläche zwischen Sperrklinke und Drehfalle. Die Bestimmung der Überhubposition des Mittels des Schaltmittels ist so mit von entscheidender Bedeutung, um ein sicheres Ein greifen zwischen Sperrklinke und Drehfalle zu gewährleis ten. Es kann somit mit einem hohen Maß an Funktionssi cherheit auf die Schließstellung des Gesperres geschlos sen werden.

Wird im Sinne der Erfindung von einem Kraftfahrzeug schloss gesprochen, so sind damit solche Kraftfahrzeug schlosser umfasst, die beispielsweise in Seitentüren, Schiebetüren, Klappen, Hauben und/oder Abdeckungen einge setzt werden, eben dort wo schwenkbeweglich oder ver schieblich gelagerte Bauteile im Kraftfahrzeug angeordnet sind. Vorstellbar ist es auch, das Kraftfahrzeugschloss in einer Rückenlehne eines Sitzes anzuordnen. Das Kraft fahrzeugschloss weist dabei ein Gesperre auf, das eine Drehfalle und zumindest eine Sperrklinke aufweist. Vor zugsweise ist zumindest eine Sperrklinke in einer Ebene mit der Drehfalle angeordnet und in der Lage, im Zusam menspiel mit einem Schlosshalter die Drehfalle in einer Position zu sperren. Bei einem geöffneten Gesperre weist ein Einlaufmaul der Drehfalle in Richtung eines Schloss halters, wobei es durch eine Relativbewegung zwischen Schlosshalter und Drehfalle zu einem Verschwenken der Drehfalle kommt. Die Sperrklinke ist in der Regel in Richtung der Drehfalle federvorgespannt, so dass die Sperrklinke bei einem Erreichen einer Rastposition mit der Drehfalle in Eingriff gelangt. Hierbei können eine Vorrastposition und eine Hauptrastposition des Gesperres einnehmbar sein. Das Schließsystem bzw. Kraftfahrzeugschloss weist ein Schlossgehäuse auf, in dem das Gesperre eine Verriege lungseinheit, eine Betätigungseinheit, ein elektrischer Antrieb und/oder Getriebeteile anordbar sind. Diese Auf zählung ist selbstverständlich nicht abschließend, son dern beschreibt lediglich Bestandteile des Kraftfahrzeug schlosses, die je nach Einsatzgebiet und Funktionalitäten zum Einsatz kommen können. Das Schlossgehäuse ist bevor zugt als Kunststoffspritzgussteil ausgebildet und kann aus zumindest einem Schlossgehäusedeckel und einer Schlossgehäuseschale bestehen. Das Schlossgehäuse dient vorrangig einem Schutz der Funktionsbauteile vor zum Bei spiel eindringender Feuchtigkeit und/oder Verschmutzun gen. Die Schlossgehäusebestandteile sind dabei zumindest bereichsweise dichtend miteinander verbunden.

Ein Schlosskasten ist als Stahlteil und als Biegestanz teil ausbildbar und umschließt das Schlossgehäuse zumin dest zweiseitig und zumindest bereichsweise. Dabei kann der Schlosskasten ein Einlaufmaul für den Schlosshalter umschließen und somit zu einer Stabilisierung des Schlos ses dienen. Bevorzugt ist das Kraftfahrzeugschloss über die Schlossplatte mit der Kraftfahrzeugkarosserie unmit telbar verbunden und verschraubt. Dabei sind in der Schlossplatte Mittel zum Montieren bevorzugt als Gewinde in der Schlossplatte vorgesehen. Der Schlosskasten dient auch als Aufnahme für die Achsen der Gesperreteile, da das Gesperre ein sicherheitsrelevantes Bauteil im Kraft fahrzeugschloss darstellt, das zum Beispiel in einem Un fall, das heißt in Extremsituationen, das beweglich am Kraftfahrzeug angeordnete Bauteil sicher halten muss. Schlosskasten, Gesperreteilachsen und die Gesperrebe- standteile sind bevorzugt als Stahlteile ausgebildet, wo bei zum Beispiel zur Geräuschreduzierung die Gesperrebe- standteile mit einer Kunststoffummantelung versehen sein können .

In einer Ausführungsform der Erfindung ist mittels des Schaltmittels eines Offenstellung des Gesperres, insbe sondere der Drehfalle, defektierbar . Das Schaltmittel ist bevorzugt derart im Schloss angeordnet, dass mittels des Schaltmittels unmittelbar die Stellung der Drehfalle de- tektierbar ist. Einerseits kann mittels des Schaltmittels die Hauptrastposition und die Überhubposition detektiert werden, in vorteilhafter Weise ist es mittels des Schalt mittels aber auch möglich, die Offenstellung der Drehfal le zu erfassen. Die drei Positionen sind für den Schließ zustand des Gesperres und folglich für den Betriebszu stand des Kraftfahrzeugs von Bedeutung. So ist es in heu tigen Kraftfahrzeugen, die mit einem hohen Maß an Elekt ronik ausgestattet sind, von großer Bedeutung, ob sich das Gesperre in einer Hauptrastposition oder in einer Of fenstellung befindet. Sogenannte Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise eine Fahrspurassistenz oder im ein fachsten Falle eine Innenbeleuchtung dienen zur Erhöhung der Betriebssicherheit und/oder zum Komfortverhalten des Kraftfahrzeugs. In modernen Fahrzeugen ist es beispiels weise nicht möglich, das Fahrzeug zu bewegen, wenn sich das Schließsystem noch in einer Offenstellung befindet. Ein sicheres Erfassen der Schließposition und insbesonde re das sichere Schließen des Gesperres ist somit für die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeuges von wesentlicher Bedeutung. Wird folglich mittels eines Schaltmittels die Hauptrastposition, die Überhubposition und die Offenstel lung des Gesperres ermittelt, so kann einerseits ein ho hes Maß an Funktionssicherheit gewährleistet werden und andererseits ergibt sich ein kostengünstiger und kon struktiv einfacher Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses.

In einer Ausführungsvariante der Erfindung ist das Schaltmittel ein Hallsensor, insbesondere ein stufenlos, einen Schwenkbereich der Drehfalle erfassender Hallsensor. Mittels des Einsatzes eines stufenlos arbei tenden Hallsensors kann die Bewegung der Drehfalle über einen Schwenkweg bestimmt werden. Die Erfassung der Schwenkbewegung der Drehfalle ist dabei auch über einen größeren Schwenkbereich möglich, so dass eine Überhubpo sition, eine Hauptrastposition und eine Offenstellung mittels des Hallsensors positionsgenau detektierbar ist. Eine dem Schloss nachgeschaltete Steuerung ist somit in der Lage, ein sicheres Erfassen der Überhubposition zu ermöglichen und somit ein sicheres Schließen des Gesper res zu bestimmen. Insbesondere das Erreichen der Über hubposition gewährleistet hierbei, dass die federvorge spannte Sperrklinke sicher in die Drehfalle eingreift. Eine Scheinschließung kann somit verhindert werden. Scheinschließung meint dabei, dass die Sperrklinke und die Drehfalle lediglich bereichsweise ineinander eingrei- fen, wobei ein Eingreifen in den Bereich der Radien an den Kanten der Rastflächen zwischen Drehfalle und Sperr klinke ineinandergreifen . Greifen lediglich die Radien der Gesperreteile ineinander oder ist die Überdeckung der Sperrklinke und der Drehfalle nicht ausreichend, so kann es im Laufe des Betriebs des Kraftfahrzeugs dazu kommen, dass das Gesperre außer Eingriff gelangt und sich das Ge- sperre zum Beispiel von einer Hauptrastposition in eine Vorrastposition hinein bewegt. Dieses unvollständige Schließen des Gesperres wird auch als Scheinschließung bezeichnet. Mit der Erfassung der Überhubposition kann die Gefahr der Scheinschließung eliminiert werden, da die Überhubposition ein sicheres Schließen bzw. Einrasten der Sperrklinke in die Drehfalle gewährleistet.

Ein Zusammenwirken des Hallsensors mit dem Gesperre kann in vorteilhafter Weise dann erzielt werden, wenn ein Mag net an der Drehfalle angeordnet ist, der mit einem orts fest im Schloss angeordneten Hallsensor zusammenwirkt. Das Schaltmittel bzw. der Hallsensor ist im Kraftfahr zeugschloss ortsfest gehalten, so dass eine Schwenkbewe gung der Drehfalle entlang des Schaltmittels bzw. des Hallsensors erfassbar ist. Dazu ist Magnet zum Beispiel in eine Kunststoffummantelung der Drehfalle einbettbar, wodurch die Drehbewegung der Drehfalle unmittelbar er fassbar ist. Der erfindungsgemäße Aufbau ermöglicht ein sicheres und kostengünstiges Erfassen der Drehbewegung der Drehfalle und somit ein hohes Maß an Funktionssicher heit des Kraftfahrzeugschlosses.

Gemäß einer Weiterbildung des Schlosses wird vorgeschla gen, dass die Drehfalle mittelbar, insbesondere mittels eines Schalthebels mit dem Schaltmittel zusammenwirkt. Mittels eines Schalthebels kann in vorteilhafter Weise die Bewegung der Drehfalle abgebildet werden, wobei das Schaltmittel beabstandet von der Drehfalle anordbar ist. Darüber hinaus lässt sich die Schaltstrecke beeinflussen, indem ein günstiges Hebelverhältnis konstruktiv einstell bar ist, womit Einfluss auf eine Positionserkennung der Drehfalle nehmbar ist. Die mittelbare Erfassung der Dreh fallenbewegung kann somit in vorteilhafter Weise zur si cheren Positionserkennung der Drehfalle genutzt werden.

Ganz besonders bevorzugt ist hierbei, dass das Schaltmit tel ein mechanisches Schaltmittel, insbesondere ein Mik roschalter ist. Die Erfassung der Stellungen der Drehfal le über einen Mikro- oder Tastschalter führt zu einer ro busten Anordnung mit eindeutig identifizierbaren Signa len, weil diese regelmäßig nur zwei Zustände kennen: ak tiv, nicht aktiv. Eine logische Verschaltung dieser Sig nale mit einer Steuerung, zum Beispiel über geeignete elektrische Leiter, führt somit zu einem konstruktiv ein fach aufgebauten Positionserkennungsmittel. Die vorteil hafte Möglichkeit einer Übersetzung der Drehbewegung mit tels zum Beispiel eines Schalthebels in Kombination mit einem mechanischen Schaltmittel kann somit zu einer sehr genauen Erfassung der Position der Drehfalle führen, wo bei auch solch geringe Schwenkbewegungen, wie beispiels weise von einer Hauptrastposition in eine Überhubpositi on, sicher und eindeutig detektierbar sind.

Darüber hinaus wird als vorteilhaft angesehen, wenn der Schalthebel eine Steuerkontur aufweist, wobei die Steuer kontur mit dem Schaltmittel in Eingriff bringbar ist. Mittels einer Steuerkontur am Schalthebel ist neben der Möglichkeit, ein Übersetzungsverhältnis von der Drehfal lenbewegung auf das Schaltmittel zu übertragen, die Mög lichkeit geschaffen, Einfluss auf die Genauigkeit beim Betätigen bzw. Schalten des Schaltmittels zu nehmen. Da bei kann der Schalthebel beispielsweise eine Steuerkontur in Form einer Schräge aufweisen, so dass das im Schalt- mittel vorhandene Federelement zusätzlich zur Nutzung ei ner Erkennung einer Drehfallenposition nutzbar ist.

In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist der Schalthebel schwenkbar und insbesondere selbst hemmend schwenkbar auf einer Drehfallenachse gelagert. Selbsthemmend meint hierbei, dass der Schalthebel ledig lich dann eine Schwenkbewegung ausführt, wenn der Schalt hebel von der Drehfalle mitgenommen wird. Der Schalthebel ist somit unabhängig von der Drehfallenbewegung auf einer Drehfallenachse gelagert. Die Drehfallenachse ist bevor zugt aus Stahl gebildet und kann zumindest im Bereich des Schalthebels eine Kunststoffummantelung aufweisen. Dar über hinaus ist es auch vorstellbar, dass der Schalthebel aus Stahl gebildet ist und eine Kunststoffummantelung aufweist, oder vollständig aus Kunststoff gebildet ist. Der Schalthebel ist dabei derart auf der Drehfallenachse gelagert, dass der Schalthebel in seiner Lage verharrt bis der Schalthebel von der Drehfalle mit bewegt wird. Dazu kann die Drehfalle Mitnahmen für den Schalthebel aufweisen. Durch die Selbsthemmung kann der separate Schalthebel ein verzögertes Signal generieren, das in vorteilhafter Weise zur sicheren Erkennung nutzbar ist. Somit ist ein unsymmetrischer Schaltpunkt des Schaltmit tels erzielbar, wobei ein verzögertes, das heißt ein spä tes Schalten des Schaltmittels generierbar ist. So kann beispielsweise bei einer Schließbewegung der Drehfalle die Hauptrastposition bereits erreicht sein und der Schalthebel betätigt das Schaltmittel weiterhin, erst wenn die Drehfalle ihre Überhubposition erreicht hat, wird der Schalthebel über die Mitnahmen bewegt, wodurch das Schaltmittel frei wird. Es ist somit ein verzögertes Signal an der Drehfalle defektierbar . In vorteilhafter Weise können die Mitnahmen in die Kunststoffummantelung der Drehfalle eingeformt sein. Natürlich ist es auch vor stellbar, die Mitnahmen als separates Bauteil auszubil den, die dann mit der Drehfalle und dem Schalthebel in teragieren. In vorteilhafter Weise sind die Mitnahmen aber derart an der Drehfalle angeformt, dass der Schalt hebel zwischen den Mitnahmen angeordnet ist, wodurch eine Bewegung des Schalthebels in Richtung einer Offenstellung und in Richtung einer Schließstellung bewegbar ist.

Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Mitnahmen als Schaltstößel an der Drehfalle befestigt sind, wobei die Schaltstößel insbesondere einstückig mit der Drehfalle nummantelung ausgebildet sind. Schaltstößel sind in einer Form an die Drehfalle anbindbar, wobei sich die Schaltstößel wiederum von einer Drehfallenachse weg er strecken können, so dass auch an der Drehfalle in Kombi nation mit den Schalt _S tößeln sich ein Übersetzungsver hältnis einstellen lässt. Der Schalthebel ist bevorzugt zwischen den Schalt _S tößeln angeordnet, wodurch ein Mit nehmen des Schalthebels erzielbar ist. Vorstellbar ist es aber auch, dass beispielsweise der Schalthebel eine Öff nung aufweist, in die beispielsweise ein Schaltstößel eingreift und somit lediglich ein Schaltstößel zur Betä tigung des Schalthebels genutzt wird. Der Schaltstößel kann dabei in beispielsweise einer Nut des Schalthebels geführt sein, wobei die Endanschläge der Nut im Schalthe bel zur Bewegung des Schalthebels zur Verfügung stehen.

Es sei ebenfalls darauf hingewiesen, dass eine Kombinati on eines Schalthebels mit einem Hallsensor ebenfalls er- findungsgemäß vorstellbar ist und eine Ausführungsform der Erfindung darstellt. So kann beispielsweise der Schalthebel einen Magneten aufweisen, wobei das Magnet mit dem Hallsensor zur eindeutigen Positionserkennung mit dem Hallsensor zusammenwirkt.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grund- satz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine Ausführung darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombi nation mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausge- führt werden.

Es zeigt :

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Gesperre eines Kraft- fahrzeugschlosses mit den für die Erläuterung der Erfindung wesentlichen Bestandteile, wo bei das Gesperre in einer Offenstellung wie dergegeben ist, Fig. 2 das erfindungsgemäße Gesperre in einer Drauf sicht auf das in einer Schlossplatte gehalte ne Gesperre in einer Hauptrastposition,

Fig . 3 das Gesperre gemäß den Figuren 1 und 2 in ei ner Überhubposition, und Fig. 4 das erfindungsgemäße Gesperre in einer Haupt rastposition nach dem Erreichen der Über hubposition .

In der Figur 1 ist ein Kraftfahrzeugschloss 1 in einer Seitenansicht auf ein in einem Schlosskasten 2 gelagerten Gesperre 3 in einer Seitenansicht wiedergegeben. Wieder gegeben sind lediglich die zur Erläuterung der Erfindung wesentlichen Bestandteile des Kraftfahrzeugschlosses 1. Der Schlosskasten 2 kann beispielsweise mit einem Schlossgehäuse 4 verbunden sein, wobei der Schlosskasten

2 mittels der Öffnungen 5 mit beispielsweise einer Kraft fahrzeugtür verbindbar ist. Neben den Öffnungen 5 weist der Schlosskasten 2 Verstärkungsrippen 6 auf, wobei eine EinlaufÖffnung 7 für einen Schlosshalter 8 im Schlosskas ten 2 und Schlossgehäuse 4 vorgesehen ist.

Im Schlosskasten 2 ist eine Drehfalle 9 sowie eine Sperr klinke 10 drehbar bzw. schwenkbar gelagert. Das Gesperre

3 aus Drehfalle und Sperrklinke ist in metallischen Ach sen 11, 12 gelagert, wobei die Achsen aus Stabilitäts gründen mit dem Schlosskasten 2 fest verbunden sind. In dieser Ausführungsform ist auf der Drehfallenachse 11 zu sätzlich ein Schalthebel 13 angeordnet, wobei der Schalt hebel 13 mit einem Schaltmittel 14 zusammenwirkt. An die Drehfalle 9 sind in diesem Ausführungsbeispiel Schaltstö ßel 15, 16 angeformt. Die Schaltstößel erstrecken sich ausgehend von der Drehfallenachse 11 nach radial außen und sind in der Lage, den separat auf den ??? der Dreh fallenachse 11 gelagerten Schalthebel 13 zu betätigen. Der Schalthebel 13 ist dabei selbsthemmend auf der Dreh fallenachse 11 gelagert, so dass der Schalthebel 13 seine Position beibehält, wenn die Schaltstößel 15, 16 keine Bewegung in den Schalthebel 13 einleiten. Die Schaltstö ßel 14, 16 sind einstückig und fest mit der Drehfalle 9 verbunden. Das Schaltmittel 14 ist in diesem Ausführungs beispiel als Mikroschalter ausgebildet, wobei elektrische Kontakte mit einer nicht gezeigten Leiterbahn zum Bei spiel des Schlossgehäuses 4 und mit einer Steuereinheit verbunden sind. Das Schaltmittel wird mittels einer Steu erkontur 19 des Schalthebels 13 betätigt, wobei in der Figur 1 der Schalthebel 13 das Schaltmittel 14 betätigt, mit anderen Worten der Schalter wurde mittels des Schalt hebels geschaltet. In der in der Figur 1 dargestellten Offenstellung der Drehfalle 9 wird der Schlosshalter 8 freigegeben und das Schaltmittel 14 ist betätigt. Eine nachgeordnete Steuereinheit kann somit eine Offenstellung der Drehfalle und somit des Gesperres 3 detektieren.

Der Schlosshalter 8 wird bei einem Schließen zum Beispiel einer Seitentür in Richtung des Pfeils P relativ zum Ge- sperre 3 bewegt, wodurch die Drehfalle im Uhrzeigersinn um die Achse 11 herum bewegt wird. Somit bewegt der Schlosshalter 8 die Drehfalle in die in der Figur 2 dar gestellte Hauptrastposition . Die Bewegung der Drehfalle 9 im Uhrzeigersinn ist in der Figur 2 mit dem Pfeil PI wie dergegeben. Der Schalthebel 13 befindet sich immer noch im Eingriff mit dem Schaltmittel 14, wodurch die Steue rung das Signal erhält, dass das Gesperre 3 sich in einer Offenstellung befindet. In dieser Position der Drehfalle 9 ist zwar die Hauptrast _S tellung erreicht, es kann aber aufgrund von Verschmutzungen, Temperatureinflüssen und/oder einem unzureichenden Schließen des beweglich am Kraftfahrzeug befestigten Bauteils zu einer sogenannten Scheinschließung kommen, das heißt die Drehfalle 9 befin det sich mit der Sperrklinke 10 in einem nicht vollstän dig eingerasteten Zustand. Der Schaltstößel 16 gelangt nun mit dem Schalthebel 13 in Eingriff.

In der Figur 3 ist die Überhubposition der Drehfalle 9 wiedergegeben. Das heißt, die Drehfalle 9 wurde in Rich tung des Pfeils PI über die HauptrastStellung hinaus be wegt, so dass die federvorgespannte Sperrklinke 10 voll ständig in die Raststellung hinein verschwenken kann. Der Schaltstößel 16 bewegt dabei den Schalthebel 13 in eine Position, in der die Steuerkontur 19 des Schalthebels 13 das Schaltmittel 14 freigibt. Es wird somit ein verzöger tes, das heißt spätes Signal erst in der Überhubposition des Gesperres 3 generiert. Somit kann die Überhubposition detektiert werden, wodurch ein sicheres Einrasten der Sperrklinke 10 in die Drehfalle 9 erzielbar ist. Eine Scheinschließung kann somit verhindert werden. In vor teilhafter Weise kann mittels des Schalthebels 13 ein Übersetzungsverhältnis von der Drehfallenachse 11 in Richtung des Schaltmittels 14 bereitgestellt werden. Durch dieses Übersetzungsverhältnis kann ein sicheres Be tätigen des Schaltmittels 14 bereitgestellt werden, wodurch ein hohes Maß an Funktionssicherheit im Kraft fahrzeugschloss 1 bereitstellbar ist. Der Schalthebel 13 verharrt in der Überhubposition U, wobei der Schalthebel 13 von der SchaltStellung S in die Überhubstellung U überführt wird. Durch die selbsthemmende Lagerung des Schalthebels 13 auf der Drehfallenachse behält der

Schalthebel 13 seine Position U bei. Ausgehend von der Figur 3 bewegt sich die Drehfalle 9 zu rück in die Hauptrast _S tellung, wobei der Schalthebel 13 seine Überhubstellung U beibehält. Das Schaltmittel 14 ist freigegeben, wodurch die Steuerung ein eindeutiges Signal über das Erreichen der Hauptrastposition des Ge- sperres 3 erhält. Erst wenn das Gesperre 3 wieder geöff net wird, wobei die Sperrklinke 10 außer Eingriff mit der Drehfalle 9 gebracht wird, wird der Schalthebel 13 mit tels des Schalt _S tößels 15 wieder in die Schalt _S tellung S hinein bewegt. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Ge- sperres 3 des Kraftfahrzeugschlosses 1 kann ein sicheres Erkennen der Hauptrastposition bereitgestellt werden, wo bei die Überhubposition des Gesperres in Kombination mit dem verzögerten Erfassen der Drehfallenstellung ein gesi- chertes Signal für das Gesperre 3 liefert und eine Scheinschließung des Gesperres 3 verhinderbar ist.

Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeugschloss

2 Schlosskasten

3 Gesperre

4 Schlossgehäuse

5 Öffnungen

6 Verstärkungsrippen 7 EinlaufÖffnung

8 Schlosshalter

9 Drehfalle

10 Sperrklinke

11, 12 Achse

13 Schalthebel

14 Schaltmittel

15, 16 Schalt _S tößel

17, 18 elektrische Kontakte 19 Steuerkontur P, P1 Pfeil

U Überhubstellung

S Schalt _S tellung