Feststellvorrichtung eines Kraftfahrzeugs zum Arretieren eines verlagerbaren Kraftfahrzeugteiles

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Feststellvorrichtung eines Kraftfahrzeugs zum Arretieren eines verlagerbaren, insbesondere schwenk- bzw. klappbaren oder verschiebbaren, Fahrzeugteiles, das bezüglich einer Strukturbaugruppe eines Kraftfahrzeugs verlagerbar ist und das mittels der Feststellvorrichtung (stufenlos) in einem jeweiligen verlagerten Zustand arretierbar ist, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 18.

Eine derartige Feststellvorrichtung umfasst ein erstes (strukturseitiges) Reibelement sowie ein zweites, dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil zugeordnetes Reibelement, das bei einem Verlagern des Kraftfahrzeugteiles relativ zu dem ersten Reibelement bewegt wird und dabei (unter Gleitreibungsbedingungen) mit einer Reibfläche entlang einer Reibfläche des ersten Reibelementes gleitet und das in einer Ruhelage des verlagerten Kraftfahrzeugteiles mit seiner Reibfläche (unter Haftreibungsbedingungen) reibschlüssig an der Reibfläche des ersten Reibelementes anliegt.

Die stufenlose Arretierbarkeit des verlagerbaren Kraftfahrzeugteils durch die zugeordnete Feststellvorrichtung muss dabei nicht zwingend im gesamten, maximal möglichen Verstellbereich des entsprechenden Kraftfahrzeugteils vorgesehen sein. So kann es

durchaus genügen, wenn - je nach konkretem Anwendungsfall - ein verlagerbares Kraftfahrzeugteil lediglich in einem Teilbereich seines maximalen Verstellbereiches mittels der Feststellvorrichtung in einer jeweiligen verlagerten Position arretierbar ist. Der Bereich, in dem die Feststellvorrichtung wirksam ist, wird hier auch als Verlagerungsbereich bezeichnet.

Bei dem in verlagertem Zustand (stufenlos) arretierbaren Kraftfahrzeugteil kann es sich beispielsweise um eine Kraftfahrzeugtür (Seiten- oder Hecktür) oder um eine Verschlussklappe (Front- oder Heckklappe) eines Kraftfahrzeugs handeln, die von der Kraftfahrzeugstruktur abgeklappt werden kann, z. B. um im Fall einer Kraftfahrzeugtür einen Zugang zum Fahrzeuginnenraum oder im Fall einer Verschlussklappe einen Zugang zum Fahrzeugmotor oder einem Kofferraum zu ermöglichen. Hierbei kann es gewünscht sein, das entsprechende Kraftfahrzeugteil nicht bis in seine maximal mögliche Schwenklage abzuklappen sondern nur ein begrenztes Abklappen in eine teilweise abgeklappte Lage mit einem gegenüber der vollständig abgeklappten Lage kleineren Klappwinkel vorzunehmen. Dies kann beispielsweise dann von Bedeutung sein, wenn in der Umgebung eines Kraftfahrzeugs Drittfahrzeuge geparkt sind, die beim Abklappen eines Kraftfahrzeugteiles nicht beschädigt werden sollen. Es ist dann vorzusehen, das entsprechende Kraftfahrzeugteil in seiner teilweise abgeklappten Lage so arretieren zu können, dass es nicht schon durch einen Windstoß oder durch unabsichtlichte Berührung weiter abgeklappt wird, was ja eine Kollision mit einem benachbarten Fahrzeug zur Folge haben könnte. Hierfür sind an Kraftfahrzeugen so genannte Feststellvorrichtungen bekannt, vergleiche DE 10 2004 034 247 B3.

Hierbei ist von Bedeutung, dass eine derartige Feststellvorrichtung einerseits eine hinreichende Leichtgängigkeit eines verlagerbaren Kraftfahrzeugteils, wie zum Beispiel einer Fahrzeugtür, beim öffnen oder Schließen gewährleistet, andererseits aber das entsprechende Kraftfahrzeugteil in einem jeweiligen verlagerten Zustand so sicher arretiert, dass auch stärkere Windstöße oder dergl. nicht zu einem weiteren Verlagern führen.

Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine Feststellvorrichtung der eingangsgenannten Art im Hinblick auf den Bedienkomfort und gleichzeitig eine sichere Arretierung eines verlagerten Kraftfahrzeugteils weiter zu verbessern.

Dieses Problem wird nach einem Aspekt der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Danach ist den Reibflächen der beiden Reibelemente ein fließfähiges Zusatzmedium zugeordnet, welches bei einer Bewegung des zweiten Reibelementes mit seiner Reibfläche entlang der Reibfläche des ersten Reibelementes zwischen jene Reibflächen gelangen kann, um die Gleitreibung zu reduzieren, insbesondere so, dass das Verhältnis der statischen Haftreibung zur Gleitreibung, verglichen mit einem trockenen Betrieb der Anordnung (ohne Zusatzmedium), substanziell erhöht wird.

Um während einer durch das Verlagern des Kraftfahrzeugteils ausgelösten Relativbewegung des zweiten Reibelementes bezüglich des ersten Reibelementes fließfähiges Zusatzmedium zwischen die einander zugewandten Reibflächen einander zugeordneter Reibelemente bringen zu können, sind an mindestens einem der

Reibelemente, insbesondere am bewegbaren zweiten Reibelement, Kanäle vorgesehen, die z.B. durch zurückgesetzte Strukturen des Reibelementes gebildet werden können. Hierzu kann eine Reibfläche eines Reibelementes aus einer Vielzahl balliger Abschnitte bestehen, die an den Stellen, an denen sie jeweils zusammentreffen, Kanäle ausbilden.

Weiterhin können eine noppenartige Oberflächenstruktur eines Reibelementes und/oder entlang einer Verspannungsrichtung der Reibelemente erstreckte Nuten, Rillen oder dergleichen und/oder schraubenartig umlaufende Nuten, Rillen oder dergleichen am Reibelement vorgesehen sein, und so weiter.

Als Reibpaarungen, die für die miteinander zusammen wirkenden Reibflächen der beiden Reibelemente eingesetzt werden können, insbesondere auch in Kombination mit einem Zusatz- bzw. Zwischenmedium, eigenen sich beispielsweise Stahl für die eine und Kunststoff für die andere Reibfläche oder Leichmetallguss einerseits / Kunststoff andererseits oder Kunststoff / Kunststoff oder Stahl / Leichtmetallguss. Als geeignete Kunststoffe haben sich dabei in Experimenten vor allen Polyamid (PA), Polyurethan (PU), Polystyrol (PS), Polycarbonat (PC), Polyoxymethylen (POM), Polysulfon (PSU), Poly-2,6- dimethyl-1 ,4-phenylenester (PPE), Polyetheretherketon (PEEK) sowie Acryl-Butadien- Styrol (ABS) erwiesen.

Als Zusatz- bzw. Zwischenmedium eignen sich öl, insbesondere öle, die einen gegebenenfalls für eine Reibfläche verwendeten Kunststoff nicht (durch ätzen, Aufquellen oder dergleichen) beeinträchtigen, sowie Emulsionen und Dispersionen auf der Basis von öl und weiterhin pastöse Schmiermittel, wie zum Beispiel Fett. Ein konkretes Beispiel für ein Zusatzmedium ist Floursilikon-Basisöl mit Ester-Additiven.

Das Zusatz- bzw. Zwischenmedium wird dabei vorteilhaft in einem Gehäuse aufgenommen, das - wie weiter unten näher beschrieben - weiterhin zur Aufnahme der mindestens zwei Reibelemente dient, wobei insbesondere auch gehäusefeste Reibelemente vorgesehen sein können.

Bei der Verwendung eines pastösen Schmiermittels als Zusatz- bzw. Zwischenmedium ist ein vergleichsweise geringerer Aufwand bei der Dichtung des Gehäuses erforderlich als im Fall eines stärker fließfähigen öles. Zur Verteilung eines pastösen Schmiermittels können so genannte Fetträumer, wie zum Beispiel Wischer, vorgesehen sein, um das Fett zu den zu schmierenden Flächen, insbesondere den Reibflächen der Reibelemente, zu transportieren.

Als geeignet haben sich bei der Verwendung eines öles als Zusatz- bzw. Zwischenmedium u.a. die Kombinationen Stahl/PA, Stahl/PEEK und POM/POM für die miteinander zusammenwirkenden Reibflächen der Reibelemente erwiesen.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist mindestens eines der Reibelemente, insbesondere das zweite Reibelement, zur Einlagerung des Zusatz- bzw. Zwischenmediums geeignet, beispielsweise durch die Verwendung eines Materials, in dessen Molekularstruktur das Medium einlagerbar ist, oder die Verwendung eines porösen Materials, in dessen Kapillarstruktur das Medium eingelagert werden kann. Weiterhin kann mindestens ein Reibelement, insbesondere das zweite Reibelement, in seinem Inneren ein Reservoir für das Zusatz- bzw. Zwischenmedium aufweisen und außerdem mit einer offenporigen Kapillarstruktur versehen sein.

Nach einem anderen Aspekt der Erfindung, der jedoch ohne weiteres mit den bisher angegebenen Erfindungsaspekten kombiniert werden kann, sind die beiden Reibelemente gemäß Anspruch 18 (bevorzugt elastisch) gegeneinander verspannt, so dass deren Reibflächen unter der Wirkung der Vorspannung tendenziell gegeneinander gedrückt werden, wobei ein Reibelement entlang der Wirkrichtung der Vorspannkraft nachführbar bezüglich des anderen Reibelementes gelagert ist.

Durch die Vorspannkraft, die beispielsweise von einem elastischen Element, durch Magnete oder auch durch die Gewichtskraft des verlagerbaren Kraftfahrzeugteils oder einer sonstigen Fahrzeugkomponente aufgebracht werden kann, lassen sich die beiden Reibelemente mit ihren Reibflächen gezielt so gegeneinander verspannen, dass unter Nutzung der unterschiedlichen Stärke einer Gleitreibung einerseits und einer statischen

Haftreibung andererseits - in Abhängigkeit von den für die Reibflächen der Reibelemente verwendeten Materialien - zum einen ein möglichst leichtgängiges Verlagern des besagten Kraftfahrzeugteiles (unter der Wirkung einer Gleitreibung an der Feststellvorrichtung) ermöglicht wird und zum anderen die Feststellvorrichtung das Kraftfahrzeugteil in verlagerter Lage möglichst sicher arretiert (unter der Wirkung einer statischen Haftreibung an der Feststellvorrichtung). Das jeweilige Material für die miteinander zusammenwirkenden Reibflächen der beiden Reibelemente wird also derart gewählt, dass die statische Haftreibung zwischen den Reibflächen einander zugeordneter Reibelemente substantiell größer ist als die Gleitreibung, um einerseits Leichtgängigkeit beim Verlagern des Kraftfahrzeugteiles und andererseits dessen sicherer Arretierung in verlagerter Lage zu ermöglichen. Hierfür stehen - wie oben angegeben - unterschiedliche Materialpaarungen für die zusammenwirkenden Reibflächen der Feststellvorrichtung zur Verfügung, die zudem mit einem fließfähigen Zusatz- bzw. Zwischenmedium kombiniert werden können.

Dadurch dass zumindest ein Reibelement entlang der Wirkrichtung der Vorspannkraft nachführbar bezüglich des anderen Reibelementes gelagert ist, kann unter der Wirkung der Vorspannkraft und unter Ausnutzung der nachführbaren Lagerung des besagten Reibelementes gewährleistet werden, dass auch nach langer Betriebsdauer der Feststellvorrichtung an einem Kraftfahrzeug stets die gewünschten Reibverhältnisse aufrechterhalten werden, weil die Reibflächen der beiden Reibelemente dauerhaft mit einer bestimmten Vorspannkraft gegeneinander gedrückt werden. Hierbei wird durch die Nachführbarkeit des einen Reibelementes entlang der Wirkrichtung der Vorspannkraft erreicht, dass die Reibelemente zur Erzeugung gewünschter Reibungskräfte in definierter Weise miteinander zur Anlage gebracht werden können.

Dabei ist das eine Reibelement insbesondere so entlang der Wirkrichtung der Vorspannkraft beweglich bezüglich des anderen Reibelementes gelagert, dass das eine Reibelement unter der Wirkung der Vorspannkraft zur Erzeugung weitgehend konstanter Reibungsverhältnisse selbsttätig nachgeführt werden kann. Hierbei können für eine definierte Führung des einen Reibelementes entlang der Wirkrichtung der Vorspannkraft geeignete Führungsmittel vorgesehen sein.

Zur Erzeugung einer Vorspannkraft, insbesondere einer elastischen Vorspannkraft, kann nach einer Ausführungsform der Erfindung ein elastisches Element, zum Beispiel in Form einer Feder (Druck- oder Zugfeder, Biegefeder) dienen, die auf zumindest eines der

beiden Reibelemente einwirkt. Beispiele für geeignete Federn sind Schrauben- und Tellerfedern sowie ein gummielastisches Element.

Andererseits können auch magnetische Kräfte zur Erzeugung der Vorspannkraft genutzt werden, etwa indem ein Reibelement zumindest teilweise aus einem magnetischen Material, zum Beispiel aus einem Kunststoff-gebundenen Magneten, besteht bzw. mit einem Element aus solchem Material verbunden ist und das andere Reibelement zumindest teilweise aus einem den vom magnetischen Material erzeugten Magnetfluss leitenden Material besteht bzw. mit einem Element aus solchem Material verbunden ist.

Weiterhin können auch Gewichtskräfte, wie zum Beispiel die Gewichtskraft des verlagerbaren Fahrzeugteiles selbst, zur Erzeugung einer Vorspannkraft genutzt werden, mit der die beiden Reibelemente gegeneinander verspannt werden.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist ein Gehäuse vorgesehen, in dem die beiden Reibelemente angeordnet sind, wobei insbesondere eines der beiden Reibelemente gehäusefest und das andere Reibelement derart beweglich bezüglich des Gehäuses angeordnet sein kann, dass die beiden Reibelemente beim Verlagern des zugeordneten Kraftfahrzeugteiles relativ zueinander bewegbar sind und ihre Reibflächen dabei aneinander gleiten. Das Gehäuse kann beispielsweise fahrzeugstrukturseitig angeordnet sein, während das bezüglich des Gehäuses bewegliche Reibelement dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil zugeordnet ist. Die gehäusefeste Anordnung eines Reibelementes bedeutet dabei nicht, dass das entsprechende Reibelement zwingend starr am Gehäuse angeordnet sein müsste; vielmehr kann auch eine spielbehaftete oder elastische Anordnung am Gehäuse vorgesehen sein, etwa um ein Nachführen unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elementes zu ermöglichen.

Das dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil zugeordnete zweite Reibelement kann derart (über einen Koppelmechanismus) mit jenem Kraftfahrzeugteil gekoppelt sein, dass es beim Verlagern des Kraftfahrzeugteiles (um eine Achse) gedreht wird, oder es kann eine Verschiebebewegung des zweiten Reibelementes bei einem Verlagern des Kraftfahrzeugteiles vorgesehen sein.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Reibflächen der beiden Reibelemente unter einem (spitzen) Winkel geneigt zu der Wirkrichtung der Vorspannkraft verlaufen, so dass in Abhängigkeit von jenem Winkel (Keilwinkel) eine Kraftverstärkung nach dem

Keilprinzip erfolgt. Im Fall einer rotationssymmetrischen Ausbildung der Reibelemente

und der zugehörigen Reibflächen, insbesondere bezüglich einer Drehachse des zweiten Reibelementes, können die einander zugeordneten Reibflächen beispielsweise jeweils konisch ausgebildet sein.

Nach einer anderen Ausführungsform erstrecken sich die miteinander zusammenwirkenden Reibflächen der beiden Reibelemente jeweils senkrecht zu der Wirkrichtung der Vorspannkraft. Die Reibelemente können dann beispielsweise jeweils scheibenartig ausgebildet sein.

Bei Verwendung einer Schlingfeder als zweitem Reibelement übernimmt diese gleichzeitig auch die Erzeugung der erforderlichen Vorspannkraft, so dass auf separate Mittel zur Erzeugung jener Vorspannung verzichtet werden kann.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung kann eine Mehrzahl Reibelemente vorgesehen sein, die jeweils über einander zugeordnete Reibflächen paarweise zusammenwirken. Hierzu können auch mindestens zwei Paare von Reibflächen entlang unterschiedlicher, insbesondere entgegengesetzter, Richtungen gegeneinander verspannt sein.

Wenn das dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil zugeordnete zweite Reibelement über ein Getriebe mit diesem gekoppelt ist, so lassen sich hierdurch bestimmte, vorgebbare

übersetzungsverhältnisse herstellen, insbesondere zur Erhöhnung der

Bewegungsgeschwindigkeit des zweiten Reibelementes, und/oder es können baulich bedingte Distanzen zwischen einem Abtriebselement des verlagerbaren

Kraftfahrzeugteiles und dem zweiten Reibelement überbrückt werden, und/oder es kann eine Umlenkung der Bewegungsrichtung des zweiten Reibelementes bezogen auf eine auslösende Verlagerung (Auslenkbewegung) des zugehörigen Kraftfahrzeugteiles erfolgen.

Gemäß einem konkreten Ausführungsbeispiel ist das zweite Reibelement im Wesentlichen drehfest (bis auf ein gegebenenfalls erforderliches Winkelspiel, z.B. verursacht durch eine elastische Lagerung), also mitdrehend, auf einer Welle angeordnet, die (als Bestandteil eines Koppelmechanismus zwischen verlagerbarem

Kraftfahrzeugteil und zweitem Reibelement) bei einem Verlagern des Kraftfahrzeugteiles gedreht wird, wobei die Vorspannkraft entlang der Erstreckungsrichtung der Welle wirkt und das zweite Reibelement entlang jener Richtung beweglich an der Welle gelagert ist, zum Beispiel über eine Nut-Feder-Verbindung oder sonstige formschlüssige

Verbindungen, die zwar eine (begrenzte) Längsbewegung des zweiten Reibelementes

entlang der Welle gestatten, nicht aber eine freie Drehbewegung des Reibelementes um die Wellenachse.

Neben den vorstehend erwähnten Anwendungen der Erfindung auf Kraftfahrzeugtüren, Front- oder Heckklappen und sonstige der Kraftfahrzeugkarosserie zugeordnete Komponenten, lässt sich eine erfindungsgemäß gestaltete Feststellvorrichtung auch zur Arretierung einer Vielzahl anderer Kraftfahrzeugteile verwenden, wie z. B. eines (manuell) verstellbaren Laderaumbodens oder eines (manuell) verstellbaren Rollos, das eine elastisch vorgespannte Wickelvorrichtung aufweist und das in unterschiedlichen von der Wickelvorrichtung abgewickelten Positionen feststellbar sein soll. Eine weitere Anwendung betrifft die Verwendung einer erfindungsgemäßen Feststellvorrichtung als Hemmvorrichtung bei (elektrischen) Antrieben, z. B. für Fensterheber, Sitzverstellungen, Türverstellungen, Ladebodenverstellungen usw. So kann auf eine selbsthemmende Auslegung derartiger Antriebe verzichtet werden, wenn die Hemmung abtriebsseitig eingeleiteter Kräfte bzw. Drehmomente durch eine hierfür vorgesehene Feststellvorrichtung übernommen wird. Hierdurch lassen sich Verbesserungen des Wirkungsgrades jener Antriebe erreichen. Allgemein kann die erfindungsgemäße Feststellvorrichtung somit bei (beliebigen) Kraftfahrzeugteilen angewandt werden, die durch Bewegung verlagerbar sind und die in einer bestimmten verlagerten Position arretiert werden sollen.

Dementsprechend muss es sich bei der Strukturbaugruppe des Kraftfahrzeugs, bezüglich der das Kraftfahrzeugteil zu verlagern ist, bzw. bei der Strukturbaugruppe des Kraftfahrzeugs, bezüglich der das nicht gemeinsam mit dem verlagerbaren Kraftfahrzeugteil bewegbare erste Reibelement festzulegen ist, nicht zwingend um eine Komponente der Kraftfahrzeugkarosserie handeln. Vielmehr kann hierfür allgemein eine Basis, z. B. in Form eines Gehäuses, dienen, an der sich das erste Reibelement der Feststellvorrichtung (unmittelbar oder mittelbar über weitere Elemente) so anordnen lässt und bezüglich der das zweite Reibelement derart beweglich ist, dass bei einem Verlagern des der Feststellvorrichtung zugeordneten Kraftfahrzeugteiles das zweite Reibelement bezüglich des ersten Reibelementes bewegt wird.

Eine strukturseitige Anordnung des ersten Reibelementes bedeutet dabei nicht zwingend, dass jenes Reibelement starr an der entsprechenden Strukturbaugruppe des Kraftfahrzeugs fixiert sein muss. Vielmehr kann beispielsweise eine federnde Lagerung oder eine entlang der Vorspannung eines elastischen Elementes begrenzt bewegliche Lagerung vorgesehen sein.

Die Dimensionierung, also die gewählte Größe der Reibflächen der beiden Reibelemente, eines etwaigen Keilwinkels der Reibflächen und der Vorspannkraft, die auf das zweite Reibelement ausgeübt wird, sowie die Materialauswahl der zusammenwirkenden Reibflächenpaare und des fließfähigen Zwischenmediums erfolgt in Abhängigkeit von den technischen Anforderungen im jeweiligen Einzelfall, also etwa in Abhängigkeit von hydrodynamischen Bedingungen sowie zulässiger Flächenpressungen und Verschleißparameter.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen:

Fig. 1 a ein erstes Ausführungsbeispiel einer Feststellvorrichtung für eine

Kraftfahrzeugtür im Querschnitt;

Fig. 1 b eine erste Ausführungsform eines Reibelementes für die

Feststellvorrichtung aus Figur 1 a in perspektivischer Darstellung;

Figur 1 c eine zweite Ausführungsform eines Reibelementes für die

Feststellvorrichtung aus Figur 1 a in perspektivischer Darstellung;

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Feststellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür;

Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Feststellvorrichtung für eine

Kraftfahrzeugtür;

Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel einer Feststellvorrichtung für eine

Kraftfahrzeugtür;

Fig. 5 ein fünftes Ausführungsbeispiel einer Feststellvorrichtung für eine

Kraftfahrzeugtür;

Fig. 6a-6d vier unterschiedliche Varianten zur Ausbildung eines

Formschlussbereiches an einem Reibelement der Feststellvorrichtung,

über den das Reibelement drehfest und längsverschieblich mit einer Welle in Eingriff bringbar ist;

Fig. 7a, 7b schematische Darstellungen möglicher Formschlussverbindungen zwischen einem Reibelement und einer Welle der Feststellvorrichtung auf der Grundlage der Variante aus Figur 6a;

Fig.8a eine perspektivische Darstellung der seitlichen Fahrzeugstruktur eines

Kraftfahrzeugs mit einer aufgeklappten Fahrzeugtür;

Fig. 8b eine perspektivische Darstellung der Rückseite eines Kraftfahrzeugs mit einer aufgeklappten Hecktür.

Figur 8a zeigt einen Ausschnitt der seitlichen Fahrzeugstruktur (Karosserie K) eines Kraftfahrzeugs, die zusammen mit dem Dachbereich D des Kraftfahrzeugs eine Türöffnung O definiert und umschließt, durch die hindurch ein Fahrgast das Innere des Kraftfahrzeugs betreten kann. Zum Verschließen der Türöffnung O ist ein verlagerbares bzw. auslenkbares Kraftfahrzeugteil in Form einer klappbaren Seitentür S vorgesehen, die in Figur 8a in teilweise abgeklappter Lage dargestellt ist. Das Abklappen einer Seitentür S eines Kraftfahrzeugs von der Fahrzeugstruktur K in eine nur teilweise abgeklappte Lage erfolgt beispielsweise regelmäßig dann, wenn neben dem Kraftfahrzeug ein Drittfahrzeug parkt, so dass die Seitentür S nicht beliebig weit geöffnet werden kann, ohne mit dem Drittfahrzeug zu kollidieren. Es ist dann wichtig, dass die Seitentür S in der teilweise aufgeklappten Lage so arretiert ist, dass sie nicht schon durch einen Windstoß oder unbeabsichtigtes Berühren seitens eines Passanten weiter aufgeklappt wird, da sie hierdurch mit dem benachbarten Drittfahrzeug kollidieren könnte. Hierfür sind so genannte Feststellvorrichtungen vorgesehen, mit denen eine Seitentür S in teilweise aufgeklappter Lage arretierbar ist.

Ziel ist es, eine solche Feststellvorrichtung so zu gestalten, dass sie einerseits eine zuverlässige Arretierung einer Kraftfahrzeugtür in teilweise aufgeklappter Lage ermöglicht, gleichzeitig aber eine gewünschte Leichtgängigkeit der Fahrzeugtür beim Auf- und Zuklappen nicht beeinträchtigt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele von Feststellvorrichtungen, mit denen dieses Ziel erreichbar ist, werden nachfolgend anhand der Figuren 1 a bis 5 beschrieben werden.

Zuvor sei anhand Figur 8b noch darauf hingewiesen, dass Feststellvorrichtungen der genannten Art nicht nur bei Seitentüren eines Kraftfahrzeugs, sondern beispielsweise auch bei einer an der Rückseite R eines Kraftfahrzeugs vorgesehenen und zum Verschließen eines Laderaums L dienenden Hecktür bzw. Heckklappe H vorgesehen sein können. Weitere mögliche Einsatzgebiete sind Kofferraumklappen, Motorklappen, Schiebetüren, verstellbare Ladeböden, Rollos und sonstige Fahrzeugteile, die relativ zur einer Strukturbaugruppe des KRaftfahrzeugs verlagerbar (auslenkbar) sind. Nachfolgend wird jeweils allgemein von auslenkbaren Kraftfahrzeugteilen gesprochen werden, wobei insbesondere verschwenkbare (klappare) jedoch auch verschiebbare Kraftfahrzeugteile umfasst sein sollen.

Figur 1a zeigt in einem Querschnitt ein erstes Ausführungsbeispiel einer Feststellvorrichtung, mittels der ein auslenkbares Kraftfahrzeugteil, wie zum Beispiel eine Seitentür gemäß Figur 8a oder eine Hecktür gemäß Figur 8b oder eine Schiebetür, in teilweise ausgelenkter Lage arretierbar ist.

Die Feststellvorrichtung umfasst ein Gehäuse 5 mit einem Gehäuseunterteil 51 und einem Gehäuseoberteil 52, die durch geeignete Befestigungsmittel, zum Beispiel in Form von Schrauben oder Nieten, aneinander befestigt sind. In dem Gehäuse 5 sind zwei Reibelemente 1 , 2 angeordnet, die über einander zugewandte Reibflächen 10, 20 miteinander in Eingriff bringbar sind, um durch die hierbei wirkende (statische) Haftreibung ein auslenkbares Kraftfahrzeugteil stufenlos in teilweise ausgelenkter Lage arretieren zu können.

Das erste Reibelement 1 wird gebildet durch einen Abschnitt der Innenwand des Gehäuses 5, genauer einen Abschnitt der Innenwand des Gehäuseunterteils 51 , der rotationssymmetrisch bezüglich einer Gehäuseachse A ausgebildet ist und der eine sich zum Gehäuseboden des Gehäuseunterteils 51 hin konisch verjüngende Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 definiert bzw. ausbildet. Somit ist das erste Reibelement 1 gehäusefest gestaltet, indem dessen bezüglich der Gehäuseachse A rotationssymmetrische, sich konisch verjüngende Reibfläche 10 einen unmittelbaren Bestandteil einer ringförmig umlaufenden inneren Seitenwand des Gehäuses 5 bildet. Alternativ kann ein gehäusefestes erstes Reibelement beispielsweise auch dadurch realisiert werden, dass ein von der Innenwand des Gehäuses separates Reibelement im Inneren des Gehäuses fixiert wird.

Das (scheibenförmige) zweite Reibelement 2 ist drehfest auf einer Welle 3 gelagert, die an ihren beiden Enden 31 , 32 in jeweils einem zugeordneten Lager 53 bzw. 54 des Gehäuses 5 drehbar gelagert ist und deren Drehachse A mit der Gehäuseachse zusammenfällt, bezüglich der das erste Reibelement 1 rotationssymmetrisch geformt ist. Das zweite Reibelement 2 ist ebenfalls (abgesehen von einer Strukturierung seiner Reibfläche) im Wesentlichen rotationssymmetrisch bezüglich jener Achse A ausgebildet und verjüngt sich - ebenso wie das erste Reibelement 1 - zu dem (am Gehäuseunterteil 51 vorgesehenen) Gehäuseboden hin. Hierdurch definiert das zweite Reibelement 2 an seinem äußeren Umfang eine konische Reibfläche 20, die der konischen Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 gegenüber liegt und mit dieser reibschlüssig in Eingriff bringbar ist.

Um die Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1 , 2 reibschlüssig miteinander in Eingriff bringen zu können, ist ein elastisches Element 4 in Form einer Feder, genauer einer als Druckfeder ausgestalteten Schraubenfeder, vorgesehen, die die Welle 3 umgreift und die sich einerseits an einem verbreiterten Endabschnitt 32 der Welle 3 und andererseits am zweiten Reibelement 2 abstützt, und zwar derart, dass sie die Tendenz hat, das zweite Reibelement 2 gegen das erste Reibelement 1 zu verspannen und hierdurch die beiden Reibflächen 10, 20 miteinander in Eingriff zu bringen. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist die Wirkrichtung R der von dem vorgespannten elastischen Element 4 aufgebrachten Kräfte bzw. Vorspannung derart, dass sie sich entlang der Welle 3 bzw. deren Achse A erstreckt und das zweite Reibelement 2 entlang jener Richtung R gegen das erste Reibelement 1 verspannt.

Um eine axiale Beweglichkeit des mitdrehend an der Welle 3 gelagerten zweiten Reibelementes 2 zu ermöglichen, so dass dieses entlang der Wirkrichtung R der Vorspannung des elastischen Elementes 4 definiert mit der Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 in Eingriff bringbar ist, erfolgt die drehfeste Lagerung des zweiten Reibelementes 2 an der zugeordneten Welle 3 mittels ineinander greifender Formschlussbereiche 25, 35 des Reibelementes 2 und der Welle 3, welche eine axiale Beweglichkeit des zweiten Reibelementes 2 entlang der Achse A der Welle 3 (und somit auch der hiermit zusammenfallenden Gehäuseachse) zulassen. Konkret bilden die Formschlussbereiche 25, 35 hier beispielhaft eine Nut-Feder-Verbindung mit einer am zweiten Reibelement 2 vorgesehenen Nut 25, die sich entlang der Wellenachse A erstreckt, und mit einer zugeordneten, von der Welle 3 nach außen in die Nut 25 hinein abstehenden Feder 35 in Form eines Vorsprunges.

Der von der Welle 3 nach außen abstehende Formschlussbereich 35 in Form einer Feder greift derart in den zugeordneten Formschlussbereich 25 in Form einer Nut des zweiten Reibelementes 2 ein, dass das zweite Reibelement 2 - bis auf ein gegebenenfalls vorhandenes Drehwinkelspiel - im Wesentlichen drehfest an der Welle 3 gelagert ist, sich jedoch - unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elementes 4 - entlang der Achse A begrenzt verschieben lässt, wobei das (maximal) mögliche Ausmaß der Verschiebung dadurch begrenzt ist, dass das zweite Reibelement 2 unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elementes 4 mit seiner Reibfläche 20 gegen die zugeordnete Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 gedrückt wird.

Aufgrund seiner axial verschieblichen Lagerung ist das zweite Reibelement 2 unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elementes 4 derart (selbsttätig) nachführbar, dass es - auch nach langer Betriebsdauer der Feststellvorrichtung und hiermit verbundenem Verschleiß - stets definiert mit der zugeordneten Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 in Engriff steht. Die Nachführung erfolgt dabei selbsttätig unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elementes 4 und unter Ausnutzung der axialen Verschieblichkeit des zweiten Reibelementes 2 entlang der Welle 3.

Das Material für die Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1 , 2 ist so zu wählen, dass die beiden Reibflächen 10, 20, wenn sie unter der Wirkung der Vorspannung des elastischen Elementes 4 miteinander in Eingriff stehen, eine hinreichend große statische

Haftreibung erzeugen, um mittels der Feststellvorrichtung ein teilweise bezüglich der

Fahrzeugstruktur ausgelenktes Kraftfahrzeugteil in seiner ausgelenkten Lage arretieren zu können. Geeignete Materialkombinationen für die beiden Reibflächen 10, 20 sind weiter oben bereits angegeben worden. Vorliegend kann beispielhaft davon ausgegangen werden, dass die beiden Reibflächen 10, 20 jeweils aus POM

(Polyoxymethylen) bestehen.

Neben einer zuverlässigen Arretierung eines ausgelenkten Kraftfahrzeugteils soll die Feststellbremse darüber hinaus auch ein möglichst leichtgängiges Auslenken des entsprechenden Kraftfahrzeugteils ermöglichen; das heißt, die zwischen den beiden

Reibflächen 10, 20 der Reibelemente 1 , 2 wirkenden Reibungskräfte sollen bei einer

Relativbewegung der beiden Reibflächen 10, 20 zueinander möglichst gering sein. Mit anderen Worten ausgedrückt, soll die zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 bei einer Relativbewegung wirkende Gleitreibung deutlich geringer sein, möglichst um ein

Vielfaches geringer sein, als die (statische) Haftreibung, die zwischen den beiden

Reibflächen 10, 20 wirkt, wenn das zweite Reibelement 2 in Ruhelage durch das elastische Element 4 gegen das erste Reibelement 1 verspannt ist.

Die Bewegung des zweiten Reibelementes 2 bei einem Auslenken eines zugeordneten, mittels der Feststellbremse zu arretierenden Kraftfahrzeugteils, zum Beispiel einer Seitentür oder einer Hecktür eines Kraftfahrzeugs, wird dabei dadurch ausgelöst, dass die Welle 3, auf der das zweite Reibelement 2 drehfest gelagert ist, mit jenem auslenkbaren Kraftfahrzeugteil gekoppelt ist, und zwar derart, dass eine Auslenkung jenes Kraftfahrzeugteiles, also etwa einer Fahrzeugtür, in eine Drehbewegung der Welle 3 um ihre Achse A umgesetzt wird. Hierzu kann die Welle 3 einerseits unmittelbar an einer Schwenkachse angreifen, um die ein auslenkbares Kraftfahrzeugteil verschwenkt wird, oder es kann der Welle 3 ein Getriebe vorgeschaltet sein, über das eine Auslenkung des entsprechenden Kraftfahrzeugteiles in eine Drehbewegung der Welle umgesetzt wird. Ein solches Getriebe kann dann beispielsweise eine definierte übersetzung (für erhöhte Geschwindigkeiten des zweiten Reibelementes) bewirken oder auch eine Richtungsumlenkung, etwa um die Welle 3 in einer bestimmten Raumrichtung anordnen zu können.

Im Ergebnis ist also das zweite Reibelement 2 über die zugehörige Welle 3 derart mit einem zugeordneten, auslenkbaren Kraftfahrzeugteil, wie zum Beispiel einer Fahrzeugtür, zu koppeln, dass eine Auslenkung jenes Kraftfahrzeugteiles eine Drehbewegung der Welle 3 zur Folge hat.

Das andere, erste Reibelement 1 ist dann derart bezüglich der Fahrzeugstruktur zu fixieren, dass es bei einem Auslenken des festzustellenden Kraftfahrzeugteiles nicht mitgenommen wird. Dies lässt sich insbesondere dadurch erreichen, dass das Gehäuse 5, an dessen Innenwand das erste Reibelement 1 mit seiner Reibfläche 10 ausgebildet ist, strukturseitig am Fahrzeug angeordnet wird, beispielsweise am Rahmen einer der Feststellvorrichtung zugeordneten Fahrzeugtür.

Somit führt im Ergebnis eine Auslenkbewegung des der Feststellvorrichtung zugeordneten auslenkbaren Kraftfahrzeugteils dazu, dass das zweite Reibelement 2 mittels der Welle 3 um die Achse A bezüglich des ersten Reibelementes 1 verdreht wird, wobei die beiden konischen Reibflächen 10, 20 aneinander gleiten. Ziel ist es nun, die hierbei auftretenden Gleitreibungskräfte - bei gleichzeitiger Gewährleistung möglichst großer statischer Haftreibungskräfte - so zu begrenzen, dass einem Auslenken des besagten Kraftfahrzeugteiles keine zu großen Reibungskräfte entgegenwirken. Hierzu

kann einerseits eine geeignete Auswahl der für die beiden zusammenwirkenden Reibflächen 10, 20 verwendeten Materialien beitragen, insbesondere durch Verwendung solcher Materialpaarungen, bei denen die statische Haftreibung substantiell größer ist, insbesondere um ein Vielfaches größer ist, als die Gleitreibung.

Alternativ oder ergänzend ist vorliegend die Verwendung eines (fließfähigen) Zusatzbzw. Zwischenmediums Z vorgesehen, das während einer Bewegung des zweiten Reibelementes 2 relativ zu dem ersten Reibelement 1 zwischen die einander zugewandten Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1 , 2 zu bringen ist und die wirkenden Reibungskräfte reduziert. Als ein Schmierstoff zur Reduzierung der Reibungskräfte kann ein geeignetes öl, zum Beispiel Fluorsilicon-Basisöl mit Ester- Additiven verwendet werden, und zwar gerade in Kombination mit Reibflächen 10, 20, die jeweils aus POM bestehen.

Das Zusatz- bzw. Zwischenmedium Z in Form eines Schmierstoffes, also bestehend aus einem fließfähigen Material, ist im Gehäuseunterteil 51 vorgesehen, und zwar mit einer solchen Füllhöhe, dass es zumindest bis an die dem Gehäuseboden zugewandte Unterseite des zweiten Reibelementes 2 heranreicht.

Damit während einer Relativbewegung, also einer Drehbewegung, des zweiten Reibelementes 2 bezüglich des ersten Reibelementes 1 , ein hinreichender Anteil des fließfähigen Zusatz- bzw. Zwischenmediums Z zwischen die Reibflächen 10, 20 der beiden Reibelemente 1 , 2 gelangen kann und hierdurch die Gleitreibung entsprechend herabgesetzt wird, sind entlang der Reibfläche 20 des zweiten Reibelementes 2 Führungskanäle 21 vorgesehen, vergleiche Figuren 1 b und 1c, entlang derer das Zusatzbzw. Zwischenmedium während einer Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 aufsteigen kann, so dass es zwischen die beiden Reibflächen 10, 20 gelangt.

Im Ruhezustand des zweiten Reibelementes 2, also wenn etwa ein ausgelenktes Kraftfahrzeugteil mittels der Feststellvorrichtung in ausgelenkter Lage arretiert werden soll, wird das Zusatz- bzw. Zwischenmedium Z unter der Wirkung der Vorspannkraft des elastischen Elementes 4 aus dem Bereich zwischen den aneinander anliegenden Reibflächen 10, 20 herausgedrückt, so dass die Haftreibung nicht beeinträchtigt wird.

Gemäß der in Figur 1 b gezeigten Ausführungsform des zweiten Reibelementes 2 sind die Kanäle 21 als Vertiefungen (Nuten bzw. Rillen) in der Reibfläche 20 des zweiten Reibelementes 2 ausgebildet, die sich im Wesentlichen entlang der Welle 3 bzw. deren

Achse A erstrecken, dabei aber - entsprechend der Neigung der Reibfläche 20 - zu jener Richtung geneigt sind.

Bei der in Figur 1 c gezeigten Variante besteht die Reibfläche 20 des zweiten Reibelementes 2 aus einer Vielzahl entlang der Umfangsrichtung des scheibenförmigen

Reibelementes hintereinander angeordneten balligen Abschnitten, die beispielsweise jeweils einen Kreisabschnitt repräsentieren, dessen Radius r _b kleiner ist als der Radius r ₀ der Kreisbahn, entlang der die balligen Abschnitte hintereinander angeordnet sind.

Hierdurch sind an den Stellen, an denen die balligen Abschnitte aneinander grenzen, jeweils Führungskanäle 21 für das fließfähige Zusatz- bzw. Zwischenmedium Z ausgebildet.

Die Art und Menge des vorzusehenden Zusatzmediums Z ist vorteilhaft so auszuwählen, dass einerseits das zweite Reibelement 2 möglichst nicht auf diesem aufschwimmt und andererseits das Zusatzmedium Z aus dem Bereich der einander zugeordneten Reibflächen der Reibelemente 1 , 2, wie oben beschrieben, verdrängt werden kann, um Haftreibung im Ruhezustand zu gewährleisten.

Insgesamt ergibt sich somit anhand der Figuren 1 a bis 1 c folgendes: Endet die Auslenkbewegung, die zum Verlagern eines der Feststellvorrichtung zugeordneten Kraftfahrzeugteils, beispielsweise einer Fahrzeugtür, geführt hat, so dreht sich die Welle 3 nicht weiter und das zweite Reibelement 2 liegt dem ersten Reibelement 1 ortsfest gegenüber, wobei die beiderseitigen Reibflächen 10, 20 aneinander anliegen. Unter der Wirkung der von dem elastischen Element 4 erzeugten Vorspannkraft wird dann das zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 befindliche Zwischenmedium Z zumindest an den Stellen weggedrückt, an denen die Reibflächen 10, 20 unmittelbar aneinander anliegen. Nach einer kurzen übergangszeit, die für das Wegdrücken des Zwischenmediums Z erforderlich ist, setzt dann die erhöhte (trockene) Haftreibung zwischen den beiden Reibflächen 10, 20 ein.

Wird später das entsprechende Kraftfahrzeugteil wieder bewegt, beispielsweise, um es noch weiter auszulenken oder um es in seine ursprüngliche Lage zurückzuklappen, so muss hierfür zunächst die Haftreibung zwischen den Reibflächen 10, 20 der Feststellvorrichtung überwunden werden. Sobald dann das zweite Reibelement 2 mit seiner Reibfläche 20 wieder bezüglich des ersten Reibelementes 1 und seiner Reibfläche 10 bewegt wird, das heißt, gedreht wird, ist mittels der Führungskanäle 21 , die bei der Drehbewegung des zweiten Reibelementes 2 nach und nach sämtliche Bereiche der

Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 überstreichen, sichergestellt, dass die Reibfläche 10 des ersten Reibelementes 1 kontinuierlich mit Zwischenmedium Z benetzt wird, über das dann die Reibfläche 20 des zweiten Reibelementes 2 mit verringerter Gleitreibung gleiten kann.

Figur 2 zeigt eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus Figur 1a, gemäß der das Gehäuse 5 in seiner Einbaulage, also in der Lage, in der es bestimmungsgemäß in ein Kraftfahrzeug einzubauen ist, so orientiert ist, dass sich die Welle 3 und deren Achse A horizontal erstrecken, während bei dem in Figur 1a gezeigten Ausführungsbeispiel die Welle 3 und deren Achse A in der Einbaulage vertikal, also etwa entlang der vertikalen Achse eines Kraftfahrzeugs, erstreckt sind.

Im Fall der Anordnung aus Figur 2 sammelt sich das Zusatz- bzw. Zwischenmedium Z somit nicht ausschließlich im Gehäuseunterteil 51 (wie es bei der Anordnung aus Figur 1 a möglich ist), so dass hier eine Abdichtung des Verbindungsbereiches zwischen den beiden Gehäuseteilen 51 , 52 erforderlich ist. Hierzu liegen die beiden Gehäuseteile 51 , 52 über je einen nach außen abstehenden, zum Beispiel ringförmig umlaufenden, Befestigungsflansch 51 a, 52a aneinander an und zwar unter Zwischenlage einer Dichtung D zwischen den beiden Befestigungsflanschen 51 a, 52a.

Figur 3 zeigt eine weitere Abwandlung der Anordnung aus Figur 1 a, gemäß der zwei Reibflächenpaare 10, 20 sowie 110, 120 vorgesehen sind, entlang der jeweils ein gehäusefestes erstes Reibelement 1 bzw. 101 und ein hierzu verdrehbares zweites Reibelement 2 bzw. 102 zusammenwirken. Die beiden gehäusefesten Reibelemente 1 , 101 sind jeweils an der Innenwand des Gehäuses 5 ausgebildet, und zwar einander gegenüber liegend das eine erste Reibelement 1 am Gehäuseunterteil 51 und das andere erste Reibelement 101 am Gehäuseoberteil 52. Das an der Innenwand des Gehäuseunterteils 51 ausgebildete Reibelement 1 verjüngt sich dabei konisch zum Gehäuseboden hin und das an der Innenwand des Gehäuseoberteils 52 ausgebildete Reibelement 101 verjüngt sich konisch zur oberen Deckfläche des Gehäuseoberteils 52 hin. Die beiden gehäusefesten Reibelemente 1 , 101 sind somit im Wesentlichen spiegelsymmetrisch bezüglich einer senkrecht zur Achse A der Welle 3 verlaufenden Ebene ausgebildet.

In dem durch die beiden Gehäuseteile 51 , 52 gebildeten Gehäuse 5, dessen Gehäuseteile 51 , 52 über nach außen abstehende Befestigungsflansche 51a, 52a miteinander verbunden sind, werden ferner zwei zweite Reibelemente 2, 102

aufgenommen, die jeweils einem der ersten Reibelemente 1 , 101 bzw. dessen an der Innenwand des Gehäuses 5 ausgebildeter Reibfläche 10, 1 10 zugeordnet sind. Dabei ist das dem gehäuseunterteilseitigen ersten Reibelement 1 zugeordnete zweite Reibelement 2, ebenso wie im Fall der Figuren 1 a und 2, über eine in Figur 3 schematisch angedeutete Nut-Feder-Verbindung V drehfest an der in das Gehäuse 5 ragenden Welle 3 festgelegt und dabei gleichzeitig axial entlang der Welle 3 bzw. deren Achse A verschieblich.

Das andere, dem gehäuseoberteilseitigen ersten Reibelement 101 zugewandte zweite Reibelement 102 ist demgegenüber ohne Spiel fest, also etwa einstückig, mit der Welle 3 verbunden. Beide zweite Reibelemente 2, 102 weisen jeweils am äußeren Umfang eine sich konisch verjüngende Reibfläche 20 bzw. 120 auf, die mit der jeweils zugeordneten

Reibfläche 10, 110 des zugehörigen ersten Reibelementes 1 bzw. 101 reibschlüssig in

Eingriff bringbar ist. Hierzu ist zwischen den beiden zweiten Reibelementen 2, 102 mindestens ein elastisches Element in Form einer Druckfeder angeordnet, welches die

Tendenz hat, die beiden zweiten Reibelemente 2, 102 entlang der Welle 3 bzw. deren

Achse A in entgegengesetzten Richtungen R1 , R2 derart auseinander zu drücken, dass jedes der beiden zweiten Reibelemente 2, 102 mit seiner Reibfläche 20 bzw. 120 gegen die Reibfläche 10 bzw. 1 10 des zugeordneten ersten Reibelementes 1 , 101 gedrückt wird.

Eine axiale Verschieblichkeit des gehäuseunterteilseitigen zweiten Reibelementes 2 ist dabei durch dessen längsbewegliche Lagerung an der Welle 3 gewährleistet. Das andere, gehäuseoberteilseitige zweite Reibelement 102 ist demgegenüber starr mit der Welle 3 verbunden, wobei hier eine Beweglichkeit entlang der Wellenachse A z.B. dadurch ermöglicht werden kann, dass die Welle 3 insgesamt in axialer Richtung beweglich am Gehäuse 5 gelagert ist. Gegebenfalls kann aber auch das gehäuseoberteilseitige Reibflächenpaar 110, 120 in dauerhaftem Eingriff stehen.

Im übrigen stimmen die einzelnen Reibflächenpaare 10, 20 bzw. 1 10, 120 in ihrer Ausgestaltung mit dem anhand Figur 1a erläuterten Reibflächenpaar 1 , 2 überein, so dass für weitere Einzelheiten auf die Ausführungen zu den Figuren 1a bis 1 c verwiesen wird.

Durch die Ausbildung zweier Reibflächenpaare 10, 20; 110, 120 bei der in Figur 3 gezeigten Anordnung, anstelle nur eines Reibflächenpaares 10, 20 bei den in Figur 1a und 2 gezeigten Anordnungen, kann mit der Feststellvorrichtung eine entsprechend

größere Feststellkraft als Summe der an beiden Reibflächenpaaren 10, 20; 110, 120 wirkenden Haftreibungskräfte erzielt werden.

Figur 4 zeigt eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus Figur 1 mit drei gehäusefesten ersten Reibelementen 1a, 1 b, 1 c und zwei drehfest an der Welle 3 angeordneten zweiten Reibelementen 2a, 2b, wobei die ersten und zweiten Reibelemente 1 a, 1 b, 1 c; 2a, 2b abwechselnd entlang der Welle 3 bzw. deren Achse A hintereinander angeordnet sind. Als Reibflächen dienen dabei hier nicht die äußeren Umfangsflächen der scheibenförmigen Reibelemente 1a, 1 b, 1c; 2a, 2b, sondern vielmehr deren Ober- und Unterseiten 10a, 10b, 10c; 20a, 20b, so dass sich eine Mehrzahl Reibflächenpaarungen 10a, 20a; 20a, 10b; 10b, 20b; 20b, 10c ergibt, an denen jeweils eine Reibfläche 10a, 10b, 10c eines gehäusefesten ersten Reibelementes 1 a, 1 b, 1 c an einer Reibfläche 20a, 20b eines mitdrehend an der Welle 3 gelagerten zweiten Reibelementes 2a, 2b anliegt, und zwar unter der Wirkung der Vorspannung mindestens eines elastischen Elementes 4 in Form einer Druckfeder, die sich einerseits am Gehäuse 5, insbesondere dessen Deckfläche, und andererseits an einem gehäusefesten - jedoch in axialer Richtung beweglichen - Reibelement 1 c abstützt.

Dabei ist hier nur eines (1a) der gehäusefesten Reibelemente 1 a, 1 b, 1 c als Bestandteil einer inneren Gehäusewand, nämlich des Gehäusebodens ausgebildet, während die beiden anderen gehäusefesten Reibelemente 1 b, 1c jeweils entlang der Welle 3 bzw. deren Achse A verschieblich über eine Nut-Feder-Verbindung V in einer Seitenwand des Gehäuses aufgenommen sind.

Von den beiden zweiten Reibelementen 2a, 2b ist ein Reibelement 2a starr, insbesondere einstückig, mit der Welle 3 verbunden und das andere Reibelement 2b über eine Nut-Feder-Verbindung V axial längsbeweglich (jedoch gleichzeitig mitdrehend bzw. drehfest) an der Welle 3 angeordnet. Eine Längsbeweglichkeit des einstückig an der Welle 3 angeformten zweiten Reibelementes 2a kann sich dabei daraus ergeben, dass die Welle 3 insgesamt begrenzt längsbeweglich im Gehäuse 5 gelagert wird.

Durch Verspannung des dem Gehäuseboden abgewandten, äußersten (oberen) ersten Reibelementes 1 c in axialer Richtung mittels mindestens einen elastischen Elementes 4, wobei die axiale Beweglichkeit des über eine Nut-Feder-Verbindung am Gehäuse 5 gelagerten oberen, ersten Reibelementes 1c ausgenutzt wird, werden die Reibflächenpaare 10a, 20a; 20a, 10b; 10b, 20b; 20b, 10c unter der Wirkung der elastischen Vorspannkraft so gegeneinander gedrückt, dass eine gewünschte

Haftreibungskraft entsteht, welche zur Arretierung eines ausgelenkten Kraftfahrzeugteiles in ausgelenkter Lage dient.

Da hier die Kraftverstärkung durch Keilwirkung, wie sie bei den Ausführungsbeispielen der Figuren 1 a, 2 und 3 besteht, entfällt, wird bei der in Figur 4 gezeigten Anordnung eine hinreichend große Feststellkraft dadurch erreicht, dass hier insgesamt vier Reibflächenpaare zusammenwirken.

Lediglich ein erstes Reibelement 1a mit seiner Reibfläche 10a ist dabei in axialer Richtung unbeweglich am Gehäuse 5, genauer am Gehäuseboden, ausgebildet. Alle anderen Reibelemente 1 b, 1 c bzw. 2a, 2b sind in axialer Richtung verschieblich gelagert, wobei die beiden ersten Reibelemente 1 b, 1 c über je eine Nut-Feder-Verbindung V längsbeweglich an einer Seitenwand des Gehäuseunterteils 51 gelagert sind und die beiden zweiten Reibelemente 2a, 2b über je eine Nut-Feder-Verbindung V längsbeweglich an der Welle 3 aufgenommen sind.

Figur 5 zeigt in einer Weiterbildung des Ausführungsbeispiels aus Figur 4 eine Dopplung der Anordnung aus Figur 4, das heißt, es ist sowohl an einem unteren Gehäuseteil 51 als auch an einem oberen Gehäuseteil 52 jeweils eine aus ersten und zweiten Reibelementen 1a, 1 b, 1 c; 2a, 2b bzw. 101 a, 101 b, 101c; 102a, 102b bestehende Anordnung vorgesehen, wobei die beiden Reibelementanordnungen mittels elastischer Elemente 4 verspannt werden, die in axialer Richtung betrachtet zwischen den beiden Anordnungen liegen und die beiden Anordnungen in zueinander entgegengesetzten Richtungen R1 bzw. R2 so verspannt, dass deren Reibflächen jeweils unter Erzeugung einer entsprechend großen Reibungskraft, insbesondere einer Haftreibung bei ruhender (nicht drehender) Welle 3, gegeneinander gedrückt werden.

Sowohl im Fall der Anordnung aus Figur 4 als auch im Fall der Anordnung aus Figur 5 ist jeweils im Gehäuse 5 eine Zusatz- bzw. Zwischenmedium Z angeordnet, das während einer Drehung der zweiten Reibelemente 2a, 2b bzw. 2a, 2b; 102a, 102b über geeignete Kanäle zwischen die aneinander anliegenden Reibflächen 10a, 10b, 10c; 20a, 20b sowie 1 10a, 1 10b, 110c; 120a, 120b der Reibelemente geführt werden kann, um die Gleitreibung zu reduzieren, und das bei ruhender Welle 3 und somit ruhenden zweiten Reibelementen 2a, 2b bzw. 2a, 2b; 102a, 102b durch die von den elastischen Elementen 4 aufgebrachte Vorspannkraft aus dem Bereich zwischen den einander zugewandten Reibflächen hinausgedrückt wird, um eine maximale statische Haftreibung und somit eine möglichst große Feststell kraft der Feststellvorrichtung zu erreichen.

In den Figuren 6a bis 6d sind unterschiedlich gestaltete Formschlussbereiche an einem zweiten Reibelement 2 im Querschnitt gezeigt, über das das jeweilige scheibenförmige zweite Reibelement 2 drehfest jedoch gleichzeitig längsverschieblich an einer zugeordneten Welle 3, vgl. Figuren 1a bis 5, angeordnet werden kann.

Figur 6a zeigt schematisch noch einmal die aus den Figuren 1 a bis 1 c, insbesondere den Figuren 1 b und 1 c bekannte Ausgestaltung eines Formschlussbereiches 25 als eine entlang der Welle 3 bzw. deren Achse A erstreckte Nut.

Gemäß Figur 6b sind am inneren Umfang des scheibenförmigen Reibelementes e entlang der Umfangsrichtung mehrere solcher Formschlussbereiche 25, vorliegend beispielhaft vier Formschlussbereiche, hintereinander angeordnet.

Gemäß Figur 6c weisen die am inneren Umfang des scheibenförmigen Reibelementes 2 in Umfangsrichtung hintereinander angeordneten Formschlussbereiche 26 im Querschnitt jeweils eine abgerundete Form auf und gemäß Figur 6d sind Formschlussbereiche 27 mit jeweils im Querschnitt dreieckiger Form vorgesehen.

Figur 7a zeigt, dass in einen Formschlussbereich 25 in Form einer Nut am inneren Umfang eines Reibelementes 2 ein Formschlussbereich 35 in Form einer wellenseitigen, von der Welle 3 bzw. Genauer deren äußerer Oberfläche abstehenden und in die Nut 25 eingreifenden Feder hinein ragen kann.

Ebenso kann aber auch einem durch eine Nut gebildeten Formschlussbereich 25 an der inneren Oberfläche des zweiten Reibelementes 2 eine gegenüber liegende weitere Nut 35' an der äußeren Oberfläche der Welle 3 zugeordnet sein, wobei die Verbindung dann durch ein Verschlusselement E hergestellt wird, das in den durch die beiden Nuten 25, 35' gebildeten Hohlraum eingesteckt wird.

Figur 7b macht deutlich, wie mit einer Nut-Feder-Verbindung, gebildet durch einen nutartigen Formschlussbereich 25 am zweiten Reibelement 2 und eine von der Welle 3 abstehende Feder 35 eine (drehfeste bzw. zumindest mitdrehende) Verbindung hergestellt werden kann, die eine Verschieblichkeit des Reibelementes 2 in axialer Richtung a ermöglicht, indem die Nut 25 in axialer Richtung a eine größere Ausdehnung aufweist als die darin zu lagernde Feder 35, wobei jedoch gleichzeitig senkrecht zur

axialen Richtung a die Feder 35 (bis auf ggf. vorgesehenes Drehwinkelspiel) im Wesentlichen unbeweglich in der zugeordneten Nut 25 sitzt.

Selbstverständlich kann auch umgekehrt mindestens eine Nut an der Welle 3 und mindestens eine zugehörige Feder an dem zweiten Reibelement 2 vorgesehen sein, wie z.B. vorstehend in den Figuren 2 bis 5 schematisch angedeutet.