Die Erfindung betrifft eine Lokomotive, vorzugsweise Rangier- und/oder

Streckenlokomotive, insbesondere Mittelflihrerstand-Lokomotive, mit einem Lokomotivrahmen und mit einem auf dem Lokomotivrahmen angeordneten vorderen Vorbau und/oder mit einem hinteren Vorbau, und mit einem an den vorderen Vorbau und/oder an den hinteren Vorbau angrenzenden Führerstand, vorzugsweise mit einem zwischen dem vorderen Vorbau und dem hinteren

Vorbau angeordneten Mittelführerstand, wobei das Dach des Führerstandes auf wenigstens einer Führerpultseite einen Dachüberstand aufweist und wobei der Dachüberstand über ein Stirnfenster des Führerstandes übersteht.

Lokomotiven der vorgenannten Art sind bereits aus dem Stand der Technik bekannt. Der Führerstand enthält den Platz für den Lokomotivführer sowie al- Ie Bedienelemente, die zum Betrieb der Lokomotive notwendig sind. Der Führerstand ist heute in der Regel als Führerhaus ausgebildet und zum Schutz der Besatzung vor den Wetterunbilden mit einem Dach und Schutzwänden ausgestattet. Die im Rangierdienst verwendeten Lokomotiven werden vielfach mit einem zentralen Mittelführerstand ausgebildet, der an einen vorderen Vorbau und an einen hinteren Vorbau der Lokomotive angrenzt. Darüber hinaus sind aus dem Stand der Technik auch Lokomotiven bekannt, die einen Endführerstand am Fahrzeugende aufweisen.

Durch den über den Vorbau überstehenden Führerstand steigt der Luftwider- stand beim Verfahren der Lokomotive, was zu einem höheren Energie- bzw. Treibstoffverbrauch beim Fahrbetrieb der Lokomotive führt. Während des Fahrbetriebes der bekannten Lokomotiven kommt es darüber hinaus zu Fahrgeräuschen, die von dem Bedienpersonal bzw. dem Lokomotivführer als störend empfunden werden. Im übrigen wird das Bedienen der Lokomotive von dem Bedienpersonal aufgrund eingeschränkter Bewegungsmöglichkeiten im Führerstand und zum Teil schlechter Sichtverhältnisse als wenig komfortabel empfunden.

Das Dach des Führerstandes weist in der Regel auf der Seite des vorderen Vorbaus und auf der Seite des hinteren Vorbaus jeweils einen Dachüberstand

BESTÄTIGUNGSKOPIξ auf, der eine Blendung des Bedienpersonals bei tiefstehender Sonne verhindern soll. Bei Zugbegegnungen treten Druckwellen unter dem Dachüberstand auf, die zu einer erheblichen Geräuschemission führen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Lokomotive der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, die einen energiesparenden Fahrbetrieb bei geringer Geräuschentwicklung zuläßt und dem Bedienpersonal der Lokomotive ein komfortables Bedienen der Lokomotive ermöglicht.

Die vorgenannte Aufgabe ist bei einer Lokomotive der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß in dem Dachüberstand wenigstens eine Durchströmungsöffnung vorgesehen ist. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Durchströmungsöffnung werden die bei Zugbegegnungen auftretenden Druckwellen unter dem Dachüberstand verringert. Darüber hinaus sorgt die Durchströmungsöffnung bei Regen für eine bessere Sicht durch das Stirnfenster des Führerstandes, wobei Luftturbulenzen unter dem Dachüberstand verringert werden und abtropfendes Regenwasser in wesentlich geringerem Umfang zerstäubt wird und auf die Stirnfensterscheibe gelangen kann.

Die Erfindung betrifft darüber hinaus eine Lokomotive, vorzugsweise Rangier- und/oder Streckenlokomotive, insbesondere Mittelführerstand-Lokomo— tive, mit einem Lokomotivrahmen und mit einem auf dem Lokomotivrahmen angeordneten vorderen Vorbau und/oder mit einem hinteren Vorbau, und mit einem an den vorderen Vorbau und/oder an den hinteren Vorbau angrenzen- den Führerstand, vorzugsweise mit einem zwischen dem vorderen Vorbau und dem hinteren Vorbau angeordneten Mittelführerstand, wobei der Führerstand wenigstens eine Tür aufweist.

Die aus dem Stand der Technik bekannten Lokomotiven weisen in der Regel Führerstände mit senkrecht zur Längsseite des Vorbaus bzw. zur Längsmittelachse des Lokomotivrahmens angeordneten Türrahmen auf. Der maximale Öffnungswinkel der Türen ist daher begrenzt, was das Betreten und Verlassen des Führerstandes erschwert. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Lokomotivführer ein Bediengerät zur Funkfernsteuerung der Lokomotive angelegt hat. Im übrigen kommt es bei den aus dem Stand der Technik bekannten Führerständen mit senkrecht zum Vorbau angeordneten Türrahmen beim Fahrbetrieb zu Luftverwirbelungen im Eingangsbereich des Führerstandes, die zu einer erhöhten Geräuschemission beim Fahrbetrieb beitragen. Schließlich führen die Luftverwirbelungen auch zu einer Vergrößerung des Strömungswiderstandes während des Fahrbetriebes der Lokomotive.

Zur Lösung der eingangs geschilderten Aufgabe ist bei einer Lokomotive der zuvor genannten Art vorgesehen, daß die Tür um eine horizontale Schwenkachse nach außen zu öffnen ist und daß ein Türrahmen des Führerstandes unter einem Winkel von größer 90°, vorzugsweise von größer 120°, insbesonde- re von ca. 135°, zu einer Außenwand des Vorbaus angeordnet ist. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung weist die Lokomotive eine nach außen öffnende Tür auf, die schräg zum Vorbau angeordnet ist. Der Öffnungswinkel der Tür beträgt mehr als 90° und ermöglicht beispielsweise mit einem angelegten Bediengerät einer Funkfernsteuerung ein bequemes und sicheres Betre- ten und Verlassen des Führerstandes. Durch den schräg zur Querachse des Lokomotivrahmens angeordneten Türrahmen kann die in dem Türrahmen des Führerstandes um eine Hochachse schwenkbar gelagerte Führerstandtür weiter geöffnet werden, was zu einer Vergrößerung der Türdurchgangsbreite führt.

Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung eine Lokomotive, vorzugsweise Rangier- und/oder Streckenlokomotive, insbesondere Mittelführerstand- Lokomotive, mit einem Lokomotivrahmen und mit einem auf dem Lokomotivrahmen angeordneten vorderen Vorbau und/oder mit einem hinteren Vor- bau, und mit einem an den vorderen Vorbau und/oder an den hinteren Vorbau angrenzenden Führerstand, vorzugsweise mit einem zwischen dem vorderen Vorbau und dem hinteren Vorbau angeordneten Mittelführerstand, wobei der vordere und/oder der hintere Vorbau wenigstens ein Abgasrohr zum Abführung von Abgasen aufweist.

Beim Fahrbetrieb kommt es aufgrund des Abgasrohres bei den bekannten Lokomotiven zu Fahrgeräuschen und zu einer ungünstigen Strömungsführung des Fahrtwindes in Richtung auf die Stirnfenster des Führerstandes und den Dachüberstand. Insbesondere bei Regen wirkt sich die ungünstige Strömungs- führung negativ auf die Sicht des Bedienpersonals auf der Seite des Abgasrohres durch das Stirnfenster des Führerstandes aus. Darüber hinaus trägt das Ab- gasrohr, das in der Regel senkrecht zur Oberseite des Vorbaus vor dem Stirnfenster des Führerstandes angeordnet ist, zu einer Vergrößerung des Luftwiderstandes beim Fahrbetrieb bei.

Um den Strömungswiderstand der Lokomotive und die störende Geräuschentwicklung zu verringern sowie eine günstigere Strömungsführung des Fahrtwindes zu gewährleisten, ist bei einer Lokomotive der vorgenannten Art zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe erfindungsgemäß vorgesehen, daß auf der von dem Führerstand abgewandten Stirnseite des Abgasrohres ei- ne Leitfläche, vorzugsweise zur Strömungsumlenkung des Fahrtwindes in Richtung nach außen zu den Längsrändern des Lokomotivrahmens, vorgesehen ist, wobei die Leitfläche eine mit Bezug auf den Mittelpunkt der Innenkontur des Abgasrohres nicht-kreisförmige Außenkontur aufweist.

Die Leitfläche führt zu einer Verringerung des Strömungswiderstandes beim Fahrbetrieb der Lokomotive, wobei, vorzugsweise, der Fahrwind nach außen abgelenkt wird. Dies hat eine geringere Luftverwirbelung im Bereich vor dem Stirnfenster und unterhalb von dem Dachüberstand zur Folge, was zu geringeren Fahrgeräuschen beiträgt. Im übrigen führt die veränderte Strömungsfüh- rung vor dem Stirnfenster dazu, daß das bei Regen von dem Dachüberstand abtropfende Regenwasser nur noch in einem geringen Umfang zerstäubt wird und auf die Stirnfensterscheibe gelangen kann.

Im folgenden werden Ausführungsvarianten der Erfindung am Beispiel der Figuren erläutert, wobei die Erfindung nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsvarianten beschränkt ist und wobei bedarfsweise Merkmale der Ausführungsvarianten miteinander kombiniert werden können, ohne daß dies im einzelnen beschrieben ist. In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 eine Längsansicht einer erfindungsgemäßen Lokomotive,

Fig. 2 eine Ansicht auf die in Fig. 1 dargestellte Lokomotive von oben und

Fig. 3 eine perspektivische Teilansicht des Führerstandes der in Fig. 1 dargestellten Lokomotive. In Fig. 1 ist eine Lokomotive 1 dargestellt, mit einem Lokomotivrahmen 2 und mit einem auf dem Lokomotivrahmen 2 angeordneten vorderen Vorbau 3 und einem hinteren Vorbau 4 und einem zwischen dem vorderen Vorbau 3 und dem hinteren Vorbau 4 angeordneten (Mittel-)Führerstand 5. Wie sich insbesondere aus Fig. 3 ergibt, weist ein Dach 6 des Führerstandes 5 auf beiden Führerpultseiten, das heißt auf der Seite des vorderen Vorbaus 3 und auf der Seite des hinteren Vorbaus 4, jeweils einen Dachüberstand 7, 8 auf. Die Dachüberstände 7, 8 sind als separate Bauteile mit einem mittleren ebenen Dachbereich 15 des Daches 6 fest verbunden. Grundsätzlich kann das Dach 6 jedoch auch einteilig ausgebildet sein. Der Führerstand 5 weist auf der Seite des vorderen Vorbaus 3 und auf der Seite des hinteren Vorbaus 4 jeweils ein nicht dargestelltes Stirnfenster auf, über das der jeweilige Dachüberstand 7, 8 übersteht.

Wie sich aus den Fig. 2 und 3 ergibt, sind Durchströmungsöffnungen 9, 10 in den Dachüberständen 7, 8 vorgesehen, die zu einer Verringerung von Druckwellen führen, die bei Zugbegegnungen auftreten können, und die bei Starkregen für bessere Sicht sorgen, da Luftturbulenzen unter den Dachüberständen 7, 8 verringert und abtropfendes Regenwasser nur zu einem geringeren Umfang zerstäubt wird und auf die Stirnfensterscheiben gelangen kann. Bei der dargestellten Lokomotive 1 sind jeweils 2 langgestreckte, sich quer zur Längsrichtung des Lokomotivrahmens 2 erstreckende Durchströmungsöffnungen 9, 10 in jedem Dachüberstand 7, 8 vorgesehen. Die Durchströmungsöffhungen 9, 10 sind nebeneinander liegend und symmetrisch zur Mittellängsachse des Daches 6 angeordnet. Dies führt zu einer Verringerung von Luftturbulenzen über die gesamte Breite des Stirn fensters.

Jeder Dachüberstand 7, 8 weist einen mittleren ebenen Dachbereich 11, 12 auf, wobei die Durchströmungsöffnungen 9, 10 jeweils in dem ebenen Dachbereich 11, 12 vorgesehen sind. Im Zusammenhang mit der Erfindung hat sich gezeigt, daß bei den bekannten Lokomotiven unterhalb von dem ebenen Dachbereich 11, 12 des Dachüberstandes 7, 8 die stärksten Turbulenzen auftreten. Die Längsränder 13, 14 des Dachüberstandes 7, 8 sind gegenüber dem mittleren ebenen Dachbereich 11, 12 nach unten in Richtung zu dem Lokomotivrahmen 2 geneigt. Der ebene Dachbereich 11, 12 des Dachüberstandes 7, 8 grenzt an einen ebenen Dachbereich 15 des Daches 6 an. Die abgewinkelten Längsränder 13, 14 der Dach überstände 7, 8 grenzen an komplementär abgeschrägte Längsränder 16, 17 des ebenen Dachbereichs 15 an. Da die aneinander angrenzenden Flächen des Daches 6 und der Dachüberstände 7, 8 ausge- fluchtet sind, wird ein geringer Strömungswiderstand beim Verfahren der Lokomotive 1 sichergestellt. Zu dem gleichen Zweck weisen die Dachüberstände 7, 8 abgeschrägte Stirnkanten 18, 19 auf.

Der von den Durchströmungsöffnungen 9, 10 gebildete Durchströmungsbe- reich erstreckt sich im wesentlichen über die gesamte Breite des ebenen Dachbereichs 1 1, 12 des jeweiligen Dachüberstandes 7, 8. Lediglich im Bereich der Mittellängsachse des Lokomotivrahmens 2 sind die nebeneinanderliegenden Durchströmungsöffnungen 9, 10 voneinander getrennt. Dadurch ergibt sich ein stabiler Aufbau des Daches 6 mit den Dachüberständen 7, 8 und eine starke Verringerung von Luftturbulenzen unterhalb von den Dachüberständen 7, 8 gleichermaßen.

In beiden Dachüberständen 7, 8 sind auf der Seite des vorderen Vorbaus 3 und auf der Seite des hinteren Vorbaus 4 jeweils komplementär ausgebildete Durchströmungsöffnungen 9, 10 vorgesehen, so daß es beim Fahrbetrieb der Lokomotive 1 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gleichermaßen zu der gewünschten Strömungsführung des Fahrtwindes von unten nach oben durch den jeweiligen Dachüberstand 7, 8 kommt. Darüber hinaus weist jeder Dachüberstand 7, 8 kiemenartige Leitbleche 20, 21 auf, die in Richtung zu den Stirnseiten des vorderen Vorbaus 3 und des hinteren Vorbaus 4 jeweils vor den Durchströmungsöffnungen 9, 10 bzw. in Luftströmungsrichtung hinter den Durchströmungsöffnungen 9, 10 vorgesehen sind. Die Leitbleche 20, 21 bewirken, daß Fahrtwind und Abgase beim Fahrbetrieb der Lokomotive 1 von unten an den Stirnfenstern vorbei durch die Durchströmungsöffnung 9, 10 hindurchströmen und nach oben in den Bereich oberhalb von dem Dach 6 abgeleitet werden. Die Leitbleche 20, 21 sind gegenüber dem ebenen Dachbereich 11, 12 des Dachüberstandes 7, 8 nach unten abgebogen oder abgewinkelt, um die zuvor beschriebene Strömungsführung zu gewährleisten.

Das Leitblech 20, 21 wird durch einen gegenüber dem ebenen Dachbereich 1 1, 12 des Dachüberstandes 7, 8 abgebogenen oder abgewinkelten Wandab- schnitt des Dachüberstandes 7, 8 gebildet, wobei die Kontur einer Leitfläche des Leitblechs 20, 21 durch eine U-förmige Anströmkante begrenzt ist. Die Leitbleche sind als separate Bauteile ausgebildet, die an den Außenrand des ebenen Dachbereichs 15 des Daches 6 angesetzt bzw. an das Dach 6 ange- schraubt sind. Grundsätzlich ist natürlich auch möglich, daß das Dach 6 einstückig ausgebildet ist, wobei das Dach 6 U-förmig eingeschnitten wird, um einen Leitblechabschnitt zu bilden, der anschließend gegenüber dem ebenen Bereich des Daches 6 nach unten abgebogen oder abgewinkelt wird.

Die Durchströmungsöffnungen 9, 10 müssen nicht zwingend U-förmig ausgebildet sein. Es können auch kreisförmige oder n-eckige Öffnungen in den Dachüberständen 7, 8 vorgesehen sein. Beispielsweise kann ein Lochstreifen vorgesehen sein, der sich im wesentlichen über die gesamte Breite des ebenen Dachbereichs 11, 12 des jeweiligen Dachüberstandes 7, 8 oder auch darüber hinaus erstreckt. Auch können mehrere Durchströmungsöffnungen 9, 10 in Längsrichtung des Lokomotivrahmens 2 hintereinanderliegend vorgesehen sein. Mehrere Durchströmungsöffnungen 9, 10 können auch rasterförmig angeordnet sein, um die gewünschte Verringerung von Luftturbulenzen im Bereich der Dachüberstände 7, 8 zu bewirken.

Wie sich insbesondere aus Fig. 1 ergibt, weist der Führerstand 5 zwei diagonal gegenüberliegende und auf unterschiedlichen Längsseiten 22, 23 des Lokomotivrahmens 2 angeordnete Türen 24 auf. Ebenfalls diagonal angeordnet sind zwei Führerpulte im Inneren des Führerstandes 5, die nicht im einzelnen dar- gestellt sind und Bedien-, Überwachungs- und Anzeigeeinrichtungen aufweisen können. Die Führerpulte sind gegenüberliegend von der jeweiligen Tür 24 angeordnet.

Die Türen 24 lassen sich nach außen um eine horizontale Schwenkachse Y öffnen und sind dazu in einem Türrahmen 25 des Führerstandes 5 schwenkbar gelagert. Dies ist in Fig. 3 schematisch dargestellt. Die Tür 24 bzw. der Türrahmen 25 des Führerstandes 5 ist unter einem Winkel α von größer 90°, vorzugsweise von größer als 120°, zu einer Außenwand 26, 27 des Vorbaus 3, 4 angeordnet. Dadurch ergibt sich ein großer Öffnungswinkel der Tür 24, was das bequeme und sichere Betreten und Verlassen des Führerstandes 5 auch bei angelegtem Bediengerät einer Funkfernsteuerung zuläßt. Der maximale Öff- nungswinkel der Führerstandtür 24 beträgt im Ergebnis mehr als 90°, vorzugsweise mehr als 120°, insbesondere ca. 135°.

Der Vorbau 3, 4 weist eine angrenzend zum Führerstand 5 angeordnete Ver- tiefung 31, 32 für die Tür 24 auf, wobei sich die Vertiefung 31 , 32 über die gesamte Höhe des Vorbaus 3, 4 erstreckt und wobei die Tür 24 beim Öffnen zumindest teilweise in die Vertiefung 31, 32 eingeschwenkt wird. Dabei ist der Außenwandabschnitt 26, 27 gegenüber einem Außenrand 29, 30 des Vorbaus 3, 4 nach innen verlagert, so daß sich auf jeder Längsseite 22, 23 der Lo- komotive 1 eine Vertiefung 31, 32 ergibt. Die Schwenkachse Y der Tür 24 ist gegenüber dem Außenrand 29, 30 des Vorbaus 3, 4 in Richtung zur Mittellängsachse des Lokomotivranmens 2 zurückgesetzt. Dadurch läßt sich die Tür 24 sehr weit öffnen, was das Einsteigen und Aussteigen in bzw. aus dem Führerstand 5 erleichtert. Es versteht sich, daß die Vertiefungen 31, 32 nicht zwingend vorgesehen sein müssen, um bei schräger Anordnung der Türen 24 bzw. der Türrahmen 25 eine ausreichende Vergrößerung des maximalen Öffnungswinkels der Tür 24 zu gewährleisten. Vorzugsweise ist die Türbreite b der Tür 24 größer ist als die Breite B eines Umlaufs 28 des Vorbaus 3, 4 im Bereich benachbart zur Vertiefung 31, 32 des Vorbaus 3, 4. Die größere Tür- breite erleichtert ebenfalls das Betreten und Verlassen des Führerstandes 5.

Im übrigen weist der vordere Vorbau 3 bei der dargestellten Lokomotive 1 ein Abgasrohr 33 zum Abfuhren von Abgasen auf, wobei auf der von dem Führerstand 5 abgewandten Stirnseite 34 des Abgasrohres 33 eine Leitfläche 35 zur Strömungsumlenkung des Fahrtwindes vorgesehen ist und wobei die Leitfläche 35 eine mit Bezug auf den Mittelpunkt M der Innenkontur des Abgasrohres 33 nicht-kreisförmige Außenkontur aufweist. Die Außenkontur der Leitfläche 35 ist in Fig. 3 strichpunktiert dargestellt. Bei der dargestellten Ausfuhrungsform weist das Abgasrohr 33 eine kreisförmige Innenkontur auf. Die Außenkontur der Leitfläche 35 ist ebenfalls kreisbogenförmig, jedoch mit Bezug auf den Mittelpunkt M ¹ , der gegenüber dem Mittelpunkt M der Innenkontur des Abgasrohres 33 in Richtung zum Führerstand 5 verschoben ist. Im Ergebnis ist der Radius r des Kreisbogens der Außenkontur größer ist als der Abstand a des Mittelpunktes M der Innenkontur des Abgasrohres 33 zum Kreisbogen der Außenkontur. Die Leitfläche weist folglich eine geringere Krümmung als das Abgasrohr 33 auf, so daß beim Fahrbetrieb die Luftströ- mung nach außen in Richtung zu den Längsseiten 22, 23 der Lokomotive 1 abgeleitet wird.

Es versteht sich, daß die Kontur der Leitfläche 35 nicht zwingend kreisbogen- förmig ausgebildet sein muß. Es ist auch möglich, daß die Leitfläche eine andere Kontur aufweist, sofern diese Kontur zur Verringerung des Strömungswiderstandes beim Fahrbetrieb der Lokomotive 1 und zur Verringerung von Geräuschemissionen beiträgt.

Bei der dargestellten Lokomotive 1 ist dem Abgasrohr 33 ein ein- oder mehrteiliges Leitblech vorgesetzt, wobei das Leitblech einen bogenförmigen vorderen Wandabschnitt mit der Leitfläche 35 sowie zwei parallel zur Mittellängsachse des Vorbaus 3 verlaufende gerade Wandabschnitte 36 aufweist, die an die Mantelfläche des Abgasrohres 33 im Bereich des maximalen Durchmes- sers des Abgasrohrs 33 angrenzen. Die Umkleidung des Abgasrohres 33 führt zu einer Verringerung des Strömungswiderstandes der Lokomotive 1 und zur Verringerung von Luftturbulenzen im Bereich vor dem vorderen Stirnfenster des Führerstandes 5.