Derartige Unterdruckbremskraftverstärker und Bremskraftverstärker/Hauptzylinder- Einheiten, die in den unterschiedlichsten Ausführungsformen aus dem Stand der Technik bekannt sind, werden üblicherweise entweder mechanisch, beispielsweise durch einen Tritt auf ein mit dem Eingangsglied verbundenes Bremspedal, oder elektronisch, beispielsweise mittels einer durch ein elektronisches Steuergerät ge- steuerten Elektromagnetanordnung betätigt. Bei einer Betätigung des Bremskraftver- stärkers öffnet ein Steuerventil eine Verbindung zwischen einer Arbeitskammer und der Umgebungsatmosphäre, so dass Luft in die Arbeitskammer strömen kann, woraufhin sich an einer beweglichen Wand ein Differenzdruck aufbaut. Dieser Differenzdruck verschiebt die bewegliche Wand sowie ein mit der beweglichen Wand verbundenes Steuerventilgehäuse axial in Betätigungsrichtung, woraus eine entspre- chende Servokraft resultiert, die an einen dem Bremskraftverstärker funktionell nachgeschalteten Hauptzylinder weitergeleitet wird. Bei einer Beendigung der Bremsbetätigung schließt das Steuerventil die Verbindung der Arbeitskammer zur Umgebungsatmosphäre und öffnet statt dessen eine Verbindung zwischen einer Unterdruckkammer und der Arbeitskammer. Da die Unterdruckkammer des Brems- kraftverstärkers ständig mit einer Unterdruckquelle, beispielsweise dem Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors oder einer Unterdruckpumpe in Verbindung steht, führt dies zu einer Verringerung des Differenzdrucks an der beweglichen Wand, so dass die bewegliche Wand und das Steuerventilgehäuse in ihre Ausgangsstellung zurück bewegt werden. Bei derartigen Unterdruckbremskraftverstärkern weist ein Verstär-

kergehäuse auf seiner Krafteingangsseite üblicherweise einen hohlzylindrischen Kragen mit einer darin festgelegten Dichtungs-und Lagerbuchse auf, in der das Steuerventilgehäuse abgedichtet und axial verschiebbar geführt ist. Zur abgedichte- ten Führung des Steuerventilgehäuses sind in einer solchen Dichtungs-und Lager- buchse üblicherweise Dichtelemente eingesetzt, die zur Verminderung von Reibung mit einem Silikonfett gefettet werden müssen.

Bei einem mit einer derartigen Dichtungs-und Lagerbuchse ausgestatteten Brems- kraftverstärker kann das zur Reibungsverminderung eingesetzte Schmiermittel insbesondere bei hohen Außentemperaturen ausdünsten, so dass im Verlauf der Betriebszeit des Verstärkers die Reibung zwischen den Dichtelementen und dem Steuerventilgehäuse zunehmen kann. Darüber hinaus können durch die Ausdünstung des Schmierfetts das Innere des Bremskraftverstärkers und insbesondere im Inneren des Verstärkergehäuses angeordnete elektronische Bauelemente verschmutzt wer- den. Schließlich verlangt eine derartige Anordnung einen verhältnismäßig hohen Montage-und Fertigungsaufwand.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Unterdruckbremskraftverstärker sowie eine Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit bereitzustellen, bei denen die oben beschriebenen Nachteile vermieden werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei dem erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraft- verstärker zwischen einer das Steuerventilgehäuse umgebenden Außenfläche und dem Verstärkergehäuse ein Spalt vorhanden, der durch einen ersten, elastisch verformbaren Balg gegen die Umgebungsatmosphäre abgedichtet ist. Die erfin- dungsgemäße Anordnung ermöglicht auf diese Weise eine reibungsfreie Verschie- bung des Steuerventilgehäuses relativ zum Verstärkergehäuse, der Einsatz eines Schmiermittels erübrigt sich. Der elastisch verformbare Balg kann beispielsweise als Rollbalg ausgeführt sein und sorgt für eine zuverlässige Abdichtung des Verstärker- gehäuses gegen die Umgebungsatmosphäre. Der Balg weist eine Größe und eine Form auf, die so gestaltet ist, dass die axiale Verschiebung des Steuerventils relativ zum Verstärkergehäuse nicht behindert wird. Bei einer konstruktiv einfach gestate- ten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers ist der Spalt zwischen der Außenfläche des im wesentlichen hohlzylindrischen Steuerventilgehäu- ses und einer gegenüberliegenden Innenfläche eines sich koaxial zum Steuerventil- gehäuse erstreckenden Abschnitts des Verstärkergehäuses ausgebildet, d. h. es kann in kostensparender Weise ein herkömmliches Verstärkergehäuse verwendet werden.

Vorzugsweise ist ein erstes Ende des ersten Balgs an einer Außenfläche des Verstär- kergehäuses und ein zweites Ende des ersten Balgs an der Außenfläche des Steuer- ventilgehäuses befestigt. Das erste Ende des vorzugsweise als Rollbalg ausgeführten Balgs kann beispielsweise zur sicheren Befestigung des Balgs am Verstärkergehäuse mit einem an der Außenfläche des Verstärkergehäuses ausgebildeten Vorsprung zusammenwirken, während das zweite Ende des Balgs in einer in der Außenfläche des Steuerventilgehäuses ausgebildeten Nut festgelegt sein kann.

Vorteilhafterweise besteht das Steuerventilgehäuse aus einem tiefgezogenen Blech- teil. Alternativ dazu besteht das Steuerventilgehäuse aus Kunststoff und ist als Spritzgussteil ausgeführt. Das Steuerventilgehäuse läßt sich auf die genannten Arten einfach und kostengünstig fertigen und weist gleichzeitig ein geringes Gewicht auf.

Vorzugsweise ist das Steuerventilgehäuse durch eine Crimpverbindung an einem mit der beweglichen Wand verbundenen Membranteller befestigt. Eine derartige Crimp- verbindung ist besonders einfach und kostengünstig herzustellen und sorgt für eine sichere Verbindung des Steuerventilgehäuses mit dem Membranteller. Dadurch kann die Bewegung der beweglichen Wand zuverlässig auf das axial relativ zum Verstär- kergehäuse verschiebbare Steuerventilgehäuse übertragen werden, so dass sich das Steuergehäuse bei einer Betätigung des Bremskraftverstärkers gemeinsam mit der beweglichen Wand und dem Membranteller relativ zum Verstärkergehäuse ver- schiebt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftverstär- kers sind ein erstes und ein zweites Ventilglied in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar im Steuerventilgehäuse angeordnet, wobei das erste Ventilglied federnd in Betätigungsgegenrichtung vorgespannt ist. Vorzugsweise weisen das erste und das zweite Ventilglied jeweils einen hohlzylindrischen ersten Abschnitt, einen radial von dem ersten Abschnitt nach außen ragenden zweiten Abschnitt und einen sich in axialer Richtung von dem zweiten Abschnitt erstreckenden dritten Abschnitt auf, wobei zumindest ein Teil des hohlzylindrischen ersten Abschnitts des ersten Ventil- glieds axial verschiebbar in dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt des zweiten Ventilglieds geführt ist. Ein derartig aufgebautes Steuerventil ist konstruktiv einfach gestaltet und daher kostengünstig herstellbar. Da das zweite Ventilglied die Führung des ersten Ventilglieds übernimmt, kann auf ein zusätzliches Bauteil zur Erfüllung dieser Funktion verzichtet werden.

Vorzugsweise erstreckt sich ein zweiter, elastisch verformbarer und beispielsweise als Rollbalg ausgeführter Balg über Außenflächen der dritten Abschnitte des ersten und des zweiten Ventilglieds sowie über eine der Krafteingangsseite des Bremskraftver- stärkers zugewandte Stirnfläche des dritten Abschnitts des ersten Ventilglieds. Das erste und das zweite Ventilglied werden somit über den zweiten Balg miteinander verbunden, wobei der Balg eine Größe und eine Form aufweist, die so gestaltet ist, dass die axiale Verschiebung der ersten und zweiten Ventilglieder relativ zueinander nicht behindert wird.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Unterdruckbrems- kraftverstärkers wirkt die von dem zweiten Balg umgriffene Stirnfläche des dritten Abschnitts des ersten Ventilglieds zur Herstellung bzw. Unterbrechung einer Verbin- dung zwischen der Umgebungsatmosphäre und der Arbeitskammer mit einem an einer Stirnwand des Steuerventilgehäuses ausgebildeten ersten Ventilsitz zusammen.

Bei dieser besonders einfach gestalteten Anordnung sorgt das die Stirnfläche des dritten Abschnitts des ersten Ventilglieds abdeckende, elastisch verformbare Material des zweiten Balgs dafür, dass sich das erste Ventilglied beim Schließen des ersten Ventilsitzes weich an den ersten Ventilsitz anlegt.

Vorzugsweise wirkt ein an dem Eingangsglied ausgebildeter, radial nach außen ragender Flansch zur Öffnung des ersten Ventilsitzes mit dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt des ersten Ventilglieds zusammen. Wenn der an dem Eingangsglied vorhandene Flansch bei einer Betätigung des Eingangsglieds gegen eine Stirnfläche des ersten Abschnitts des ersten Ventilglieds stößt, wird das erste Ventilglied gegen seine federnde Vorspannung axial relativ zum zweiten Ventilglied verschoben.

Dadurch hebt die von dem zweiten Balg umgriffene Stirnfläche des dritten Abschnitts des ersten Ventilglieds von dem ersten Ventilsitz ab, wodurch die Verbindung zwi- schen der Umgebungsatmosphäre und der Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers geöffnet wird. Der an dem Eingangsglied vorhandene Flansch ist vorzugsweise kugelig ausgebildet, um im eingebauten Zustand des Bremskraftverstärkers eine Auslenkung eines mit dem Eingangsglied verbundenen Bremspedals zu kompensie- ren.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftverstär- kers wirkt ein an dem zweiten Balg ausgebildeter Dichtwulst zur Herstellung bzw.

Unterbrechung einer Verbindung zwischen der Unterdruckkammer und der Arbeits- kammer mit einem zweiten Ventilsitz zusammen, der an einem radial nach innen

ragenden Flansch des Membrantellers ausgebildet ist. Da der zweite Balg aus einem elastisch verformbaren Material besteht, wird der Dichtwulst bei Schließen des zweiten Ventilsitzes weich an den zweiten Ventilsitz angelegt. Der Dichtwulst ist vorzugsweise an einem Abschnitt des zweiten Balgs ausgebildet, der sich zumindest über eine von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandte Stirnflä- che des dritten Abschnitts des zweiten Ventilglieds erstreckt. Alternativ dazu kann die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer und der Arbeitskammer auch durch das Zusammenwirken der von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abge- wandten und von einem Abschnitt des zweiten Balgs abgedeckten Stirnfläche des dritten Abschnitte des zweiten Ventilglieds mit dem zweiten Ventilsitz geöffnet bzw. geschlossen werden.

Vorzugsweise sind der erste und der zweite Ventilsitz jeweils kreisringförmig ausge- bildet und weisen gleiche Durchmesser auf, um das Auftreten von aus Druckunter- schieden resultierenden Reaktionskräften zu vermeiden.

Die federnde Vorspannung des ersten Ventilglieds wird vorzugsweise mittels einer Rückstellfeder erzeugt, deren entgegengesetzte Enden sich an dem ersten Ventilglied und dem zweiten Ventilglied abstützen. Dadurch werden das erste und das zweite Ventilglied durch die Kraft der Rückstellfeder in entgegengesetzte Richtungen ge- drängt, so dass das zweite Ventilglied in Betätigungsrichtung auf den zweiten Ventil- sitz vorgespannt wird. Zum Öffnen des zweiten Ventilsitzes muss daher die von der Rückstellfeder auf das zweite Ventilglied ausgeübte Kraft überwunden werden.

Bei einer alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftverstär- kers stützen sich die entgegengesetzten Enden der Rückstellfeder, die das erste Ventilglied in Betätigungsgegenrichtung vorspannt, an dem ersten Ventilglied und an einem im Steuerventilgehäuse angeordneten Stützelement ab. Das Stützelement kann durch die Kraft der Rückstellfeder entweder gegen den radial nach innen ragenden Flansch des Membrantellers oder gegen eine Stirnfläche eines ersten Kolbens gedrängt werden, der axial verschiebbar in einem Gehäuse eines dem Unterdruckbremskraftverstärker funktionell nachgeschalteten Hauptzylinders ange- ordnet ist. Diese Anordnung weist den Vorteil auf, dass beim Freigeben des Brems- pedals zur Herstellung der Verbindung zwischen der Arbeitskammer und der Unterdruckkammer nicht länger die Kraft der Rückstellfeder überwunden werden muss. Dadurch kann z. B. eine Feder, die ein Bauteil der Fahrzeugbremsanlage, welches zum Öffnen des Vakuumdichtsitzes mit dem zweiten Ventilglied zusammen-

wirkt, beim Lösen der Bremse in seine Ruhestellung zurück verschiebt, entsprechend schwächer ausgelegt werden.

Vorzugsweise ist ein der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandtes Ende des zweiten Balgs an dem Eingangsglied befestigt. Bei dieser konstruktiv einfach gestalteten Ausführungsform kann das Ende des Balgs beispielsweise in einer an einer Umfangsfläche des Eingangsglieds ausgebildeten Nut festgelegt sein.

Bei einer alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftverstär- kers weist der zweite Balg statt dessen eine mit einer Umfangsfläche des Eingangs- glieds zusammenwirkende Dichtfläche auf. Das Eingangsglied ragt dann abgedichtet in den zweiten Balg hinein und ist axial relativ zu dem zweiten Balg verschiebbar. Ein der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandtes Ende des zweiten Balgs ist dann vorzugsweise an einem mit dem Steuerventilgehäuse verbundenen Halteelement befestigt. Zur Festlegung des zweiten Balgs an dem Halteelement kann das der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Ende des zweiten Balgs beispielsweise einen radial nach außen ragenden Flansch aufweisen, der mit einem radial nach innen ragenden Flansch des Halteelements zusammenwirkt. In der Lösestellung der Bremse herrscht bei geschlossenen ersten und zweiten Ventilsitzen im Innenraum des Steuerventilgehäuses ein Unterdruck vor. Dadurch entsteht an einer der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten Stirnfläche des zweiten Balgs eine Druckdifferenz zwischen dem außerhalb des Steuerventils herr- schenden Atmosphärendruck und dem im Inneren des Steuerventilgehäuses vorlie- genden Unterdruck. Wenn der zweite Balg kraftübertragend mit dem Eingangsglied verbunden ist, wird dieser in Betätigungsrichtung wirkende Differenzdruck auf das Eingangsglied übertragen, so dass beispielsweise eine Rückstellkraft einer das Eingangsglied in Betätigungsgegenrichtung vorspannenden Feder um den durch den Differenzdruck in Betätigungsrichtung ausgeübten Kraftbetrag erhöht werden muss, um eine selbsttätige Ansteuerung des Bremskraftverstärkers aus der Ruhestellung heraus zu verhindern. Wenn das Ende des zweiten Balgs an einem mit dem Steuer- ventilgehäuse verbundenen Halteelement befestigt ist, ist keine kraftübertragende Verbindung zwischen dem zweiten Balg und dem Eingangsglied vorhanden, so dass die auf die Stirnfläche des zweiten Balgs wirkende Differenzdruckkraft über das Haltelement in das Steuerventilgehäuse und nicht in das Eingangsglied eingeleitet wird. Dadurch kann die das Eingangsglied in Betätigungsgegenrichtung vorspannen- de Feder um den Betrag der Differenzdruckkraft schwächer ausgelegt werden, so

dass eine durch die Federkraft dieser Feder bestimmte Ansprechkraft einer Brems- kraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit entsprechend verringert werden kann.

Eine erfindungsgemäße Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit umfasst einen erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärker sowie einen Hauptzylinder, der ein Hauptzylindergehäuse aufweist, das eine Bohrung begrenzt, in der zur Ausbil- dung einer ersten Druckkammer ein erster Kolben abdichtend und axial verschiebbar geführt ist, wobei ein die Bohrung in Richtung ihres freien Endes verlängernder, im wesentlichen hohlzylindrischer Fortsatz des Hauptzylindergehäuses den ersten Kolben axial führt. Bei einer derartigen Anordnung sind keine weiteren der Führung des ersten Kolbens dienenden Bauteile im Hauptzylinder oder im Bremskraftverstärker erforderlich. Wenn der Hauptzylinder mit einem Bremskraftverstärker zu einer erfindungsgemäßen Hauptzylinder/Bremskraftverstärker-Einheit montiert ist, ist der hohlzylindrische Fortsatz vorzugsweise vollständig im Inneren des Bremskraftverstär- kergehäuses angeordnet.

Vorzugsweise ist der erste Kolben hohlzylindrisch ausgebildet und im Normalfall nur mittelbar von einem Kraftabgabeglied des dem Hauptbremszylinder vorgeschalteten Bremskraftverstärkers betätigbar. Mit"Normalfall"ist hier gemeint, dass der erste Kolben immer dann ausschließlich durch den dem Hauptbremszylinder vorgeschalte- ten Bremskraftverstärker betätigt wird, wenn letzterer ordnungsgemäß funktioniert und bei einer Bremsung nicht voll ausgesteuert ist, d. h. nicht seine maximale Hilfs- kraft bereitstellt. Zur unmittelbaren Betätigung des ersten Kolbens ist vorzugsweise ein Betätigungskolben axial verschiebbar in dem ersten Kolben geführt. Bei dieser Ausführungsform ist der erfindungsgemäße Hauptzylinder als Hauptzylinder mit rein hydraulischer Rückwirkung ausgebildet, dessen Betätigung ohne eine zwischenge- schaltet, gummielastische Reaktionsscheibe erfolgt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremskraftverstär- ker/Hauptzylinder-Einheit ist der am Membranteller des Bremskraftverstärkers ausgebildete, radial nach innen ragende Flansch mit einem radial nach außen ragen- den Flansch des ersten Kolbens verbunden. Dadurch kann die durch den Aufbau der Druckdifferenz an der beweglichen Wand erzeugte Kraft zur Betätigung des ersten Kolbens über den am Membranteller ausgebildeten Flansch unmittelbar auf den am ersten Kolben ausgebildeten Flansch übertragen werden.

Vorzugsweise ist der hohlzylindrische erste Abschnitt des zweiten Ventilglieds des Steuerventils axial verschiebbar auf dem Betätigungskolben geführt. Dadurch kann auf ein zusätzliches Bauteil zur Erfüllung einer Führungsfunktion für das erste Ventil- glied verzichtet werden.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Brems- kraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit wirkt eine der Krafteingangsseite des Brems- kraftverstärkers zugewandte Stirnfläche des Betätigungskolbens zur Öffnung des zweiten Ventilsitzes mit einem an dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt des zweiten Ventilglieds ausgebildeten, radial nach innen ragenden Vorsprung zusammen. Wenn die Stirnfläche des Betätigungskolbens beim Lösen der Bremse und der daraufhin erfolgenden Rückbewegung des Betätigungskolbens in seine Ruhestellung gegen den an dem zweiten Ventilglied ausgebildeten Vorsprung stößt, wird das zweite Ventil- glied axial in Betätigungsgegenrichtung relativ zum ersten Ventilglied verschoben.

Dadurch hebt der an dem zweiten Balg ausgebildete Dichtwulst bzw. die Stirnfläche der zweiten oder dritten Abschnitte des zweiten Ventilglieds von dem zweiten Ventil- sitz ab, wodurch die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer und der Arbeits- kammer des Bremskraftverstärkers geöffnet wird.

Bei einer alternativen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremskraftverstär- ker/Hauptzylinder-Einheit sind der hohlzylindrische erste Abschnitt des zweiten Ventilglieds und der hohlzylindrische erste Abschnitt des ersten Ventilglieds axial verschiebbar auf einem sich in Richtung der Krafteingangsseite des Bremskraftver- stärkers erstreckenden Verlängerungsabschnitt des Betätigungskolbens geführt.

Diese Ausgestaltung ist konstruktiv besonders einfach, da auf eine Teleskopführung des hohlzylindrischen ersten Abschnitts des ersten Ventilglieds in dem hohlzylindri- schen ersten Abschnitt des zweiten Ventilglieds verzichtet werden kann.

Alternativ dazu können der hohlzylindrische erste Abschnitt des zweiten Ventilglieds und der hohlzylindrische erste Abschnitt des ersten Ventilglieds auch axial verschieb- bar auf einer Außenfläche einer fest mit dem Betätigungskolben verbundenen Hülse geführt sein. Zur festen Verbindung der Hülse mit dem Betätigungskolben wird die Hülse vorzugsweise auf einen der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten Endabschnitt des Betätigungskolbens aufgepresst. Da bei der Montage der Hülse auf dem Betätigungskolbens und insbesondere bei der Verschiebung der Hülse relativ zum Betätigungskolben verhältnismäßig hohe Kräfte erforderlich sind, sollte der Betätigungskolben vor dem Aufschieben der Hülse in eine Position gebracht

werden, in der die bei der Montage der Hülse auf den Betätigungskolben wirkenden Kräfte nicht auf die den Betätigungskolben in seine Ruhestellung vorspannende Rückstellfedern wirken, sondern vom Hauptzylindergehäuse aufgenommen werden können.

Vorzugsweise wirkt ein Betätigungselement, das in einer in dem Verlängerungsab- schnitt des Betätigungskolbens oder in der fest mit dem Betätigungskolben verbun- denen Hülse ausgebildeten Nut angeordnet ist, zur Öffnung des ersten Ventilsitzes mit einer der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten Stirnfläche des zweiten Abschnitt des ersten Ventilglieds zusammen. Dadurch wird das erste Ventilglied gemeinsam mit dem Betätigungskolben in Betätigungsrichtung axial relativ zum zweiten Ventilglied verschoben, so dass die von dem zweiten Rollbalg umgriffe- ne Stirnfläche des dritten Abschnitts des ersten Ventilglieds den dichtenden Kontakt mit dem ersten Ventilsitz verliert und die Verbindung zwischen dem Atmosphären- druck und der Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers geöffnet wird. Das Betäti- gungselement kann beispielsweise ein einfacher Federring oder dgl. sein. Diese konstruktiv besonders einfache Ausgestaltung weist den zusätzlichen Vorteil auf, dass das erste Ventilelement mittels einer einfachen 0-Ringdichtung gegenüber dem Verlängerungsabschnitt des Betätigungskolbens oder der fest mit dem Betätigungs- kolben verbundenen Hülse abgedichtet und somit auf eine abdichtende Befestigung des zweiten Rollbalgs am Eingangsglied verzichtet werden kann. Dadurch ist es möglich, einen Endabschnitt des zweiten Rollbalgs unmittelbar an dem ersten Ventil- element zu befestigen, wodurch eine Verkürzung des Rollbalgs sowie des ersten Ventilelements und somit eine Verringerung des Einbauraumbedarfs erreicht wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremskraftverstär- ker/Hauptzylinder-Einheit wirkt ein an dem Betätigungskolben oder an der fest mit dem Betätigungskolben verbundenen Hülse ausgebildeter, radial nach außen ragen- der Vorsprung zur Öffnung des zweiten Ventilsitzes mit einer von der Krafteingangs- seite des Bremskraftverstärkers abgewandten Stirnfläche des hohlzylindrischen ersten Abschnitts des zweiten Ventilglieds zusammen. Wenn der an dem Betätigungskolben oder an der fest mit dem Betätigungskolben verbundenen Hülse ausgebildete, radial nach außen ragende Vorsprung beim Lösen der Bremse und der daraufhin erfolgen- den Rückbewegung des Betätigungskolbens in seine Ruhestellung gegen die von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandte Stirnfläche des hohlzylind- rischen ersten Abschnitts des zweiten Ventilglieds stößt, wird das zweite Ventilglied

axial in Betätigungsgegenrichtung relativ zum ersten Ventilglied verschoben. Dadurch hebt der an dem zweiten Balg ausgebildete Dichtwulst bzw. die Stirnfläche der zweiten oder dritten Abschnitte des zweiten Ventilglieds von dem zweiten Ventilsitz ab, wodurch die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer und der Arbeitskam- mer des Bremskraftverstärkers geöffnet wird.

Vorzugsweise weist die Hülse einen radial nach innen ragenden Vorsprung auf, wobei eine der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Stirnfläche des an der Hülse ausgebildeten Vorsprungs im montierten Zustand der Hülse an einer von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandten Stirnfläche eines an dem Betätigungskolben ausgebildeten, radial nach außen ragenden Vorsprungs anliegt. Bei dieser Ausgestaltung wird auf einfache Art und Weise verhindert, dass sich die auf einen Endabschnitt des Betätigungskolbens aufgeschobene Hülse vom Betätigungskolben lösen kann.

Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Bremskraft- verstärker/Hauptzylinder-Einheit ist die Ruhestellung des Betätigungskolbens durch einen in der Längsbohrung ausgebildeten Absatz definiert, der in der Ruhestellung des Betätigungskolbens mit einem am Betätigungskolben vorhandenen Anschlagele- ment zusammenwirkt. Der Absatz kann beispielsweise am Hauptzylindergehäuse ausgebildet sein, während das Anschlagelement in Form einer vom Betätigungskol- ben radial nach außen ragenden Anschlagscheibe ausgebildet sein kann. Durch die Festlegung der Ruhestellung des Betätigungskolbens ist auch die Ruhestellung des Steuerventilgehäuses des dem Hauptzylinder funktionell vorgeschalteten Bremskraft- verstärkers definiert. Durch geeignete Positionierung des an dem Hauptzylinderge- häuse ausgebildeten Vorsprungs kann das Steuerventilgehäuse in seiner Ruhestellung in eine sogenannte"Lost Travel Free"-Position gebracht werden, wodurch eine annähernd verlustwegfreie Aktivierung des Bremskraftverstärkers und somit ein rasches Ansprechen des Bremssystems erreicht werden kann.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung erlaubt somit den Verzicht auf einen bisher üblichen, der Einstellung der"Lost Travel Free"-Stellung des Steuerventilgehäuses dienenden Querriegel, der am Steuerventilgehäuse angeordnet war und mit einem an einer Wand eines Bremskraftverstärkergehäuses ausgebildeten Anschlag zusamm- menwirkte. Die Verwendung eines derartigen Querriegels hatte den Nachteil, dass die Schalen des Bremskraftverstärkergehäuses sehr exakt positioniert werden mußten, da die Positionierung der Schalen aufgrund des an ihnen ausgebildeten Anschlags für

die Festlegung der"Lost Travel Free"-Stellung des Steuerventilgehäuses und somit für die ordnungsgemäße Funktion des Bremskraftverstärkers von entscheidender Bedeutung war. Bei den üblicherweise eingesetzten, zweiteilig ausbildeten Brems- kraftverstärkergehäusen war es daher zur Sicherstellung der ordnungsgemäßen Positionierung des Gehäuses zwingend erforderlich, die Gehäuseschalen in aufwendi- ger Weise miteinander zu verstemmen. Durch die Festlegung der"Lost Travel Free"- Stellung des Steuerventilgehäuses mittels eines im Hauptzylindergehäuse ausgebilde- ten Vorsprungs kann auf diesen aufwendigen und kostenintensiven Montageschritt verzichtet werden und die Gehäuseschalen des Bremskraft-verstärkers können statt dessen beispielsweise mittels eines Zugbolzen miteinander verbunden werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Bremskraftverstärkers ist mindestens ein Bolzen abgedichtet durch das Verstärkergehäuse, den Membranteller sowie die bewegliche Wand hindurch geführt. Der Bolzen weist an seinem von der Kraftein- gangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandten und aus dem Verstärkergehäuse hinausragenden Ende eine Schlüsselfläche und an seinem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten und ebenfalls aus dem Verstärkergehäuse hinausragenden Ende ein Gewinde auf. Durch Drehen des Bolzens kann der Brems- kraftverstärker dann in einfacher Weise in einer Aufnahme verschraubt werden, die beispielsweise in einer im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand vorgesehen sein kann. An dem Bolzen kann ferner ein radial nach außen ragender Anlageflansch ausgebildet sein, der sich im montierten Zustand des Bolzens an einer Innenfläche einer der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten Schale des Verstärkergehäuses abstützt. Zur besonders sicheren Befestigung des Bremskraftverstärkers sind vorzugsweise zwei Bolzen vorhanden, die das Verstärker- gehäuse jeweils parallel zu dessen Längsachse durchsetzen. Diese Merkmale sowie die im folgenden beschriebenen Merkmale können im Zusammenhang mit den übrigen Merkmalen des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers verwirklicht sein.

Es ist jedoch auch möglich, einen herkömmlichen oder anders als den erfindungsge- mäßen Bremskraftverstärker gestalteten Bremskraftverstärker mit den oben be- schriebenen Bolzen auszustatten bzw. mit den im folgenden beschriebenen Merkmalen zu gestalten.

Bei einer alternativen Ausführungsform des Bremskraftverstärkers ist mindestens ein Bolzen abgedichtet durch eine der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Schale des Verstärkergehäuses in das Verstärkergehäuse hinein und durch den Membranteller sowie durch die bewegliche Wand hindurch geführt. Ein

von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandtes Ende des Bolzens ist in einer Aufnahme verschraubt, die in einem radial nach außen ragenden Flansch eines im Inneren des Verstärkergehäuses angeordneten Abschnitts des Hauptzylin- dergehäuses ausgebildet ist. Bei dieser Anordnung ist der Bolzen dazu in Lage, die während einer Bremsbetätigung auf den Hauptbremszylinder wirkenden Zugkräfte aufzunehmen, die andernfalls von den Schalen des Verstärkergehäuses aufgenom- men werden müßten. Infolge dessen können die Schalen des Verstärkergehäuses entsprechend schwächer ausgelegt werden, woraus sich eine deutliche Reduzierung des Gewichts des Verstärkergehäuses ergibt. Da der Bolzen mit dem radial nach außen ragenden Flansch des im Inneren des Verstärkergehäuses angeordneten Abschnitts des Hauptzylindergehäuses verschraubt ist, muss der Bolzen auf der von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandten Seite des Verstärker- gehäuses nicht mehr aus dem Verstärkergehäuse hinaus geführt werden, so dass auf eine zusätzliche Dichtstelle zur Umgebungsatmosphäre verzichtet werden kann.

An seinem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten und aus dem Verstärkergehäuse hinausragenden Ende weist der Bolzen vorzugsweise ein Gewinde auf. Dadurch kann der Bremskraftverstärker beispielsweise mit Hilfe einer Mutter an einer im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand befestigt werden. An dem Bolzen kann ferner ein radial nach außen ragender Anlage- flansch ausgebildet sein, der sich im montierten Zustand des Bolzens an einer Innenfläche der der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten Schale des Verstärkergehäuses abstützt.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform stützt sich der an dem Bolzen ausgebildete, radial nach außen ragende Anlageflansch im montierten Zustand des Bolzens nicht an der Innenfläche der der Krafteingangsseite des Bremskraftverstär- kers zugewandten Schale des Verstärkergehäuses, sondern an einer im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand oder einem Halteelement bzw. einem Dichtelement ab, welches eine in dem Verstärkergehäuse ausgebildete und von dem Bolzen durchsetzte Öffnung gegen die Umgebungsatmosphäre abdichtet. Alternativ dazu kann sich der Anlageflansch auch an der Spritzwand oder dem Halteelement bzw. unmittelbar am Verstärkergehäuse abstützen. Die Befestigung des Bolzens an der Spritzwand oder dem Halteelement kann so erfolgen, dass das Verstärkergehäu- se an der Spritzwand anliegt und sich an ihr abstützt.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Befestigung des Bolzens an der Spritzwand oder dem Halteelement so, dass zwischen dem Verstärkergehäuse und der Spritzwand oder dem Halteelement ein Spalt vorhanden ist, wodurch eine freie Bewegung des Verstärkergehäuses infolge der auf die Verstärkergehäusescha- len wirkenden Druckdifferenz zwischen dem im Gehäuseinneren vorherrschenden Unterdruck und dem Atmosphärendruck ermöglicht wird. An einem an der bewegli- chen Wand ausgebildeten und zwischen Endabschnitten der Verstärkergehäusescha- len festgelegten Dichtwulst sind vorzugsweise radial nach außen ragende Dichtlippen angeordnet, so dass trotz der oben beschriebenen Bewegung der Verstärkergehäu- seschalen eine zuverlässige Abdichtung des Verstärkergehäuses gegen die Umge- bungsatmosphäre sichergestellt ist. Insbesondere wenn die Ruhestellung des Steuerventilgehäuses in einer"Lost-Travel Free"Position durch das oben beschriebe- ne Zusammenwirken eines am Betätigungskolben des Hauptzylinders vorhandenen Anschlagelements mit einem am Hauptzylindergehäuse ausgebildeten Vorsprung festgelegt ist, kann auf eine Verstemmung der Verstärkegehäuseschalen verzichtet werden. Da bei einer derartigen Anordnung der bisher übliche, am Verstärkergehäu- se befestigte Querriegel und damit die bisher erforderliche sehr exakte Positionierung der Schalen des Bremskraftverstärkergehäuses entfallen kann, können der Ferti- gungs-und Montageaufwand und somit die Kosten erheblich reduziert werden.

Vorzugsweise sind zwei derartige Bolzen vorhanden, die das Verstärkergehäuse jeweils parallel zu dessen Längsachse durchsetzen.

Bei einer weiteren alternativen Ausführungsform des Bremskraftverstärkers ist mindestens ein Bolzen abgedichtet durch das Verstärkergehäuse, den Membranteller, die bewegliche Wand sowie durch den radial nach außen ragenden Flansch des im Inneren des Verstärkergehäuses angeordneten Abschnitts des Hauptzylindergehäu- ses hindurch geführt. Der Bolzen weist an seinem von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandten und aus dem Verstärkergehäuse hinausragen- den Ende eine Schlüsselfläche und an seinem der Krafteingangsseite des Bremskraft- verstärkers zugewandten und ebenfalls aus dem Verstärkergehäuse hinausragenden Ende ein Gewinde auf. Durch Drehen des Bolzens kann der Bremskraftverstärker dann in einfacher Weise in einer Aufnahme verschraubt werden, die beispielsweise in der im Motorraum angeordneten Spritzwand vorgesehen sein kann. Der radial nach außen ragende Flansch des Hauptzylindergehäuses und eine von der Krafteingangs- seite des Bremskraftverstärkers abgewandte Schale des Verstärkergehäuses sind vorzugsweise mittels eines ersten und eines zweiten auf dem Bolzen angeordneten Befestigungsmittels miteinander verspannt. Dadurch ist der Bolzen dazu in Lage, die

während einer Bremsbetätigung auf den Hauptbremszylinder wirkenden Zugkräfte aufzunehmen, so dass die Schalen des Verstärkergehäuses entsprechend schwächer und somit leichter gestaltet werden können. Das erste Befestigungsmittel kann beispielsweise eine Mutter sein, die auf das von der Krafteingangsseite des Brems- kraftverstärkers abgewandte und aus dem Verstärkergehäuse hinausragende Ende des Bolzens aufgeschraubt ist, während das zweite Befestigungsmittel beispielsweise eine drehfest mit dem Bolzen verbundene Einstellmutter sein kann, die im montierten Zustand des Bolzens im Inneren des Verstärkergehäuses angeordnet ist und sich an dem Flansch des Hauptzylindergehäuses abstützt. Vorzugsweise sind zwei derartige Bolzen vorhanden, die das Verstärkergehäuse, den Membranteller, die bewegliche Wand sowie den radial nach außen ragenden Flansch des Hauptzylindergehäuses jeweils parallel zur Längsachse des Verstärkergehäuses durchsetzen.

Bei einer besonders bevorzugten, alternativen Ausführungsform des Bremskraftver- stärkers ist mindestens ein Bolzen abgedichtet durch die von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandte Schale des Verstärkergehäuses, den radial nach außen ragenden Flansch des im Inneren des Verstärkergehäuses angeordneten Abschnitts des Hauptzylindergehäuses sowie durch eine Hülse hindurch geführt, die ihrerseits abgedichtet den Membranteller, die bewegliche Wand sowie eine der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Schale des Verstärkerge- häuses durchsetzt. An seinem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten und aus dem Verstärkergehäuse hinausragenden Ende weist der Bolzen vorzugsweise ein Gewinde auf. Durch Drehen des Bolzens kann der Brems- kraftverstärker dann in besonders einfacher Weise in einer Aufnahme verschraubt werden, die beispielsweise in der im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand vorgesehen sein kann. Gleichzeitig ist der Bolzen dazu in Lage, die während einer Bremsbetätigung auf den Hauptbremszylinder wirkenden Zugkräfte aufzunehmen, so dass die Schalen des Verstärkergehäuses entsprechend schwächer und somit leichter gestaltet werden können.

Ein von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandtes Ende der Hülse ragt vorzugsweise in eine Ausnehmung, die in dem Flansch des Hauptzylinder- gehäuses ausgebildet ist. Das Ende der Hülse kann beispielsweise mit einem Gewinde versehen sein, so dass die Hülse in die in dem Flansch des Hauptzylindergehäuses ausgebildete Ausnehmung geschraubt werden kann. Dabei kann das Außengewinde der Hülse und/oder ein in der Ausnehmung ausgebildetes Innengewinde mit einer aus einem Kunststoffmaterial bestehenden Dichtmasse überzogen werden. Alternativ

dazu kann die Hülse auch durch das Einführen des Bolzens in die Hülse luftdicht in der in dem Flansch des Hauptzylindergehäuses ausgebildeten Ausnehmung ver- spannt werden.

Zur besonders sicheren Verbindung der Hülse mit dem Verstärkergehäuse weist die Hülse an ihrem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten Ende vorzugsweise einen radial nach außen ragenden Flansch auf, der an dem Verstärker- gehäuse oder an einem Dichtelement anliegt, weiches eine in dem Verstärkergehäuse ausgebildete und von der Hülse durchsetzte Öffnung gegen die Umgebungsatmo- sphäre abdichtet.

Verschiedene Ausführungsformen der Erfindung werden im folgenden anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt : Fig. 1 einen Längsschnitt eines ersten Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers, Fig. 2 eine Detailansicht eines Steuerventils des in Fig. 1 dargestellten Unter- druckbremskraftverstärkers, Fig. 3 eine Detailansicht eines Steuerventils eines zweiten Ausführungsbei- spiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbrems- kraftverstärkers, Fig. 4 eine Detailansicht eines Steuerventils eines dritten Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftver- stärkers, Fig. 5 eine Detailansicht eines Steuerventils eines vierten Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftver- stärkers, Fig. 6 einen Längsschnitt eines fünften Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers, Fig. 7 einen Längsschnitt eines mit dem in Fig. 6 dargestellten Steuerventil ausgestatteten und mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruck-

bremskraftverstärkers, wobei sich ein Betätigungskolben des Hauptzy- linders in einer Position zur Montage einer auf dem Betätigungskolben festzulegenden Hülse befindet, Fig. 8 einen Längsschnitt eines sechsten Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers, Fig. 9 einen Längsschnitt eines siebten Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers, Fig. 10 einen Längsschnitt eines achten Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers, Fig. 11 einen Ausschnitt eines neunten Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers im Längs- schnitt, Fig. 12 einen Ausschnitt eines zehnten Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers im Längs- schnitt, Fig. 13 einen Längsschnitt eines elften Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers, und Fig. 14 einen Längsschnitt eines zwölften Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers.

In Fig. 1 ist ein Unterdruckbremskraftverstärker 10 für eine Fahrzeugbremsanlage in seiner Ruhestellung dargestellt. Dem Bremskraftverstärker 10 ist funktionell ein Hauptzylinder 12 nachgeschaltet.

Der Hauptzylinder 12 hat ein Gehäuse 14 mit einer Längsbohrung 16, in der ein hohlzylindrischer erster Kolben 18 axial verschiebbar und abdichtend geführt ist. Der erste Kolben 18 wirkt auf eine erste Druckkammer 20, die auch als Primärdruckkam- mer bezeichnet wird und in der Bohrung 16 des Hauptzylindergehäuses 14 axial zwischen dem ersten Kolben 18 und einem schwimmend in der Bohrung 16 angeord- neten zweiten Kolben 22 begrenzt ist. Der zweite Kolben 22 ist ebenfalls gegenüber

dem Hauptzylindergehäuse 14 abgedichtet und wirkt auf eine zwischen dem zweiten Kolben 22 und einer Stirnwand 24 des Hauptzylindergehäuses 14 begrenzte, auch als Sekundärdruckkammer bezeichnete zweite Druckkammer 26. Im eingebauten Zustand des Hauptzylinders 12 ist die erste Druckkammer 20 mit einem ersten Bremskreis der Fahrzeugbremsanlage verbunden, während die zweite Druckkammer 26 mit einem zweiten Bremskreis der Fahrzeugbremsanlage in Verbindung steht.

Ein Betätigungskolben 28 durchsetzt den ersten Kolben 18 und ist mittels eines sich radial nach außen erstreckenden Ringbundes 30 axial verschiebbar in dem ersten Kolben 18 geführt. Der Hauptzylinder 12 und der Bremskraftverstärker 10 werden mittels eines stangenförmigen Eingangsgliedes 32 betätigt, das mit seinem kugelig ausgeführten Ende 34 in dem Betätigungskolben 28 befestigt ist. An seinem anderen Ende ist das Eingangsglied 32 mit einem nicht gezeigten Betätigungsglied der Fahrzeugbremsanlage verbunden, beispielsweise mit einem Bremspedal, über das eine Axialkraft auf das Eingangsglied 32 ausgeübt werden kann.

An seinem von dem Eingangsglied 32 abgewandten, in der Figur linken Ende weist der Betätigungskolben 28 einen in die erste Druckkammer 20 ragenden stabförmigen Fortsatz 36 verringerten Durchmessers auf. Auf diesem stabförmigen Fortsatz 36 des Betätigungskolbens 28 ist eine hohlzylindrische Hülse 38 axial verschiebbar angeord- net, die an ihrem dem Eingangsglied 32 zugewandten, in der Figur rechten Ende einen radial nach außen ragenden Flansch 40 aufweist. Die Hülse 38 ist sowohl gegenüber dem Betätigungskolben 28 als auch gegenüber dem ersten Kolben 18 abgedichtet, wobei der Betätigungskolben 28 in der Hülse 38 geführt ist. Der an der Hülse 38 ausgebildete Flansch 40 wird von einer Schraubenfeder 42, deren Enden sich an dem Flansch 40 bzw. am Ringbund 30 des Betätigungskolbens 28 abstützen, in Betätigungsrichtung gegen eine an dem ersten Kolben 18 ausgebildete, radial nach innen ragende Stufe 44 gedrückt.

In der ersten Druckkammer 20 ist auf dem in die erste Druckkammer 20 ragenden stabförmigen Fortsatz 36 des Betätigungskolbens 28 ein federnd in Betätigungsrich- tung vorgespanntes erstes Anschlagelement 46 axial verschiebbar geführt. Der auf die zweite Druckkammer 26 wirkende zweite Kolben 22 ist federnd in seine Ruhestel- lung vorgespannt. An seinem von dem Eingangsglied 32 abgewandten, in der Figur linken Ende weist der zweite Kolben 22 einen radial nach außen ragenden Flansch 48 auf.

Das Hauptzylindergehäuse 14 ist bezüglich der Längsbohrung 16 in drei Abschnitte 50,52, 54 quergeteilt, die durch zwei sie in Längsrichtung durchsetzende, in der Figur nicht dargestellte Schrauben miteinander verspannt sind, wobei zwischen dem ersten, in der Figur rechts dargestellten Abschnitt 50 und dem zum ersten Abschnitt 50 benachbarten zweiten Abschnitt 52 des Hauptzylindergehäuses 14 eine Schale 56 eines Bremskraftverstärkergehäuses 58 eingespannt ist. Die Dicke der Schale 56 legt einen axialen Abstand zwischen dem ersten Abschnitt 50 und dem zweiten Abschnitt 52 des Hauptzylindergehäuses 14 fest. An dem ersten Abschnitt 50 ist ein in den Bremskraftverstärker 10 hinein ragender, hohlzylindrischer Fortsatz 60 zur Führung des ersten Hauptkolbens 18 in dem Hauptzylindergehäuse 14 ausgebildet.

Ein erstes Ventil 62 ist in dem ersten Abschnitt 50 des Hauptzylindergehäuse 14 radial außerhalb der Längsbohrung 16 angeordnet. An dem Ventil 62 ist ein radial nach innen ragendes zweites Anschlagelement 64 vorhanden, das in der Ruhestel- lung des Hauptbremszylinders 12 mit dem ersten Anschlagelement 46 zusammen- wirkt, um das federnd in seine Schließstellung vorgespannte erste Ventil 62 in seiner geöffneten Stellung zu halten. Das auf dem stabförmigen Fortsatz 36 des Betäti- gungskolbens 28 angeordnete erste Anschlagelement 46 liegt in der Ruhestellung des Hauptbremszylinders 12 ferner an einem stufenförmigen Absatz 66 an, der am ersten Abschnitt 50 des Hauptzylindergehäuses 14 ausgebildet ist.

In seiner Schließstellung verschließt das erste Ventil 62 eine in dem zweiten Abschnitt 52 des Hauptzylindergehäuses 14 ausgebildete erste Nachlaufbohrung 68, die fluidleitend mit einem nicht gezeigten Hydraulikfluidbehälter verbunden ist. Der durch die Dicke der Verstärkergehäuseschale 56 festgelegte Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt 50,52 des Hauptzylindergehäuses ist mittels eines ersten, auf eine Stirnfläche des ersten Gehäuseabschnitts 50 aufvulkanisierten Dichtelements 72 abgedichtet. Ferner ist in dem ersten Anschlagelement 64 ein Hydraulikfluiddurchlass 74 ausgebildet.

In dem zweiten Abschnitt 52 des Hauptzylindergehäuses 14 ist ein federnd in seine Schießstellung vorgespanntes zweites Ventil 62'mit einem radial nach innen ragen- den dritten Anschlagelement 64'angeordnet. In der Ruhestellung des Hauptbremszy- linders 12 wirkt das dritte Anschlagelement 64'mit dem radial nach außen ragenden Flansch 48 des zweiten Kolbens 22 zusammen, um das zweite Ventil 62'in seiner geöffneten Stellung zu halten. In seiner Schließstellung verschließt das zweite Ventil 62'eine in dem dritten Abschnitt 54 des Hauptzylindergehäuses 14 ausgebildete

zweite Nachlaufbohrung 68', die wie die erste Nachlaufbohrung 68 fluidleitend mit dem nicht gezeigten Hydraulikfluidbehälter verbunden ist. Ein zweites Dichtelement 72'ist auf eine Stirnfläche des dritten Gehäuseabschnitts 54 aufvulkanisiert.

Der Innenraum des Bremskraftverstärkergehäuses 58 ist von einer beweglichen Wand 76 in eine Unterdruckkammer 78 und eine Arbeitskammer 80 unterteilt. Die Unterdruckkammer 78 steht im Betrieb des Bremskraftverstärkers 10 ständig mit einer Unterdruckquelle in Verbindung, beispielsweise mit dem Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors oder mit einer Unterdruckpumpe. In das Verstärkergehäuse 58 ragt längs einer Achse L ein Steuerventil 82 zur Steuerung einer auf die bewegliche Wand 76 einwirkenden Druckdifferenz.

Wie am besten in Fig. 2 zu erkennen ist, weist das Steuerventil 82 ein aus einem tiefgezogenen Blechteil bestehendes, hohlzylindrisches Steuerventilgehäuse 84 auf, das durch eine Crimpverbindung 86 mit einem Membranteller 88 verbunden ist. Das Steuerventilgehäuse 84 ragt in einen hohlzylindrischen Abschnitt 90 des Verstärker- gehäuses 58 hinein, der sich koaxial zum Steuerventilgehäuse 84 erstreckt. Zwischen einer Außenfläche 92 des Steuerventilgehäuses 84 und einer Innenfläche 94 des hohlzylindrischen Abschnitts 90 des Verstärkergehäuses 58 erstreckt sich ein Ring- spalt 96, der durch einen ersten, elastisch verformbaren Rollbalg 98 gegen die Umgebungsatmosphäre abgedichtet ist. Ein erstes Ende 100 des ersten Rollbalgs 98 ist an einer Außenfläche 102 des hohlzylindrischen Abschnitt 90 des Verstärkerge- häuses 58 befestigt, während ein zweites Ende 104 des ersten Rollbalgs 98 in einer in der Außenfläche 92 des Steuerventilgehäuses 84 ausgebildeten Nut 106 festgelegt ist.

In dem Steuerventilgehäuse 84 sind ein erstes und ein zweites Ventilglied 108, 110 axial relativ zueinander verschiebbar angeordnet, wobei das erste Ventilglied 108 durch die Kraft einer Rückstellfeder 112, deren entgegengesetzte Enden sich an dem ersten bzw. dem zweiten Ventilglied 108,110 abstützen, in eine der Betätigungsrich- tung entgegengesetzte Richtung vorgespannt ist, während das zweite Ventilglied 110 durch die Kraft der Rückstellfeder 112 in Betätigungsrichtung vorgespannt ist. Das erste Ventilglied 108 umfasst einen sich axial erstreckenden, hohlzylindrischen ersten Abschnitt 114, einen radial von dem ersten Abschnitt 114 nach außen ragenden zweiten Abschnitt 116 sowie einen sich in axialer Richtung von dem zweiten Ab- schnitt 116 erstreckenden dritten Abschnitt 118. Das zweite Ventilglied 110 umfasst ebenfalls einen sich axial erstreckenden, hohlzylindrischen ersten Abschnitt 120,

einen radial von dem ersten Abschnitt 120 nach außen ragenden zweiten Abschnitt 122 sowie einen sich in axialer Richtung von dem zweiten Abschnitt 122 erstrecken- den dritten Abschnitt 124. Der hohlzylindrische erste Abschnitt 120 des zweiten Ventilglieds 110 ist axial verschiebbar auf dem Betätigungskolben 28 geführt, wäh- rend der hohlzylindrische erste Abschnitt 114 des ersten Ventilglieds 108 axial verschiebbar in dem hohlzylindrischen erste Abschnitt 120 des zweiten Ventilglieds 110 geführt ist.

Ein zweiter, elastisch verformbarer Rollbalg 126 erstreckt sich über Außenflächen 128, 130 der dritten Abschnitte 118,124 der ersten und zweiten Ventilglieder 108, 110 und umgreift eine der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Stirnfläche 132 des dritten Abschnitts 118 des ersten Ventilglieds 108. Ein der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandtes Ende 134 des zweiten Rollbalgs 126 ist in einer an dem Eingangsglied 32 ausgebildeten Ringnut 136 aufgenommen. Zur Herstellung bzw. Unterbrechung einer Verbindung zwischen der Umgebungsatmosphäre und der Arbeitskammer 80 des Bremskraftverstärkers 10 wirkt die von dem zweiten Rollbalg 126 umgriffene Stirnfläche 132 des dritten Abschnitts 118 des ersten Ventilglieds 108 mit einem ersten Ventilsitz 138 zusam- men, der an einer Stirnwand 140 des Steuerventilgehäuses 84 ausgebildet ist. Eine Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 78 und der Arbeitskammer 80 wird durch das Zusammenwirken eines an dem zweiten Rollbalg 126 ausgebildeten Dichtwulsts 142 mit einem zweiten Ventilsitz 144 hergestellt bzw. unterbrochen, welcher an einem radial nach innen ragenden Flansch 146 des Membrantellers 88 ausgebildet ist. Der erste und der zweite Ventilsitz 138,144 weisen jeweils gleiche Durchmesser auf, um das Auftreten von aus Druckunterschieden resultierenden Reaktionskräften zu vermeiden.

An einer Außenseite der Stirnwand 140 des Steuerventilgehäuses 84 ist ein hohizy- lindrisches, von dem Eingangsglied 32 axial durchsetztes Luftfilterelement 150 mittels einer ersten Klebescheibe 152 befestigt. An einer äußeren Stirnfläche 154 des Filterelements 150 ist eine weitere Klebescheibe 155 angebracht, die im wesentlichen die gesamte äußere Stirnfläche 154 des Filterelements 150 abdeckt. Bei einer alterna- tiven, nicht gezeigten Ausführungsform erstreckt sich die weitere Klebescheibe 155 nur über Teilbereiche der äußeren Stirnfläche 154 des Filterelements 150.

Im folgenden wird die Funktion der Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit näher erläutert. Wenn über das nicht gezeigte Betätigungsglied der Fahrzeugbremsanlage

eine Kraft auf das Eingangsglied 32 aufgebracht wird, überträgt das Eingangsglied 32 diese Kraft auf den Betätigungskolben 28, wodurch sich dieser gegen die Kraft der Schraubenfeder 42 relativ zum ersten Kolben 18 und zur Hülse 38 in Fig. 1 nach links verschiebt. Dabei taucht der stabförmige Fortsatz 36 des Betätigungskolbens 28 in die erste Druckkammer 20 ein.

Gleichzeitig führt die Verschiebung des Betätigungskolbens 26 nach links dazu, dass ein radial nach außen ragender, kugelig ausgebildeter Flansch 156 des Eingangs- glieds 32 mit einer Stirnfläche 157 des ersten Abschnitts 114 des ersten Ventilglieds 108 zusammenwirkt, so dass das erste Ventilglied 108 gegen die Kraft der Feder 112 in Betätigungsrichtung axial relativ zum zweiten Ventilglied 110 verschoben wird.

Dadurch verliert die von dem zweiten Rollbalg 126 umgriffene Stirnfläche 132 des dritten Abschnitts 118 des ersten Ventilglieds 108 den dichtenden Kontakt mit dem ersten Ventilsitz 138, so dass die Verbindung zwischen dem Atmosphärendruck und der Arbeitskammer 80 geöffnet wird. Da die weitere Klebescheibe 155 im wesentli- chen die gesamte äußere Stirnfläche 154 des Filterelements 150 abdeckt, strömt Luft zunächst in radialer und anschließend in axialer Richtung durch das Filterelement 150 in das Steuerventilgehäuse 84 und von dort durch eine in dem Steuerventilgehäuse 84 ausgebildete Öffnung 158 in die Arbeitskammer 80. Wenn die weitere Klebeschei- be 155 nur Teilbereiche der äußeren Stirnfläche 154 des Filterelements 150 abdeckt, kann die Luft das Filterelement 150 sowohl radial als auch axial durchströmen, wodurch ein erhöhter Luftdurchsatz durch das Luftfilterelement 150 erreicht wird.

Durch das Einströmen von Luft in die Arbeitskammer 80 baut sich an der bewegli- chen Wand 76 ein Differenzdruck auf, der eine Verschiebung der beweglichen Wand 76 nach links bewirkt, so dass sich das über den Membranteller 88 mit der bewegli- chen Wand 76 verbundene Steuerventilgehäuse 84 ebenfalls nach links verschiebt.

Die vom Bremskraftverstärker 10 erzeugte Kraft wird über eine an dem Membrantel- ler 88 ausgebildete Kraftabgabefläche 160 auf eine gegenüberliegende Stirnfläche 162 eines an dem ersten Kolben 18 ausgebildeten, radial nach außen ragenden Flansches 164 übertragen, so dass der erste Kolben 18 beginnt, sich ebenfalls nach links und somit in die erste Druckkammer 20 hinein zu verschieben.

Durch die Verschiebung des Betätigungskolbens 28 nach links wird das erste Ventil 62 infolge seiner federnden Vorspannung in seine Schließstellung verschoben, in der es die erste Nachlaufbohrung 68 verschließt. Dabei verschieben sich das erste und das zweite Anschlagelement 46,64 zunächst gemeinsam nach links bis der Schließ- weg des ersten Ventils 62 überwunden ist, woraufhin sich das erste Anschlagelement

46 von dem zweiten Anschlagelement 64 des ersten Ventils 62 löst. Wenn die Fluidverbindung zwischen dem Hydraulikfluidbehälter und der ersten Druckkammer 20 unterbrochen ist, baut sich in der ersten Druckkammer 20 ein Hydraulikdruck auf.

Aufgrund des sich in der ersten Druckkammer 20 aufbauenden Drucks verschiebt sich der zweite Kolben 22 ebenfalls nach links, wodurch das zweite Ventil 62'infolge seiner federnden Vorspannung in seine Schließstellung verschoben wird. Dabei verschieben sich der am zweiten Kolben 22 ausgebildete Flansch 48 und das dritte Anschlagelement 64'zunächst gemeinsam nach links bis der Schließweg des zweiten Ventils 62'überwunden ist, woraufhin sich der Flansch 48 des zweiten Kolbens 22 von dem dritten Anschlagelement 64'des zweiten Ventils 62'löst. Wenn auch die Fluidverbindung zwischen der mit dem Hydraulikfluidbehälter in fluidleitender Verbin- dung stehenden zweiten Nachlaufbohrung 68'und der zweiten Druckkammer 26 unterbrochen ist, baut sich in der zweiten Druckkammer 26 ebenfalls ein Hydraulik- druck auf.

Der sich im Zuge der Verschiebung des Betätigungskolbens 28 und des ersten Kolbens 18 nach links in der ersten Druckkammer 20 aufbauende Hydraulikdruck wirkt sowohl auf die hydraulisch wirksame Fläche des Betätigungskolbens 28, als auch auf die hydraulisch wirksame Fläche der Hülse 38. Da die auf den ersten Kolben 18 wirkende Reaktionskraft über den Membranteller 88 und das Steuerventilgehäuse 84 in den Bremskraftverstärker 10 eingeleitet wird und daher am Bremspedal nicht spürbar ist, sind für eine Rückmeldung des sich in der ersten Druckkammer 20 aufbauenden Hydraulikdrucks an das Bremspedal und damit an den Fahrzeugführer die hydraulisch wirksamen Flächen des Betätigungskolbens 28 und der Hülse 38 maßgeblich. Bezüglich der vom Fahrer bei einer Betätigung der Bremse am Bremspe- dal verspürten Reaktionskraft lassen sich mehrere Phasen unterscheiden. Zu Beginn der Bremsbetätigung ist die Fluidverbindung zwischen der ersten Druckkammer 20 und dem Hydraulikfluidbehälter noch geöffnet, so dass die Reaktionskraft der Feder- kraft der Schraubenfeder 42 entspricht (Phase 1).

Sobald die Fluidverbindung zwischen der ersten Druckkammer 20 und dem Hydrau- likfluidbehälter unterbrochen ist und sich infolgedessen in der ersten Druckkammer 20 ein Hydraulikdruck aufbaut, wird zusätzlich eine hydraulische Reaktionskraft erzeugt, die über eine Stirnfläche des stabförmigen Fortsatzes 36 des Betätigungs- kolbens 28 auf das Bremspedal zurückwirkt. Demzufolge setzt sich dann die am Bremspedal verspürte Reaktionskraft aus der auf die Stirnfläche des stabförmigen Fortsatzes 36 wirkenden Hydraulikkraft und der Federkraft der Schraubenfeder 42

zusammen (Phase 2). Da der hydraulisch wirksame Durchmesser der Stirnfläche des stabförmigen Fortsatzes 36 relativ klein ist, kann in dieser Phase der Bremsung der Hydraulikdruck in der ersten und der zweiten Druckkammer 20, 26 rasch erhöht werden.

Wenn der Druck in der ersten Druckkammer 20 im Verlauf des Bremsvorgangs weiter ansteigt und einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird die Hülse 38 relativ zum ersten Kolben 18 und zum Betätigungskolben 28 gegen die Kraft der Feder 42 nach rechts verschoben, bis der Flansch 40 der Hülse 38 in Anlage an einen am Betäti- gungskolben 28 ausgebildeten Vorsprung 168 gerät. Dadurch entsteht eine mechani- sche Kopplung zwischen der Hülse 38 und dem Betätigungskolben 28, so dass die Hülse 38 bei einer weiteren Verschiebung des Betätigungskolbens 28 nach links gemeinsam mit dem Betätigungskolben 28 verschoben wird. Für den hydraulischen Anteil der am Bremspedal verspürten Reaktionskraft ist dann die Summe der hydrau- lisch wirksamen Flächen des Betätigungskolbens 28 und der Hülse 40 maßgeblich (Phase 3). In dieser Phase des Bremsvorgangs erhält der Fahrer eine stärkere Rückmeldung über den tatsächlich in der ersten Druckkammer 20 vorherrschenden Druck.

Das Verhältnis, in dem ein Fahrzeugführer den Anstieg des Hydraulikdrucks in der ersten Druckkammer 20 als Anstieg der zu überwindenden Gegenkraft am Bremspe- dal verspürt, wird als Übersetzungsverhältnis bezeichnet. Bei einem großen Überset- zungsverhältnis kann sich der Betätigungskolben 28 bei gleicher Betätigungskraft relativ zum Steuerventilgehäuse 84 weiter nach links verschieben, als bei einem kleineren Übersetzungsverhältnis. Gleichzeitig führt ein größeres Übersetzungsver- hältnis zu einem größeren Öffnungshub des Steuerventils 82 des Bremskraftverstär- kers 10 und damit zu einem stärkeres Ansprechen des Bremskraftverstärkers 10.

Bei Beendung des Bremsvorgangs durch Freigeben des Bremspedals wird der Betäti- gungskolben 28 durch die Kraft der Feder 42 nach rechts verschoben, so dass die oben beschriebenen Phasen in umgekehrter Reihenfolge durchlaufen werden. Infolge der Rückverschiebung des zweiten Kolbens 22 nach rechts gerät der am zweiten Kolben 22 ausgebildete Flansch 48 wieder in Anlage mit dem am zweiten Ventil 62' ausgebildeten dritten Anschlagelement 64', so dass das zweite Ventil 62'die Fluid- verbindung zwischen der zweiten Druckkammer 26 und der zweiten Nachlaufbohrung 68'freigibt. Das erste Ventil 62 wird ebenfalls wieder geöffnet, wenn das erste

Anschlagelement 46 infolge der Rückverschiebung des Betätigungskolbens 28 nach rechts gegen das am ersten Ventil 62 ausgebildete zweite Anschlagelement 64 stößt.

Im Steuerventil 82 des Bremskraftverstärkers 10 gerät bei einer Rückbewegung des Betätigungskolbens 28 nach rechts die von dem von dem zweiten Rollbalg 126 umgriffene Stirnfläche 132 des dritten Abschnitts 118 des ersten Ventilglieds 108 aufgrund der Kraft der Feder 112 wieder in dichtende Anlage mit dem ersten Ventil- sitz 138, so dass die Verbindung zwischen dem Atmosphärendruck und der Arbeits- kammer 80 unterbrochen wird. Anschließend stößt eine Stirnfläche 170 des Betätigungskolbens 28 an einen radial nach innen ragenden Vorsprung 172, der an dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt 120 des zweiten Ventilglieds 110 ausgebildet ist. Dadurch wird der Dichtwulst 142 gegen die Kraft der Feder 112 von dem zweiten Ventilsitz 144 abgehoben, so dass die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 78 und der Arbeitskammer 80 geöffnet wird. Da die Unterdruckkammer 78 ständig mit einer Unterdruckquelle verbunden ist, führt dies zu einer Abnahme des auf die bewegliche Wand 76 wirkenden Differenzdrucks, so dass sich die bewegliche Wand 76, der erste Kolben 18 und das Steuerventilgehäuse 84 wieder in ihre Ruhestellung verschieben. Bei Erreichen einer Gleichgewichtsstellung legt sich zweite Ventilsitz 144 wieder dichtend an den Dichtwulst 142 an.

Die Rückbewegung des Betätigungskolbens 28 nach rechts wird begrenzt, indem das erste Anschlagelement 46 an den am ersten Abschnitt 50 des Hauptzylindergehäuses 14 ausgebildeten Absatz 66 anstößt. Der Absatz 66 definiert die Ruhestellung des Betätigungskolbens 28 und damit die Ruhestellung des Steuerventilgehäuses 84 des dem Hauptzylinder 12 vorgeschalteten Bremskraftverstärkers 10 in einer sogenann- ten"Lost Travel Free"-Position, die eine annähernd verlustwegfreie Aktivierung des Bremskraftverstärkers 10 aus seiner Lösestellung heraus ermöglicht.

In Fig. 3 ist eine alternative Ausführungsform des Steuerventils 82 gezeigt, dessen Funktion der im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform erläuterten Funkti- on entspricht. Im Unterschied zur ersten Ausführungsform stützt sich jedoch ein von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 abgewandtes Ende der Feder 112 nicht am zweiten Ventilglied 110 sondern an einem Stützelement 174 ab. Das Stützelement 174 weist einen hohlzylindrischen Körper 176 sowie einen radial nach außen ragenden Flansch 178 auf und wird durch die Kraft der Feder 112 gegen die Stirnfläche 162 des am ersten Kolben 18 ausgebildeten Flansches 164 gedrückt.

Das in der Fig. 3 gezeigte Steuerventil 82 weist den Vorteil auf, dass beim Freigeben des Bremspedals und der daraufhin erfolgenden Rückverschiebung des Betätigungs- kolbens 28 nach rechts zur Herstellung der Verbindung zwischen der Arbeitskammer 80 und der Unterdruckkammer 78 nicht länger die Kraft der Feder 112 überwunden werden muss. Dadurch kann die Feder 42, die den Betätigungskolben 28 beim Lösen der Bremse in seine Ruhestellung zurück verschiebt und deren Federkraft durch das Zusammenwirken der Stirnfläche 170 des Betätigungskolbens 28 mit dem an dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt 120 des zweiten Ventilglieds 110 ausgebildeten, radial nach innen ragenden Vorsprung 172 auch das Anheben des Dichtwulsts 142 von dem zweiten Ventilsitz 144 bewirkt, entsprechend schwächer ausgelegt werden.

Infolge dessen kann die Ansprechkraft der Bremskraftverstärker/Hauptzylinder- Einheit, die sich in der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform aus der Summe der Federkräfte der beiden Federn 42,112 ergibt, bei der in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsform um die Kraft der Feder 112 verringert werden. Das Ansprechverhalten des Bremssystems kann dann durch geeignete Wahl der Feder- steifigkeit der Feder 42 in gewünschter Weise eingestellt werden.

In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform des Steuerventils 82 gezeigt, dessen Funktion ebenfalls der im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform erläuter- ten Funktion entspricht. Das der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Ende 134 des zweiten Rollbalgs 126 ist bei der in der Fig. 4 gezeigten Ausführungsform jedoch nicht wie bei den in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausfüh- rungsformen im Inneren des Steuerventilgehäuses 84 an dem Eingangsglied 32 befestigt. Statt dessen ragt das der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Ende 134 des zweiten Rollbalgs 126 aus dem Steuerventilgehäuse 84 hinaus und weist eine mit einer Umfangsfläche 180 des Eingangsglieds 32 zusam- menwirkende Dichtfläche 182 auf, um den von dem Eingangsglied 32 durchsetzten Innenraum des Steuerventilgehäuses 84 gegen die Umgebungsatmosphäre abzudich- ten. Das Eingangsglied 32 ist axial relativ zu dem zweiten Rollbalg 126 verschiebbar.

An dem Ende 134 des Rollbalgs 126 ist ein radial nach außen ragender Flansch 184 ausgebildet, der an einem Halteelement 186 befestigt ist, welches an einer Außenflä- che der Stirnwand 140 des Steuerventilgehäuses 84 angebracht ist.

Da der Innenraum des Steuerventilgehäuses 84 über die Öffnung 158 mit der in der Lösestellung der Bremse mit einem Unterdruck beaufschlagten Arbeitskammer 80 verbunden ist, herrscht in der Ruhestellung des Steuerventils 82 bei geschlossenen ersten und zweiten Ventilsitzen 138,144 auch im Innenraum des Steuerventilgehäu-

ses 84 ein Unterdruck vor. Dadurch entsteht an einer der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten, kreisringförmigen Stirnfläche 188 des zweiten Rollbalgs 126 eine Druckdifferenz zwischen dem außerhalb des Steuerventils 82 herrschenden Atmosphärendruck und dem im Inneren des Steuerventilgehäuses 84 vorliegenden Unterdruck. Bei den in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsfor- men des Steuerventils 82 wird dieser in Betätigungsrichtung wirkende Differenzdruck auf das Eingangsglied 32 übertragen, da der zweite Rollbalg 126 kraftübertragend mit dem Eingangsglied 32 verbunden ist. Infolge dessen muss die Rückstellkraft der Feder 42, die den Betätigungskolben 28 und das mit dem Betätigungskolben 28 verbundene Eingangsglied 32 in Betätigungsgegenrichtung vorspannt, um den durch den Differenzdruck in Betätigungsrichtung ausgeübten Kraftbetrag erhöht werden, um eine selbsttätige Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 10 aus der Ruhestellung heraus zu verhindern. Bei dem in der Fig. 4 gezeigten Steuerventil 82 ist keine kraftübertragende Verbindung zwischen dem zweiten Rollbalg 126 und dem Ein- gangsglied 32 vorhanden. Vielmehr wird die auf die Stirnfläche 188 des zweiten Rollbalgs 126 wirkende Differenzdruckkraft über das Haltelement 186 in das Steuer- ventilgehäuse 84 eingeleitet, so dass die Feder 42 um den Betrag der Differenz- druckkraft schwächer ausgelegt und die durch die Federkraft der Feder 42 bestimmte Ansprechkraft der Bremskraftverstärker/Hauptzylinder-Einheit entsprechend verrin- gert werden kann.

Fig. 5 zeigt eine weitere alternative Ausführungsform des Steuerventils 82. Im Unterschied zu den in den Fig. 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispielen ist der hohlzylindrische erste Abschnitt 114 des ersten Ventilglieds 108 jedoch nicht axial verschiebbar in dem hohlzylindrischen ersten Abschnitt 120 des zweiten Ventilglieds 110 geführt. Statt dessen ist der Betätigungskolben 28 mit einem sich koaxial zu dem Eingangsglied 32 erstreckenden Verlängerungsabschnitt 28'versehen, der so weit in Richtung der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 ragt, dass sowohl der hohlzylindrische erste Abschnitt 120 des zweiten Ventilglieds 110 als auch der hohlzylindrische erste Abschnitt 114 des ersten Ventilglieds 108 auf dem Verlänge- rungsabschnitt 28'geführt werden können.

Wie bereits erläutert, verschiebt sich der Betätigungskolben 28 bei einer Betätigung des Eingangsglieds 32 in Betätigungsrichtung, d. h. in der Fig. 5 nach links. Dabei wird die auf den Betätigungskolben 28 wirkende Betätigungskraft mittels eines Federrings 238, der in einer am Außenumfang des Verlängerungsabschnitts 28'des Betätigungskolbens 28 ausgebildeten Nut 240 angeordnet ist und an einer der

Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandten Stirnfläche 242 des zweiten Abschnitts 116 des ersten Ventilglieds 108 anliegt, auf das erste Ventilglied 108 übertragen. Infolgedessen wird das erste Ventilglied 108 gemeinsam mit dem Betätigungskolben 28 gegen die Kraft der Feder 112 in Betätigungsrichtung axial relativ zum zweiten Ventilglied 110 verschoben. Dadurch verliert die von dem zweiten Rollbalg 126 umgriffene Stirnfläche 132 des dritten Abschnitts 118 des ersten Ventil- glieds 108 den dichtenden Kontakt mit dem ersten Ventilsitz 138 und die Verbindung zwischen dem Atmosphärendruck und der Arbeitskammer 80 des Bremskraftverstär- kers 10 wird geöffnet.

Bei einer Rückverschiebung des Betätigungskolbens 28 in Betätigungsgegenrichtung, d. h. in der Fig. 5 nach rechts, gerät ein an dem Verlängerungsabschnitt 28'des Betätigungskolbens 28 ausgebildeter, radial nach außen ragender Vorsprung 244 in Anlage an eine von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 abgewandte Stirnfläche 246 des hohlzylindrischen ersten Abschnitts 120 des zweiten Ventilglieds 110. Dadurch wird der Dichtwulst 142 von dem zweiten Ventilsitz 144 abgehoben und die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 78 und der Arbeitskammer 80 des Bremskraftverstärkers 10 geöffnet, wobei, wie im Zusammenhang mit dem in der Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel erläutert, bei der Rückverschiebung des Betäti- gungskolbens 28 eine Überwindung der von der Feder 112 aufgebrachten Kraft nicht erforderlich ist.

Die in der Fig. 5 gezeigten Ausführungsform eines Steuerventils 82 unterscheidet sich von den in den Fig. 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispielen ferner dadurch, dass das erste Ventilglied 108 mittels eines Dichtrings 248 gegenüber dem Verlängerungs- abschnitt 28'des Betätigungskolbens 28 abgedichtet ist. Dadurch kann auf die abdichtende Befestigung des zweiten Rollbalgs 126 an dem Eingangsglied 32 verzich- tet und der zweite Rollbalg 126 statt dessen an dem ersten Ventilglied 108 festgelegt werden.

Bei der in der Fig. 6 gezeigten Ausführungsform eines mit einem Hauptzylinder 12 verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers 10 sind die hohlzylindrischen ersten Abschnitte 114,120 des ersten und des zweiten Ventilglieds 108,110 nicht wie bei dem in der Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel auf einem Verlängerungsabschnitt 28'des Betätigungskolbens 28, sondern auf einer Außenfläche einer Hülse 250 geführt. Die Hülse 250 ist fest mit einem der Krafteingangsseite des Bremskraftver- stärkers zugewandten Endabschnitt 252 des Betätigungskolbens 28 verbunden und

mittels eines sich radial nach außen erstreckenden Ringbunds 254 gemeinsam mit dem Betätigungskolben 28 axial verschiebbar in dem ersten Kolben 18 geführt. Auf ihrer der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandten, in der Fig. 6 rechten Seite erstreckt sich die Hülse koaxial zu dem Eingangsglied 32. Der Federring 238 zur Übertragung der auf den Betätigungskolben 28 wirkenden Betätigungskraft auf das erste Ventilglied 108 ist bei dem in der Fig. 6 gezeigten Steuerventil 82 in einer am Außenumfang der Hülse 250 ausgebildeten Nut 240'angeordnet.

Wenn sich die Hülse 250 gemeinsam mit dem Betätigungskolben 28 in Betätigungs- richtung verschiebt, wird die auf den Betätigungskolben 28 wirkende Betätigungs- kraft über die Hülse 250 und den Federring 238 auf die der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandte Stirnfläche 242 des zweiten Abschnitts 116 des ersten Ventilglieds 108 übertragen, so dass sich das erste Ventilglied 108, wie im Zusammenhang mit der in der Fig. 5 dargestellten Ausgestaltung eines Steuerventils 82 erläutert, gemeinsam mit dem Betätigungskolben 28 gegen die Kraft der Feder 112 in Betätigungsrichtung axial relativ zum zweiten Ventilglied 110 verschiebt und die Verbindung zwischen dem Atmosphärendruck und der Arbeitskammer 80 des Bremskraftverstärkers 10 freigibt.

Bei einer Rückverschiebung des Betätigungskolbens 28 in Betätigungsgegenrichtung, d. h. in der Fig. 6 nach rechts, gerät ein an der Hülse 250 ausgebildeter, radial nach außen ragender Vorsprung 258 in Anlage an die von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 abgewandte Stirnfläche 246 des hohlzylindrischen ersten Abschnitts 120 des zweiten Ventilglieds 110, so dass der Dichtwulst 142 von dem zweiten Ventilsitz 144 abgehoben und die Verbindung zwischen der Unterdruckkam- mer 78 und der Arbeitskammer 80 des Bremskraftverstärkers 10 geöffnet wird. Auch bei dem in der Fig. 6 gezeigten Steuerventil 82 ist bei der Rückverschiebung des Betätigungskolbens 28, wie im Zusammenhang mit dem in der Fig. 3 gezeigten Steuerventil 82 erläutert, eine Überwindung der von der Feder 112 aufgebrachten Kraft nicht erforderlich.

Das erste Ventilglied 108 des in der Fig. 6 dargestellten Steuerventils ist mittels eines Dichtrings 248'gegenüber der Hülse 250 abgedichtet. Dadurch kann, wie bei dem in der Fig. 5 gezeigten Steuerventil, auf die abdichtende Befestigung des zweiten Rollbalgs 126 an dem Eingangsglied 32 verzichtet und der zweite Rollbalg 126 statt dessen an dem ersten Ventilglied 108 festgelegt werden.

Die Position des ersten Ventilsglieds 108 in seiner Ruhestellung relativ zum Betäti- gungskolben 28 beeinflusst die Lage des Betätigungskolbens 28 in seiner"Lost Travel Free"-Position, die durch das Zusammenwirken des am Hauptzylindergehäuse 14 ausgebildeten Absatzes 66 mit dem axial auf dem stabförmigen Fortsatz 36 des Betätigungskolbens 28 geführten Anschlagelement 46 festgelegt wird. Da die Ruhe- stellung des ersten Ventilglieds 108 durch den Federring 238 bestimmt wird, der in der am Außenumfang der Hülse 250 ausgebildeten Nut 240'angeordnet ist, kann durch die Positionierung der Hülse 250 und des mit ihr verbundenen Federrings 238 relativ zum Betätigungskolben 28 die Ruhestellung des ersten Ventilglieds 108 und somit die"Lost Travel Free"-Position des Betätigungskolbens 28 eingestellt werden, die eine annähernd verlustwegfreie Aktivierung des Bremskraftverstärkers 10 aus seiner Ruhestellung heraus ermöglicht.

Um einen sicheren Sitz der Hülse 250 auf dem der Krafteingangsseite des Brems- kraftverstärkers zugewandten Endabschnitt 252 des Betätigungskolbens 28 zu gewährleisten, muss die Hülse 250 mit einem relativ hohen Übermaß auf dem Endabschnitt 252 des Betätigungskolbens 28 festgelegt werden. Infolge dessen sind zur Montage der Hülse 250 auf dem Endabschnitt 252 des Betätigungskolbens 28 und insbesondere zur Verschiebung der Hülse 250 relativ zum Betätigungskolben 28 zur Einstellung der"Lost Travel Free"-Position verhältnismäßig hohe Kräfte erforder- lich. Aus diesem Grund wird der Betätigungskolben 28 vor dem Aufschieben der Hülse 250 auf seinen Endabschnitt 252 in eine in der Fig. 7 gezeigte Position gefah- ren, in der die bei der Montage der Hülse 250 auf den Betätigungskolben 28 wirken- den Kräfte vom Hauptzylindergehäuse 14 aufgenommen werden können. Dadurch kann vermieden werden, dass die Federkraft der Rückstellfeder 42 für die Aufnahme der bei der Montage der Hülse 250 auf dem Endabschnitt 252 des Betätigungskol- bens 28 auftretenden Kräfte ausgelegt sein muss, was zu einer unzulässigen Erhö- hung der von einem Fahrzeugführer zur Betätigung des Bremssystems aufzubringenden Betätigungskraft führen würde.

Die in der Fig. 8 gezeigte weitere Ausführungsform eines mit einem Hauptzylinder 12 verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers 10 weist, wie die in der Fig. 7 gezeig- te Ausgestaltung, eine auf einem Endabschnitt 252 des Betätigungskolbens 28 festgelegte Hülse 250 zur Führung der hohlzylindrischen ersten Abschnitte 114,120 des ersten und des zweiten Ventilglieds 108,110 auf. Um eine besonders sichere Befestigung der Hülse 250 auf dem Endabschnitt 252 des Betätigungskolbens 28 zu gewährleisten, hat die Hülse 250 einen radial nach innen ragenden stufenförmigen

Vorsprung 260. Eine der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers zugewandte Stirnfläche des an der Hülse 250 ausgebildeten Vorsprungs 260 liegt im montierten Zustand der Hülse 250 an einer von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers abgewandten Stirnfläche eines an dem Betätigungskolben 28 ausgebildeten, radial nach außen ragenden Vorsprungs 262 an, so dass ein Lösen der Hülse 250 vom Betätigungskolben 28 zuverlässig verhindert wird.

Bei der in Fig. 9 dargestellten Ausführungsform eines mit einem Hauptzylinder 12 verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers 10 sind zwei Bolzen 190, 190'parallel zur Längsachse L durch das Verstärkergehäuse 58, den Membranteller 88 sowie die bewegliche Wand 76 hindurch geführt. Erste und zweite, in Schalen 56,56'des Verstärkergehäuses 58 ausgebildete und von den Bolzen 190,190'durchsetzte Öffnungen 192, 192', 194,194'sind mittels erster und zweiter Dichtelemente 196, 196', 198, 198'gegen die Umgebungsatmosphäre abgedichtet. Die Bolzen 190,190' weisen an ihrem von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 abgewand- ten und aus dem Verstärkergehäuse 58 hinausragenden Ende 200,200'eine Schlüs- selfläche 202,202'und an ihrem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandten und ebenfalls aus dem Verstärkergehäuse 58 hinausragenden Ende 204, 204'ein Gewinde 206, 206'auf. An den Bolzen 190,190'ist ferner ein radial nach außen ragender Anlageflansch 208,208'ausgebildet, der sich im montierten Zustand der Bolzen 190, 190'an einer Innenfläche 210 der Schale 56'des Verstär- kergehäuses 58 abstützt. Zur Montage des Bremskraftverstärkers 10 im Motorraum eines Kraftfahrzeugs können die Bolzen 190, 190'mittels des Gewindes 206,206'in Aufnahmen verschraubt werden, die in einer nicht gezeigten, im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand vorgesehen sind.

Fig. 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiels eines mit einem Hauptzylinder 12 verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers 10. Zwei parallel zur Längsachse L angeordnete Bolzen 190, 190'sind durch die Schale 56'des Verstärkergehäuses 58 in den Innenraum des Verstärkergehäuses 58 hinein und durch den Membranteller 88 sowie durch die bewegliche Wand 76 hindurch geführt. In der Schale 56'des Ver- stärkergehäuses 58 ausgebildete und von den Bolzen 190,190'durchsetzte Öffnun- gen 192,192'sind durch die Dichtelemente 196,196'gegen die Umgebungsatmosphäre abgedichtet. Das von der Krafteingangsseite des Bremskraft- verstärkers 10 abgewandte Ende 204,204'der Bolzen 190,190'ist jeweils mittels eines Gewindes 212, 212'in Aufnahmen 214, 214'verschraubt, die in einem radial nach außen ragenden Flansch 216 eines im Inneren des Verstärkergehäuses 58

angeordneten Abschnitts 50 des Hauptzylindergehäuses 14 ausgebildet sind. Bei dieser Anordnung sind die Bolzen 190,190'dazu in Lage, die während einer Brems- betätigung auf den Hauptbremszylinder 12 wirkenden Zugkräfte aufzunehmen, die andernfalls von den Schalen 56,56'des Verstärkergehäuses 58 aufgenommen werden müßten. An ihren der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandten und aus dem Verstärkergehäuse 58 hinausragenden Enden 204,204' weisen die Bolzen 190, 190'ein weiteres Gewinde 206, 206'auf. Dadurch kann der Bremskraftverstärker 10 beispielsweise mit Hilfe einer Mutter an einer nicht gezeig- ten, im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand befestigt werden.

An den Bolzen 190, 190'ist ferner ein radial nach außen ragender Anlageflansch 208, 208'ausgebildet, der sich im montierten Zustand der Bolzen 190,190'an einer Innenfläche 210 der der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewand- ten Schale 56'des Verstärkergehäuses 58 abstützt.

Bei dem in Fig. 11 gezeigten Ausführungsbeispiel des mit einem Hauptzylinder 12 verbundenen Bremskraftverstärkers 10 stützt sich der an dem Bolzen 190 ausgebilde- te, radial nach außen ragende Anlageflansch 208 im montierten Zustand des Bolzens 190 nicht an der Innenfläche 210 der der Krafteingangsseite des Bremskraftverstär- kers 10 zugewandten Schale 56'des Verstärkergehäuses 58, sondern an einer im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand 218 bzw. einem Dichtele- ment 196 ab, welches eine in der Verstärkergehäuseschale 56'ausgebildete und von dem Bolzen 190 durchsetzte Öffnung 192 gegen die Umgebungsatmosphäre abdich- tet. Die in der Fig. 11 nicht gezeigte, unterhalb der Längsachse L angeordnete Hälfte des Bremskraftverstärkers 10 ist in gleicher Weise aufgebaut, wie die gezeigte, oberhalb der Längsachse L angeordnete Hälfte des Bremskraftverstärkers 10. Die Befestigung des Bolzens 190 an der Spritzwand 218 erfolgt mittels einer auf das am Ende 204 des Bolzens 190 ausgebildete Gewinde 206 aufgeschraubten Mutter 220.

In Fig. 11 ist der Bolzen 190 so an der Spritzwand 218 befestigt, dass das Verstär- kergehäuse 58 an der Spritzwand 218 anliegt und sich an ihr abstützt. In der Spritz- wand 218 ist eine Ausnehmung 222 zur Aufnahme des an dem Bolzen 190 ausgebildeten Anlageflanschs 208 ausgebildet.

Bei der in Fig. 12 gezeigten Ausführungsform erfolgt die Befestigung des Bolzens 190 an der Spritzwand 218 so, dass zwischen dem Verstärkergehäuse 58 und der Spritz- wand 218 ein Spalt S vorhanden ist. Dadurch wird eine freie Bewegung des Verstär- kergehäuses 58 infolge der auf die Verstärkergehäuseschalen 56,56'wirkenden Druckdifferenz zwischen dem im Gehäuseinneren vorherrschenden Unterdruck und

dem Atmosphärendruck ermöglicht. An einem an der beweglichen Wand 76 ausge- bildeten und zwischen Endabschnitten 223,223'der Verstärkergehäuseschalen 56, 56'festgelegten Dichtwulst 225 sind vorzugsweise radial nach außen ragende Dichtlippen 227 angeordnet, so dass trotz der oben beschriebenen Bewegung der Verstärkergehäuseschalen 56,56'eine zuverlässige Abdichtung des Verstärkergehäu- ses 58 gegen die Umgebungsatmosphäre sichergestellt ist. Insbesondere wenn die Ruhestellung des Steuerventilgehäuses 58 in einer"Lost-Travel Free"Position durch das Zusammenwirken des am Betätigungskolben 28 des Hauptzylinders 12 vorhan- denen Anschlagelements 46 mit dem am ersten Abschnitt 50 des Hauptzylinderge- häuses 14 ausgebildeten Absatz 66 festgelegt ist, kann auf eine Verstemmung der Verstärkegehäuseschalen 56, 56'verzichtet werden. Da bei einer derartigen Anord- nung der bisher übliche, am Verstärkergehäuse 58 befestigte Querriegel und damit die bisher erforderliche sehr exakte Positionierung der Schalen 56,56'des Brems- kraftverstärkergehäuses 58 entfallen kann, können der Fertigungs-und Montageauf- wand und somit die Kosten des Bremskraftverstärkers 10 erheblich reduziert werden.

Bei dem in Fig. 13 gezeigten, weiteren Ausführungsbeispiel eines mit einem Hauptzy- linder 12 verbundenen Unterdruckbremskraftverstärkers 10 sind zwei Bolzen 190, 190'parallel zur Längsachse L durch die Schalen 56,56'des Verstärkergehäuses 58, den Membranteller 88, die bewegliche Wand 76 sowie durch den radial nach außen ragenden Flansch 216 des im Inneren des Verstärkergehäuses 58 angeordneten Abschnitts 50 des Hauptzylindergehäuses 14 hindurch geführt. Die Bolzen 190,190' weisen an ihrem von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 abgewand- ten und aus dem Verstärkergehäuse 58 hinausragenden Ende 200, 200'eine Schlüs- selfläche 202,202'und an ihrem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandten und ebenfalls aus dem Verstärkergehäuse 58 hinausragenden Ende 204, 204'ein Gewinde 206,206'auf. Durch Drehen der Bolzen 190, 190'kann der Bremskraftverstärker 10 in Aufnahmen verschraubt werden, die in der nicht gezeig- ten, im Motorraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand vorgesehen sind.

Der radial nach außen ragenden Flansch 216 des Hauptzylindergehäuses 14 und die Schale 56 des Verstärkergehäuses 58 sind mittels einer Mutter 224, 224', die auf das Ende 200,200'der Bolzen 190,190'aufgeschraubt ist, sowie einer drehfest mit den Bolzen 190,190'verbundenen Einstellmutter 226,226'miteinander verspannt. Dabei stützt sich die Einstellmutter 226, 226'an dem Flansch 216 des Hauptzylindergehäu- ses 14 ab. Die Bolzen 190,190'sind dazu in Lage, die während einer Bremsbetäti- gung auf den Hauptbremszylinder 12 wirkenden Zugkräfte aufzunehmen

In Fig. 14 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines mit einem Hauptzylinder 12 verbundenen Bremskraftverstärkers 10 dargestellt. Die in der Fig. 14 nicht gezeigte, unterhalb der Längsachse L angeordnete Hälfte des Bremskraftverstärkers 10 ist in gleicher Weise aufgebaut, wie die gezeigte, oberhalb der Längsachse L angeordnete Hälfte des Bremskraftverstärkers 10. Ein Bolzen 190 ist mittels des Dichtelements 198 abgedichtet durch die Schale 56 des Verstärkergehäuses 58, den radial nach außen ragenden Flansch 216 des im Inneren des Verstärkergehäuses 58 angeordneten Abschnitts 50 des Hauptzylindergehäuses 14 sowie durch eine Hülse 228 hindurch geführt. Die Hülse 228 durchsetzt ihrerseits den Membranteller 88, die bewegliche Wand 76 sowie die Schale 56'des Verstärkergehäuses 58. Die in der Schale 56'des Verstärkergehäuses 58 ausgebildete und von der Hülse 228 durchsetzte Öffnung 192 ist mittels des Dichtelements 196 gegen die Umgebungsatmosphäre abgedichtet. An seinem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewandten und aus dem Verstärkergehäuse 58 hinausragenden Ende 204 weist der Bolzen 190 ein Gewinde 206 auf, so dass der Bremskraftverstärker 10 durch Drehen des Bolzens 190 in einer Aufnahme verschraubt werden kann, die in der nicht gezeigten, im Motor- raum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Spritzwand vorgesehen ist. Gleichzeitig ist der Bolzen 190 dazu in Lage, die während einer Bremsbetätigung auf den Haupt- bremszylinder 12 wirkenden Zugkräfte aufzunehmen.

Ein von der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 abgewandtes Ende 230 der Hülse 228 ragt in eine Ausnehmung 232, die in dem Flansch 216 des Hauptzylin- dergehäuses 14 ausgebildet ist. Das Ende 230 der Hülse ist mit einem Gewinde versehen, so dass die Hülse 228 in die in dem Flansch216 des Hauptzylindergehäuses 14 ausgebildete Ausnehmung 232 geschraubt werden kann. Das Außengewinde der Hülse 228 ist mit einer aus einem Kunststoffmaterial bestehenden Dichtmasse überzogen. An ihrem der Krafteingangsseite des Bremskraftverstärkers 10 zugewand- ten Ende 234 weist die Hülse 228 einen radial nach außen ragenden Flansch 236 auf, der an dem die Öffnung 192 abdichtenden Dichtelement 196 anliegt.