Titel

Verfahren zur Betätigung einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betätigung einer hydraulischen, einen steuerbaren Bremskraftverstärker und eine Radschlupfregeleinrichtung aufweisenden Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des An- spruchs 1. Unter„Steuern" im Sinne der Erfindung ist auch ein Regeln zu verstehen.

Die Offenlegungsschrift DE 103 27 553 A1 offenbart eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem hydraulischen Hauptbremszylinder an den hydraulische Radbremsen angeschlossen sind. Der Hauptbremszylinder weist einen elektro- mechanischen Bremskraftverstärker auf. Dieser umfasst einen Elektromotor, der über ein Rotations- / Translations-Umsetzungsgetriebe den Hauptbremszylinder betätigt. Der vorbekannte Bremskraftverstärker weist einen Spindeltrieb als Rotations- /

Translations-Umsetzungsgetriebe auf. Die Erfindung ist nicht auf diesen Getriebetyp beschränkt. Der Bremskraftverstärker übt eine Verstärkerkraft zusätzlich zu einer Muskelkraft auf einen Kolben des Hauptbremszylinders zur Betätigung des Hauptbremszylinders aus. Der Bremskraftverstärker ist beispiels- weise mit einem elektronischen Steuergerät steuerbar.

Die Radbremsen sind unter Zwischenschaltung einer Radschlupfregeleinrichtung an den Hauptbremszylinder angeschlossen. Die Radschlupfregeleinrichtung ermöglicht in an sich bekannter Weise beispielsweise eine (Brems-) Blockier- schutzregelung, eine Antriebsschlupfregelung und/oder eine Fahrdynamikregelung. Für diese Regelungen sind die Abkürzungen ABS, ASR, FDR und ESP gebräuchlich. Die Radschlupfregeleinrichtung weist Radbremsdruckmodulations- ventilanordnungen sowie eine Hydropumpe je Bremskreis auf, mit denen hydraulische Radbremsdrücke in den Radbremsen radindividuell regelbar/modulierbar sind. Die Hydropumpe einer Radschlupfregeleinrichtung wird vielfach als Rückförderpumpe bezeichnet. Mit ihr ist die Erzeugung eines Radbremsdrucks auch bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder möglich.

Offenbarung der Erfindung Die Erfindung sieht eine Betätigung der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage mit dem Bremskraftverstärker, der den Hauptbremszylinder betätigt, und gleichzeitig mit der Radschlupfregeleinrichtung, insbesondere mit deren Hydropumpe, vor. Durch das Zusammenwirken des den Hauptbremszylinder betätigenden Bremskraftverstärkers und die Radschlupfregeleinrichtung, beispielsweise deren Hydro- pumpe, ist ein sehr schneller, hochdynamischer Druckaufbau in den Radbremsen möglich. Die Betätigung des Hauptbremszylinders mit dem Bremskraftverstärker erzeugt einen hydraulischen Druck in der Fahrzeugbremsanlage, der als Radbremsdruck den Radbremsen zur Verfügung steht. Zusätzlich steht der hydraulische Druck, den der Bremskraftverstärker durch Betätigung des Hauptbremszylinders erzeugt, auf der Saugseite der Hydropumpe zur Verfügung, diese muss keine drucklose Bremsflüssigkeit ansaugen, sondern der Hauptbremszylinder fördert ihr Bremsflüssigkeit unter Druck zu. Der Bremsdruckaufbau mit der Hydropumpe ist dadurch erheblich beschleunigt. Die Betätigung des Hauptbremszylinders mit dem Bremskraftverstärker hat also außer der un- mittelbaren Betätigung der Radbremsen den zusätzlichen Vorteil, dass er den

Druckaufbau mit der Hydropumpe beschleunigt.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist für Sicherheits- und Assistenzfunktionen einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage vorgesehen, bei denen eine hohe Druckaufbaudynamik, d.h. ein schneller Radbremsdruckaufbau gefordert oder jedenfalls vorteilhaft ist. Allerdings ist die Erfindung nicht auf solche Funktionen beschränkt.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zu Gegenstand. AIs steuerbaren Bremskraftverstärker sieht Anspruch 3 einen elektro- mechanischen Bremskraftverstärker vor. Einen solchen offenbart die oben genannte Offen legungsschrift DE 103 27 553 A1. Elektromechanische Bremskraftverstärker sind auch mit einem Elektro-Linearmotor oder einem Elektro- magneten bekannt. Diesbezüglich wird beispielhaft hingewiesen auf die Offen- legungsschrift DE 100 57 557 A1. Elektromechanische Bremskraftverstärker sind konstruktionsbedingt elektrisch bzw. elektronisch steuerbar und deswegen zur Verwendung im erfindungsgemäßen Verfahren geeignet. Grundsätzlich ist jeder steuerbare Bremskraftverstärker zur Durchführung des erfindungsgemäßen Ver- fahrens verwendbar. Ein Unterdruck-Bremskraftverstärker weist zu seiner Steuerbarkeit beispielsweise ein steuerbares (Magnet-) Ventil zur Belüftung einer Arbeitskammer auf zusätzlich zu einem vorhandenen Servoventil, das die Arbeitskammer in Abhängigkeit vom Weg einer Kolbenstange und/oder einer auf sie ausgeübten Muskelkraft belüftet. Auch andere pneumatische Bremskraft- Verstärker oder elektrohydraulische Bremskraftverstärker mit beispielsweise einem Elektro- oder Hydromotor und einer vom Motor angetriebenen Hydropumpe ggf. einem nachgeschalteten Hydrospeicher und einer Steuerventilanordnung oder auch piezoelektrisch betätigte Bremskraftverstärker sind für die Erfindung verwendbar. Die Aufzählung ist nicht abschließend.

Anspruch 4 sieht die erfindungsgemäße Betätigung der hydraulischen Fahrzeugbremsanlage gleichzeitig durch Betätigung des Hauptbremszylinders mit dem Bremskraftverstärker und durch Druckerzeugung mit (der Hydropumpe) der Radschlupfregeleinrichtung vor, wenn ein Radbremsdruck erzeugt werden soll, der größer als ein vorgegebener bzw. vorgebbarer Schwellenwert ist. Anspruch 5 sieht das gleiche für einen vorgegebenen bzw. vorgebbaren Schwellenwert einer Geschwindigkeit für den Aufbau des Radbremsdrucks vor. Beide Möglichkeiten können einzelnen oder kombiniert ausgeführt werden. Beide Möglichkeiten haben die Erweichung eines Radbremsdrucks in kurzer Zeit bzw. einen schnellen Druckaufbau zum Gegenstand.

Ein weiterer Anwendungsfall der Erfindung ist die Erhöhung des Radbremsdrucks in der mindestens einen Radbremse auf einen Druck, der höher ist als der Druck, der durch Betätigung des Hauptbremszylinders mit dem Brems- kraftverstärker erreichbar ist. Dazu sieht Anspruch 6 eine Betätigung des Hauptbremszylinders mit dem Bremskraftverstärker und eine Erhöhung des dadurch erzeugten Drucks mit der Radschlupfregeleinrichtung, insbesondere mit deren Hydropumpe, vor. Es kann die Druckerzeugung mit der Radschlupfregeleinrichtung gleichzeitig mit der Betätigung des Hauptbremszylinders durch den Bremskraftverstärker erfolgen. Ebenso ist es möglich, dass ein zunächst durch Betätigung des Hauptbremszylinders mit dem Bremskraftverstärker erzeugter

Druck mit der Radschlupfregeleinrichtung, insbesondere durch Einschalten ihrer Hydropumpe, erhöht wird, oder dass umgekehrt das zunächst mit der Radschlupfregeleinrichtung erzeugte Druckniveau durch Betätigung des Hauptbremszylinders mit dem Bremskraftverstärker angehoben wird. Es kann in allen Fahrzeugrädern derselbe Radbremsdruck herrschen, ebenfalls ist eine radindividuelle Bremsdruckregelung in bekannter und üblicher Weise mit der Radschlupfregeleinrichtung möglich. Außer dem Vorteil, dass ein höherer Druck als durch Betätigung des Hauptbremszylinders mit dem Bremskraftverstärker erreichbar ist, hat diese Ausgestaltung der Erfindung den Vorteil, dass eine Brems- betätigung ausschließlich durch Betätigung des Hauptbremszylinders mit dem

Bremskraftverstärker erfolgen kann, sofern der dadurch erzeugbare bzw. erzeugte Druck ausreicht. Die Bremsbetätigung der Fahrzeugbremsanlage mit dem Bremskraftverstärker ist, im Unterschied zu einer Bremsbetätigung mit der Hydropumpe einer Radschlupfregeleinrichtung, für einen Fahrzeugführer fast nicht wahrnehmbar. Reicht der mit dem Bremskraftverstärker erzeugte Druck nicht aus, erfolgt die erfindungsgemäße Druckerhöhung mit der Radschlupfregeleinrichtung. Die Druckerhöhung erfolgt wegen des auf der Saugseite der Hydropumpe erhöhten hydraulischen Drucks sehr schnell. Insbesondere wenn der Hauptbremszylinder nicht mit Muskelkraft betätigt wird, lässt sich mit dem erfindungsgemäßen Verfahren schnell ein hoher Radbremsdruck erzeugen. Das ist Gegenstand des Anspruchs 9. Ein schneller Druckaufbau ist notwendig oder jedenfalls vorteilhaft bei einer Fahrdynamikregelung, also der gezielten Bremsung eines oder mehrerer Fahrzeugräder um einer Schleuderneigung eines Fahrzeugs entgegenzuwirken. Die Schleuderneigung kann auftreten ohne dass ein Fahrzeugführer die Bremse betätigt, also ohne Muskelkraftbetätigung.

Auch zur Vermeidung eines Unfalls oder bei einem Unfall kann das er- findungsgemäße Verfahren vorteilhaft eingesetzt werden (Anspruch 10). Ein Unfall wird detektiert mit einem sog.„Crash-Sensor", der zum Auslösen von Airbags vielfach ohnehin vorhanden ist. Mit einem oder mehreren Radarsensoren lässt sich ein bevorstehender Aufprall auf ein Hindernis detektieren und die Fahrzeugbremsanlage erfindungsgemäß betätigen. Ein solches Hindernis kann auch ein vorausfahrendes oder bereits zum Stehen gekommenes Fahrzeug sein. Eine weitere Anwendungsmöglichkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die

Vermeidung eines Fahrzeugüberschlags, auf englisch auch„roll-over mitigation" (ROM) genannt. Solche Verfahren kommen hauptsächlich bei hohen Fahrzeugen wie Vans, SUVs (Sport Utility Vehicles) oder Geländefahrzeugen zum Einsatz. Beginnt ein Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit zu kippen, wird ein oder werden mehrere Fahrzeugräder durch starkes Abbremsen zum Blockieren gebracht. Die

Seitenführungskraft der blockierenden Räder und infolge dessen die Kippneigung des Fahrzeugs verringert sich. Allen genannten Anwendungsfällen ist gemeinsam, dass sie umso effektiver sind, je früher sie beginnen und je schneller sie wirksam werden, ein schneller Radbremsdruckaufbau ist notwendig oder jeden- falls vorteilhaft. Der Aufbau eines hohen Radbremsdrucks ist für diese Anwendungen unerlässlich um ein oder mehrere Fahrzeugräder bis zum Blockieren zu bremsen.

Auch ist es möglich, mit dem Bremskraftverstärker einen hydraulischen Druck auf einer Hauptbremszylinderseite des oder der Trennventile zu erzeugen oder aufrecht zu erhalten. Das Trennventil wird bei mit dem Bremskraftverstärker betätigtem Hauptbremszylinder geschlossen oder das Trennventil wird bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder geschlossen und der Hauptbremszylinder anschließend mit dem Bremskraftverstärker betätigt und dadurch der Druck auf der Haupt- bremszylinderseite des Trennventils erzeugt. Das ist Gegenstand des Anspruchs

11. Der durch Betätigung des Hauptbremszylinders mit dem Bremskraftverstärker erzeugte Druck auf der Hauptbremszylinderseite des Trennventils kann gleich groß, größer oder kleiner als ein Druck auf der Radbremsenseite des Trennventils sein. Mit der Radschlupfregeleinrichtung kann der Radbremsdruck in allen Radbremsen oder radindividuell gegenüber dem Hauptbremszylinderdruck abgesenkt oder auch erhöht werden. Diese Ausgestaltung der Erfindung verringert eine Leckage durch die Trennventile, also einen Bremsflüssigkeitsstrom in Richtung des Hauptbremszylinders oder in Richtung der Radbremsen durch das geschlossene Trennventil bei einer Druckdifferenz zwischen den An- Schlüssen des Trennventils. Es können billigere Trennventile verwendet werden und die Schaltleistung ist geringer. Auch können die Trennventile bei geringerem Differenzdruck zwischen ihren Anschlüssen geschaltet werden. Ein Druckverlust durch die geschlossenen Trennventile hindurch ist höchstens bis zum Hauptbremszylinderdruck möglich, der durch Betätigung des Hauptbremszylinders mit dem Bremskraftverstärker erzeugt und gehalten wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt einen Schaltplan einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Ausführungsform der Erfindung

Die in der Zeichnung dargestellte erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeug- bremsanlage 1 ist als Zweikreisbremsanlage mit zwei Bremskreisen I, Il ausgebildet, die an einen Hauptbremszylinder 2 angeschlossen sind. Jeder Bremskreis I, Il ist über ein Trennventil 3 an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen. Die Trennventile 3 sind in ihrer stromlosen Grundstellung offene 2/2-Wege- Magnetventile. Den Trennventilen 3 ist jeweils ein vom Hauptbremszylinder 2 zu Radbremsen 4 durchströmbares Rückschlagventil 5 hydraulisch parallel geschaltet. An das Trennventil 3 jedes Bremskreis I, Il sind Radbremsen 4 über Bremsdruckaufbauventile 6 angeschlossen. Die Bremsdruckaufbauventile 6 sind in ihrer stromlosen Grundstellung offene 2/2-Wege-Magnetventile. Ihnen sind Rückschlagventile 7 parallel geschaltet, die von den Radbremsen 4 in Richtung zum Hauptbremszylinder 2 durchströmbar sind.

An jede Radbremse 4 ist ein Bremsdruckabsenkventil 8 angeschlossen, die gemeinsam an eine Saugseite einer Hydropumpe 9 angeschlossen sind, die auch als Rückförderpumpe bezeichnet wird. Die Bremsdruckabsenkventile 8 sind als in ihrer stromlosen Grundstellung geschlossene 2/2-Wege-Magnetventile ausgebil- det. Eine Druckseite der Hydropumpe 9 ist zwischen den Bremsdruckaufbauventilen 6 und den Trennventilen 3 angeschlossen, d. h. die Druckseite der Hydropumpe 9 ist über die Bremsdruckaufbauventile 6 mit den Radbremsen 4 und über das Trennventil 3 mit dem Hauptbremszylinder 2 verbunden. Die Bremsdruckaufbauventile 6 und die Bremsdruckabsenkventile 8 sind wegen der besseren Steuer- und Regelbarkeit Proportionalventile.

Jeder der beiden Bremskreise I, Il weist eine Hydropumpe 9 auf, die gemeinsam mit einem Elektromotor 10 antreibbar sind. Die Saugseiten der Hydropumpen 9 sind an die Bremsdruckabsenkventile 9 angeschlossen. Auf der Saugseite der Hydropumpen 9 sind Hydrospeicher 11 zur Aufnahme und Zwischenspeicherung von Bremsflüssigkeit vorhanden, die durch Öffnen der Bremsdruckabsenkventile 8 während einer Schlupfregelung aus den Radbremsen 4 ausströmt.

Die Bremsdruckaufbauventile 6 und die Bremsdruckabsenkventile 8 bilden Rad- bremsdruckmodulationsventilanordnungen, mit denen bei angetriebener Hydropumpe 9 eine radindividuelle Bremsdruckregelung zur Schlupfregelung in an sich bekannter und hier nicht zu erläuternder Weise möglich ist. Die Trennventile 3 können bei einer Schlupfregelung geschlossen werden, d.h. die Fahrzeugbremsanlage 1 wird hydraulisch vom Hauptbremszylinder 2 getrennt.

Zu einem schnellen Druckaufbau bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder 2 weist die Fahrzeugbremsanlage 1 in jedem Bremskreis I, Il ein Ansaugventil 19 auf, durch das die Saugseite der Hydropumpe 9 mit dem Hauptbremszylinder 2 verbindbar ist. Die Ansaugventile 19 sind als in ihrer stromlosen Grundstellung geschlossene 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet.

Die Bremsdruckaufbauventile 6, die Bremsdruckabsenkventile 8, die Trennventile 3, die Ansaugventile 19 und die Hydropumpen 9, die mit dem Elektromotor 10 antreibbar sind, sind Bestandteil einer Radschlupfregeleinrichtung 12 (Blockierschutzregelung ABS, Antriebsschlupfregelung ASR, Fahrdynamikregelung FDR, ESP) der Fahrzeugbremsanlage 1. Mit der Radschlupfregeleinrichtung 12, d.h. mit ihren Hydropumpen 9, lässt sich ein Radbremsdruck in den Radbremsen 4 auch bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder 2 erzeugen und mit den Bremsdruckaufbauventilen 6 und den Bremsdruckabsenkventilen 8 radindividuell regeln. Der Hauptbremszylinder 2 weist einen Bremskraftverstärker 13 auf, im Ausführungsbeispiel einen elektromechanischen Bremskraftverstärker 13, der mit Hilfe eines Elektromotors 14 eine Verstärkerkraft erzeugt, die zusammen mit einer Muskelkraft, die über ein Bremspedal 15 aufgebracht wird, den Haupt- bremszylinder 2 betätigt. Der symbolisch dargestellte Elektromotor 14 ist in den

Bremskraftverstärker 13 integriert. Der Elektromotor 14 kann ein rotatorischer Motor sein, dessen Drehbewegung über ein Getriebe untersetzt und in eine translatorische Bewegung zur Betätigung des Hauptbremszylinders 2 gewandelt wird. Es ist auch eine Ausführung des Bremskraftverstärkers 13 mit einem Elektro-Linearmotor oder einem Elektromagneten möglich. Die Aufzählung ist nicht abschließend. Auch ist ein elektromechanischer Bremskraftverstärker 13 nicht zwingend für die Erfindung, auch andere, mit einem elektronischen Steuergerät 16 steuerbare Bremskraftverstärker sind möglich. Zur Steuerung oder Regelung der Fahrzeugbremsanlage 1 einschließlich des Bremskraftverstärkers 13 ist das elektronische Steuergerät 16 vorhanden.

Zur Betätigung der Fahrzeugbremsanlage 1 wird erfindungsgemäß der Hauptbremszylinder 2 mit dem Bremskraftverstärker 13 betätigt und die Hydropumpen 9 mit dem Elektromotor 10 angetrieben. Sowohl die Betätigung des Haupt- bremszylinders 2 als auch der Antrieb der Hydropumpen 9 erzeugen einen hydraulischen Druck in der Fahrzeugbremsanlage 1 , mit dem als Radbremsdruck die Radbremsen 4 betätigt werden. Die Ansauventile 19 können dabei geöffnet werden. Die Druckerzeugung sowohl mit dem Hauptbremszylinder 2 als auch mit den Hydropumpen 9 bewirkt einen schnellen Druckaufbau. Der Druckaufbau mit den Hydropumpen 9 wird durch die Betätigung des Hauptbremszylinders 2 zusätzlich beschleunigt, weil die Hydropumpen 9 nicht drucklose Bremsflüssigkeit ansaugen müssen, sondern unter Druck stehende Bremsflüssigkeit geliefert bekommen. Besonders vorteilhaft ist die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens in Situationen, in denen der Hauptbremszylinder 2 nicht durch Muskel- kraft mit dem Bremspedal 15 betätigt wird, weil in diesem Fall ein Druckaufbau nur mit den Hydropumpen 9 ohne Betätigung des Hauptbremszylinders 2 erheblich langsamer wäre.

Die Betätigung des Hauptbremszylinders 2 mit dem Bremskraftverstärker 13 gleichzeitig zur Druckerzeugung mit den Hydropumpen 9 erfolgt beispielsweise wenn ein hoher Radbremsdruck in den Radbremsen 4 und/oder ein schneller Druckaufbau gefordert wird. Beides kann durch Schwellenwerte für den aufzubauenden Radbremsdruck bzw. für die Druckaufbaugeschwindigkeit vorgegeben werden. Weitere Anwendungsfälle für das erfindungsgemäße Verfahren, also die gleichzeitige Betätigung des Hauptbremszylinders 2 mit dem Bremskraftverstär- ker 13 und der Druckaufbau mit den Hydropumpen 9 sind ein Unfall, die Vermeidung eines Unfalls oder zumindest die Reduzierung einer Aufprallgeschwindigkeit bei einem Unfall und die Vermeidung eines Fahrzeugüberschlags. Detektiert wird ein Unfall mit einem sog. Crash-Sensor, wie er zur Auslösung von Airbags bekannt und vielfach in Fahrzeugen vorhanden ist. Ein sich anbahnender Unfall wird beispielsweise mit Radarsensoren detektiert. Die Gefahr eines Fahrzeugüberschlags ist detektierbar durch eine hohe Kippgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Hier lassen sich gezielt Fahrzeugräder bis zum Blockieren bremsen, um ihre Seitenführungskraft zu verringern, was der Kippneigung entgegenwirkt. Zur Erhöhung des Radbremsdrucks in den Radbremsen 4 über den Druck, der durch Betätigung des Hauptbremszylinders 2 mit dem Bremskraftverstärker 13 erzeugbar ist, werden der Hauptbremszylinder 2 mit dem Bremskraftverstärker 13 betätigt, die Trennventile 3 geschlossen und die Hydropumpen 9 mit dem Elektromotor 10 angetrieben. Vorzugsweise werden die Ansaugventile 19 geöff- net, so dass die Hydropumpen 9 unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus dem

Hauptbremszylinder 2, der vom Bremskraftverstärker 13 betätigt wird, erhalten. Bei geschlossenen Ansauventilen 19 muss Bremsflüssigkeit in den Hydrospei- chern 1 1 auf den Saugseiten der Hydropumpen 9 enthalten sein, oder es muss in jedem Bremskreis I, Il mindestens eins Bremsdruckabsenkventil 8 geöffnet wer- den, damit die Hydropumpe 9 Bremsflüssigkeit ansaugen und fördern kann. Die

Hydropumpen 9 können gleichzeitig mit Betätigung des Hauptbremszylinders 2 mit dem Bremskraftverstärker 13 eingeschaltet werden oder es kann zuerst der Hauptbremszylinders 2 mit dem Bremskraftverstärker 13 betätigt und dann die Hydropumpen 9 eingeschaltet oder umgekehrt zuerst die Hydropumpen 9 einge- schaltet und dann der Hauptbremszylinder 2 mit dem Bremskraftverstärker 13 betätigt werden. Es ist beispielsweise eine Komfortbremsung durch Betätigung des Hauptbremszylinders 2 mit dem Bremskraftverstärker 13 möglich. Wird bei betätigtem Hauptbremszylinder 2 ein höherer Bremsdruck benötigt als mit dem Bremskraftverstärker 13 erzeugbar ist, werden die Hydropumpen 9 eingeschaltet und die Trennventile 3 geschlossen. Da die Bremsbetätigung durch Betätigung des Hauptbremszylinders 2 mit dem Bremskraftverstärker 13, im Unterschied zu einer Bremsbetätigung mit den Hydropumpen 9 der Radschlupfregeleinrichtung 12, für einen Fahrzeugführer fast nicht wahrnehmbar ist, kann die Bremsbetätigung durch Betätigung des Hauptbremszylinders 2 mit dem Bremskraftverstärker 13 bei ausgeschalteten Hydropumpen 9 als Komfortbremsung bezeichnet wer- den.

Um einen bestimmten Radbremsdruck aufrecht zu erhalten, werden die Trennventile 3 bei mit dem Bremskraftverstärker 13 betätigtem Hauptbremszylinder 2 geschlossen. Der Hauptbremszylinder 2 kann auch erst nach dem Schließen der Trennventile 3 betätigt werden, wenn beispielsweise mit den Hydropumpen 9 ein

Radbremsdruck aufgebaut worden ist oder wird. Der mit dem betätigten Hauptbremszylinder 2 erzeugte Druck verringert eine Leckage durch die geschlossenen Trennventile 3 hindurch, wenn diese nicht absolut dicht sind. Auf diese Weise ist ein Druckhalten ohne die Hydropumpen 9 möglich. Ein Druckabsenken un- ter den Hauptbremszylinderdruck ist durch Öffnen der Bremsdruckabsenkventile

8, also in an sich bekannter Weise mit der Radschlupfregeleinrichtung 12 möglich. Eine Druckerhöhung ist mit den Hydropumpen 9 möglich. Es ist eine radindividuelle Bremsdruckregelung mit der Radschlupfregeleinrichtung 12 möglich.