Verfahren zum Anpassen einer Fahrroute und/oder -geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, Verfahren für ein Sondereinsatzfahrzeug und Steuergerät

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen einer Fahrroute und/oder -geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, ein Verfahren für ein Sondereinsatzfahrzeug und ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, welches dazu eingerichtet ist, eines der oder beide Verfahren durchzuführen. Das Kraftfahrzeug ist bevorzugt ein selbstlenkendes Kraftfahrzeug.

Sich im Einsatz befindliche Sondereinsatzfahrzeuge (SEF), wie zum Beispiel Fahrzeuge der Feuerwehr, des Rettungsdienstes, der Polizei oder des Katastrophenschutzes, genießen in vielen Ländern ein besonderes Wegerecht. Das bedeutet, dass SEFs gegenüber normalen Verkehrsteilnehmern Vorrang im Straßenverkehr haben und von ihnen vorbeigelassen werden müssen. Üblicherweise verdeutlicht ein SEF den Umstand, dass es sich in einem (Not-)Einsatz befindet, durch ein eingeschaltetes Blaulicht und Martinshorn. Es treten im Straßenverkehr allerdings immer wieder Situationen auf, in denen ein Verkehrsteilnehmer das Blaulicht oder das ertönende Martinshorn nicht wahrnimmt oder wahrnehmen kann. Diese Situationen sind sehr kritisch und stellen ein erhebliches Unfallpotential dar.

Um die Wahrnehmung der Verkehrsteilnehmer für SEFs im Straßenverkehr zu steigern und eine Unfallgefahr zu verringern, sind Lösungen bekannt, bei denen die Verkehrsteilnehmer mittels Funkwellenkommunikation mit dem SEF GPS-Standortdaten austauschen, und anhand der GPS-Standortdaten den jeweiligen Standort des SEF in einer angezeigten Karte darstellen. Aufgrund der Anzeige des SEFs auf der Karte kann sich der Fahrer orientieren, sodass er zügig davon Kenntnis nehmen kann, aus welcher Richtung das Sondereinsatzfahrzeug kommt oder kommen wird.

Beispielsweise beschreibt das Dokument US 2004/0143390 A1 ein Einsatzfahrzeug- Warnsystem für ein Kraftfahrzeug zur Bereitstellung von Informationen über den Standort eines Einsatzfahrzeugs. Das Einsatzfahrzeugs umfasst eine Funkwellen-Sendeeinheit, die GPSStandortinformationen des Einsatzfahrzeugs in Form eines Einsatzfahrzeug-Standortsignals überträgt. Das Kraftfahrzeug umfasst eine Funkwellen-Empfangseinheit, die das von der Funkwellen-Sendeeinheit des Einsatzfahrzeugs ausgegebene Einsatzfahrzeug-Standortsignal empfängt. Auf einer Kartenanzeige des Kraftfahrzeugs werden dem Fahrer des Kraftfahrzeugs eine Vielzahl von Straßenstandorten, ein aktueller Standort des Kraftfahrzeugs und ein aktueller Standort des Einsatzfahrzeugs angezeigt. Durch die aktuelle Standortsanzeige kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs die besten Straßen auswählen, um dem Einsatzfahrzeug auszuweichen und um dem Verkehrsstau auszuweichen, der typischerweise auf Straßen entsteht auf denen das Einsatzfahrzeug unterwegs ist.

Es hat sich jedoch herausgestellt, dass die im Stand der Technik bekannten Lösungen die Sicherheit des Fahrers im Straßenverkehr noch nicht im ausreichenden Maße verbessern. Teilweise muss ein Fahrer sehr lange auf die angezeigte Karte blicken, um die Position und Bewegungsrichtung eines SEFs zu erkennen oder um eine alternative Straße zum Befahren in der Karte aufzufinden. Weicht dadurch der Blick des Fahrers zu lange von der Straße ab, so können aufgrund dieser Ablenkung Unfälle verursacht werden.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einfache Verfahren für ein Kraftfahrzeug und ein Sondereinsatzfahrzeug bereitzustellen, welche die Sicherheit des Fahrers des Kraftfahrzeugs und der anderen Verkehrsteilnehmer weiter verbessert.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Anpassen einer Fahrroute und/oder -geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, ein Verfahren für ein Sondereinsatzfahrzeug und ein Steuergerät gemäß den unabhängigen Patentansprüchen. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweils rückbezogenen Unteransprüche.

Ein erster Aspekt betrifft ein Verfahren zum Anpassen einer Fahrroute und/oder -geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug umfasst ein Navigationssystem zum Berechnen von Fahrrouten mit Start- und Zielpunkten und ein Funksystem mit einem Sendeempfänger und einer zum Senden und Empfangen von Car2X- Kommunikationssignalen eingerichteten Antenne. Bei dem Navigationssystem handelt es sich um ein hinlänglich bekanntes Navigationssystem, das dazu eingerichtet ist, eine Positionsbestimmung durchzuführen, beispielsweise mittels satellitengestützter Kommunikation, insbesondere durch GPS (Globales Positionsbestimmungssystem), und mithilfe von Geoinformationen eine Zielführung oder Route zu einem gewünschten Ort zu berechnen und bevorzugt auch auf einer Anzeige darzustellen. Die Car2X-Kommunikation ist grundsätzlich mittels den Übertragungsarten WLAN und/oder Mobilfunk möglich. Bevorzugt wird der WLAN- Standard für Kraftfahrzeuge gemäß Standard IEEE 802.11p in einem Frequenzband von 5,85 GHz bis 5,925 GHz zur Car2X-Kommunikation verwendet. Ebenfalls bevorzugt können auch andere Kommunikationsstandards wie Cellular V2X (C-V2X) oder 5G (fünfte Generation des Mobilfunks) verwendet werden, die neben der Mobilfunkkommunikation auch eine Vehikel- zu-Vehikel-(V2V)-Kommunikation, also eine Direktkommunikation, ermöglichen. Die Reichweiten der WLAN-Kommunikation können bis zu einem Kilometer weit reichen.

Gegenüber dem Mobilfunk hat die WLAN-Funktechnologie den Vorteil, dass keine weitere Infrastruktur erforderlich ist.

In einem Schritt des Verfahrens werden Routeninformationen von einem Sondereinsatzfahrzeug unter Verwendung des Funksystems empfangen. Die Routeninformationen umfassen eine Fahrroute des Sondereinsatzfahrzeugs. Die Fahrroute ist bevorzugt die aus einem Navigationssystem des Sondereinsatzfahrzeugs ausgegebene Fahrroute zum Erreichen des Einsatzorts, also eine geplante oder prädiktive Fahrroute. Ferner wird eine Fahrroute des Kraftfahrzeugs von dem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs erhalten. Die Fahrroute des Kraftfahrzeug umfasst eine Fahrroute, die das Kraftfahrzeug zu einem vorgegebenen Zielpunkt führt, also eine geplante oder prädiktive Fahrroute. Die Fahrrouten des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs werden erfindungsgemäß auf Kreuzungspunkte überprüft und eine alternative Fahrroute und/oder -geschwindigkeit für das Kraftfahrzeug zum Vermeiden eines Aufeinandertreffens des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs an einem ermittelten Kreuzungspunkt ermittelt. Ein Kreuzungspunkt ist ein Punkt oder eine Stelle, an der sich Wege, Straßen und Ähnliches kreuzen. Ein Aufeinandertreffen des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs an einem ermittelten Kreuzungspunkt entspricht einem Aufenthalt des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs in einem Bereich mit einem gemeinsam Radius von mindestens 50 Metern. Mit anderen Worten soll das Kraftfahrzeugs mindestens 100 m von dem Kreuzungspunkt entfernt sein, wenn sich das Sondereinsatzfahrzeug im Kreuzungspunkt befindet. Demnach soll das Sondereinsatzfahrzeug den Kreuzungspunkt bereits passiert haben, wenn das Kraftfahrzeug den Kreuzungspunkt erreicht. Folglich kann durch die Ermittlung einer alternativen Fahrroute und/oder -geschwindigkeit für das Kraftfahrzeug die von einem Aufeinandertreffen des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs ausgehende Unfallgefahr verhindert werden. Ferner wird damit einer Bildung von Häufungen von Fahrzeugen an Kreuzungspunkten entgegengewirkt, die typischerweise entstehen, wenn das SEF einen Kreuzungspunkt erreicht und passiert.

Zur Ermittlung der alternativen Fahrroute und/oder -geschwindigkeit für das Kraftfahrzeug werden bevorzugt koordinatenabhängige Durchschnittsgeschwindigkeiten herangezogen, die beispielsweise in einem Speicher des Navigationssystem hinterlegt sind. Bei den koordinatenabhängigen Durchschnittsgeschwindigkeiten handelt es sich bevorzugt um historische Durchschnittswerte, die den einzelnen Straßenabschnitten, bevorzugt unter Berücksichtigung der Tageszeiten und der Verkehrslagen, zugeordnet werden können.

Unter Sondereinsatzfahrzeuge (SEF) werden, jedoch ohne Einschränkung hierauf, im Rahmen der vorliegenden Erfindung insbesondere Behördenfahrzeuge und Organisationsfahrzeuge mit Sicherheitsaufgaben wie zum Polizeifahrzeuge, Feuerwehrfahrzeuge, Rettungsfahrzeuge und/oder Militärfahrzeuge verstanden. Alternativ und/oder ergänzend hierzu können unter Sondereinsatzfahrzeugen aber auch Abfallsammelfahrzeuge, Kehrmaschine, Straßendienstfahrzeuge und/oder Baustellenfahrzeuge verstanden werden.

In bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass ferner eine Aufforderung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs zum Folgen der alternativen Fahrroute und/oder zum Fahren des Kraftfahrzeugs mit der alternativen Fahrgeschwindigkeit ausgegeben wird. Die Ausgabe der Aufforderung kann auf einer Anzeige, wie einer Anzeige des Navigationssystems, einem Bildschirm, einem Head- Up-Display und/oder einer Anzeigetafel, wie beispielsweise ein Kombiinstrument, des Kraftfahrzeugs, und/oder mittels Lautsprechern, beispielsweise durch Abspielen einer Audio- Datei, ausgegeben werden. Die Ausgabe einer Aufforderung bietet sich insbesondere in dem Fall an, wenn das Kraftfahrzeug manuell durch einen Fahrer gesteuert wird. Bevorzugt wird die aktuelle Fahrroute des Kraftfahrzeugs durch die alternative Fahrroute ersetzt. Mit anderen Worten wird die durch das Navigationssystem bereitgestellte Routenführung für den Fahrer an die alternative Fahrroute angepasst, sodass der Fahrer einfach der ihm vom Navigationssystem zur Verfügung gestellten Fahrroute folgt, mitunter ohne zu bemerken, dass diese durch die alternative Route ersetzt wurde. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs sich auf den Verkehr und das sichere Führen des Kraftfahrzeugs konzentrieren kann, ohne in eine durch das heranfahrende Sondereinsatzfahrzeug verursachte Stress- und Gefahrsituation zu gelangen und ohne sich eine Route auf der Navigationskarte heraussuchen zu müssen, um ein Aufeinandertreffen mit dem SEF zu vermeiden.

Zusätzlich oder alternativ ist bevorzugt vorgesehen, dass das Antriebs- und Lenksystem des Kraftfahrzeugs zum automatisierten Folgen der alternativen Fahrroute und/oder zum automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs mit der alternativen Fahrgeschwindigkeit angesteuert wird. Hierbei nimmt nicht der Fahrer selbst die Anpassung der Fahrroute und/oder -geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs vor, sondern wird durch ein Assistenzsystem unterstützt oder ein Assistenzsystem übernimmt die vollständige Führung des Kraftfahrzeugs (selbstlenkendes Kraftfahrzeug). Dadurch, dass die alternative Fahrroute und/oder -geschwindigkeit automatisch für das Kraftfahrzeug umgesetzt werden, nimmt der Nutzer des Kraftfahrzeugs weder Kenntnis von dem SEF noch gelangt er in eine mit dem SEF verbundene Gefahrensituation.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die von dem Sondereinsatzfahrzeug empfangenen Routeninformationen ferner Ortsinformationen und Bewegungsgeschwindigkeiten des Sondereinsatzfahrzeugs umfassen. Bevorzugt erfolgt die Übermittlung von Orts- und Bewegungsgeschwindigkeiten unter Verwendung von kooperativen Sensibilisierungsbotschaften (Cooperative Awareness Messages - CAM) gemäß dem von dem Europäischen Institut für Telekommunikationsnormen (ETSI) festgelegten Standard ETSI EN 302 665. Besonders bevorzugt erfolgt die Übermittlung von Orts- und Bewegungsgeschwindigkeiten unter Verwendung von dezentralisierten Umweltbenachrichtigungen (Decentralized Environmental Notification Messages - DENM) gemäß dem von dem ETSI festgelegten Standard ETSI TS 102 637. Mittels den DENMs werden Klassifizierungsinformationen übertragen, beispielsweise eine Klassifizierung „Einsatzfahrzeug“, um den Verkehrsteilnehmern zu signalisieren, dass der Absender ein sich in einem Einsatz befindliches Einsatzfahrzeug ist, welches entsprechend ein besonderes Wegerecht genießt. Im Kommunikationsstandard CV2X tritt die Bezeichnung Basic Safety Messages (BSM) auf, die CAM und DENM vereint. In dieser Ausgestaltung werden Ortsinformationen und Bewegungsgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs von dem Navigationssystem erhalten und voraussichtliche Ankunftszeitpunkte des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs an einem ermittelten Kreuzungspunkt auf Basis der Ortsinformationen und Bewegungsgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs ermittelt. Die ermittelten Ankunftszeitpunkte des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs werden dann beim Ermitteln der alternativen Fahrroute und/oder -geschwindigkeit verwendet. Durch die Kenntnis der aktuellen Ortsinformationen und Bewegungsgeschwindigkeiten kann eine exaktere Berechnung der alternativen Fahrroute und/oder -geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zum Vermeiden eines Aufeinandertreffens des Kraftfahrzeugs mit dem SEF erfolgen. Bevorzugt erfolgt das Ermitteln von voraussichtlichen Ankunftszeitpunkten des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs an dem ermittelten Kreuzungspunkt in sich periodisch wiederholenden Zeitabständen, um zu überprüfen, ob die alternativen Fahrroute und/oder -geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs weiterhin geeignet ist, ein Aufeinandertreffen des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs an dem Kreuzungspunkt zu verhindern. Basierend auf einem Ergebnis der Überprüfung erfolgt eine Berechnung einer aktualisierten alternativen Fahrroute und/oder -geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zum Vermeiden eines Aufeinandertreffens des Kraftfahrzeugs mit dem SEF, die dann bevorzugt die alternative Fahrroute und/oder -geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ersetzt.

Die alternative Fahrroute und/oder -geschwindigkeit für das Kraftfahrzeug werden bevorzugt unter der Voraussetzung ermittelt, dass eine Differenz zwischen den Ankunftszeitpunkten des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs mindestens 15 Sekunden, vorzugsweise 30 Sekunden, besonders bevorzugt eine Minute beträgt. Mit anderen Worten stellt die Differenz zwischen den Ankunftszeitpunkten des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs einen zeitlichen Puffer dar, der der Sicherstellung dient, dass das Auftreten eines Aufeinandertreffens des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs an dem Kreuzungspunkt möglichst verhindert wird. Mit steigender Differenz wird die Wahrscheinlichkeit des Aufeinandertreffens reduziert, allerdings steigt damit auch die Gefahr, dass keine oder nur eine sehr zeitverzögernde alternative Fahrroute und/oder -geschwindigkeit für das Kraftfahrzeug ermittelbar ist, wodurch sich ein negativer Einfluss des SEFs auf das (empfohlene) Verkehrsverhalten des Kraftfahrzeugs und damit auf den gesamten umliegenden Verkehr ergibt.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass eine Entfernung zwischen dem Sondereinsatzfahrzeug und dem Kraftfahrzeug unter Verwendung der Fahrrouten und/oder der Ortsinformationen von Kraftfahrzeug und Sondereinsatzfahrzeug ermittelt wird. Das Überprüfen der Fahrrouten des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs auf Kreuzungspunkte erfolgt hierbei unter der Voraussetzung, dass die ermittelte Entfernung zwischen dem Sondereinsatzfahrzeug und dem Kraftfahrzeug einen Wert von 1000 m, vorzugsweise von 750 m, besonders bevorzugt von 500 m unterschreitet. Hierdurch kann ein Einfluss von SEFs auf das (empfohlene) Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs reduziert werden, die sich nicht innerhalb einer vorgegebenen Umgebung des Kraftfahrzeugs befinden. Grundsätzlich gilt die Annahme, dass je weiter ein SEF von dem Kraftfahrzeug entfernt ist, desto unwahrscheinlicher ist es, dass deren Fahrrouten einen Kreuzungspunkt aufweisen. Da hierdurch nicht bei jeder empfangenen Routeninformation eines SEFs die Fahrrouten auf Kreuzungspunkte überprüft werden, kann somit Rechenzeit eingespart werden.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug und/oder das Navigationssystem des Kraftfahrzeugs eine Anzeige aufweisen. In dieser Ausgestaltung werden die Fahrrouten von Kraftfahrzeug und Sondereinsatzfahrzeug und bevorzugt die alternative Fahrroute und/oder -geschwindigkeit für das Kraftfahrzeug auf der Anzeige dargestellt. Die Darstellung der Fahrrouten und/oder -geschwindigkeit auf der Anzeige kann sich farblich und/oder in der Form unterscheiden. Die Darstellung der Fahrrouten auf der Anzeige hat für den Fahrer des Kraftfahrzeugs den Vorteil, dass dieser intuitiv die vorliegende Verkehrssituation bezüglich des SEFs überblicken kann und zügig mittels der eingeblendeten alternativen Fahrroute und/oder -geschwindigkeit auf das SEF reagieren kann, ohne dabei im Wesentlichen von dem Führen des Kraftfahrzeugs abgelenkt zu werden. Im Falle eines selbstlenkenden Kraftfahrzeugs ist die Darstellung der Fahrrouten und/oder -geschwindigkeit auf der Anzeige nicht zwingend notwendig, dient aber zur Information des Nutzers des Kraftfahrzeugs.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass, sofern ein Kreuzungspunkt zwischen den Fahrrouten des Kraftfahrzeugs und des Sondereinsatzfahrzeugs ermittelt wurde, eine Lautstärke der Lautsprecher des Kraftfahrzeugs verringert wird und/oder ein Lichtsignal unter Verwendung eines Beleuchtungssystems, insbesondere einer LED-Ambientebeleuchtung, im Innenraum des Kraftfahrzeugs ausgegeben wird. Beispielsweise wird das Beleuchtungssystem zum Blinken und/oder zum Leuchten in blau (sofern möglich) angesteuert. In manchen Ausführungsformen wird der Lautsprecher zum Abspielen eines Sirenen- oder Martinshorngeräuschs angesteuert. Ebenfalls bevorzugt wird ein gegenwärtiger Telefon- oder Videoanruf unterbrochen oder verhindert. Dies dient der Erhöhung der Aufmerksamkeit des Fahrers für ein SEF und die potentielle Gefahr eines Aufeinandertreffens des Kraftfahrzeugs mit dem SEF an einem Kreuzungspunkt.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug ferner eine Vielzahl von Fahrzeugumfeld-Sensoren zum Abtasten eines Fahrzeugumfelds umfasst. Die Vielzahl von Fahrzeugumfeld-Sensoren umfasst bevorzugt ein Kamerasystem, ein Radarsystem und/oder ein Mikrofonsystem, die jeweils dazu eingerichtet sind, ein Fahrzeugumfeld des Kraftfahrzeugs abzutasten. Unter Verwendung der Vielzahl von Fahrzeugumfeld-Sensoren wird das Fahrzeugumfeld bevorzugt auf ein Sondereinsatzfahrzeug abgetastet. Basierend auf einem Ergebnis des Abtastens des Fahrzeugumfeldes auf ein Sondereinsatzfahrzeug wird ein Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs zum Ausweichen des Sondereinsatzfahrzeugs unter Verwendung der Vielzahl von Fahrzeugumfeld-Sensoren ermittelt. Es erfolgt eine Aufforderung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs zum Durchführen des ermittelten Fahrmanövers und/oder ein Ansteuern des Antriebs- und Lenksystems des Kraftfahrzeugs zum automatisierten Durchführen des Fahrmanövers. Die Fahrmanöver umfassen bevorzugt einen Fahrspurwechsel, das Bilden einer Rettungsgasse, das Befahren eines Seitenstreifens und dergleichen. Unter Verwendung der Vielzahl von Fahrzeugumfeld- Sensoren können beispielsweise eine Fahrspur des Sondereinsatzfahrzeugs und eine Fahrspur des Kraftfahrzeugs erfasst und miteinander verglichen werden, um ein geeignetes Fahrmanöver zu ermitteln. In einigen Ausführungsformen wird ein Fahrmanöver zum Ausweichen des Sondereinsatzfahrzeugs ermittelt, wenn eine alternative Fahrroute und/oder -geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zum Ausweichen des Sondereinsatzfahrzeugs nicht ermittelbar ist. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn die Entfernung des Kraftfahrzeugs und des SEFs und/oder eine verbleibende Zeit bis zum Aufeinandertreffen bereits zu gering ist, beispielsweise wenn ein Sichtkontakt zwischen Kraftfahrzeug und SEF besteht. Folglich kann die Sicherheit für den Fahrer des Kraftfahrzeugs durch die Ermittlung eines in Bezug auf das SEF erforderlichen Fahrmanövers verbessert werden.

Ein weiterer Aspekt betrifft ein Verfahren für ein Sondereinsatzfahrzeug. Das Sondereinsatzfahrzeug umfasst ein Navigationssystem zum Berechnen von Fahrrouten mit Start- und Zielpunkten und ein Funksystem mit einem Sendeempfänger und einer zum Senden und Empfangen von Car2X-Kommunikationssignalen eingerichteten Antenne. Gemäß dem Verfahren wird eine Fahrroute des Sondereinsatzfahrzeugs von dem Navigationssystem erhalten und Routeninformationen, die Fahrroute des Sondereinsatzfahrzeugs umfassen, in die Umgebung des Sondereinsatzfahrzeugs unter Verwendung des Funksystems ausgesendet. Die ausgesendeten Routeninformationen umfassen ferner bevorzugt einen Indikator, wie eine DENM, der (unverwechselbar) angibt, dass das SEF die Quelle der ausgesendeten Routeninformationen ist. Beispielsweise umfasst das durch das Funksystem ausgesendete Signal Identifikationsinformationen des SEFs, die beim Empfänger des Signals sicherstellen, dass die in den Routeninformationen enthaltene Fahrroute die Fahrroute des SEFs ist. Dies dient der Vorbeugung des Missbrauchs durch Nicht-SEFs und der verlässlichen Erkennung der Nachrichtenempfänger, das heißt den umliegenden Kraftfahrzeugen, dass die Nachricht von einem SEF stammt. Entsprechend umfasst das empfangene Kraftfahrzeug eine Steuereinheit, wie ein Steuergerät, welche dazu eingerichtet ist, das Verfahren zum Anpassen einer Fahrroute und/oder -geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängig von dem Indikator der empfangenen Routeninformationen durchzuführen.

Ein weiterer Aspekt betrifft ein Steuergerät (Steuereinheit) für ein Kraftfahrzeug, welches dazu eingerichtet ist, eines oder beide der oben genannten Verfahren durchzuführen. Das Kraftfahrzeug ist bevorzugt als das oben beschriebene Kraftfahrzeug oder als das oben beschriebene Sondereinsatzfahrzeug ausgestaltet. Die mit den Verfahren beschriebenen optionalen Merkmale und deren Vorteile lassen sich analog mit dem Steuergerät verwirklichen und sind daher beliebig miteinander kombinierbar. Die oben genannte Steuereinheit ist bevorzugt durch elektrische oder elektronische Bauteile oder Komponenten (Hardware) oder durch Firmware (ASIC) implementiert. Zusätzlich oder alternativ wird die Funktionalität der Steuereinheit beim Ausführen eines geeigneten Programms (Software) verwirklicht. Ebenfalls bevorzugt ist die Steuereinheit durch eine Kombination von Hardware, Firmware und/oder Software verwirklicht. Beispielsweise sind einzelne Komponenten der Steuereinheit zum Bereitstellen einzelner Funktionalitäten als separat integrierter Schaltkreis ausgebildet oder auf einem gemeinsamen integrierten Schaltkreis angeordnet.

Die einzelnen Komponenten der Steuereinheit sind ferner bevorzugt als ein oder mehrere Prozesse ausgebildet, die auf einem oder mehreren Prozessoren in einem oder mehreren elektronischen Rechengeräten laufen und beim Ausführen von einem oder mehreren Computerprogrammen erzeugt werden. Die Rechengeräte sind dabei bevorzugt dazu ausgebildet, mit anderen Komponenten, beispielsweise einem Kommunikationssystem oder einem Motorcontroller zusammenzuarbeiten, um die hierin beschriebenen Funktionalitäten zu verwirklichen. Die Anweisungen der Computerprogramme sind dabei bevorzugt in einem Speicher abgelegt, wie beispielsweise einem RAM-Element. Die Computerprogramme können jedoch auch in einem nicht-flüchtigen Speichermedium, wie beispielsweise einer CD-ROM, einem Flash-Speicher oder dergleichen, abgelegt sein.

Dem Fachmann ist ferner ersichtlich, dass die Funktionalitäten von mehreren Recheneinheiten (Datenverarbeitungsgeräten) kombiniert oder in einem einzigen Gerät kombiniert sein können oder dass die Funktionalität von einem bestimmten Datenverarbeitungsgerät auf eine Vielzahl von Geräten verteilt vorliegen kann, um die Funktionalität der Steuereinheit zu verwirklichen.

Ein weiterer Aspekt betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer, wie beispielsweise ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs aufweisend ein Navigationssystem zum Berechnen von Fahrrouten mit Start- und Zielpunkten und ein Funksystem mit einem Sendeempfänger und einer zum Senden und Empfangen von Car2X-Kommunikationssignalen eingerichteten Antenne, diesen veranlassen, eines oder beide der erfindungsgemäßen Verfahren, insbesondere ein Verfahren zum Anpassen einer Fahrroute und/oder -geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs und/oder ein Verfahren für ein Sondereinsatzfahrzeug, durchzuführen.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen. Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs gemäß einer

Ausführungsform;

Figur 2 eine schematische Darstellung eines Verfahrens gemäß einer

Durchführungsform; und

Figur 3 eine schematische Darstellung eines weiteren Verfahrens gemäß einer

Durchführungsform.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 gemäß einer Ausführungsform. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst ein Navigationssystem 12 zum Berechnen von Fahrrouten A mit Start- und Zielpunkten und ein Funksystem 14 mit einem Sendeempfänger und einer zum Senden und Empfangen von Car2X-Kommunikationssignalen eingerichteten Antenne. Das Navigationssystem 12 umfasst ferner eine Anzeige 16, beispielsweise einen Bildschirm, zum Darstellen von Geoinformationen in Gestalt einer Navigationskarte und Fahrrouten A, B, C. Die Anzeige 16 ist in einem vorderen Bereich der Mittel konsole des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet, um gut für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 einsehbar zu sein. Das Kraftfahrzeug 10 weist ferner eine Vielzahl von Fahrzeugumfeld-Sensoren 18 zum Abtasten eines Fahrzeugumfelds und ein Steuergerät 20 auf. Die Vielzahl von Fahrzeugumfeld- Sensoren 18 umfasst ein 360-Grad-Kamerasystem und ein Mikrofonsystem, die dazu eingerichtet sind, Bilder und Töne aus dem Fahrzeugumfeld zu erfassen. Das Steuergerät 20 ist mit dem Navigationssystem 12, dem Funksystem 14 und der Vielzahl von Fahrzeugumfeld- Sensoren 18 verbunden.

Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens gemäß einer Durchführungsform. Das Verfahren ist zum Anpassen einer Fahrroute A und/oder -geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs 10 geeignet. Das Kraftfahrzeug 10 ist das in Figur 1 dargestellte Kraftfahrzeug 10. Das Steuergerät 20 ist dazu eingerichtet, das Verfahren gemäß Figur 2 durchzuführen. Gemäß eines ersten Verfahrensschritts 50 des Verfahrens werden Routeninformationen von einem Sondereinsatzfahrzeug 30 unter Verwendung des Funksystems 14 empfangen. Die empfangenen Routeninformationen umfassen eine Fahrroute B des Sondereinsatzfahrzeugs 30. Die Fahrroute B entspricht einer Fahrroute vom Sondereinsatzfahrzeug 30 zu dem Zieleinsatzort des Sondereinsatzfahrzeugs 30.

In einem zweiten Verfahrensschritt 52 wird eine Fahrroute A des Kraftfahrzeugs 10 von dem Navigationssystem 12 erhalten. Die Fahrroute A wurde zuvor durch das Navigationssystem 12 auf eine Zieleingabe eines Nutzers des Kraftfahrzeugs 10 ermittelt.

In einem dritten Verfahrensschritt 54 werden die Fahrrouten A, B des Kraftfahrzeugs 10 und des Sondereinsatzfahrzeugs 30 auf Kreuzungspunkte X überprüft. Die Begegnung eines Kraftfahrzeugs 10 und eines Sondereinsatzfahrzeugs 30 an einem Kreuzungspunkt stellt grundsätzlich eine potentiell gefährliche Situation dar, die sich daraus ergibt, dass das Sondereinsatzfahrzeug 30 zum zügigen Erreichen seines Zieleinsatzortes ein besonderes Wegerecht genießt und daher von den Verkehrsteilnehmern möglichst ungestört vorbeizulassen ist. Dieser Umstand bringt den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 in eine besondere und damit gefährliche Stresssituation oder zumindest in einen Verkehrsstau, der typischerweise auf Straßen entsteht auf denen das Sondereinsatzfahrzeug 30 unterwegs ist.

Daher wird in einem vierten Verfahrensschritt 56 eine alternative Fahrroute C und/oder Fahrgeschwindigkeit für das Kraftfahrzeug 10 zum Vermeiden eines Aufeinandertreffens des Kraftfahrzeugs 10 und des Sondereinsatzfahrzeugs 30 an einem ermittelten Kreuzungspunkt X berechnet.

Wie in der vergrößerten Darstellung eines Bildschirms der Anzeige 16 in Figur 1 (unten) dargestellt ist, werden die Fahrrouten A, B des Kraftfahrzeugs 10 und des Sondereinsatzfahrzeugs 30 sowie die alternative Fahrroute C in den auf dem Bildschirm dargestellten Kartendaten angezeigt. Die Fahrroute A des Kraftfahrzeugs 10 ist als durchgezogene Linie abgebildet, während die Fahrroute B des Sondereinsatzfahrzeugs 30 in gepunkteter Darstellung und die alternative Fahrroute C des Kraftfahrzeugs 10 in gestrichelter Linienform gezeigt ist. Durch das Einblenden der alternativen Fahrroute C kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 intuitiv der alternativen Fahrroute C folgen, um ein Aufeinandertreffen mit dem Sondereinsatzfahrzeugs 30 am Kreuzungspunkt X zu verhindern. Zur intuitiven Unterscheidung der Fahrrouten A, B, C können diese in unterschiedlichen Farben und/oder Formen ausgestaltet sein. Gemäß der ermittelten alternativen Fahrroute C stellt sich beispielsweise ein Kreuzungspunkt (nicht dargestellt) mit der Fahrroute B des Sondereinsatzfahrzeugs 30 ein, der im Vergleich zum ursprünglichen Kreuzungspunkt X entlang der Fahrroute B des Sondereinsatzfahrzeugs 30 nach vorne verschoben ist. Hierdurch verschieben sich die jeweiligen Auftreffzeitpunkte des Kraftfahrzeugs 10 und des Sondereinsatzfahrzeugs 30. Daher wird die alternative Fahrroute und/oder -geschwindigkeit so ermittelt, dass das Sondereinsatzfahrzeug 30 den Kreuzungspunkt mit der alternativen Fahrroute C bereits passiert hat, sobald das Kraftfahrzeug 10 dort eintrifft. Folglich kann erfindungsgemäß das Aufeinandertreffen von Kraftfahrzeug 10 und Sondereinsatzfahrzeug 30 verhindert und somit gefährliche Unfallsituationen vermieden werden.

Es ist verständlich, dass das oben beschriebene Szenario lediglich eine beispielhafte Ausgestaltung der Erfindung darstellt und dass diese nicht auf dieses Szenario beschränkt ist. Vielmehr kann die vorliegende Erfindung beispielsweise auch vorteilhaft für selbstlenkende Kraftfahrzeuge 10 eingesetzt werden. Hierbei wird das Antriebs- und Lenksystem des Kraftfahrzeugs 10 zum automatisierten Folgen der alternativen Fahrroute C und/oder zum automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs 10 mit der alternativen Fahrgeschwindigkeit angesteuert. In gleicher Weise wird das Aufeinandertreffen von Kraftfahrzeug 10 und Sondereinsatzfahrzeug 30 von den Systemen des selbstlenkenden Kraftfahrzeugs (automatisch) verhindert und in analoger Weise werden gefährliche Unfallsituationen vermieden.

Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren Verfahrens gemäß einer Durchführungsform. Das Verfahren ist für ein Sondereinsatzfahrzeug 30 geeignet, welches ebenfalls ein Navigationssystem zum Berechnen von Fahrrouten B mit Start- und Zielpunkten und ein Funksystem mit einem Sendeempfänger und einer zum Senden und Empfangen von Car2X-Kommunikationssignalen eingerichteten Antenne aufweist. Zudem weist das Sondereinsatzfahrzeug 30 ein Steuergerät 20 auf, das dazu eingerichtet ist, das hierin beschriebene Verfahren durchzuführen.

Gemäß eines ersten Verfahrensschritts 58 des Verfahrens für ein Sondereinsatzfahrzeug 30 wird eine Fahrroute B des Sondereinsatzfahrzeugs 30 von dem Navigationssystem des Sondereinsatzfahrzeugs 30 erhalten. In einem zweiten Verfahrensschritt 60 werden Routeninformationen, die die Fahrroute B des Sondereinsatzfahrzeugs 30 umfassen, in die Umgebung des Sondereinsatzfahrzeugs 30 unter Verwendung des Funksystems des Sondereinsatzfahrzeugs 30 ausgesendet.

Bezugszeichenliste

10 Kraftfahrzeug

12 Navigationssystem des Kraftfahrzeugs

14 Funksystem des Kraftfahrzeugs

16 Anzeige

18 Fahrzeugumfeld-Sensoren

20 Steuergerät

30 Sondereinsatzfahrzeug

50 erster Verfahrensschritt (Kraftfahrzeug)

52 zweiter Verfahrensschritt (Kraftfahrzeug)

54 dritter Verfahrensschritt (Kraftfahrzeug)

56 vierter Verfahrensschritt (Kraftfahrzeug)

58 erster Verfahrensschritt (Sondereinsatzfahrzeug)

60 zweiter Verfahrensschritt (Sondereinsatzfahrzeug)

A Fahrroute des Kraftfahrzeugs

B Fahrroute des Sondereinsatzfahrzeugs

C alternative Fahrroute des Kraftfahrzeugs

X Kreuzungspunkt