Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10.

Moderne Zugfahrzeuge und Anhängefahrzeuge, insbesondere mit elektronischem Bremssystem, verfügen über eine Achslastermittlung. Diese kann über einen Drucksensor für luftgefederte oder hydraulisch gefederte Fahrzeuge, als auch über einen Wegsensor für mechanisch gefederte Fahrzeuge realisiert sein. Aus der ermittelten tatsächlichen Achslast kann auf die tatsächliche Beladung insgesamt und auf das Erreichen der maximal zulässigen Achslast/Beladung geschlossen werden. Achslast und Beladung werden nachfolgend auch durch den Begriff Beladungszustand ausgedrückt. Vorzugsweise geht es um die Erfassung und Einhaltung der Achslast. Aus den Daten eines Sensors oder mehrerer gekoppelter Sensoren kann auf die Achslast bzw. auf die Beladung geschlossen werden.

Speziell bei Fahrzeugen, die von oben mit Schüttgütern beladen werden, insbesondere bei Muldenkipperfahrzeugen, ist es hilfreich, den Beladungszustand während des Beiadens zu überwachen. Der Beladungsvorgang soll rechtzeitig beendet werden, ohne dass das Fahrzeug überladen wird. Der Fahrer soll einerseits die Sicherheit haben, dass sein Fahrzeug nicht überladen ist.

Andererseits soll die maximal mögliche Beladung des Fahrzeugs ausgenutzt werden. Aus der US 7,395,184 B2 ist ein Kipplaster mit drei farbigen Lampen auf dem Dach der Fahrerkabine bekannt. In Abhängigkeit von der Nennbeladung zeigen die Lampen die aktuelle Beladung an. Je nach aktueller Beladung leuchten keine Lampen, eine grüne Lampe, eine orangefarbene Lampe oder eine rote Lampe.

In der DE 197 51 908 A1 ist ein Fahrzeug mit roten und grünen Lampen am Fahrerpult offenbart. Im Bereich der Radfederung ist ein Grenzschalter

vorgesehen, der den Zustand der Achse im Grenzbereich der Achsenbelastung erfasst und über die Lampen am Fahrerpult rot oder grün anzeigt.

Die US 2005/0040611 A1 offenbart eine pneumatische, beladungsabhängige Niveauregelung für ein Fahrzeug. Bei Überlast erhält der Bediener ein optisches oder akustisches Signal. Im Übrigen ist für die Anzeige des Beladungszustands eine optische Anzeige (Display) vorgesehen.

Grundsätzlich ist es sinnvoll, für die Anzeige des Beladungszustands wenigstens drei verschiedene Zustände zu unterscheiden, nämlich a) der aktuelle Beladungszustand befindet sich unterhalb eines

zulässigen Maximums,

b) das zulässige Maximum des Beladungszustands ist erreicht, c) das zulässige Maximum ist überschritten, eine Überlast liegt vor.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Anzeige des Beladungszustands derart, dass eine möglichst hohe Aufmerksamkeit auf Seiten des Benutzers erzielt wird bzw. der Benutzer auf möglichst einfache Weise über den Beladungszustand informiert wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren löst die genannte Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1. Bei Erreichen des zulässigen Maximums wird ein Dauersignal ausgegeben, bei Überlast ein pulsierendes Signal. Als pulsierendes Signal wird ein sichtbar oder hörbar moduliertes Signal verstanden, vorzugsweise im Sinne einer Amplitudenmodulation. Dazu zählt auch ein taktweises Ein- und

Ausschalten. Es können aber auch Farbe und/oder Frequenz moduliert sein. Unterhalb des zulässigen Maximums wir kein Signal ausgegeben oder es wird ein Signal ausgegeben, welches sich vom Signal bei Erreichen des zulässigen

Maximums unterscheidet. "Kein Signal" wird hier auch als Signal verstanden.

Bevorzugt ist eine nahezu rechteckförmige Modulation von Helligkeit und/oder Lautstärke im Sinne eines Ein- und Ausschaltens, etwa wie beim Blinken einer Lampe. Es kann aber auch ein an- und abschwellendes Signal als pulsierendes Signal gegeben sein, etwa ein Heulton.

Verwendet werden können optische oder akustische Signalquellen oder beide in Kombination miteinander. Vorteilhaft ist die Verwendung von optischen und akustischen Signalquellen, deren Pulsieren aufeinander abgestimmt ist, zumindest hinsichtlich des Beginns eines jeden Pulsationszyklus. In noch engerer

Abstimmung können auch Einschaltzeiten und Ausschaltzeiten von optischen und akustischen Signalquellen übereinstimmen.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung ist vorgesehen, dass während des Zustande a), also bei einem Beladungszustand unterhalb des zulässigen

Maximums, ein pulsierendes Signal ausgegeben wird, insbesondere mit in

Abhängigkeit vom Beladungszustand zunehmender Frequenz. Je höher die Beladung ist, umso größer soll die Frequenz sein. Dadurch wird die beim Beladen auftretende Veränderung des Beladungszustands sichtbar oder hörbar signalisiert. Durch die zunehmende Frequenz ist ein Übergang zum Dauersignal bei Erreichen des zulässigen Maximums gut möglich und wird vom Bediener ohne Weiteres verstanden.

Vorteilhafterweise pulsiert das Signal gemäß Zustand a) auf andere Art als das Signal gemäß Zustand c). Das Signal gemäß Zustand c), welches die Überlast anzeigt, sollte auffälliger sein als das Signal gemäß Zustand a).

Vorteilhaft ist eine Ausbildung des pulsierenden Signals gemäß Zustand a) derart, dass dieses pulsierende Signal ein anderes Verhältnis von Einschaltphase zu Ausschaltphase aufweist als das pulsierende Signal gemäß Zustand c),

insbesondere ein größeres Verhältnis von Einschaltphase zu Ausschaltphase. Letzteres bedeutet, dass im Zustand gemäß c) die Einschaltphase kleiner oder kürzer ist als im Zustand a).

Insbesondere weist das pulsierende Signal gemäß Zustand a) etwa gleich lange Einschaltphasen und Ausschaltphasen auf, während das pulsierende Signal gemäß Zustand c) kürzere Einschaltphasen als Ausschaltphasen aufweist, vorzugsweise im Verhältnis 1 zu 3, 1 zu 4 oder kleiner.

Vorteilhafterweise ist das Signal gemäß Zustand c) zumindest Frequenz-moduliert und das Signal gemäß Zustand a) insbesondere nur Amplituden-moduliert. Der Unterschied zwischen den Zuständen wird dadurch noch deutlicher.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung werden genau eine akustische Signalquelle oder eine optische Signalquelle oder je eine akustische und eine optische Signalquelle verwendet. Der apparative Aufwand ist dadurch besonders gering. Die Signalquellen sollten gut sichtbar bzw. hörbar angeordnet sein. Sofern eine akustische und eine optische Signalquelle verwendet werden, sind diese vorzugsweise miteinander synchronisiert.

Die Anzeige des Beladungszustands muss nicht permanent erfolgen. In

Fortbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Beladungszustand durch wenigstens einen Sensor detektiert wird, insbesondere mittelbar durch Druckoder Wegsensoren, und dass die Anzeige des Beladungszustands aktiviert wird, sobald wenigstens ein Sensor eine Überschreitung eines definierten unteren Grenzwertes oder eine Erhöhung des Beladungszustands um einen definierten Betrag detektiert. Die nicht aktivierte Anzeige durch die Signalquellen stellt zusätzlich zu den Zuständen a), b) und c) einen vierten, vorgelagerten Zustand dar.

Vorteilhafterweise wird die Anzeige des Beladungszustands aktiviert, sobald der wenigstens eine Sensor eine Erhöhung des Beladungszustands um etwa 20% detektiert oder sobald der Sensor mehr als 20% des zulässigen Maximums detektiert. Bei dem zulässigen Maximum kann es sich um die maximal zulässige Achslast, das maximal zulässige Gesamtgewicht oder die maximal zulässige Beladung (insgesamt oder im Bereich der Achse) handeln. Insbesondere bezieht sich das zulässige Maximum auf das zulässige Gesamtgewicht bzw. die zulässige Achslast.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung wird eine Überlast gemäß Zustand c) erst dann angezeigt, wenn das zulässige Maximum um einen definierten Betrag überschritten ist, insbesondere um etwa 2%. Der definierte Betrag sollte mögliche Messfehler und/oder gesetzliche Vorgaben berücksichtigen. So ist in Deutschland eine Überschreitung des zulässigen Maximums um bis zu 2% zulässig.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist die Merkmale des Anspruchs 11 auf. Unter anderem vorgesehen ist eine Steuereinheit zur Verarbeitung von Daten der Sensoren und zur Ansteuerung der Signalquellen. Mit der Steuereinheit ist wenigstens eine der Signalquellen zur Ausgabe von Signalen wie folgt

ansteuerbar:

- Ausgabe eines Dauersignals bei Erreichen eines zulässigen Maximums von Beladung/Achslast,

- Ausgabe eines pulsierenden Signals bei überschrittenem zulässigen Maximum.

Der Steuereinheit ist vorteilhafterweise wenigstens eine optische und/oder akustische Signalquelle zugeordnet.

Erfindungsgemäß kann der Steuereinheit wenigstens ein Sensor zur zumindest mittelbaren Erfassung der Beladung/Achslast zugeordnet sein, insbesondere mit einer Verbindung über eine Leitung oder Datenschnittstelle.

Gegenstand der Erfindung ist auch ein Steuergerät gemäß Anspruch 14, insbesondere zur Durchführung des erörterten Verfahrens.

Schließlich ist Gegenstand der Erfindung auch ein Fahrzeug, insbesondere Zugfahrzeug, Anhängefahrzeug, Auflieger oder Muldenkipperfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Erfindungsgemäß kann das Fahrzeug eine Signalquelle nahe einem Fahrzeugheck, nämlich seitlich, insbesondere links, und im Bereich eines hinteren Fahrzeug-Drittels aufweisen.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung im Übrigen und aus den Ansprüchen. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Anhängefahrzeugs in der

Draufsicht, nämlich eines Aufliegers,

Fig. 2 eine mögliche Signalfolge beim Beladen des Anhängefahrzeugs.

Ein Auflieger 10 mit drei Achsen 1 1 ist mit einer Luftfederung und einer

elektropneumatischen Bremse, welche auch als elektronische Bremse bezeichnet wird, ausgestattet. Zur elektronischen Bremse gehört eine elektronische

Schalteinheit 12. Diese empfängt direkt oder über eine Datenschnittstelle, zum Beispiel einen CAN-Bus, Daten von Sensoren.

Die Achsen 11 weisen beidseitig Luftfedern 13 auf. Wenigstens einer der

Luftfedern ist ein Balgdrucksensor zugeordnet. Die über den Balgdrucksensor ermittelten Daten stehen in der elektronischen Schalteinheit 12 zur Verfügung. Veränderungen des Balgdruckes beim Beladen des Aufliegers 10 korrelieren mit den Veränderungen der Achslasten und der Beladung. Durch Verknüpfung der Balgdrücke verschiedener Achsen ist die Beladung insgesamt noch genauer ermittelbar.

Die elektronische Schalteinheit 12 ist direkt oder über eine Datenschnittstelle mit einer Signalquelle 14 verbunden. Im vorliegenden Fall ist die Signalquelle 14 eine Warnlampe und über eine Leitung 15 mit der Schalteinheit 12 verbunden.

Alternativ oder zusätzlich kann eine Hupe vorgesehen sein. Die Signalquelle 14 ist am Auflieger 10 seitlich, im Bereich der hinteren Achsen 1 1 gut sichtbar

angeordnet, gemäß Fig. 1 auf der linken Seite.

Der Auflieger 10 ist in nicht gezeigter Weise zur Aufnahme von schüttfähigen Gütern vorgesehen. Fig. 2 zeigt die Aktivität der Signalquelle 14 beim kontinuierlichen Beladen des Aufliegers 10 mit einem Schüttgut. Entlang der waagerechten Achse ist der Zeitverlauf (t) dargestellt, entlang der vertikalen Achse die von der Signalquelle 14 erzeugte Helligkeit (H) bzw. Lautstärke (L). Es werden im Zeitverlauf vier Abschnitte A, B, C und D unterschieden.

Während des Abschnitts A befindet sich der Auflieger 10 im Stand und ohne Beladung bzw. mit geringer Beladung. Sobald der Balgdrucksensor eine Zunahme des Balgdrucks um einen definierten Wert registriert, zum Beispiel um 20% des zulässigen Maximums, beginnt Abschnitt B. Die Signalquelle 14 blinkt (oder hupt), und zwar bei zunehmender Beladung mit zunehmender Frequenz. Sobald das zulässige Maximum der Beladung bzw. Achslast erreicht ist, beginnt Abschnitt C und die Signalquelle 14 leuchtet dauerhaft und/oder gibt einen Dauerton aus. Bei weiterer Zunahme der Beladung/Achslast beginnt Abschnitt D und die Signalquelle 14 blinkt und/oder hupt wieder mit einer definierten Frequenz.

Das Signal gemäß Abschnitt D soll eine andere Charakteristik aufweisen als das Signal in Abschnitt B. Im vorliegenden Beispiel ist vorgesehen, dass das Signal in Abschnitt B ein Rechtecksignal ist, bei dem innerhalb jeder Periode Z1 , Z2, Z3 die Einschaltzeit ungefähr so groß ist wie die Ausschaltzeit. Demgegenüber ist in Abschnitt D in jeder Periode Z5 bis Z8 die Einschaltzeit deutlich kürzer als die Ausschaltzeit, nämlich etwa im Verhältnis 1 zu 4. Bezogen auf die jeweilige Länge der Perioden Z5 bis Z8 ergibt sich ein Anteil der Einschaltzeit an der

Periodenlänge von 1/5 und ein Anteil der Ausschaltzeit an der Periodenlänge von 4/5.

In einem nicht graphisch dargestellten Beispiel wird bei leerem Fahrzeug, also in Abschnitt A, ein Signal mit einer konstanten Frequenz von insbesondere 0,5 Herz ausgegeben, bei gleicher Einschalt- und Ausschaltzeit je Periode. Sobald die Beladung zunimmt, erhöht sich die Frequenz mit der Beladung kontinuierlich bis etwa 4 Herz. Bei Erreichen des zulässigen Maximums/der maximalen Beladung wird ein Dauersignal ausgegeben, entsprechend Abschnitt C in Fig. 2. Für das Erreichen der maximalen Beladung kann eine Sicherheitsmarge vorgegeben werden. Beispielsweise gilt die maximale Beladung als erreicht, wenn 95% der maximal zulässigen Achslast vorliegt. Bei Überschreiten der maximal zulässigen Achslast wird ein Signal entsprechend Abschnitt D in Fig. 2 ausgegeben, hier etwa 400 Millisekunden Einschaltzeit und 1600 Millisekunden Ausschaltzeit je Periode.