Verfahren zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems, Fahrerassistenzsystem,

Kraftfahrzeug und zentrale Datenverarbeitungseinrichtung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, wobei dem Fahrerassistenzsystem eine Positionsinformation über mindestens einen Bereich mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten und eine Information über eine Art des mindestens einen Bereichs bereitgestellt wird, und das Fahrerassistenzsystem eine Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit von der Positionsinformation und der Art des mindestens einen Bereichs ausführt. Zur Erfindung gehören auch ein

Fahrerassistenzsystem, ein Kraftfahrzeug und eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung.

Unter einem Fahrerassistenzsystem im Rahmen der vorliegenden Erfindung soll dabei einerseits ein Fahrerassistenzsystem verstanden werden können, welches einen Fahrer beim Fahren des Kraftfahrzeugs unterstützt, sowie auch ein Fahrerassistenzsystem, welches dazu ausgelegt ist, das Kraftfahrzeug autonom zu fahren. Um ein Kraftfahrzeug sicher im Verkehrsgeschehen bewegen zu können, ist es unerlässlich, eine jeweilige Verkehrssituation zu verstehen. Dies bedeutet, dass für die jeweilige Verkehrssituation relevante

Verkehrsregeln bekannt sein müssen. Dies gilt sowohl für menschliche Fahrer des

Kraftfahrzeugs als auch für automatische Einrichtungen, welche das Kraftfahrzeug in einem autonomen Fährbetrieb führen, also steuern. Zum Unterstützen des jeweiligen Fahrers ebenso wie zum Ermöglichen des autonomen Fährbetriebs können heutzutage

beispielsweise Verkehrszeichen automatisch erkannt werden. Problematisch dabei ist jedoch, dass dies nicht immer zuverlässig möglich ist, da die Verkehrszeichen beispielsweise durch andere Verkehrsteilnehmer oder sonstige Hindernisse verdeckt, durch Verschmutzung oder Beschädigung unleserlich sein oder sogar gänzlich fehlen können.

Die DE 10 2016 223 800 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Stopp- und Go-Systems in einem Ego-Fahrzeug im Straßenverkehr, insbesondere während eines Verkehrsstaus. Hierbei können so genannte Halteverbotsbereiche, die vor dem

Ego-Fahrzeug liegen, auf Basis einer digitalen Landkarte detektiert werden und deren Standortdaten erfasst werden. Wenn nach einem solchen Halteverbotsbereich ausreichend Platz ist, überquert das Ego-Fahrzeug diesen Halteverbotsbereich, ansonsten nicht. Weiterhin beschreibt die US 2018/0004215 A1 ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines autonomen Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug hierbei ebenfalls unter Berücksichtigung von Halteverbotszonen, in welchen das

Kraftfahrzeug nicht halten soll, gesteuert wird. Ein ähnliches Verfahren ist auch in der US 2018/0105174 A1 beschrieben. Auch hier werden die Positionen dieser

Halteverbotszonen durch Kartendaten bereitgestellt.

Die Kenntnis über solche Halteverbotszonen sowie auch andere Bereiche mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten ist dabei extrem sicherheitsrelevant. Entsprechend müssen auch die Kartendaten, die die Informationen über solche Bereiche enthalten, zuverlässig und immer aktuell sein. Dies ist jedoch extrem schwierig, da sich durch ständige bauliche Änderungen auch entsprechende Änderungen bezüglich solcher Bereiche mit bestimmtem Soll- Verkehrsverhalten ergeben.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Steuern eines

Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, ein Fahrerassistenzsystem, ein Kraftfahrzeug und eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung anzugeben, die eine Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr ermöglichen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren, ein Fahrerassistenzsystem, ein

Kraftfahrzeug und eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.

Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems eines ersten Kraftfahrzeugs wird dem Fahrerassistenzsystem eine Positionsinformation über mindestens einen Bereich mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten und eine Information über eine Art des mindestens einen Bereichs bereitgestellt und das Fahrerassistenzsystem führt eine Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit von der Positionsinformation und der Art des mindestens einen Bereichs aus. Dabei werden die Positionsinformation und die Art des mindestens einen Bereichs in Abhängigkeit von aggregierten Bewegungsdaten mehrerer verschiedener zweiter Kraftfahrzeuge in zumindest einem vorbestimmten

Umgebungsbereich ermittelt.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass sich auf Basis von Schwarmdaten Bereiche mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten besonders einfach und zudem auch zuverlässig und vor allem immer nahezu aktuell ermitteln lassen. Unter Schwarmdaten sind dabei Daten zu verstehen, die von einem Fahrzeugschwarm, das heißt vielzähligen verschiedenen

Fahrzeugen, die vorliegend als zweite Kraftfahrzeuge bezeichnet werden, bereitgestellt werden. Solche Schwarmdaten, von denen vor allem Bewegungsdaten relevant sind, lassen sich beispielsweise bereitstellen, indem ein jeweiliges zweites Kraftfahrzeug wiederholt, zum Beispiel periodisch, seine aktuelle Position an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt. Zusätzlich können auch Informationen über die aktuelle Geschwindigkeit an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt werden. Allerdings können solche Geschwindigkeitsinformationen auch aus den Positionsinformationen, die zudem mit jeweiligen Zeitstempeln versehen sind, abgeleitet werden. Letztendlich lassen sich für jedes zweite Kraftfahrzeug damit umfassende Informationen darüber bereitstellen, wo sich dieses zweite Kraftfahrzeug wann und wie schnell bewegt oder nicht bewegt. Durch eine

Aggregation vielzähliger solcher Bewegungsdaten können nun auf einfache Weise Bereiche mit bestimmten Bewegungsmustern identifiziert werden. Beispielsweise können so Nicht- Haltebereich identifiziert werden als solche Bereiche, in welchen keines der zweiten

Kraftfahrzeuge oder nur ein geringer Prozentsatz unterhalb einer gewissen Schwelle hält. In gleicher weise lassen sich so auch Haltebereiche als Bereiche identifizieren, in welchen typischerweise sehr oft gehalten wird. Verschieben sich derartige Bereiche zum Beispiel aufgrund baulicher Maßnahmen, so wird sich auch das Schwarmverhalten der zweiten Kraftfahrzeuge an diese Änderungen anpassen, sodass neue Nicht-Haltebereiche und Haltebereiche auf Basis dieser Schwarmdaten, insbesondere der aggregierten

Bewegungsdaten, immer aktuell identifiziert werden können. Ein weiterer besonders großer Vorteil dieses Verfahrens besteht zudem auch darin, dass zur Detektion solcher Bereiche mit vorbestimmtem Soll-Verkehrsverhalten und insbesondere zur Bereitstellung der

Positionsinformation und der Art solcher Bereiche, d.h. zum Beispiel, ob es sich um einen Halterbereich oder Nicht-Haltebereich handelt, keinerlei Kraftfahrzeugsensoren,

insbesondere Umfeldsensoren wie Kameras, Radare oder ähnliches, erforderlich sind, sondern lediglich ein GPS-Empfänger oder eine andere Positionsbestimmungseinrichtung der betreffenden zweiten Kraftfahrzeuge. Im Übrigen kann auch das erste Kraftfahrzeug eines der zweiten Kraftfahrzeuge darstellen, welches wiederholt seine Positionsinformation zum Beispiel mit zugehörigem Zeitstempel an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt. Die aus diesen aggregierten Bewegungsdaten durch Analyse extrahierten Erkenntnisse können dann vorteilhafterweise wiederum an die betreffenden Fahrzeuge, insbesondere an das erste Kraftfahrzeug sowie auch optional an die anderen zweiten Kraftfahrzeuge übermittelt werden. Zudem lässt sich dieses Verfahren auf einfache Weise auch mit anderen bestehenden Verfahren kombinieren und zum Beispiel als zusätzliche Verifikation für bestimmte Bereiche nutzen. Insgesamt lässt sich so durch die Erfindung die Sicherheit im Straßenverkehr enorm erhöhen. Wie eingangs erwähnt kann das Fahrerassistenzsystem beispielsweise ein System darstellen, welches dazu ausgelegt ist, das erste Kraftfahrzeug autonom zu fahren. In einem solchen Fall kann die in Abhängigkeit von dem ermittelten Bereich mit bestimmtem Soll- Verkehrsverhalten ausgeführte Fahrerassistenzfunktion darin bestehen, das Kraftfahrzeug beim autonomen Fahren derart zu steuern, dass dessen Fahrverhalten mit dem Soll- Verkehrsverhalten in den betreffenden ermittelten Bereichen konform ist, also das zum Beispiel in Nicht-Haltebereichen auch nicht gehalten wird. Bei dem Fahrerassistenzsystem kann es sich aber auch um ein Fahrerassistenzsystem zum Unterstützen eines Fahrers beim Fahren des Fahrzeugs handeln, also eines Fahrzeugs mit niedriger Autonomiestufe. In einem solchen Fall kann die ausgeführte Fahrerassistenzfunktion zum Beispiel darin bestehen, dass dem Fahrer in Abhängigkeit von den ermittelten Bereichen mit bestimmten Soll-Verkehrsverhalten eine entsprechende Warninformation vor dem Befahren solcher Bereiche ausgegeben wird, der Fahrer also beispielsweise über das Vorhandensein dieser Bereiche und dem in solchen Bereichen vorgesehenen Soll-Verkehrsverhalten informiert wird oder auch gewarnt wird, wenn der Fahrer von dem in solchen Bereichen vorgesehenem Soll-Verkehrsverhalten abweicht. Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass zum Beispiel dem ersten Kraftfahrzeug nur diejenige Positionsinformationen über ermittelte Bereiche und deren Art bereitgestellt werden, die sich auch in einem vorbestimmten Umgebungsbereich um dieses erste Kraftfahrzeug herum befinden. Denn nur solche Bereiche, die auch in naher Zukunft vom ersten Kraftfahrzeug befahren werden können, sind für das erste Kraftfahrzeug relevant. Damit kann eine unnötige Datenübermittlung verhindert werden. Dieser

vorbestimmte Umgebungsbereich kann zum Beispiel auf einen Radius von nur wenigen Kilometern um das erste Kraftfahrzeug beschränkt sein.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung stellt der mindestens eine Bereich einen Nicht-Haltebereich dar, in welchem ein Halten als verboten und/oder gefährlich bewertet wird. Gerade die Kenntnis und Identifikation solcher Nicht-Haltebereiche ist besonders sicherheitsrelevant, da ein Halten in einem solchen Nicht-Haltebereich zu einer Gefährdung von sich selbst oder anderen Verkehrsteilnehmern führen kann. Solche Nicht- Haltebereiche stellen beispielsweise Halteverbotszonen, Bahnübergänge, Zebrastreifen und Kreuzungen dar, insbesondere Kreuzungsbereiche der Fahrspur des Gegenverkehrs oder ähnliches. Solche Nicht-Haltebereiche dürfen also grundsätzlich befahren werden, zumindest wenn die Umgebung hinreichend frei ist, aber es darf in solchen Bereichen in der Regel nicht gehalten werden. Gerade solche Bereiche lassen sich aber auf Basis der gesammelten Schwarmdaten besonders einfache identifizieren, da nur ein verschwindend geringer Prozentsatz der zweiten Kraftfahrzeuge in einem solchen Nichthaltebereich halten wird. Gerade auf vielbefahrenen Strecken kann eine besonders zuverlässige Aussage auf Basis von Schwarmdaten getroffen werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung stellt der mindestens eine Bereich einen Haltebereich dar, in welchem ein Halten als nicht verboten und/oder nicht gefährlich bewertet wird. Typischerweise schließt sich ein solcher Haltebereich auch immer an einen Nicht-Haltebereich an beziehungsweise liegt einem Nicht-Haltebereich in

Fahrtrichtung voraus. Ein solcher Haltebereich kann damit vorteilhafterweise genutzt werden, um rechtzeitig zu halten, da im nachfolgenden Nicht-Haltebereich nicht mehr gehalten werden darf. Kann also beispielsweise aufgrund eines hohen Verkehrsaufkommens der Nicht-Haltebereich nicht ohne weiteres überquert werden, insbesondere nicht ohne sicherzustellen, dass nicht gehalten werden muss, so kann vorteilhafterweise vor dem Befahren dieses Nicht-Haltebereichs im davor befindlichen Haltebereich gehalten werden, bis ein Überqueren des Nicht-Haltebereichs ohne zu halten gewährleistet werden kann.

Damit ist also auch die Identifikation von Haltebereichen besonders relevant, um ein

Nichthalten in einem Nicht-Haltebereich zu gewährleisten. Auch solche Haltebereiche lassen sich auf Basis der Schwarmdaten besonders einfach identifizieren, da in ihnen ein sehr häufiges Halten von Verkehrsteilnehmern zu verzeichnen ist. Solche Haltebereiche stellen dann also beispielsweise Bereiche vor einer Kreuzung beziehungsweise Ampel dar,

Bereiche vor einem Zebrastreifen, vor einem Bahnübergang oder ähnliches.

Die Identifikation solcher Bereiche, das heißt der beschriebenen Nicht-Haltebereiche und der Haltebereiche, basiert auf einer statistischen Auswertung der aggregierten Bewegungsdaten. Diese statistischen Methoden und statistischen Klassifikatoren zur Klassifikation solcher Bereiche im Nicht-Haltebereich oder Haltebereich sind in ausreichender weise aus dem Stand der Technik bekannt und werden hier daher also nicht näher beschrieben.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die

Positionsinformation eine räumliche Ausdehnung des mindestens einen Bereichs. Dadurch kann dem Fahrerassistenzsystem also vorteilhafterweise mitgeteilt werden, wann ein bestimmter Nicht-Haltebereich beginnt und wo er endet, und gleiches für die Haltebereiche. Das Verkehrsverhalten kann somit sowohl von einem autonom fahrenden Fahrzeug als auch von einem Fahrer, der das Fahrzeug manuelle fährt, deutlich besser geplant werden. Auch diese räumliche Ausdehnung der betreffenden Bereiche lässt sich auf Basis der

Schwarmdaten ermitteln. Bezüglich der Bewegungscharakteristiken, die eine Identifikation solcher Bereiche erlauben, können dann wiederum entsprechende Schwellwerte vorgegeben sein, um die Grenzen solcher Bereiche zu definieren. Beispielsweise kann ein Nicht- Haltebereich als solcher definiert werden, wenn es sich dabei um einen

zusammenhängenden räumlichen Bereich handelt, in welchem weniger als ein bestimmter Prozentsatz an Verkehrsteilnehmern anhält. Sobald in einem bestimmten Bereich dieser Prozentsatz überschritten wird, handelt es sich entsprechend nicht mehr um einen Nicht- Haltebereich. Dies soll nur ein sehr einfaches Beispiel zur Veranschaulichung einer möglichen Identifikation solcher Bereiche sein. Es kommen natürlich aber auch deutlich ausgefeiltere Klassifikationsverfahren in Frage, die zur Identifikation dieser jeweiligen Bereiche und zur Bestimmung deren Ausdehnung genutzt werden können.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn als der mindestens eine Bereich sowohl ein Nicht- Haltebereich und ein an den Nicht-Haltebereich angrenzender Haltebereich ermittelt wird, sowie ein Haltepunkt in Form einer Grenze zwischen dem Haltebereich und dem Nicht- Haltebereich, wobei die Fahrerassistenzfunktion zusätzlich in Abhängigkeit von einer Position des Haltepunkts ausgeführt wird. Ein solcher Haltepunkt muss dabei nicht notwendigerweise ein einzelner Punkt sein, sondern kann zum Beispiel auch eine Grenze in Form einer Linie oder ähnlichem zu einem Nicht-Haltebereich darstellen. Solche Haltepunkte liegen typischerweise direkt vor einer Ampel, direkt vor einem Zebrastreifen, oder vor einem Bahnübergang. Soll also vor einem Nicht-Haltebereich gehalten werden, so wird

typischerweise sobald wie möglich, das heißt abhängig vom Vorhandensein anderer vorausfahrender Verkehrsteilnehmer, so weit wie möglich bis an diesen Haltepunkt vorgefahren. Entsprechend ist auch die Kenntnis solcher Haltepunkte besonders relevant zur Steuerung von Fahrerassistenzfunktionen.

Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die Positionsinformation des mindestens einen Bereichs fahrspurgenau ermittelt wird. Dies hat besonders große Vorteile, da gerade bei mehrspurigen Straßen Bereiche mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten fahrspurspezifisch sind. So ergeben sich beispielsweise vor einer Kreuzung mit separaten Abbiegestreifen gegebenenfalls Haltepunkte vor der Ampel, für das Durchfahren der Kreuzung sind jedoch fahrstreifenabhängige Haltebereiche relevant: für Links- bzw. Rechtsabbieger sollen die Fahrwege des Gegen- bzw. Mitverkehrs nicht blockiert werden und für den

Geradeausfahrstreifen soll querender Verkehr nicht behindert werden. Für den

Geradeausverkehr gibt es also typischerweise keinen Haltebereich auf der Fahrspur auf einer Kreuzung, während Rechtsabbieger typischerweise auch auf der Kreuzung vor dem Rechtsabbiegen vor einem Fußgängerüberweg halten, und Linksabbieger auf der Kreuzung vor dem Überqueren der Fahrspur des Gegenverkehrs halten, bis diese frei ist. Damit ist also die spurgenaue Erkenntnis von Haltebereichen und Nicht-Haltebereichen besonders bei Kreuzungssituationen vorteilhaft und relevant, aber auch in anderen mehrspurigen

Verkehrssituationen.

Dabei ist es weiterhin vorteilhaft, wenn die Positionsinformation des mindestens einen Bereichs für eine bestimmte Fahrspur in Abhängigkeit von den dieser gleichen Fahrspur zugeordneten Bewegungsdaten der zweiten Kraftfahrzeuge ermittelt wird. Mit anderen Worten können die Bewegungsdaten der zweiten Kraftfahrzeuge fahrspurgenau ausgewertet werden und entsprechend auch die jeweiligen Bereiche hinsichtlich ihrer Art und Position fahrspurgenau identifiziert werden. Dadurch wird vorteilhafterweise die fahrspurgenaue Angabe des mindestens einen Bereichs ermöglicht. Auch die aktuelle Anzahl von

Fahrspuren und die von einem jeweiligen zweiten Kraftfahrzeug aktuell befahrene Fahrspur kann aus der Betrachtung der aggregierten Bewegungsdaten abgeleitet werden,

insbesondere ohne jegliche Kenntnis zusätzlicher Informationen, wie zum Beispiel

Sensorinformationen. Bewegen sich zum Beispiel mehrere Kraftfahrzeuge in die gleiche Richtung nebeneinander, so kann auf mehrere nebeneinander verlaufende Fahrspuren geschlossen werden und auch kann so den jeweiligen Kraftfahrzeugen ihre Fahrspur zugeordnet werden.

Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Fahrerassistenzsystem für ein erstes

Kraftfahrzeug, welches dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von einer bereitgestellten

Positionsinformation über mindestens einen Bereich mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten und einer Information über eine Art des mindestens einen Bereichs eine

Fahrerassistenzfunktion auszuführen, wobei das Fahrerassistenzsystem dazu ausgelegt ist, die Positionsinformation und die Art des mindestens einen Bereichs als in Abhängigkeit von aggregierten Bewegungsdaten mehrerer verschiedener zweiter Kraftfahrzeuge in zumindest einem vorbestimmten Umgebungsbereich ermittelte Informationen von einer

kraftfahrzeugexternen zentralen Datenverarbeitungseinrichtung zu empfangen.

Die für das erfindungsgemäße Verfahren und seine Ausführungsformen beschriebenen Vorteile gelten in gleicher Weise für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem. Das Fahrerassistenzsystem kann dazu auch ausgelegt sein, aktuelle Positionsdaten des ersten Kraftfahrzeugs wiederholt, zum Beispiel in regelmäßigen Zeitabständen an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zu übermitteln. Somit kann auch die zentrale

Datenverarbeitungseinrichtung die Positionsinformationen dieses ersten Kraftfahrzeugs als zusätzliche Bewegungsdaten zur Auswertung verwenden. Darüber hinaus betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem.

Die für das erfindungsgemäße Verfahren und seine Ausführungsformen beschriebenen Verfahrensschritte ermöglichen darüber hinaus die Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs durch weitere korrespondierende gegenständliche Merkmale.

Darüber hinaus betrifft die Erfindung auch eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zur Ermittlung einer Positionsinformation und einer Information über eine Art mindestens eines Bereichs mit bestimmtem Soll-Verkehrsverhalten. Dabei ist die zentrale

Datenverarbeitungseinrichtung dazu ausgelegt, von zweiten Kraftfahrzeugen jeweilige Bewegungsdaten zu empfangen und zu aggregieren und die Positionsinformation und die Art des mindestens einen Bereichs in Abhängigkeit von den über ein vorgebbares

Mindestzeitintervall aggregierten Bewegungsdaten in zumindest einem vorbestimmten Umgebungsbereich zu ermitteln und an zumindest ein erstes Kraftfahrzeug bereitzustellen.

Auch hier gelten die für das erfindungsgemäße Verfahren und seine Ausführungsformen beschriebenen Vorteile in gleicher Weise für die erfindungsgemäße zentrale

Datenverarbeitungseinrichtung. Darüber hinaus ermöglichen auch hier die bereits

beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen des Verfahrens die Weiterbildung der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung durch weitere korrespondierende gegenständliche Merkmale.

Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen

Ausführungsformen.

Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar. Hierbei zeigt die einzige Fig. eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation an einem Bahnübergang 10 an Zuggleisen 12 zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dargestellt ist insbesondere eine Straße 14, welche am Bahnübergang 10 die Gleise 12 kreuzt. Diese Straße umfasst zwei Fahrspuren 14a, 14b mit entgegengesetzter

Fahrtrichtung. Auf dieser Straße 14 sind weiterhin exemplarisch drei Kraftfahrzeuge 16 dargestellt. Ein jeweiliges dieser Kraftfahrzeuge 16 kann weiterhin ein

Fahrerassistenzsystem 18 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung aufweisen. In einer solchen Verkehrssituation existieren nun typischerweise Bereiche mit vorbestimmtem Soll-Verkehrsverhalten. Dies wird nun exemplarisch anhand der Fahrspur 14a erläutert.

Kreuzt beispielsweise ein Zug auf den Gleisen 12, so schließt sich typischerweise zuvor die Schranke 20 am Bahnübergang 10, insbesondere beidseitig, oder ein anderweitiges

Warnsignal erscheint am Bahnübergang 10. In einem solchen Fall müssen Fahrzeuge spätestens an einer bestimmten Grenzlinie, der Haltelinie 22 halten. Ein Befahren des Bahnübergangs 10 ist dann nicht mehr erlaubt. Ein Halten ist aber nicht nur an dieser Grenzlinie 22 möglich, sondern auch in einem Bereich vor dieser Grenzlinie 22, nämlich dem hier schraffiert dargestellten Haltebereich 24. Ist der Bahnübergang 10 dagegen frei und sind die Schranken 20 geöffnet und erscheint auch anderweitig kein Warnsignal, so können die Kraftfahrzeuge 16 den Bahnübergang 10 überqueren. Nichtsdestoweniger sollte auf dem Bahnübergang 10 selbst dennoch nicht gehalten werden, auch wenn dieser aktuell frei ist. Entsprechend definiert der Bahnübergang 10 selbst einen Nicht-Haltebereich 26, der in diesem Beispiel kariert schraffiert dargestellt ist.

Die Art solcher Bereiche 24, 26, nämlich ob es sich bei diesen Bereichen um Haltebereiche 24 oder um Nicht-Haltebereiche 26 handelt, sowie die Position und Ausdehnung dieser Bereiche können nun vorteilhafterweise auf Basis von Schwarmdaten bestimmt werden. Vor allem anhand der Aggregation der Geschwindigkeitsprofile eines Fahrzeugschwarms aus mehreren, insbesondere vielzähligen Kraftfahrzeugen 16, kann vorteilhafterweise nicht nur auf Haltepunkte, wie zum Beispiel die Haltelinie 22, sondern auch auf Haltebereiche 24 und Bereiche 26, in denen nicht gehalten wird, geschlossen werden. Zu diesem Zweck übermitteln die Kraftfahrzeuge 16 regelmäßig, insbesondere permanent, ihre Positionsdaten, zum Beispiel in Form einer GPS-Position oder einer durch eine andere

Positionsbestimmungseinrichtung des Kraftfahrzeugs 16 bestimmte Position, an eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 28, wie zum Beispiel einen Backendserver beziehungsweise Cloudserver, der diese Bewegungsdaten D sammelt und aggregiert. Auf Basis dieser Schwarmbetrachtung lassen sich die einzelnen Daten der Kraftfahrzeuge 16 sowohl einzelnen Fahrspuren 14a, 14b zuordnen, sowie auch auf Basis dieser Schwarmdaten D Haltebereiche 24 und Nicht-Haltebereiche 26, sowie dazwischen liegende Grenzen 22 als Haltepunkte detektieren. Dieser Detektion kann beispielsweise eine statistische Auswertung der gesammelten Bewegungsdaten D zugrunde liegen. Somit lassen sich also vorteilhafterweise auf Basis dieser Schwarmdaten D nicht nur Haltepunkte sondern gesamte Haltebereiche inklusive ihrer Ausdehnungen bestimmen und zudem können solche Haltebereiche und Nicht-Haltebereiche fahrspurgenau beziehungsweise fahrstreifengenau ermittelt werden, was vor allem an Kreuzungen besonders relevant ist. Nach der

Bestimmung und Identifikation solcher Haltebereiche 24 und Nicht-Haltebereiche 26 sowie von Haltepunkten beziehungsweise Haltelinien 22 kann die zentrale

Datenverarbeitungseinrichtung 28 die Information über solche Bereiche 24, 26, 22, das heißt die Positionsinformation sowie die Art der Bereiche 24, 26, 22 wieder an die Kraftfahrzeuge 16 zurück übermitteln. Diese Informationen I können damit den entsprechenden

Fahrerassistenzsystemen 18 zur Verwendung bereitgestellt werden.

Damit können die Fahrerassistenzsysteme 18 also vorteilhafterweise das Kraftfahrzeug 16 derart steuern, dass Nicht-Haltebereiche 26 zum Beispiel nur befahren werden, wenn der gesamte Bereich 26 auch frei ist und ohne zu halten überfahren werden kann. Ansonsten steuern die Fahrerassistenzsysteme 18 die Kraftfahrzeuge 16 derart, dass dies bereits in den Haltebereichen 24 halten, bis eine entsprechende haltefreie Überfahrt des Nicht- Haltebereichs 26 möglich ist. Die Ermittlung dieser Haltebereiche 24 und Nicht-Haltebereiche 26 sowie der Haltepunkte 22 kann für die Gegenfahrbahn 14d ganz analog erfolgen. Führt das Fahrerassistenzsystem 18 dagegen keine autonomen Fahrfunktionen aus, so ist es auch denkbar, dass dieses lediglich eine entsprechende Information an den Fahrer des

Kraftfahrzeugs 16 über diese bestimmten Haltebereiche 24 und Nicht-Haltebereiche 26 sowie die Bereichsgrenzen 22 ausgibt oder bei nicht Soll-Verkehrsverhalten-konformen Führen des Fahrzeugs eine entsprechende Warnung ausgibt.

Die Bestimmung solcher Bereiche 24, 26 auf Basis von Schwarmdaten hat den großen Vorteil, dass solche Schwarmdaten auf geraden Strecken extrem zuverlässig sind und sich dazu auch schnell an Veränderungen anpassen, sodass den Kraftfahrzeugen 16 immer aktuelle Informationen über solche Bereiche 24, 26 bereitgestellt werden können.

Gerade auch die Bestimmung der räumlichen Ausdehnung solcher Bereiche 24, 26, insbesondere der Nicht-Haltebereiche 26, ist besonders relevant, um das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 16 angepasst steuern zu können, insbesondere um abzuschätzen, ob bereits im davorliegenden Haltebereich 24 gehalten werden muss, da ansonsten ein haltefreies Überfahren des Nicht-Haltebereichs 26 nicht möglich ist.

Insgesamt zeigt das Beispiel, wie durch die Erfindung eine besonders sichere und zuverlässige und vor allem einfache Identifikation von Haltebereichen und Nicht- Haltebereichen mittels Schwarmdaten ermöglicht wird. Diese Information kann auf besonders vorteilhafte Weise dann von Fahrerassistenzsystemen beziehungsweise autonomen Fahrzeugen genutzt werden, um das Anhalten in diesen Bereichen zu vermeiden. So kann beispielsweise nicht nur vor Kreuzungen oder Bahnübergängen gehalten werden, sondern auch die räumliche Ausdehnung berücksichtigt werden und das Halten auf einer Kreuzung oder einem Bahnübergang vermieden werden, insbesondere deutlich zuverlässiger. Gerade durch die fahrspurgenaue Identifikation von Haltebereichen und Nicht-Haltebereichen wird eine besonders gute und zuverlässige Situationsanpassung ermöglicht.

Bezugszeichenliste

10 Bahnübergang

12 Zuggleise

14a Fahrspur

14b Fahrspur

16 Kraftfahrzeug

18 Fahrerassistenzsystem

20 Schranke

22 Haltelinie

24 Haltebereich

26 Nicht-Haltebereich

28 Datenverarbeitungseinrichtung

D Bewegungsdaten

I Informationen