Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunkts einer zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Position betätigbaren Reibungskupplungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, die Reibungskupplungseinrichtung aufweisend eine hydrostatische Aktua- toreinrichtung mit wenigstens einem Positionssensor und wenigstens einem Druck- /Kraftsensor, wobei die Reibungskupplungseinrichtung in Öffnungs- und/oder in Schließrichtung betätigt wird und dabei mithilfe des wenigstens einen Positionssensors und des wenigstens einen Druck-/Kraftsensors Daten erfasst werden.

Aus der DE 10 201 1 014 572 A1 ist ein Verfahren bekannt zum Steuern einer automatisierten Kupplung, die ein hydraulisches Kupplungsbetätigungssystem mit einem hydrostatischen Aktor umfasst, dessen Druck erfasst wird, wobei der Druck des hydrostatischen Aktors zur Kupplungskennlinienadaption verwendet wird, um die Kupplungskennlinienadaption bei Kupplungen, insbesondere bei direkt betätigten Doppelkupplungen, zu verbessern.

Aus der deutschen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen DE 10 2012 204 940.1 ist ein Verfahren bekannt zur Adaption von Parametern einer Kupplung eines Doppelkupplungsge- triebesystems, welches einen hydrostatischen Kupplungsaktor mit einem Drucksensor aufweist, in einem Kraftfahrzeug, bei dem folgende Schritte ausgeführt werden: Schließen und/oder Öffnen der Kupplung, Erfassen eines Druckverlaufs mittels des Drucksensors sowie der Position der Kupplung während dem Schließen und/oder Öffnen der Kupplung, Adaption der Parameter für die Kupplung aus dem Druckverlauf und Verwenden der adaptierten Parameter im anschließenden Betrieb der Kupplung. Damit ist ein Verfahren zur Adaption von Kupplungsparametern eines Doppelkupplungsgetriebes angegeben, das kostengünstig in der Anwendung ist, und vorzugsweise ohne einen Getriebeprüfstand oder Rollenprüfstand auskommt.

Zur genaueren Information über die Merkmale der vorliegenden Erfindung wird ausdrücklich auf die Veröffentlichung DE 10 201 1 014 572 A1 und die deutsche Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 10 2012 204 940.1 verwiesen. Die Lehren dieser Veröffentlichung und dieser Patentanmeldung sind als Bestandteil des vorliegenden Dokuments anzusehen. Merkmale dieser Veröffentlichung und dieser Patentanmeldung sind Merkmale des vorliegenden Dokuments. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Verfahren zu verbessern. Insbesondere soll eine Genauigkeit bei der Ermittlung des Tastpunkts gesteigert werden. Insbesondere soll eine Genauigkeit bei einer Ermittlung weiterer Parameter, wie einer Vorspannkraft, einer Vorspannsteifigkeit, einer Klemmkraftsteifigkeit und/oder Formfaktoren einer Kennlinie, gesteigert werden. Insbesondere soll ein Komfort bei einem Betrieb eines Kraftfahrzeugs gesteigert werden. Insbesondere soll ein verbessertes Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunkts für eine trockene Kupplung bereit gestellt werden. Insbesondere soll ein Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunkts mit einer verbesserten Robustheit bereitgestellt werden.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit einem Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunkts einer zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Position betätigbaren Reibungskupplungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, die Reibungskupplungseinrichtung aufweisend eine hydrostatische Aktuatoreinrichtung mit wenigstens einem Positionssensor und wenigstens einem Druck-/Kraftsensor, wobei die Reibungskupplungseinrichtung in Öffnungs- und/oder in Schließrichtung betätigt wird und dabei mithilfe des wenigstens einen Positionssensors und des wenigstens einen Druck-/Kraftsensors Daten erfasst werden, wobei basierend auf den er- fassten Daten eine Positions-Kraft-Kennlinie mit einem ersten Abschnitt und einem zweiten Abschnitt ermittelt wird, wobei der erste Abschnitt mithilfe einer Geradengleichung und der zweite Abschnitt mithilfe einer Parabelgleichung approximiert wird.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine Reibungskupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine einzige Reibungskupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Einfachkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann zwei Reibungskupplungen aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Doppelkupplung aufweisen.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann zur Anordnung in einem Antriebsstrang des

Kraftfahrzeugs dienen. Der Antriebsstrang kann eine Brennkraftmaschine aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Getriebe aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann in dem Antriebsstrang zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe anordenbar sein. Zwischen der Brennkraftmaschine und der Reibungskupplungseinrichtung kann ein Drehschwingungsdämpfer anordenbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Eingangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens ein Ausgangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein einziges Ausgangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein erstes Ausgangsteil und ein zweites Ausgangsteil aufweisen. Das Eingangsteil der Reibungskupplungseinrichtung kann mit einer Ausgangswelle der Brennkraftmaschine antriebsverbindbar sein. Das wenigstens eine Ausgangsteil der Reibungskupplungseinrichtung kann mit einer Eingangswelle des Getriebes antriebsverbindbar sein. Die Bezeichnungen„Eingangsteil" und„Ausgangsteil" sind auf eine von der Brennkraftmaschine ausgehende Leistungsflussrichtung bezogen.

Eine Reibungskupplung kann ausgehend von einer vollständig geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und einem Ausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig geschlossenen Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und einem Ausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine zunehmende Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig geschlossenen Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und einem Ausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und einem Ausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine abnehmende Leistungsübertragung ermöglicht sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Leistungsübertragung zwischen dem Eingangsteil und dem ersten Ausgangsteil bzw. dem zweiten Ausgangsteil in übergehendem Wechsel ermöglichen.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Einscheibenkupplung aufweisen. Die

Reibungskupplungseinrichtung kann eine Mehrscheibenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Trockenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Nasskupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine gedrückte Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine gezogene Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann automatisiert betätigbar sein.

Zur automatisierten Betätigung kann die Reibungskupplungseinrichtung eine Aktuatoreinrichtung aufweisen. Die Aktuatoreinrichtung kann wenigstens einen Aktuator aufweisen. Die Aktuatoreinrichtung kann einen einzigen Aktuator aufweisen. Die Aktuatoreinrichtung kann zwei Aktuatoren aufweisen. Eine Aktuatoreinrichtung mit einem einzigen Aktuator kann zur Betätigung einer Einfachkupplung dienen. Eine Aktuatoreinrichtung mit zwei Aktuatoren kann zur Betätigung einer Doppelkupplung dienen. Ein Aktuator kann zur semihydraulischen Ansteuerung einer Reibungskupplung dienen. Ein Aktuator kann eine hydraulische Strecke aufweisen. Ein Aktuator kann einen Geberzylinder aufweisen. Ein Aktuator kann einen Nehmerzylinder aufweisen. Der Nehmerzylinder kann zur Beaufschlagung einer Reibungskupplung dienen. Die hydraulische Strecke kann zur Leistungsübertragung zwischen dem Geberzylinder und dem Nehmerzylinder dienen. Ein Aktuator kann wenigstens einen elektromotorischen Antrieb aufweisen. Der Antrieb kann zur Beaufschlagung des Geberzylinders dienen. Ein Aktuator kann ein Getriebe aufweisen.

Der wenigstens eine Druck-/Kraftsensor kann ein Drucksensor sein. Der wenigstens eine Druck-/Kraftsensor kann dazu dienen, einen Druck in einer hydraulischen Strecke zu messen. Der wenigstens eine Druck-/Kraftsensor kann ein Kraftsensor sein. Der wenigstens eine Druck-/Kraftsensor kann dazu dienen, eine Kraft an einer Reibungskupplung zu messen. Der wenigstens eine Positionssensor kann dazu dienen, eine Stellposition, insbesondere eines Aktuators, zu messen. Der wenigstens eine Positionssensor kann eine Drehwinkelerkennung ermöglichen. Der wenigstens eine Positionssensor kann ein Winkelsensor sein. Der wenigstens eine Positionssensor kann eine Wegmessung ermöglichen. Der wenigstens eine Positionssensor kann ein Wegsensor sein. Der wenigstens eine Positionssensor kann ein Absolutwegsensor sein.

Der Tastpunkt kann eine Stellposition, insbesondere eine Aktuatorstellposition, beschreiben, bei der eine Reibungskupplung bei einer von einer geöffneten Betätigungsposition ausgehenden Betätigung in Richtung einer geschlossenen Betätigungsposition beginnt, ein Moment zu übertragen. Der Tastpunkt kann eine Stellposition beschreiben, bei der eine Reibungskupplung ein vorbestimmtes Moment überträgt. Das vorbestimmte Moment kann beispielsweise ca. 2-3 Nm betragen.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Kontrolleinrichtung aufweisen. Die Kontrolleinrichtung kann zum Kontrollieren der Reibungskupplungseinrichtung dienen. Die Kontrolleinrichtung kann zum Kontrollieren einer Reibungskupplung dienen. Die Kontrolleinrichtung kann zum Kontrollieren der Aktuatoreinrichtung dienen. Die Kontrolleinrichtung kann zum Kontrollieren eines Aktuators dienen. Die Kontrolleinrichtung kann zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dienen. Die Kontrolleinrichtung kann ein elektrisches Steuergerät aufweisen. Die Kontrolleinrichtung kann eine Recheneinrichtung aufweisen. Der Recheneinrichtung können Daten als Eingangsgröße zur Verfügung stehen. Die Recheneinrichtung kann Ausgangsgrößen ausgeben, die zum Kontrollieren der Reibungskupplungseinrichtung bzw. der Aktuatoreinrichtung dienen. Die Kontrolleinrichtung kann eine Speichereinrichtung aufweisen. Die Speichereinrichtung kann einen nichtflüchtigen, elektronischen Speicher aufweisen, dessen gespeicherte Informationen elektrisch gelöscht oder überschrieben werden können. Die Speichereinrichtung kann einen EEPROM aufweisen. Eine dem Tastpunkt zugeordnete Stellposition kann in der Speichereinrichtung speicherbar sein. Vorliegend kann„Tastpunkt" sowohl den Tastpunkt als solchen als auch eine dem Tastpunkt zugeordnete Stellposition bezeichnen. Der Tastpunkt kann adaptierbar sein. Der Tastpunkt kann ein langfristiger Tastpunkt sein, der im Betrieb nur sehr langsam in ausgewählten Situationen adaptiert wird.

Mithilfe des wenigstens einen Positionssensors und des wenigstens einen Druck- /Kraftsensors kann jeweils für einen Positionswert ein zugehöriger Druck-/Kraftwert erfasst werden. Es kann eine Reihe von Positionswert-Druck-/Kraftwert-Daten erfasst werden. Die er- fassten Werte können indiziert werden. Die erfassten Werte können Datenpunkte darstellen. Es können zunächst Positionswert-Druckwert-Daten erfasst und aus den Positionswert- Druckwert-Daten können nachfolgend Positionswert-Kraftwert-Daten ermittelt werden. Es können unmittelbar Positionswert-Kraftwert-Daten ermittelt werden. Die Positions-Kraft- Kennlinie kann mithilfe von Datenpunkten ermittelt werden. Die Datenpunkte können zur Ermittlung einer Gleichung zur Beschreibung der Positions-Kraft-Kennlinie verwendet werden.

Die Positions-Kraft-Kennlinie kann einen Kraftverlauf an einer Reibungskupplung abhängig von einer Stellposition, insbesondere einer Aktuatorstellposition, darstellen. Die Positions- Kraft-Kennlinie kann in einem Diagramm darstellbar sein, in dem auf einer x-Achse eine Stellposition und auf einer y-Achse eine Kraft aufgetragen sind. Ein Datenpunkt der Positions- Kraft-Kennlinie kann eine Information über einen Stellpositionswert und einen korrespondierenden Kraftwert umfassen. Die Positions-Kraft-Kennlinie kann mithilfe von Mittelwerten gebildet werden. Die Mittelwerte können basierend auf erfassten Daten gebildet werden. Es können Daten bei einer Betätigung einer Reibungskupplung in Öffnungsrichtung erfasst werden. Es können Daten bei einer Betätigung einer Reibungskupplung in Schließrichtung erfasst werden. Die Mittelwerte können aus den bei einer Betätigung einer Reibungskupplung in Öffnungsrichtung und den bei einer Betätigung einer Reibungskupplung in Schließrichtung erfassten Daten gebildet werden.

Der erste Abschnitt der Positions-Kraft-Kennlinie kann sich ausgehend von einem

vorbestimmten Stellpositionswert in Richtung kleinerer Stellpositionswerte erstrecken. Der erste Abschnitt der Positions-Kraft-Kennlinie kann als Vorspannkraftkennlinie gelten. Der zweite Abschnitt der Positions-Kraft-Kennlinie kann sich ausgehend von einem vorbestimmten Steil- positionswert in Richtung größerer Stellpositionswerte erstrecken. Der zweite Abschnitt der Positions-Kraft-Kennlinie kann als Klemmkraftkennlinie gelten. Der vorbestimmte Stellpositi- onswert kann ein Stellpositionswert sein, bei dem eine Gesamtfehler-Kennlinie ein Minimum aufweist.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine Genauigkeit bei der Ermittlung des

Tastpunkts gesteigert. Eine Genauigkeit bei einer Ermittlung weiterer Parameter, wie einer Vorspannkraft, einer Vorspannsteifigkeit, einer Klemmkraftsteifigkeit und/oder Formfaktoren einer Kennlinie, wird gesteigert. Ein Komfort bei einem Betrieb eines Kraftfahrzeugs wird gesteigert. Es wird ein verbessertes Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunkts für eine trockene Kupplung bereit gestellt. Es wird ein Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunkts mit einer verbesserten Robustheit bereitgestellt.

Für die ermittelte Positions-Kraft-Kennlinie kann eine Gesamtfehler-Kennlinie ermittelt werden. Die Gesamtfehler-Kennlinie kann basierend auf einer Fehler-Kennlinie des ersten Abschnitts und einer Fehler-Kennlinie des zweitens Abschnitts ermittelt werden. Die Gesamtfehler- Kennlinie kann normiert werden. Zur Normierung kann eine Summe von Fehler-Absolutwerten erfasster Datenpunkte durch eine Anzahl der erfassten Datenpunkte geteilt werden. Damit sind Fehler bei unterschiedlicher Anzahl von Datenpunkten miteinander vergleichbar.

Zunächst können ein letzter Datenpunkt des ersten Abschnitts und ein erster Datenpunkt des zweiten Abschnitts ermittelt werden, nachfolgend kann ein Absolutwert einer Differenz zwischen diesen Datenpunkten bestimmt und nachfolgend kann die Gesamtfehler-Kennlinie basierend auf dem Absolutwert der Differenz ermittelt werden. Der letzte Datenpunkt des ersten Abschnitts kann der dem zweiten Abschnitt nächstliegende Datenpunkt sein. Der erste Datenpunkt des zweiten Abschnitts kann der dem ersten Abschnitt nächstliegende Datenpunkt sein.

Für eine vorgegebene Tastpunktkraft kann ein Tastpunkt basierend auf der Gesamtfehler- Kennlinie ermittelt werden. Die Gesamtfehler-Kennlinie kann ein Minimum aufweisen und das Minimum kann zur Ermittlung eines Tastpunkts herangezogen werden. Das Minimum kann ein globales Minimum sein. Für die ermittelte Positions-Kraft-Kennlinie kann eine Fehler-Kennlinie des ersten Abschnitts ermittelt werden, indem man eine lineare Vorspannkraftkennlinie von einer Systemkennlinie subtrahiert und in der resultierenden Klemmkraftkennlinie für eine vorgegebene Tastpunktkraft den Tastpunkt ermittelt. Es kann ein Überschreiten eines vorgege- benen Schwellwerts ermittelt werden. Es kann der letzte Datenpunkt der Fehler-Kennlinie des ersten Abschnitts vor Überschreiten des vorgegebenen Schwellwerts ermittelt werden. Dieser Datenpunkt kann Basis zur Ermittlung des Tastpunkts sein.

Der erste Abschnitt kann einen unteren Positionsgrenzwert und einen oberen Positionsgrenzwert aufweisen und der untere Positionsgrenzwert und/oder der obere Positionsgrenzwert können dynamisch angepasst werden. Eine Ermittlung der Positions-Kraft-Kennlinie kann ausgehend von einem Datenpunkt mit einem Index, bei dem eine hohe Genauigkeit erwartet werden kann, beispielsweise bei dem Datenpunkt mit dem Index fünf, beginnen. Nachfolgend kann die Ermittlung der Positions-Kraft-Kennlinie mit Datenpunkten mit kleiner werdendem Index fortgesetzt werden. Wenn bei einem Datenpunkt ein Fehler über einer vorbestimmten Schwelle liegt, kann der untere Positionsgrenzwert gesetzt werden und eine Berücksichtigung von Datenpunkten mit kleinerem Index unterbleiben. Ebenso kann der obere Positionsgrenzwert dynamisch angepasst werden. Damit werden Ausreißer an Randbereichen der Abschnitte von einer Betrachtung ausgeschlossen und das Ergebnis verbessert.

Das Verfahren kann für eine Trockenkupplung und/oder für eine Doppelkupplung durchgeführt werden. Das Verfahren kann für eine Klemmkraftlinie genutzt werden, die im Bereich des Tastpunkts gekrümmt verläuft. Das Verfahren kann bei einer Inbetriebnahme der Reibungskupplungseinrichtung durchgeführt werden.

Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem die Ermittlung eines Tastpunkts für eine hydrostatisch direktbetätigte trockene Kupplung bei einer Inbetriebnahme. Es kann in einem linken Bereich eine Gerade und in einem rechten Bereich eine Parabel verwendet werden, um Daten zu approximieren. Durch Verschieben eines Index kann eine Fehlerkurve ermittelt werden. In der Fehlerkurve kann ein Index bestimmt werden, welcher den geringsten Fehler aufweist. Bei der Berechnung des Fehlers kann die Summe der Absolutwerte der Fehler durch die Anzahl der betrachteten Datenpunkte geteilt und somit der Fehler normiert werden. Datenpunkte links eines aktuellen Index können mit einer Geraden und rechts davon mit einer Parabel angenähert werden. Es kann ein globales Minimum bestimmt werden. Es besteht auch die Möglichkeit, den Tastpunkt nur aus einem Fehler der Geraden zu bestimmen, also nur den linken Teil zu betrachten. Steigt hier der normierte Fehler über eine fest definierte Schwelle, so kann der letzte gültige Index als der Index bestimmt werden, der die Tastpunktregion definiert. Ein Bereich für eine Schätzung der Geraden kann verkürzt werden, um eine Berücksichtigung von Ausreißern zu vermeiden. Eine Geradenschätzung kann beispielsweise mit dem 5. Punkt, der noch sicher der linken Geraden zugeordnet werden kann, gestartet werden. Es können der 4. Punkt usw. hinzugenommen werden. In jedem Schritt können die Gerade und der Fehler zu den Punkten bestimmt werden. Nimmt dieser dann unverhofft z. B. beim ersten Punkt stark zu, dann kann dynamisch eine Bereichswahl getroffen werden, indem dann nur der erste Punkt nicht berücksichtig wird. Die Punktewolke kann nach dem Erreichen des linken Randes dann nach rechts hin ausgedehnt werden.

Mit„kann" sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweist.

Nachfolgend wird ein/werden Ausführungsbeispiel/Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieser Ausführungsbeispiele/dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieser Ausführungsbeispiele/dieses Ausführungsbeispiels können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.

Es zeigen schematisch und beispielhaft:

Fig. 1 einen Aufbau eines hydrostatischen Kupplungssystems,

Fig. 2 ein Diagramm mit einer Positions-Kraft-Kennlinie einer Trockenkupplung,

Fig. 3 ein Diagramm mit einer Positions-Kraft-Kennlinie mit einem ersten Abschnitt und einem zweiten Abschnitt,

Fig. 4 ein Diagramm mit einer Fehler-Kennlinie eines ersten Abschnitts einer Positions- Kraft-Kennlinie,

Fig. 5 ein Diagramm mit einer Fehler-Kennlinie eines zweiten Abschnitts einer Positions- Kraft-Kennlinie, Fig. 6 ein Diagramm mit einer Gesamtfehler-Kennlinie einer Positions-Kraft-Kennlinie und

Fig. 7 eine lineare Vorspannkraftkennlinie, eine Klemmkraftkennlinie und eine Systemkennlinie.

Fig. 1 zeigt einen Aufbau eines hydrostatischen Kupplungssystems 100. Diese schematische Darstellung zeigt nur den Aufbau zur Betätigung einer von zwei Kupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes, die Betätigung der anderen Kupplung erfolgt analog. Das hydraulische Kupplungssystem 100 umfasst auf der Geberseite 102 ein Steuergerät 104, das einen Aktuator 106 ansteuert. Der Aktuator 106 ist über ein Getriebe 107 mit dem Kolben 108 eines Zylinders 1 10 kinematisch verbunden. Bei einer Lageveränderung des Aktuators 106 und damit des Kolbens 108 im Zylinder 1 10 entlang des Aktuatorweges nach rechts wird das Volumen des Zylinders 1 10 verändert, wodurch ein Druck P in dem Zylinder 1 10 aufgebaut wird, der über ein Druckmittel 1 12 über eine Hydraulikleitung 1 14 zur Nehmerseite 1 16 des hydraulischen Kupplungssystems 100 übertragen wird. Die Hydraulikleitung 1 14 ist bezüglich ihrer Länge und Form der Bauraumsituation des Fahrzeugs angepasst. Auf der Nehmerseite 1 16 verursacht der Druck P des Druckmittels 1 12 in einem Zylinder 1 18 eine Wegänderung, die auf eine Kupplung 120 übertragen wird, um diese zu betätigen. Die Kupplung 120 ist eine Trockenkupplung. Der Druck P in dem Zylinder 1 10 auf der Geberseite 102 des hydraulischen Kupplungssystems 100 kann mittels eines ersten Sensors 122 ermittelt werden. Bei dem ersten Sensor 122 handelt es sich bevorzugt um einen Drucksensor. Die von dem Aktuator 106 zurückgelegte Wegstrecke entlang des Aktuatorwegs wird mittels eines zweiten Sensors 124 ermittelt. Beim einmaligen Schließen/Öffnen der Kupplung 120 werden in geeigneter Weise Messdaten aufgenommen, anhand derer Adaptivparameter des hydrostatischen Kupplungssystems 100 durch geeignete Verfahren bestimmt werden können. Dies wird im Folgenden ausgeführt. Die Hydraulikleitung 1 14 ist mit einem Ausgleichsbehälter 126 verbindbar, um einen Druck- und/oder Volumenausgleich zu ermöglichen.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm 200 mit einer Positions-Kraft-Kennlinie 202 einer Trockenkupplung, wie Kupplung 120 gemäß Fig. 1 . In dem Diagramm 200 sind auf einer x-Achse Aktuatorstell- positionswerte in mm aufgetragen. Die Aktuatorstellpositionswerte werden mithilfe eines Sensors, wie Sensor 124 gemäß Fig. 1 , erfasst. In dem Diagramm 200 sind auf einer y-Achse Kraftwerte in N aufgetragen. Die Kraftwerte werden aus Druckwerten ermittelt, die mithilfe eines Sensors, wie Sensor 122 gemäß Fig. 1 , erfasst werden. Zur Ermittlung der Positions- Kraft-Kennlinie 202 wird die Kupplung mittels Positionsvorgabe bis zu einer maximalen Positi- on oder Erreichen eines maximalen Drucks P im System rampenförmig geschlossen, im Maximum wird die Position kurz gehalten und danach wieder rampenförmig geöffnet. Während der Rampe wird das Drucksignal ausgewertet. Bei Erreichen vordefinierter Druck- oder Positionsschwellen werden beim Schließen und Öffnen Datenpunkte angelegt, die jeweils einen Positionswert und einen Kraftwert enthalten. In Fig. 2 sind die Datenpunkte als Kreise markiert. Ein Mittelwert der Datenpunkte zwischen schließendem und öffnendem Druckast ist als Kreuz in der Fig. 2 eingetragen. Die mit den Mittelwerten gebildete Kennlinie ist als Positions- Kraft-Kennlinie 202 bezeichnet.

Fig. 3 zeigt ein Diagramm 300 mit einer Positions-Kraft-Kennlinie 302 mit einem ersten Abschnitt 304 und einem zweiten Abschnitt 306. In dem Diagramm 300 sind auf einer x-Achse Aktuatorstellpositionswerte in mm und auf einer y-Achse Kraftwerte in N aufgetragen. Datenpunkte, wie 308, der Positions-Kraft-Kennlinie 302 sind mit einem Kreuz gekennzeichnet. Ein Datenpunkt 310 der Positions-Kraft-Kennlinie 302 ist mit einem Stern gekennzeichnet. Der erste Abschnitt 304 der Positions-Kraft-Kennlinie 302 erstreckt sich ausgehend von dem Datenpunkt 310 hin zu kleineren Aktuatorstellpositionswerten. Der erste Abschnitt 304 der Positions-Kraft-Kennlinie 302 ist basierend auf einer erfassten Positions-Kraft-Kennlinie, wie Positions-Kraft-Kennlinie 202 gemäß Fig. 2, mithilfe einer Geradengleichung approximiert. Der erste Abschnitt 304 der Positions-Kraft-Kennlinie 302 entspricht einer Vorspannkraftkennlinie. Der zweite Abschnitt 306 der Positions-Kraft-Kennlinie 302 liegt bezogen auf den Datenpunkt 310 bei größeren Aktuatorstellpositionswerten. Der zweite Abschnitt 306 der Positions-Kraft- Kennlinie 302 ist basierend auf einer erfassten Positions-Kraft-Kennlinie, wie Positions-Kraft- Kennlinie 202 gemäß Fig. 2, mithilfe einer Parabelgleichung approximiert. Der zweite Abschnitt 306 der Positions-Kraft-Kennlinie 302 entspricht einer Klemmkraftkennlinie.

Fig. 4 zeigt ein Diagramm 400 mit Datenpunkten, die eine Fehler-Kennlinie 402 des ersten Abschnitts 304 der Positions-Kraft-Kennlinie 302 bilden. Demnach ist die Approximation bis zu dem Datenpunkt 310 sehr gut und lässt in Richtung größerer Aktuatorstellpositionswerte qualitativ nach. Fig. 5 zeigt ein Diagramm 500 mit Datenpunkten, die eine Fehler-Kennlinie 502 des zweiten Abschnitts 306 einer Positions-Kraft-Kennlinie 302 bilden. Demnach ist die Approximation bezogen auf den Datenpunkt 310 bei größeren Aktuatorstellpositionswerten sehr gut und lässt in Richtung kleinerer Aktuatorstellpositionswerte qualitativ nach. Fig. 6 zeigt ein Diagramm 600 mit Datenpunkten, die eine Gesamtfehler-Kennlinie 602 der Positions-Kraft- Kennlinie 302 bilden. Die Gesamtfehler-Kennlinie 602 ist normiert, indem die Summe der Absolutwerte der Fehler durch die Anzahl der betrachteten Datenpunkte geteilt wird. Die Gesamtfehler-Kennlinie 602 weist bei dem Datenpunkt 310 ein Minimum auf. Die Approximation ist somit im Bereich des Datenpunkt 310 sehr gut und erlaubt eine verbesserte Ermittlung weiterer Parameter der Kupplung, wie Kupplung 120 gemäß Fig. 1 , insbesondere eines Tastpunkts.

Alternativ kann eine Gesamtfehler-Kennlinie auch ermittelt werden, indem zunächst ein letzter Datenpunkt des ersten Abschnitts und ein erster Datenpunkt des zweiten Abschnitts ermittelt werden, nachfolgend ein Absolutwert einer Differenz zwischen diesen Datenpunkten bestimmt und nachfolgend die Gesamtfehler-Kennlinie basierend auf dem Absolutwert der Differenz ermittelt wird. Dabei ist zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt nicht, wie in Fig. 3 dargestellt, eine Lücke vorhanden, sondern der erste Abschnitt und der zweite Abschnitt überlappen sich.

Fig. 7 zeigt eine lineare Vorspannkraftkennlinie 700, die dem ersten Abschnitt 304 der Positions-Kraft-Kennlinie 302 gemäß Fig. 3 entspricht, eine Klemmkraftkennlinie 702, die dem zweiten Abschnitt 306 der Positions-Kraft-Kennlinie 302 gemäß Fig. 3 entspricht, und eine Systemkennlinie 704. Die Systemkennlinie 704 kann auch als Weg-Einrückkraft-Kennlinie bezeichnet werden. Die Systemkennlinie 704 ergibt sich durch Überlagerung der Vorspannkraftkennlinie 700 und der Klemmkraftkennlinie 702.

Bezugszeichenliste

100 Kupplungssystem

102 Geberseite

104 Steuergerät

106 Aktuator

107 Getriebe

108 Kolben

1 10 Zylinder

1 12 Druckmittel

1 14 Hydraulikleitung

1 6 Nehmerseite

1 18 Zylinder

120 Kupplung

122 Sensor

124 Sensor

126 Ausgleichsbehälter

200 Diagramm

202 Positions-Kraft-Kennlinie

300 Diagramm

302 Positions-Kraft-Kennlinie

304 erster Abschnitt

306 zweiter Abschnitt

308 Datenpunkt

310 Datenpunkt

400 Diagramm

402 Fehler-Kennlinie

500 Diagramm

502 Fehler-Kennlinie 600 Diagramm

602 Gesamtfehler-Kennlinie

700 Vorspannkraftkennlinie 702 Klemmkraftkennlinie 704 Systemkennlinie