Aus der DE 199 06 287 sind ein Verfahren und eine Vorrich- tung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Abgas- nachbehandlungssystem bekannt. Bei dem dort beschriebenen System wird ein Partikelfilter eingesetzt, der im Abgas ent- haltene Partikel ausfiltert. Zur genauen Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Abgasnachbehandlungssystem muß der Zustand des Abgasnachbehandlungssystems bekannt sein.

Insbesondere muß der Beladungszustand des Filters, d. h. die Menge an ausgefilterten Partikeln bekannt sein.

Vorteile der Erfindung Mit der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist eine einfache Ermittlung des Zustandes des Abgasnachbehandlungssystems möglich. Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei vorliegen erster Betriebszustände der Brennkraftmaschine eine den Zu- stand des Abgasnachbehandlungssystems charakterisierende Zu- standsgröße (B) ausgehend von wenigstens einer Druckdiffe- renz zwischen dem Druck vor und dem Druck nach dem Abgas- nachbehandlungssystems vorgebbar ist, und bei vorliegen zweiter Betriebszustände die Zustandsgröße (B) ausgehend von wenigstens einer Betriebskenngröße der Brennkraftmaschine simuliert wird. Als Betriebskenngröße wird vorzugsweise eine Größe verwendet, die von dem Abgasvolumenstrom, der Dreh- zahl, der eingespritzten Kraftstoffmenge, der zugeführten Frischluftmenge oder dem Fahrerwunsch abhängt.

Dies bedeutet bei einem Abgasnachbehandlungssystem mit einem Partikelfilter, dass in ersten Betriebszuständen der Bela- dungszustand ausgehend von dem Differenzdruck ermittelt wird. Dadurch ist eine sehr genaue Erfassung des Beladungs- zustandes möglich. In zweiten Betriebszuständen dagegen er- folgt eine Simulation des Beladungszustandes. Diese zweiten Betriebszustände sind dadurch definiert, dass in diesen eine genaue Erfassung nicht möglich ist. Dies beruht darauf, das die Messgrößen in bestimmten Betriebszuständen ungenau sind.

Dies ist insbesondere der Fall, wenn der Abgasvolumenstrom kleine Werte annimmt. Ferner reagiert das Abgasnachbehand- lungssystem auf Änderungen mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung. Dies gilt insbesondere für die Messgrößen.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist vorge- sehen, dass die Zustandsgröße simuliert wird, wenn eine Vo- lumenstromgröße, die den Abgasvolumenstrom charakterisiert, kleiner als ein erster Schwellenwert ist. Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Zu- standsgröße simuliert wird, wenn die dynamischen Betriebszu- ständen der Brennkraftmaschine dies erfordern. Durch diese Massnahmen, die einzeln oder gemeinsam durchgeführt werden, kann die Genauigkeit der Erfassung des Beladungszustandes deutlich verbessert werden.

Vorteilhaft ist, dass der dynamische Betriebszustand erkannt wird, wenn die Änderung bestimmter Betriebskenngrößen größer als ein Schwellenwert ist. Besonders geeignet als Betriebs- kenngrößen sind Größen, die die eingespritzte Kraftstoffmen- ge, die Drehzahl, den Fahrerwunsch und/oder die Luftmenge charakterisieren.

Eine besonders einfache und genaue Simulation der Zustands- größe ergibt sich dadurch, dass die Simulation der Zustands- größe eine Integration beinhaltet. Beim Übergang von dem er- sten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand wird der ausgehend von der Druckdifferenz vorgegebene Wert der Zu- standsgröße als Startwert der Integration verwendet. Ent- sprechend wird bei der Inbetriebnahme des Abgasnachbehand- lungssystems und/oder der Brennkraftmaschine ein bei der letzten Außerbetriebssetzung abgespeicherter Wert als Start- wert verwendet. Vorzugsweise wird der Startwert dabei in ei- nem Speicher abgelegt, der seinen Inhalt beim Auschalten nicht verliert. Insbesondere wird der Wert in einem EEPROM abgelegt.

Bei einem Partikelfilter ist vorgesehen, dass die Zustands- größe (B) ausgehend von wenigstens der Drehzahl (N) und/oder einem die eingespritzte Kraftstoffmenge charakterisierenden Signal (ME) simuliert wird. Hierzu wird ausgehend von diesen Größen die aktuell emittierte Partikelmenge bestimmt und aufintegriert.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei einem Verfahren und/oder einer Einrichtung zur Steuerung eines Abgasnachbe- handlungssystems, eine den Zustand des Abgasnachbehandlungs- systems charakterisierende Zustandsgröße (B) ausgehend von wenigstens einer Druckdifferenz zwischen dem Druck vor und dem Druck nach dem Abgasnachbehandlungssystems und eine Vo- lumenstromgröße, die den Abgasvolumenstrom charakterisiert, vorgebbar ist.

Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn die Volumenstromgröße ausgehend von anderen Größen bestimmt wird. Vorzugsweise er- folgt diese Bestimmung ausgehend von der der Brennkraftma- schine zugeführten Frischluftmenge und/oder der Menge an der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff. Die Frischluft- menge wird vorzugsweise mit einem Sensor gemessen. Die Kraftstoffmenge liegt als Größe in der Steuereinheit vor.

Anstelle dieser Größen können auch Ersatzgrößen, die diese charakterisieren, verwendet werden. So kann beispielsweise für die Kraftstoffmenge die Einspritzdauer verwendet werden.

Von besonderer Bedeutung sind weiterhin die Realisierungen in Form eines Computerprogramms mit Programmcode-Mitteln und in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcode- Mitteln. Das erfindungsgemäße Computerprogramm weist Pro- grammcode-Mittel auf, um alle Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, wenn das Programm auf einem Compu- ter, insbesondere einem Steuergerät für eine Brennkraftma- schine eines Kraftfahrzeugs, ausgeführt wird. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein in dem Steuergerät abge- speichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Pro- gramm versehene Steuergerät in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Pro- gramm geeignet ist. Das erfindungsgemäße Computerprogramm- produkt weist Programmcode-Mittel auf, die auf einem compu- terlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das erfindungs- gemäße Verfahren durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerät für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird. In diesem Fall wird also die Erfindung durch einen Datenträger realisiert, so dass das erfindungsgemäße Verfahren ausge- führt werden kann, wenn das Programmprodukt bzw. der Daten- träger in ein Steuergerät für eine Brennkraftmaschine insbe- sondere eines Kraftfahrzeugs integriert wird. Als Datenträ- ger bzw. als Computerprogrammprodukt kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispiels- weise ein Read-Only-Memory (ROM), ein EPROM oder auch ein elektrischer Permanentspeicher wie beispielsweise eine CD- ROM oder DVD.

Weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Zeichnung Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Figur 2 eine detaillierte Darstellung der Simulation., Figur 3 ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung und Figur 4 ein Flußdiagramm.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen Im folgenden wird die erfindungsgemäße Vorrichtung am Bei- spiel einer selbstzündenden Brennkraftmaschine dargestellt, bei der die Kraftstoffzumessung mittels eines sogenannten Common-Rail-Systems gesteuert wird. Die erfindungsgemäße Vorgehensweise ist aber nicht auf diese Systeme beschränkt.

Sie kann auch bei anderen Brennkraftmaschinen eingesetzt werden.

Mit 100 ist eine Brennkraftmaschine bezeichnet, die über ei- ne Ansaugleitung 102 Frischluft zugeführt bekommt und über eine Abgasleitung 104 Abgase abgibt. In der Abgasleitung 104 ist ein Abgasnachbehandlungsmittel 110 angeordnet, von dem die gereinigten Abgase über die Leitung 106 in die Umgebung gelangen. Das Abgasnachbehandlungsmittel 110 umfaßt im we- sentlichen einen sogenannten Vorkatalysator 112 und stromab- wärts einen Filter 114. Vorzugsweise ist zwischen dem Vorka- talysator 112 und dem Filter 114 ein Temperatursensor 124 angeordnet, der ein Temperatursignal T bereitstellt. Alter- nativ kann der Temperatursensor 124 auch vor und/oder nach dem Abgasnachbehandlungsmittel 110 angeordnet sein. Vor dem Vorkatalysator 112 und nach dem Filter 114 sind jeweils Sen- soren 120a und 120b vorgesehen. Diese Sensoren wirken als Differenzdrucksensor 120 und stellen ein Differenzdrucksi- gnal DP bereit, das den Differenzdruck zwischen Eingang und Ausgang des Abgasnachbehandlungsmittel charakterisiert. Fer- ner ist in der Ansaugleitung 102 ein Sensor 126 angeordnet, der ein Signal erfasst, das die Menge ML der zugeführten Frischluftmenge charakterisiert. Hierzu wird vorzugsweise ein sogenannter Luftmengenmesser eingesetzt. Ein Sensor 125 liefert ein Signal PV, der den Druck vor dem Abgasnachbe- handlungssystem 110 charakterisiert.

Der Brennkraftmaschine 100 wird über eine Kraftstoffzu- meßeinheit 140 Kraftstoff zugemessen. Diese mißt über Injek- toren 141,142,143 und 144 den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine 100 Kraftstoff zu. Vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftstoffzumeßeinheit um ein sogenanntes Common-Rail-System. Eine Hochdruckpumpe fördert Kraftstoff in einen Druckspeicher. Vom Speicher gelangt der Kraftstoff über die Injektoren in die Brennkraftmaschine.

An der Kraftstoffzumeßeinheit 140 sind verschiedene Sensoren 151 angeordnet, die Signale bereitstellen, die den Zustand der Kraftstoffzumeßeinheit charakterisieren. Hierbei handelt es sich bei einem Common-Rail-System beispielsweise um den Druck P im Druckspeicher. An der Brennkraftmaschine 100 sind Sensoren 152 angeordnet, die den Zustand der Brennkraftma- schine charakterisieren. Hierbei handelt es sich vorzugswei- se um einen Drehzahlsensor, der ein Drehzahlsignal N bereit- stellt und um weitere Sensoren, die nicht dargestellt sind.

Die Ausgangssignale dieser Sensoren gelangen zu einer Steue- rung 130, die als eine erste Teilsteuerung 132 und eine zweite Teilsteuerung 134 dargestellt ist. Vorzugsweise bil- den die beiden Teilsteuerungen eine bauliche Einheit. Die erste Teilsteuerung 132 steuert vorzugsweise die Kraftstoff- zumeßeinheit 140 mit Ansteuersignalen AD, die die Kraft- stoffzumessung beeinflussen, an. Hierzu beinhaltet die erste Teilsteuerung 132 eine Kraftstoffmengensteuerung 136. Diese liefert ein Signal ME, das die einzuspritzende Menge charak- terisiert, an die zweite Teilsteuerung 134.

Die zweite Teilsteuerung 134 steuert vorzugsweise das Abgas- nachbehandlungssystem und erfaßt hierzu die entsprechenden Sensorsignale. Desweiteren tauscht. die zweite Teilsteuerung 134 Signale, insbesondere über die eingespritzte Kraftstoff- menge ME, mit der ersten Teilsteuerung 132 aus. Vorzugsweise nutzen die beiden Steuerungen gegenseitig die Sensorsignale und die internen Signale.

Die erste Teilsteuerung, die auch als Motorsteuerung 132 be- zeichnet wird, steuert abhängig von verschiedenen Signalen, die den Betriebszustand der Brennkraftmaschine 100, den Zu- stand der Kraftstoffzumeßeinheit 140 und die Umgebungsbedin- gung charakterisieren sowie einem Signal, das die von der Brennkraftmaschine gewünschte Leistung und/oder Drehmoment charakterisiert, das Ansteuersignal AD zur Ansteuerung der Kraftstoffzumeßeinheit 140. Solche Einrichtungen sind be- kannt und vielfältig eingesetzt.

Insbesondere bei Dieselbrennkraftmaschinen können Partikele- missionen im Abgas auftreten. Hierzu ist es vorgesehen, daß die Abgasnachbehandlungsmittel 110 diese aus dem Abgas her- ausfiltern. Durch diesen Filtervorgang sammeln sich in dem Filter 114 Partikel an. Diese Partikel werden dann in be- stimmten Betriebszuständen, Beladungszuständen und/oder nach Ablauf bestimmter Zeiten oder Zählerstände für Kraftstoff- menge oder Fahrstrecke verbrannt, um den Filter zu reinigen.

Hierzu ist üblicherweise vorgesehen, daß zur Regeneration des Filters 114 die Temperatur im Abgasnachbehandlungsmittel 110 soweit erhöht wird, daß die Partikel verbrennen.

Zur Temperaturerhöhung ist der Vorkatalysator 112 vorgese- hen. Die Temperaturerhöhung erfolgt beispielsweise dadurch, daß der Anteil an unverbrannten Kohlenwasserstoffen im Abgas erhöht wird. Diese unverbrannten Kohlenwasserstoffe reagie- ren dann in dem Vorkatalysator 112 und erhöhen dadurch des- sen Temperatur und damit auch die Temperatur des Abgases, das in den Filter 114 gelangt.

Diese Temperaturerhöhung des Vorkatalysators und der Abga- stemperatur erfordert einen erhöhten Kraftstoffverbrauch und soll daher nur dann durchgeführt werden, wenn dies erforder- lich ist, d. h. der Filter 114 mit einem gewissen Anteil von Partikeln beladen ist. Eine Möglichkeit den Beladungszustand zu erkennen besteht darin, den Differenzdruck DP zwischen Eingang und Ausgang des Abgasnachbehandlungsmittel zu erfas- sen und ausgehend von diesem den Beladungszustand zu ermit- teln. Dies erfordert einen Differenzdrucksensor 120.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß ausgehend von dem Diffe- renzdruck eine Zustandsgröße B vorgegeben wird, die den Zu- stand des Abgasnachbehandlungssystems charakterisiert. Diese Zustandsgröße B kennzeichnet den Beladungszustand des Fil- ters 114 und charakterisiert die Menge an Partikeln, die im Filter abgelagert sind. Wird ein entsprechender Beladungszu- stand erreicht, wird durch Ansteuerung der Kraftstoffzu- meßeinheit 140 sowie weiterer Maßnahmen die Regeneration des Filters 114 durchgeführt.

Insbesondere bei kleinen Abgasvolumenströmen ist die Auswer- tung des Differenzdruckes problematisch, da sich bei kleinen Volumenströmen nur eine kleine Druckdifferenz ergibt. Als Abgasvolumenstrom wird das Abgasvolumen bezeichnet, das in einer bestimmten Zeit durch das Abgassystem strömt. Ferner sind dynamische Betriebszustände problematisch, da Druck- schwankungen und Laufzeiteffekte auftreten können.

Erfindungsgemäß ist deshalb vorgesehen, dass bei vorliegen erster Betriebszustände'der Brennkraftmaschine die den Zu- stand des Abgasnachbehandlungssystems charakterisierende Zu- standsgröße (B) ausgehend von wenigstens einer Druckdiffe- renz zwischen dem Druck vor und dem Druck nach dem Abgas- nachbehandlungssystems vorgebbar ist, und bei vorliegen zweiter Betriebszustände wird die Zustandsgröße (B) ausge- hend von wenigstens einer Betriebskenngröße der Brennkraft- maschine simuliert.

Bei der Simulation wird die Zustandsgröße ausgehend von ver- schiedenen Größen, insbesondere der Drehzahl N. und der ein- gespritzten Kraftstoffmenge ME, berechnet. Hierzu wird aus- gehend von diesen Größen die erwartete Partikelemissionen bestimmt und dadurch der Beladungszustand simuliert. Anstel- le der Drehzahl N und der eingespritzten Kraftstoffmenge ME können auch andere Signale, die diese Größe charakterisie- ren, verwendet werden. So kann beispielsweise das Ansteuer- signal, insbesondere die Ansteuerdauer, für die Injektoren und/oder eine Momentengröße als Kraftstoffmenge ME verwendet werden.

Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung des Bela- dungszustandes bzw. der Größe B, die den Zustand des Abgas- nachbehandlungssystems charakterisiert, ist in der Figur 2 als Blockdiagramm dargestellt. Bereits in Figur 1 beschrie- bene Elemente sind mit entsprechenden Bezugszeichen bezeich- net.

Einem Grundkennfeld 200 werden die Ausgangssignale N eines Drehzahlsensors 152, eine Größe ME der Kraftstoffzumeßsteue- rung 136, die die eingespritzte Kraftstoffmenge kennzeich- net, und/oder eine Größe, die die Sauerstoffkonzentration charakterisiert, zugeleitet. Vorzugsweise wird die Größe, die die Sauerstoffkonzentration charakterisiert, mittels ei- nes Sensors oder einer Berechnung 125 vorgegeben.

Das Grundkennfeld 200 beaufschlagt einen ersten Verknüp- fungspunkt 205 mit einer Größe GR, die den Grundwert des Partikelausstoßes charakterisiert. Der erste Verknüpfungs- punkt 205 beaufschlagt einen zweiten Verknüpfungspunkt 210 mit einem Signal, der wiederum einen Integrator 220 mit ei- ner Größe KR, die den Partikelzuwachs im Filter 114 chara) - terisiert, beaufschlagt. Der Integrator 220 liefert die Zu- standsgröße B, die den Zustand des Abgasnachbehandlungssy- stems charakterisiert. Diese Zustandsgröße B entspricht dem Beladungszustand des Filters 114. Diese Zustandsgröße B wird der Steuerung 130 zur Verfügung gestellt.

Am zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 205 liegt das Ausgangssignal einer ersten Korrektur 230, der das Ausgangs- signal verschiedener Sensoren 235 zugeleitet wird. Die Sen- soren 235 liefern Signale, die insbesondere die Umgebungsbe- dingung charakterisieren. Dies sind z. B. die Kühlwassertem- peratur TW, die Lufttemperatur und der Luftdruck PL. Dem zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 210 wird über ein Schaltmittel 245 das Ausgangssignal einer zweiten Korrektur 240 zugeleitet. Der zweiten Korrektur 240 wird das Ausgangs- signal T des Sensors 124 zugeleitet. Alternativ kann über das Schaltbild 245 dem zweiten Eingang des zweiten Verknüp- fungspunktes 210 auch das Ausgangssignal einer Ersatzwert- vorgabe 249 zugeleitet werden. Das Schaltmittel 245 wird von einer Fehlererkennung 248 angesteuert.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Einfluss der Sauer- stoffkonzentration im Abgas mittels einer weiteren Korrek- tur, entsprechend der Korrektur 230, erfolgt.

In dem Grundkennfeld 200 sind abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine, insbesondere der Drehzahl N, der eingespritzten Menge ME und/oder der Größe, die die Sauer- stoffkonzentration charakterisiert, der Grundwert GR der Partikelemission abgelegt. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Drehzahl N und die Größe, die die Sauerstoffkonzen- tration charakterisiert, berücksichtigt wird. Ferner ist vorteilhaft, wenn die Drehzahl N und die eingespritzte Menge ME berücksichtigt wird.

Neben diesen Größen können noch weitere Größen berücksich- tigt werden. Anstelle der Menge ME kann auch eine Größe ver- wendet werden, die die Menge an eingespritztem Kraftstoff charakterisiert.

In dem ersten Verknüpfungspunkt 205 wird dieser Wert abhän- gig von der Temperatur des Kühlwassers und der Umgebungsluft sowie dem Atmosphärendruck korrigiert. Diese Korrektur be- rücksichtigt deren Einfluß auf den Partikelausstoß der Brennkraftmaschine 100.

In dem zweiten Verknüpfungspunkt 210 wird der Einfluß der Temperatur des Katalysators berücksichtigt. Die Korrektur berücksichtigt, daß ab einer bestimmten Temperatur T1 die Partikel in dem Filter nicht abgelagert, sondern unmittelbar in unschädliche Bestandteile umgesetzt werden. Unterhalb dieser Temperatur T1 erfolgt keine Umsetzung und die Parti- kel werden alle im Filter abgelagert.

Die zweite Korrektur 240 gibt abhängig von der Temperatur T des Abgasnachbehandlungsmittels 110 einen Faktor F vor, mit dem die Grundemission GR vorzugsweise multipliziert wird.

Bis zu der Temperatur T1 nimmt der Faktor F den Wert 1 an.

Dies bedeutet unterhalb der Temperatur T1 wird in dem Ver- knüpfungspunkt 210 der Grundwert GR derart mit dem Faktor F verknüpft, daß der Wert KR gleich dem Wert GR ist. Ab der Temperatur T1 nimmt der Faktor F ab und erreicht bei einer bestimmten Temperatur T2 den Wert Null, d. h. die gesamte Emission an Partikeln wird unmittelbar umgesetzt, d. h. dem Filter 114 werden keine Partikel mehr zugeführt. Übersteigt die Temperatur den Wert T3, so nimmt der Faktor den negati- ven Wert-x an. Dies bedeutet, obwohl dem Filter 114 Parti- kel zugeführt werden, verringert sich die Beladung des Fil- ters 114.

Wird von der Fehlererkennung 248 ein defekter Temperatursen- sor T24 erkannt, so wird anstelle des Temperaturwerts T ein Ersatzwert der Ersatzwertvorgabe 249 verwendet. Vorzugsweise wird dieser Ersatzwert ebenfalls abhängig von verschiedenen Betriebskenngrößen, wie beispielsweise der eingespritzten Kraftstoffmenge ME vorgegeben.

Dieser so korrigierte Wert KR, der den Partikelmassenstrom charakterisiert, der zur Beladung des Filters 114 führt, wird dem Integrator 220 zugeleitet. Dieser Integrator 220 summiert die Größe über der Zeit auf und gibt die Zustands- größe B ab, die den Beladungszustand des Filters 114 charak- terisiert. Das korrigierte Ausgangssignal des Grundkennfel- des wird zur Ermittlung der Zustandsgröße B aufintegriert.

Üblicherweise wird die Zustandsgröße B, die den Beladungszu- stand des Filters 114 charakterisiert, unmittelbar zur Steuerung des Abgasnachbehandlungssystems verwendet. Durch die Verwendung einer simulierten Größe ist eine genaue Er- mittlung des Beladungszustandes auch in den Betriebszustän- den möglich, in denen verschiedene Sensoren, insbesondere der Differenzdrucksensor 120, kein zuverlässiges oder ein ungenaues Signal liefern.

Eine weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltung ist in Fi- gur 3 dargestellt. Die in Figur 2 dargestellte Simulation zur Berechnung der Zustandsgröße B ist mit 400 bezeichnet.

Diese Simulation 400 liefert die Zustandsgröße B bezüglich des Beladungszustandes des Filters 114. Desweiteren ist eine Berechnung 420 vorgesehen, der das Ausgangssignal DP des Differenzdrucksensors 120 und das Ausgangssignal ML des Luftmengenmessers 126 zugeleitet wird. Sowohl die Simulation 400 als auch die Berechnung 420 liefern Signale an ein Schaltmittel 410, das wahlweise eines der Signale auswählt und der Steuerung 130 bereitstellt. Das Schaltmittel 410 wird von einer Umschaltung 415 angesteuert.

Ausgehend von dem Druckwert PV, der den Druck vor dem Abgas- nachbehandlungssystem 110 charakterisiert, wird eine Volu- menstromgröße V, die dem Abgasvolumenenstrom entspricht, ge- mäß der nachfolgenden Formel berechnet.

Dabei entspricht die Größe ML der mittels des Sensors 126 gemessenen Luftmenge, bei der Größe R handelt es sich um ei- ne Konstante. Ausgehend von diesem so berechneten Abgasvolu- menstrom und dem Differenzdruck DP berechnet die Berechnung die Größe BI, die den Beladungszustand des Filters charakte- risiert. Dabei erfolgt die Berechnung der Größe BI vorzugs- weise gemäß der Formel : Ausgehend von diesem Beladungszustand BI erfolgt in ersten Betriebszuständen die Steuerung des Abgasnachbehandlungssy- stems. Bei vorliegen bestimmter zweiter Betriebszustände steuert die Umschaltung 415 das Schaltmittel 410 derart an, daß die Zustandsgröße B der Simulation 400 zur Steuerung der Abgasnachbehandlung verwendet wird.

Die Funktionsweise der Umschaltung wird im folgenden anhand des Flußdiagrammes der Figur 4 beschrieben.

In einem ersten Schritt 400 wird aus einem Speicher die Zu- standsgröße B ausgelesen, die beim Abschalten der Brenn- kraftmaschine vorlag. Als Speicher wird hierzu vorzugsweise ein EEPROM verwendet. Alternativ können auch andere Speicher verwendet werden, die beim Abschalten der Brennkraftmaschine ihren Inhalt nicht verlieren.

In einem anschließenden Schritt 410 wird der Betriebszustand der Brennkraftmaschine erfaßt. In der dargestellten Ausfüh- rungsform wird die Volumenstromgröße V ausgehend von Meßgrö- ßen ermittelt.

Die sich anschließende Abfrage überprüft in der dargestell- ten Ausführungsform anhand der Volumenstromgröße V, ob ein erster oder ein zweiter Betriebszustand vorliegt. Der erste Betriebszustand liegt vor, wenn die Volumenstromgröße V grö- ßer als ein erster Schwellenwert Sl ist. Der zweite Be- triebszustand liegt vor, wenn die Volumenstromgröße V klei- ner und/oder gleich als der, erste Schwellenwert S1 ist.

Liegt der erste Betriebszustand vor, so folgt der Schritt 430. In diesem Schritt wird die Zustandsgröße EI ausgehend von dem Differenzdruck und/oder der Volumenstromgröße, wie beschrieben, bestimmt. Im anschließenden Schritt 440 wird dieser Wert EI als Zustandsgröße abgespeichert. Anschließend folgt erneut Schritt 410.

Liegt der zweite Betriebszustand vor, so folgt der Schritt 450. In Schritt 450 wird die Größe KR, die den Partikelzu- wachs im Filter 114 charakterisiert, bestimmt. Im anschlie- ßenden Schritt 460 wird die aktuell emittierte Partikelmen- ge, die dem Partikelzuwachs KR entspricht, zu dem abgespei- cherten Wert der Zustandsgröße B hinzuaddiert. Dadurch er- gibt sich der neue Wert der Zustandsgröße B. Diese wird an- schließend in Schritt 470 ebenfalls abgespeichert. Anschlie- ßend folgt erneut Schritt 410.

Die Abfrage 420 bewirkt, dass bei vorliegen erster Betriebs- zustände der Brennkraftmaschine die Zustandsgröße (B) ausge- hend von wenigstens einer Druckdifferenz vorgebbar ist, und dass bei vorliegen zweiter Betriebszustände die Zustandsgrö- ße (B) ausgehend von wenigstens einer Betriebskenngröße der Brennkraftmaschine simuliert wird.

Durch die Abspeicherung der jeweils ermittelten Zustandsgrö- ße in den Schritten 440 und 470 und die Addition in Schritt 460 ergibt sich, dass die Simulation der Zustandsgröße eine Integration beinhaltet. Dabei wird beim Übergang von dem er- sten Betriebszustand in den zweiten Betriebszustand der aus- gehend von der Druckdifferenz vorgegebene Wert der Zustands- größe als Startwert der Integration verwendet.

Insbesondere beim Abschalten der Brennkraftmaschine und/oder des Abgasnachbehandlungssystems wird die Zustandsgröße in dem Speicher dauerhaft abgelegt. Bei der Inbetriebnahme des Abgasnachbehandlungssystems und/oder der Brennkraftmaschine wird dieser abgespeicherte Wert In Schritt 400 ausgelesen und als Startwert der Integration verwendet.

Bei einer weiteren Ausführungsform werden in Schritt 410 nicht der Volumenstrom, sondern andere Größen erfasst. Die Abfrage 420 überprüft, ob ein dynamischer Betriebszustand vorliegt. Liegt ein solcher dynamischer Betriebszustand vor, so folgt Schritt 450.

Solche dynamischen Betriebszuständen liegen beispielsweise vor, wenn sich Betriebskenngrößen schnell ändern. Zur Erken- nung von solchen dynamischen Betriebszuständen kann insbe- sondere die eingespritzte Kraftstoffmenge, die Drehzahl, der Fahrerwunsch und/oder die Luftmenge ausgewertet werden. Bei dieser Ausführungsform überprüft die Abfrage 420, ob die Än- derung der Drehzahl, die Änderung der Luftmenge und/oder die Änderung einer anderen geeigneten Größe größer als der erste Schwellenwert ist.