Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Er kennen eines Verkehrsrechtsverstoßes durch Unterschreiten eines zulässigen Abstands zwischen einem Folgefahrzeug und einem Führungsfahrzeug.

Ein großes Problem zur Durchsetzung von Gesetzen zur Verkehrssicherheit ist bekann termaßen zu hohe Geschwindigkeit. Ein noch höherer Prozentsatz von Unfällen auf Au tobahnen und Schnellstraßen ist jedoch auf zu geringen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zurückzuführen. Die Straßenverkehrsordnungen in europäischen Ländern (Nie derlande, Deutschland und Österreich) und USA haben unterschiedliche Gesetzeslagen und daraus abgeleitete Messverfahren zur Ahndung von Verstößen zur Abstandskontrol le bei hohen Geschwindigkeiten. Die üblichen Messverfahren sind - je nach verwendeter Sensorik, Blickwinkel der Sensorik und Aufstellungs-/Anwendungart - unterschiedlich. In der Regel ist eine punktuelle Messung nicht aussagekräftig, es sollte ein Fehlverhalten über eine längere Strecke gemessen und gerichtsfest dokumentiert werden.

Darüber hinaus existieren - zum Beispiel in Deutschland - für PKW andere Vorschriften als für Omnibusse und LKW über 3,5 t. In § 4 Abs. 3 StVO ist bestimmt, dass Lkw über 3,5 t und Omnibusse auf Autobahnen ab einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h einen Mindestabstand von 50 m einhalten müssen. Die Summe dieser regionalen und anwen dungstechnischen Vorschriften führt dazu, dass zum heutigen Zeitpunkt ein automati scher Messbetrieb ohne eine Überwachung eines Messbeamten ("unaufmerksamer Messbetrieb") nicht oder nur in rudimentärer Form existiert.

Die Gerichts-/Gutachter-feste, automatisierte Messung, Dokumentation und Ticket- /Strafzettelerstellung bei Abstandsverstößen im Straßenverkehr erfordert darüberhinaus auch in Ländern mit Fahrerhaftung den Nachweis mit einem Fahrerfoto. Es besteht die rechtliche Notwendigkeit, mindestens über 250 m Fahrtweg den Abstandsverstoß nach- weisen zu müssen: Dafür eignet sich eine punktuelle Messung mittels Radar/Kamera nicht oder nur mit Einschränkungen.

Beispielsweise können Brückenmessverfahren verwendet werden, wobei die Verwen dung solcher Verfahren die Anwesenheit eines Messbeamten erfordert (aufmerksamer Messbetrieb) sowie die manuelle Auswahl/Bewertung einer Messung vor Ort und im BackOffice. Das Messsystem benötigt Markierungen auf der Fahrbahn, sodass diese Art der Abstandsmessung nur an dafür vorgesehenen Straßenabschnitten durchgeführt wer den kann.

Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren und ei ne Vorrichtung zum Erkennen eines Verkehrsrechtsverstoßes durch Unterschreiten eines zulässigen Abstands zwischen einem Folgefahrzeug und einem Führungsfahrzeug gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Varianten des hier vorgestellten Ansatzes ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Es wird vorliegend ein Verfahren zum Erkennen eines Verkehrsrechtsverstoßes durch Un terschreiten eines zulässigen Abstands zwischen einem Folgefahrzeug und einem Füh rungsfahrzeug vorgestellt, wobei das Folgefahrzeug hinter dem Führungsfahrzeug fährt und wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

- Identifizieren zumindest je einer Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Füh rungsfahrzeugs in einem Erfassungsbereich in einer Umgebung um einen Geschwin digkeitsmesswerte liefernden Sensor, insbesondere wobei Messwerte zur Identifizie rung der Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs in dem Er fassungsbereich zeitgleich erfasst werden;

- Erfassen und/oder Ermitteln eines Referenzabstands zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug an einem Referenzmesspunkt;

- Rückbestimmen zumindest eines Folgeabstands zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug in dem Erfassungsbereich unter Verwendung der identifizier ten Geschwindigkeiten des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs und/oder des erfassten Referenzabstands; und

- Detektieren des Verkehrsrechtsverstoßes, wenn zumindest der Folgeabstand in dem Erfassungsbereich einen Abstandsschwellwert dauerhaft unterschreitet.

Unter einem Erfassungsbereich kann ein Bereich außerhalb des Geschwindigkeitsmess werte liefernden Sensors verstanden werden, in dem die Geschwindigkeiten der Fahr zeuge erfasst werden. Unter einem Folgefahrzeug kann ein Fahrzeug verstanden werden, welches einem Führungsfahrzeug folgt, also dem Führungsfahrzeug nachfährt.

Der hier vorgeschlagene Ansatz basiert auf der Erkenntnis, dass durch die Auswertung von identifizierten Geschwindigkeiten des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs sowie dem Referenzabstand zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug ein Rückschluss auf den Abstand zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahr zeug auch während des Passierens des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs durch den Erfassungsbereich gezogen werden kann. Hierbei wird ausgenutzt, dass durch physi kalisch unterschiedliche Messverfahren oftmals Geschwindigkeiten besser erfasst werden können, als Abstände, speziell, wenn wenn diese Abstände zwischen Objekten in sehr großen Entfernungen zu einem Messsensor erfasst werden sollen und hierzu teilweise hohe Toleranzen zu berücksichtigen sind, die einer präzisen gerichtsfesten Verwendung von Messergebnissen im Wege stehen. Hierzu kann beispielsweise eine Differenzge schwindigkeit zwischen den Geschwindigkeiten des Folgefahrzeugs und des Führungs fahrzeugs ermittelt werden, die dann bei Kenntnis des Referenzabstands am Referenz punkt eine sehr präzise Rückbestimmung auf die Abstandsverhältnisse zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug im Erfassungsbereich zulässt. Auf diese Weise können unterschiedliche Messverfahren kombiniert werden, um die Vorteile der Messver fahren für die Ermittlung von sehr präzisen Abständen zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug zu erhalten, um dann eine gerichts- und gutachterfeste Bestim mung des Folgeabstands zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug zu erhalten. Der Verkehrsrechtsverstoß kann dann sehr präzise und gerichtsfest dokumen tiert werden. Ferner kann dieser Ansatz vorteilhaft an nahezu beliebigen Positionen in ei nem Straßenverkehrsgeschehen eingesetzt werden. Es ist somit nicht mehr erforderlich, bestimmte Örtlichkeiten für die Durchführung einer Abstandsmessung zwischen zwei Fahrzeugen vorzubereiten wie beispielsweise Linien auf einer Fahrbahn anzubringen, so- dass hierdurch die Überwachung einer Unterschreitung des zulässigen Abstands zwi schen zwei Fahrzeugen mit dem hier vorgestellten Ansatz deutlich flexibler eingesetzt werden kann. Ferner kann durch die automatisierte Ermittlung des Abstands auch auf die noch oftmals erforderliche Anwesenheit eines Messbeamten verzichtet werden, sodass auch der Personalaufwand für die Überwachung des Unterschreitens des zulässigen Ab stands bzw. des hier zu erkennenden Verkehrsrechtsverstoßes

Günstig ist eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes, bei der im Schritt des Identifizierens die Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs in dem Erfassungsbereich unter Verwendung von Messwerten eines geschwindigkeitserfas senden Sensors, insbesondere Radarsensors und/oder eines LIDAR-Sensors und/oder di rekt aus dem Einlesen von vom Fahrzeug gesendeten, geschwindigkeitsrelevanten Daten und/oder unter Verwendung der Bilder aus der Bildfolge erfolgt. Speziell die Identifizie rung der Geschwindigkeiten unter Verwendung von Messwerten eines Radarsensors und/oder eines LIDAR-Sensors ermöglicht vorteilhaft die Nutzung von Messwerten von hoch-präzise arbeitender Sensortechnologie, die dann auch eine sehr zuverlässige und präzise Bestimmung des Folgeabstands bzw. von Folgeabständen zwischen dem Folge fahrzeug und dem Führungsfahrzeug ermöglicht.

Auch kann gemäß einer weiteren Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes im Schritt des Identifizierens die Absolutgeschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Füh rungsfahrzeugs in dem Erfassungsbereich ermittelt werden. Unter einer Absolutge schwindigkeit kann vorliegend eine Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Füh rungsfahrzeugs über Grund verstanden werden. Die Geschwindigkeiten können neben einer sensorischen Messung auch aus GPS-Daten oder vergleichbaren Geschwindigkeits daten direkt über eine Schnittstelle mit den Fahrzeugen ermittelt werden. Besonders günstig ist die Kombination von derart ermittelten Geschwindigkeitsmesswerten und Messwerten der geschwindigkeitsmessenden Sensoren einer Variante der vorgestellten Vorrichtung. Auch eine solche Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet den Vorteil einer sehr präzisen Ermittlung der Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs, was wiederum die hoch-präzise Ermittlung des Folgeabstands zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug eröffnet, wodurch eine weite ren Optimierung hinsichtlich der Gerichts- und Gutachterfestigkeit ermöglicht wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Rückbestimmens der Folge abstand unter Verwendung einer Differenz zwischen der identifizierten Geschwindigkeit des Führungsfahrzeugs und der identifizierten Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs rück bestimmt werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, durch die sehr präzise erfassbaren Geschwindigkeiten des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs eine sehr genaue Bestimmung des Folgeabstands zwischen dem Folgefahrzeug und dem Füh rungsfahrzeug zu ermöglichen.

Von Vorteil ist weiterhin eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes, bei der ein Schritt des Einlesens einer Bildfolge von zeitlich aufeinanderfolgenden Bildern des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs vorgesehen ist, wobei die Bilder von einem Bildsensor in dem Erfassungsbereich aufgenommen wurden, wobei im Schritt des Rück bestimmens der Folgeabstand unter Verwendung der Bilder der Bildfolge rückbestimmt werden und/oder wobei im Schritt des Detektierens zumindest ein Bild der Bildfolge ab gespeichert wird, um den Verkehrsrechtsverstoß zu dokumentieren. Unter einer Bildfolge kann vorliegend eine Mehrzahl von Bildern verstanden werden, die zu unterschiedlichen Zeitpunkten von einem Bildsensor aufgenommen wurden. Unter einem Bildsensor kann beispielsweise ein optischer Sensor wie eine Kamera verstanden werden. Speziell kann das hier vorgestellte Verfahren durch die Verwendung des (ersten oder auch eines zwei ten) Bildsensors in der Form eines Stereo-Bildsensors eingesetzt werden. Alternativ ist es auch möglich, lediglich Bilder von einer Mono-Kamera als Bildsensor einzulesen. Eine sol che Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet den Vorteil, dass durch die Auswertung der Bilder der Bildfolge eine weitere unabhängige Möglichkeit zur Rückbe stimmung des Abstands zwischen dem Führungsfahrzeug und dem Folgefahrzeug mög lich wird, sodass die Zuverlässigkeit und/oder Präzision des rückbestimmten Folgeab stands erhöht werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine sehr gerichtsfeste oder gutachterfeste Dokumentation des Verkehrsrechtverstoßes erfolgen, wenn die auf genommenen bzw. eingelesenen Bilder des Folgefahrzeugs zur Dokumentation des Ver kehrsrechtsverstoßes abgespeichert werden.

Besonders vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei der die Schritte des Einlesens und des Identifizierens vor dem Schritt des Erfassens und/oder Ermittelns ausgeführt werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass Fahrzeuge des ankommenden Verkehrs erfasst werden können, sodass beispielsweise Fahrer von Fahrzeugen abzubildende Da ten nicht übermäßig lange gespeichert werden brauchen, wodurch sich eine Daten schutz-Problematik entschärfen lässt. Alternativ können die Schritte des Einlesens und des Identifizierens nach dem Schritt des Erfassens und/oder Ermittelns ausgeführt wer den. Auch durch eine solche Ausführungsform können die Vorteile des hier vorgestellten Ansatzes noch immer einfach und zuverlässig arbeitend implementiert werden.

Denkbar ist ferner eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes, bei der im Schritt des Erfassens und/oder Ermittelns ferner eine Referenzgeschwindigkeit des Folge fahrzeugs und/oder des Führungsfahrzeugs erfasst wird, wobei im Schritt des Rückbe stimmens der Folgeabstand zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug und/oder des erfassten Referenzabstands unter Verwendung der Referenzgeschwindig keit des Folgefahrzeugs und/oder unter Verwendung der Referenzgeschwindigkeit des Führungsfahrzeugs rückbestimmt wird. Eine solche Ausführungsform bietet durch die Verwendung der Referenzgeschwindigkeit des Folgefahrzeugs und/oder des Führungs fahrzeugs eine weitere Möglichkeit, die identifizierten Geschwindigkeiten des Folgefahr zeug und/oder des Führungsfahrzeugs zu plausibilisieren und/oder zu kalibrieren, sodass sich eine weitere Verbesserung der Einsatzfähigkeit des hier vorgestellten Ansatzes in Be zug auf eine Gerichts- oder Gutachterfestigkeit ergibt.

Um eine besonders sichere Ermittlung des Verkehrsrechtsverstoßes vornehmen zu kön nen, kann das Detektieren des Verkehrsrechtsverstoßes auf der Ermittlung von mehreren Folgeabständen in dem Erfassungsbereich aufbauen. Hierzu können gemäß einer Aus führungsform des hier vorgestellten Ansatzes im Schritt des Rückbestimmens mehrere Folgeabstände zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug an unterschied lichen Positionen in dem Erfassungsbereich je unter Verwendung der identifizierten Ge schwindigkeiten des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs an den betreffenden Positionen sowie des erfassten und/oder ermittelten Referenzabstands rückbestimmt werden. Insbesondere können die identifizierten Geschwindigkeiten des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs an den betreffenden Positionen zeitgleich bestimmt werden. Im Schritt des Detektierens kann der Verkehrsrechtsverstoßes detektiert werden, wenn die Folgeabstände zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug an den un terschiedlichen Positionen in dem Erfassungsbereich je den Abstandsschwellwert unter schreitet, insbesondere wobei sich die Positionen innerhalb einer vordefinierten Mess strecke in dem Erfassungsbereich befinden, die länger als eine Mindestmessstrecke ist.

Technisch einfach und zugleich sehr zuverlässig ist eine Ausführungsform des hier vorge stellten Ansatzes, bei der im Schritt des Erfassens der Referenzabstand ferner unter Ver wendung eines Sensors erfolgt, mittels dessen Messwerten die Geschwindigkeiten identi fiziert wurden und/oder von dem die Bilder der Bildfolge eingelesen wurden. Auf diese Weise können die zur Verfügung stehenden Sensoren effizient genutzt werden, um den Verkehrsrechtsverstoß zu detektieren. Alternativ kann auch im Schritt des Erfassens der Referenzabstand unter Verwendung eines Sensors erfasst werden, dessen Messprinzip sich von einem Sensor unterscheidet, mittels dessen Messwerten die Geschwindigkeiten identifiziert wurden und/oder von dem die Bilder der Bildfolge eingelesen wurden. Auf diese Weise kann durch die Verwendung von Sensoren für unterschiedliche physikalische Messverfahren eine sehr genaue Bestimmung des Folgeabstandes realisiert werden, da beispielsweise Stärken der unterschiedlichen Messverfahren in der jeweiligen Einsatzum gebung genutzt werden können.

Auch kann gemäß einer weiteren Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes im Schritt des Identifizierens ein Typ des Folgefahrzeugs und/oder des Führungsfahrzeugs identifiziert werden, wobei im Schritt des Detektierens ein von dem identifizierten Typ des Folgefahrzeugs und/oder des Führungsfahrzeugs abhängiger Abstandsschwellwert gewählt wird. Unter einem Typ des Folgefahrzeugs und/oder des Führungsfahrzeugs kann beispielsweise verstanden werden, dass identifiziert wird, dass es sich bei dem Fahrzeug um einen Personenwagen, einen Lastkraftwagen, einen Omnibus oder derglei chen als Fahrzeugklasse handelt. Eine solche Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes bietet den Vorteil, das hier vorgeschlagene Verfahren automatisch auf die un- terschiedlichen gesetzlich vorgegebenen Abstände einstellen zu können, um hierdurch sehr flexibel auf das jeweils aktuelle Verkehrsgeschehen reagieren zu können.

Technisch einfach umsetzbar und personell einfach betreibbar ist eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes, bei der die Schritte des Identifizierens und des Erfassens je unter Verwendung eines Sensors ausgeführt werden, die eine innerhalb eines Tole ranzbereichs gleiche geografische Position haben, insbesondere die in einer gemeinsa men Überwachungseinheit angeordnet sind. Beispielsweise kann das hier vorgestellten Verfahren in einem örtlich fixen Kontrollturm am Fahrbahnrand ausgeführt werden, so- dass keine örtlich verteilten Komponenten verwendet werden müssen, was einerseits da tenschutzrechtliche Probleme und andererseits erhöhten apparativen Aufbau erfordern würde. Die Stromversorgung bräuchte an nur einem Punkt erfolgen.

Besonders genau lässt sich ein Folgeabstand ermitteln, wenn auch die zugrunde liegen den Größen präzise ermittelt wurden. Speziell kann der Folgeabstand sehr präzise ermit telt werden, wenn der Referenzabstand sehr präzise vorliegt oder ermittelt wird. Aus die sem Grund ist eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes vorteilhaft, bei der im Schritt des Erfassens der Referenzabstand an einem Referenzmesspunkt erfasst wird, der innerhalb eines Toleranzbereichs näher zu einem Sensor zur Erfassung der Bilder oder der Geschwindigkeiten liegt, als eine oder mehrere Positionen des Erfassungsbereichs. Eine solche Bestimmung des Referenzabstandes bei einer sehr geringen Distanz zu dem Sensor, der den Referenzabstand erfasst (beispielsweise gegenüber einem Sensor, der die Geschwindigkeiten des Folgefahrzeugs und/oder des Führungsfahrzeugs im Erfassungs bereich misst), weist daher meist eine sehr hohe Präzision auf, die dann auch zu sehr präzisen Ergebnissen für den Folgeabstand führt.

Denkbar ist auch nicht nur die Erfassung des Verkehrsrechtsverstoßes auf der Basis von Fahrzeugen eines zulaufenden Verfahrens, sondern auch auf der Basis von Fahrzeugen eines abfließenden Verkehrs. Aus diesem Grund kann gemäß einer weiteren Ausfüh rungsform im Schritt des Identifizierens zumindest je einer Geschwindigkeit des Folge fahrzeugs und des Führungsfahrzeugs in einem zweiten von dem Erfassungsbereich un terschiedlichen zweiten Erfassungsbereich in einer Umgebung um den Sensor identifiziert werden, insbesondere wobei Messwerte zur Identifizierung der Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs in dem zweiten Erfassungsbereich zeitgleich erfasst werden. Im Schritt des Rückbestimmens kann zumindest ein zweiter Folgeabstand zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug in dem zweiten Erfassungsbe reich unter Verwendung der identifizierten Geschwindigkeiten des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs im zweiten Erfassungsbereich rückbestimmt werden und im Schritt des Detektierens der Verkehrsrechtsverstoßes detektiert werden, wenn der Folge abstand in dem Erfassungsbereich und der zweiten Folgeabstand in dem zweiten Erfas sungsbereich je den Abstandsschwellwert unterschreitet. Der zweite Erfassungsbereich kann dabei beispielsweise auf einer dem Erfassungsbereich gegenüberliegenden Seite oder in eine gegenüberliegende Blickrichtung eines Sensors liegen, der die Messwerte aus dem ersten Erfassungsbereich liefert. Der zweite Erfassungsbereich kann somit bei spielsweise Fahrzeuge des abfließenden Verkehrs enthalten, wogegen Fahrzeuge im Er fassungsbereich Fahrzeuge enthält, die auf einen Sensor zu fahren, der Messwerte für die Ausführung des hier vorgestellten Ansatzes liefert.

Günstig ist eine Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes, bei der im Schritt des Einlesens die erste und/oder zweite Bildfolge von einem optischen Sensor als erstem und/oder zweitem Bildsensor eingelesen wird. Eine solche Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes ermöglicht die Verwendung von technisch einfachen und kos tengünstig bereitstehenden optischen Sensoren, um dennoch zuverlässig und gerichts fest den Abstand ermitteln zu können, speziell einen Fahrer des Folgefahrzeugs identifi zieren zu können.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes können im Schritt des Identifizierens ferner Mess- bzw. Laser- oder Radarsignale ausgewertet wer den, die von dem Folgefahrzeug und/oder dem Führungsfahrzeug reflektiert wurden und wobei im Schritt des Rückbestimmens der Folgeabstand ferner unter Verwendung der Mess- bzw. Laser- oder Radarsignale oder einer Information aus einem oder mehreren dieser Mess- bzw. Laser- oder Radarsignale ermittelt wird. Eine solche Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes bietet den Vorteil durch die Verwendung der Mess- bzw. Laser- oder Radarsignale oder der Information daraus eine sehr genaue Bestim mung des rückbestimmten Folgeabstands vornehmen zu können, insbesondere da die Auswertung des/der entsprechenden Mess- bzw. Laser- oder Radarsignale auf einer an deren physikalischen Messgröße als die Auswertung von Bildern erfolgt, sodass möglich erweise durch die Auswertung von Bildern auftretende Fehler bei der Erkennung des Ab standes erkannt bzw. korrigiert werden können. Beispielsweise können die Mess- bzw. Laser- oder Radarsignale derart eingesetzt werden, dass Geschwindigkeiten des Folge fahrzeugs und des Führungsfahrzeugs, beispielsweise mittels des Dopplereffekts be stimmt werden und hieraus eine Ermittlung des Abstands zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug zurückgerechnet werden kann. Auch kann ein Abstand des Führungsfahrzeugs vom entsprechenden Sensor einerseits erkannt werden und ein Ab- stand des Folgefahrzeugs vom entsprechenden Sensor andererseits erkannt werden, so- dass aus einer Differenz der beiden erkannten Abstände auch eine Differenz zwischen dem Führungsfahrzeug und dem Folgefahrzeug ermittelt werden kann. Ein solcher Fol geabstand kann dann zwar noch Messunsicherheiten aufweisen, die jedoch durch die Kalibrierung durch den Referenzabstand deutlich reduziert werden können und somit der Folgeabstand gerichts- und gutachterfest bestimmt werden kann.

Gemäß einer weiteren Ausführungsfrom des hier vorgestellten Ansatzes kann im Schritt des Detektierens ein von einer Geschwindigkeit des Folgefahrezugs und/oder des Füh rungsfahrzeugs abhängiger Abstandsschwellwert verwendet werden. Hierbei kann bei spielsweise die Geschwindigkeit des Führungsfahrzeugs und/oder des Folgefahrzeugs aus den ersten und/oder zweiten Bildern und/oder unter Verwendung eines Mess- bzw. La ser- oder Radarsignals ermittelt werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, das Detektieren des Verkehrsrechtsverstoßes präzise auf oftmals gesetzliche Vorgaben zum zulässigen Abstand bei bestimmten Fahrgeschwindigkeiten des Folgenfahrzeugs bzw. Führungsfahrzeugs einstellen zu können.

Von Vorteil ist ferner eine Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes, bei der im Schritt des Einlesens eine erste und/oder zweite Bildfolge eingelesen werden, die ei nen Fahrweg des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs abbilden, der eine vordefi nierte Mindestlänge aufweist. In diesem Fall kann im Schritt des Ermittelns der Abstand zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug unter Verwendung von mehre ren ersten und/oder zweiten Bildern (beispielsweise einem ersten und zweiten Bild zu Be ginn und einem ersten und zweiten Bild am Ende der Mindestlänge) ermittelt werden, und im Schritt des Detektierens der Verkehrsrechtsverstoß dann detektiert werden, wenn der ermittelte Abstand auch über die vordefinierte Mindestlänge den Abstandsschwel lenwert unterschreitet. Eine solche Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes bietet den Vorteil, den Abstand des Folgefahrzeugs zu dem Führungsfahrzeug über einen längeren Zeitraum bzw. eine längere Fahrtstrecke überwachen zu können, sodass ein kurzfristiges Unterschreiten des zulässigen Abstands, wie es beispielsweise beim Einsche ren eines Fahrzeugs vor dem Folgefahrzeug auftritt, erkannt werden kann.

Besonders komfortabel für den Nutzer einer Variante des hier vorgeschlagenen Ansatzes ist eine Ausführungsform, bei der im Schritt des Detektierens ferner ein Erkennen eines Zulassungskennzeichnens des Folgefahrzeugs und/oder ein Abspeichern eines der Bilder der Bildfolge erfolgt, wenn ein Verkehrsrechtsverstoß detektiert wird. Eine solche Aus führungsform bietet den Vorteil, die zur Erkennung des Unterschreiten des zulässigen Abstands verwendeten Bildern direkt für einen weiteren Nutzen einsetzen zu können, nämlich einerseits zu dokumentieren, welcher Fahrer das Folgefahrzeug gefahren ist und andererseits (beispielsweise automatisch) ein Fahrzeugkennzeichen als Zulassungskenn zeichen des Folgefahrzeugs zertifizieren bzw. auswerten zu können.

Besonders günstig ist ferner eine Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes, bei der im Schritt des Ermittelns ferner eine Geschwindigkeit des Führungsfahrzeugs und/oder des Folgefahrzeugs unter Verwendung der Bildfolge und/oder der zweiten Bild folge und/oder unter Verwendung von eines Mess-/ Laser- und/oder Radarsignals ermit telt wird und wobei im Schritt des Detektierens ferner ein Verkehrsrechtsverstoß detek- tier wird, wenn die Geschwindigkeit des Führungsfahrzeugs und/oder des Folgefahrzeugs größer als ein Geschwindigkeitsschwellwert ist. Eine solche Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes bietet den Vorteil, nicht nur das Unterschreiten eines zulässi gen Abstandes zwischen dem Fahrzeug und Führungsfahrzeug überwachen zu können, sondern zugleich noch eine Überwachung der Einhaltung einer möglicherweise örtlich vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit zu ermöglichen. Auf diese Weise lassen sich mit einer einzigen Überwachungseinheit mehrere unterschiedliche Verkehrsrechtsverstöße ermitteln bzw. dokumentieren.

Um eine aktuelle Verkehrssicherheit zu erhöhen, auch wenn ein Verkehrsrechtsverstoß vorliegt, kann in einer Ausführungsform des hier vorgeschlagenen Ansatzes ferner ein Schritt des Ausgebens einer Warnmeldung vorgesehen sein, wenn im Schritt des Detek tierens der Verkehrsrechtsverstoß detektiert wurde. Eine solche Warnmeldung kann bei spielsweise auf einem Display außerhalb des Führungsfahrzeugs und/oder Folgefahrzeugs angezeigt werden, beispielsweise auf einem Display, das baulich an oder in einem Ge häuse zusammen mit dem ersten und/oder zweiten Bildsensor integriert ist. Denkbar ist ferner auch eine Ausführungsform, bei der die Warnmeldung beispielsweise an einen In sassen des Führungsfahrzeugs und/oder des Folgefahrzeugs ausgegeben bzw. angezeigt wird.

Eine Ausführungsform des hier vorgestellten Verfahrens kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in ei nem Steuergerät implementiert sein.

Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtun- gen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvarian te der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.

Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensor signalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausge ben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Re cheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder derglei chen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magneti sche Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einiesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Da tenübertragungsleitung einiesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.

Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale aus gibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremä ßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnitt stellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funk tionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen ei gene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremo- dule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.

Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Pro grammcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Ver fahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder ei ner Vorrichtung ausgeführt wird. Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Bei dem Einsatz eines Mess- bzw. Radarsensors kann es sich insbesondere auch um optische Sensoren wie Laser- bzw. Lichtsensoren unterschiedlichster Frequenzen und Bandbreiten handeln, welche aus Gründen der Übersicht und Lesbarkeit abschließend nicht aufgezählt werden sollen. Bei spielhaft und besonders bevorzugt soll die Funktionsweise anhand des zusätzlichen Ra darsensors dargestellt werden. Es zeigt:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Verkehrsszenarios zur Erkennung eines Verkehrsrechtsverstoßes unter Verwendung einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel; und

Figur 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel.

In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Er findung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirken den Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wieder holte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Verkehrsszenarios 100 zur Erkennung eines Verkehrsrechtsverstoßes unter Verwendung einer Vorrichtung 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes. In diesem Verkehrsszenario 100 fährt ein Folgefahrzeug 1 10 auf einem schematisch dargestellten Autobahnteilstück 1 12 sehr dicht hinter einem Führungsfahrzeug 1 15, sodass ein Abstand 120 unter einen ge setzlich vorgeschriebenen Abstandsschwellwert fällt, was einen Verkehrsrechtsverstoß darstellt. Um diesen Verkehrsrechtsverstoß gerichtsfest ahnden zu können, wird nun die vorstehend genannte Vorrichtung 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel des hier vorge schlagenen Ansatzes verwendet.

In der Vorrichtung 105 zunächst beispielsweise durch eine Kamera als einem Bildsensor 122 eine Bildfolge 123 von zeitlich aufeinanderfolgenden Bildern 124 des Folgefahrzeugs 1 10 und des Führungsfahrzeug 1 15 aufgezeichnet, wobei das Folgefahrzeug 1 10 und das Führungsfahrzeug 1 15 sich in einem Erfassungsbereich 125 des Bildsensors 122 be wegen. Der Bildsensor 122 kann hierbei ein optischer Bildsensor wie die vorstehend ge nannte Kamera sein. Auf diese Weise kann spätere Dokumentationszwecke die Aufnah- me der Fahrt des Folgefahrzeugs 1 10 in dem entsprechenden Abstand 120 hinter dem Führungsfahrzeug 1 15 abgespeichert werden. Da nun der Abstand 120 zwischen dem Führungsfahrzeug 1 15 und den Folgefahrzeug 1 10 in einer größeren Entfernung des Standortes der Vorrichtung 105 zum Folgefahrzeug 1 10 und/oder zum Führungsfahrzeug 1 15 teilweise nur recht ungenau zu bestimmen ist und somit für eine gerichtsfeste Aus wertung gegebenenfalls nicht hinreichend präzise ermittelt werden kann, wird nun ge mäß dem hier vorgestellten Ansatzes in der Vorrichtung 105 eine Identifizierungseinheit 130 vorgesehen, um (möglichst zeitgleich) eine Geschwindigkeit Vi des Führungsfahrzeug 1 15 und eine Geschwindigkeit v ₂ des Folgefahrzeugs 1 10 zu ermitteln. Beispielsweise kann die Identifizierung der Geschwindigkeit Vi und v ₂ unter Verwendung eines Radar sensors und/oder eines LIDAR-Sensors der Identifizierungseinheit 130 erfolgen, welche eine sehr hohe Präzision bei der Ermittlung einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs auch bei größeren Entfernungen des entsprechenden Fahrzeugs bietet. Dies basiert beispiels weise auf der Wirkung eines unterschiedlichen Messprinzips der Geschwindigkeit durch derartige Sensoren gegenüber der Ermittlung der Geschwindigkeit aus Bildern 123 von optischen Sensoren wie beispielsweise einer Kamera als dem Bildsensor 122. Radarsenso ren können beispielsweise die Auswertung eines Dopplereffekts vornehmen, um die Ge schwindigkeit Vi des Führungsfahrzeug 1 15 oder Geschwindigkeit v ₂ des Folgefahrzeugs 1 10 zu erfassen. Für den Fall der Verwendung eines LIDAR-Sensors in der Identifizie rungseinheit 130 kann beispielsweise durch sehr kurz hintereinander ausgeführte Ab standsmessungen des Abstands des Führungsfahrzeug 1 15 auf die Geschwindigkeit Vi des Führungsfahrzeug 1 15 und/oder des Abstands des Folgefahrzeugs 1 10 auf die Ge schwindigkeit v zweites Folgefahrzeugs bezüglich des Standorts der Vorrichtung 105 bzw. des Bildsensors der Identifizierungseinheit 130 rückgeschlossen werden.

Zwar könnte bereits durch die Auswertung der Signallaufzeiten bzw. der Geschwindig keiten Vi und v ₂ bei einer nach Verfolgung des Führungsfahrzeug 1 15 und des Folgefahr zeugs 1 10 im Erfassungsbereich 125 bereits der Abstand 120 zwischen den Führungs fahrzeug 1 15 und im Folgefahrzeugs 1 10 ermittelt werden, jedoch wäre eine solche Messung möglicherweise noch immer nicht präzise genug, um für eine gerichtsfeste Ver folgung des Verkehrsrechtsverstoßes herangezogen werden zu können. Aus diesem Grund wird gemäß einem Ausführungsbeispiel des hier vorgeschlagenen Ansatzes eine Erfassungseinheit 135 verwendet, die einen Referenzabstand 140 zwischen dem Füh rungsfahrzeug 1 15 und im Folgefahrzeugs 1 10 einem Referenzpunkt 145 erfasst. Dieser Referenzpunkt 145 kann dabei beispielsweise außerhalb des Erfassungsbereichs 125 lie gen und deutlich näher zu einer Position angeordnet sein, zu welchem durch die Identifi zierungseinheit 130 die Geschwindigkeit Vi des Führungsfahrzeug 1 15 und die Ge- schwindigkeit v ₂ des Folgefahrzeugs 1 10 im Erfassungsbereich 120 identifiziert. Bei spielsweise kann die Erfassungseinheit 135 den Referenzabstand 140 an einem Refe renzpunkt 145 erfassen, der innerhalb eines Toleranzbereichs von beispielsweise zehn Prozent um die geringsten Abstand zu einem Standort der Vorrichtung 105 bzw. der Er fassungseinheit 135 aufweist. Die Erfassungseinheit 135 kann hierbei auch auf Messwer te der Messwertaufnehmer aufbauen, die Messwerte für die Identifizierungseinheit 130 liefern, also beispielsweise auf Radarmessungen, die auch die Geschwindigkeiten Vi und v ₂ der Fahrzeuge im Erfassungsbereich 125 liefern, wodurch sich der Kostenaufwand durch die Mehrfachnutzung von verfügbaren Sensoren reduzieren lässt. Denkbar ist je doch auch, dass die Erfassungseinheit Messwerte für den Referenzabstand verwendet, die auf einem anderen physikalischen Erfassungsprinzip zur Erfassung des Referenzab stands 140 basieren als beispielsweise ein der Identifizierungseinheit 130 zugrunde ge legtes Messeprinzip. Beispielsweise kann die Erfassungseinheit 135 auf einer Lichtschran- ken-Technologie basieren. Alternativ oder zusätzlich kann jedoch auch beispielsweise ei ne LIDAR-gestützte Messung des Referenzabstands 140 zwischen dem Führungsfahrzeug 1 15 und dem Folgefahrzeugs 1 10 vorgenommen werden. Die Erfassungseinheit 135 gibt dann ein dem Referenzabstand 140 entsprechendes Signal an eine Rückbestimmungs einheit 150 aus. In der Rückbestimmungseinheit 150 werden ferner von der Identifizie rungseinheit 130 Parameter eingelesen, die der Geschwindigkeit Vi und der Geschwin digkeit v ₂ entsprechen wobei ebenfalls noch die Bilder 123 der Bildfolge 124 aus dem Bildsensor 122 in der Rückbestimmungseinheit 150 eingelesen werden.

In der Rückbestimmungseinheit 150 wird dann unter Verwendung des Referenzabstands 140 und den Geschwindigkeiten Vi und v ₂ ein Folgeabstand 160 zwischen dem Folge fahrzeugs 1 10 und dem Führungsfahrzeug 150 aus den bereits vorliegenden Parametern rückbestimmt, der dem Abstand 120 im Erfassungsbereich 125 mit hoher Präzision ent spricht. Dies liegt darin begründet, dass die möglicherweise nicht präzise genug erfassten Geschwindigkeiten Vi und v ₂ nun unter Verwendung des Referenzabstands 140 kalibriert werden können und somit in einer Detektionseinheit 170 eine gerichtsfeste Detektion ei nes Verkehrsrechtsverstoßes möglich ist, wenn der Folgeabstand 160 in dem Erfassungs bereich 125 einen vorbestimmten Abstandsschwellwert D _min unterschreitet. In diesem Fall kann ein entsprechendes Signal 175 ausgegeben werden, durch welches eine entspre chende Dokumentationseinheit 180 den Verkehrsrechtsverstoß des Folgefahrzeugs 1 10 durch den zu geringen Abstand 120 zwischen dem Folgefahrzeugs 1 10 und dem Füh rungsfahrzeug 1 15 dokumentiert. Flierzu kann beispielsweise wiederum ein entspre chendes Bild 123 aus der Bildfolge 124 verwendet werden, in welchem beispielsweise der Fahrer zu Dokumentationszwecken abgebildet ist und/oder durch welches ein Kenn zeichen des Folgefahrzeugs 1 10 automatisch erkannt werden kann.

Zur Erkennung des Verkehrsrechtsverstoßes kann auch ein Fahrzeugtyp-abhängiger Ab standsschwellwert und/oder ein geschwindigkeitsabhängiger Abstandsschwellwert ver wendet werden. Dies kann beispielsweise darin begründet sein, dass größere Fahrzeuge wie LKWs, beispielsweise Gefahrgutstransporter, gemäß verkehrsrechtlichen Vorschriften gegebenenfalls eine größeren Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug haben müs sen, als kleinere Fahrzeuge wie PKWs. Alternativ oder zusätzlich kann auch gemäß Ver kehrsrechtlicher Vorschriften ein größerer Sicherheitsabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten der Fahrzeuge einzuhalten sein, als bei nied rigeren Fahrtgeschwindigkeiten. Aus diesem Grund kann beispielsweise durch eine Aus wertung von Daten des Bildsensors 122 eine Typisierung des Folgefahrzeugs erfolgen und hierauf aufbauend eine Festlegung des Abstandsschwellwertes D _min vorgenommen werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch zumindest eine der von der Identifizie rungseinheit 130 identifizierten Geschwindigkeiten zur Festlegung des Abstandsschwell wertes D _min herangezogen werden.

Bei der Rückbestimmung des Folgeabstands kann hierbei die Geschwindigkeit n _Ί des Füh rungsfahrzeug 1 15 in Beziehung zu dem der Geschwindigkeit v ₂ des Folgefahrzeugs 1 10 gesetzt, um zu ermitteln, ob der Abstand 120 zwischen dem Führungsfahrzeug 1 15 und dem Folgefahrzeug 120 im Erfassungsbereich 125 zu den jeweiligen Zeitpunkten der Identifizierung der Geschwindigkeiten oder in Bezug zum Zeitpunkt der Erfassung des Re ferenzabstands 140 kleiner oder größer geworden ist.

Denkbar ist auch, dass aus den Bildern 123 der Bildfolge 124 die entsprechenden Ge schwindigkeit Vi des Führungsfahrzeug 1 15 und v ₂ des Folgefahrzeugs 1 10 ermittelt und zusätzlich oder alternativ zu den von der Identifizierungseinheit 130 ermittelten Ge schwindigkeiten Vi und v ₂ zur Rückbestimmung des Folgeabstands 160 verwendet wer den.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann auch in der Erfassungseinheit 135 nicht nur der Referenzabstand 140 zwischen dem Führungsfahrzeug 1 15 und dem Folge fahrzeug 1 10 ermittelt werden, sondern auch beispielsweise die Geschwindigkeit als Re ferenzgeschwindigkeit v des Führungsfahrzeug 1 15 im Bereich des Referenzpunkt 145 und/oder die Geschwindigkeit als Referenzgeschwindigkeit v ₂ ' des Folgefahrzeugs 1 10 im Bereich des Referenzpunkts 145. Hierdurch lässt sich vorteilhaft nochmals eine verbesser te Kalibrierung der durch die Identifizierungseinheit 130 erfassten Geschwindigkeiten Vi und v ₂ im Erfassungsbereich 125 realisieren, wodurch sich durch die Berücksichtigung dieser von der Erfassungseinheit 135 erfassten Referenzgeschwindigkeiten v und v ₂ ' in der Rückbestimmungseinheit 150 nochmals eine Verbesserung der Präzision des rückbe stimmten Folgeabstands 160 realisieren lässt.

Um gesetzliche Vorgaben einhalten zu können, gemäß denen der Abstand 120 über eine bestimmte Mindestlänge den Abstandsschwellwert unterscheiden muss, können auch im Erfassungsbereich 125 an unterschiedlichen Positionen jeweils (möglichst zeitgleich) die entsprechenden Geschwindigkeit Vi des Führungsfahrzeug 1 15 und v ₂ des Folgefahr zeugs 1 10 identifiziert werden, um dann zusammen mit dem Referenzabstand 140 zu je der der Positionen, an denen die jeweiligen Geschwindigkeiten Vi und v ₂ aufgenommen bzw. identifiziert wurden, den Abstand 120 im Erfassungsbereich 125 rückzubestimmen.

Denkbar ist ferner ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung 105, bei der ein weiterer Bildsensor 122’ vorgesehen ist, welcher das Führungsfahrzeug 1 15 das Folgefahrzeug 1 10 in einem zweiten Erfassungsbereich 185 aufnehmen bzw. verfolgen kann und ent sprechende Bilder 123 einer Bildfolge 124 der Rückbestimmungseinheit 160 zur Verfü gung stellt. Der weitere Bildsensor 122’ kann beispielsweise zusätzlich oder alternativ zum Bildsensor 122 verwendet werden. Auch kann eine weitere Identifizierungseinheit 130’ vorgesehen sein, welche die Geschwindigkeit Vi des Führungsfahrzeugs 1 15 und die Geschwindigkeit v ₂ des Folgefahrzeugs 1 10 im zweiten Erfassungsbereich 185 identifi ziert und der Rückbestimmungseinheit 160 übermittelt. In der Rückbestimmungseinheit 160 kann dann beispielsweise unter Verwendung des Referenzabstands 140 und den Bil dern 123 der von dem weiteren Bildsensor 122’ zur Verfügung gestellten Bildfolge 124 und/oder den Geschwindigkeiten Vi und v ₂ der weiteren Identifizierungseinheit 130’ der Folgeabstand 160 ermittelt und bei einem Unterschreiten dieses Folgeabstands 160 unter einen Abstandsschwellwert D _min in der Detektionseinheit 170 der Verkehrsrechtsverstoß detektiert werden.

Auf diese Weise ist es möglich, nicht nur Fahrzeuge eines auf die Vorrichtung 105 bzw. den Bildsensor 122 oder die Identifizierungseinheit 130 ankommenden Verkehrs im Er fassungsbereich 125 zu überwachen, sondern auch Fahrzeuge des abschließenden Ver kehrs im zweiten Erfassungsbereich 185 überwachen zu können. Denkbar ist jedoch auch, dass sowohl Fahrzeuge im Erfassungsbereich 125 als auch Fahrzeuge im zweiten Erfassungsbereich 185 überwacht werden, beispielsweise eine deutlich längere Überwa- chungsstrecke durch die Vorrichtung 105 realisiert werden kann. Um in diesem Fall bei spielsweise nicht separate Bildsensoren wie den Bildsensor 122 und den weiteren Bildsensor 122' verwenden zu müssen, kann auch ein einziger Bildsensor verwendet und mit einer entsprechenden Weitwinkeloptik (Fischaugenobjektiv) versehen werden, wodurch sich Kostenersparnisse durch die Vermeidung von zusätzlichen Sensoren reali sieren lassen.

Um nun eine besonders personalarme Betriebsweise oder kompakte Bauart der Vorrich tung 105 zu ermöglichen, kann diese Vorrichtung 105 so aufgebaut sein, dass zumindest zwei Einheiten der Gruppe aus Bildsensor 122, Identifizierungseinheit 130, Rückbestim mungseinheit 150, Detektionseinheit 170, Dokumentationseinheit 180, weiterer Bildsensor 122' und/oder weitere Identifizierungseinheit 130' in einem gemeinsamen Gehäuse und/oder an einem gemeinsamen Standort im Bereich neben einer Fahrbahn wie beispielsweise der Autobahn 1 12 angeordnet sind. Auf diese Weise lässt sich der Verkehrsfluss auf der Fahrbahn wie der Autobahn 1 12 technisch sehr einfach überwa chen und entsprechende Verkehrsrechtsverstoß gerichtsfest und/oder gutachterfest do kumentieren.

Zusammenfassend ist anzumerken, dass in einem Ausführungsbeispiel des hier vorgestell ten Ansatzes eine optionale Verwendung eines Radars (zur Fusion mit beispielsweise ei nem Stereo-Video-Sensor) vorgeschlagen wird Auch diese Weise ergibt sich dann bei spielsweise neben der Position, der Geschwindigkeit und der Fahrzeugklasse durch mo derne Trackingverfahren die Möglichkeit Objekte über einen langen Beobachtungszeit raum einschließlich ihres Fahrverhaltens zu beobachten und zu tracken. Diese Informati onen kann beispielsweise in ein Videobild eingebettet und zeitgestempelt werden. In An sätze gemäß dem Stand der Technik fehlt jedoch die Erkenntnis, dass weder ein Ra dar/Laser noch eine Überlagerung mit Stereovideo zuverlässig Abstände zwischen zwei Fahrzeugen gerichtsfest bestimmen können, welche in großen Entfernungen (ca. 100- 250 m) gemessen werden sollen. Dieses hängt unter anderem damit zusammen, dass auch Fahrzeuglängen auf dieser Entfernung nur„abgeschätzt" werden können. Die Be nennung der„Durchschnittsgeschwindigkeit" in im Stand der Technik bekannten Lösun gen bezieht sich auf zusätzliche Ahndungsmöglichkeiten von Geschwindigkeitsverstößen - nicht jedoch von Abstandsverstößen. Der hier vorgestellte Ansatz soll hier Abhilfe schaf fen.

Eine hier vorgestellte Lösung zum„nicht-aufmerksamen Messbetrieb" wird auch in Zu kunft in vielen Ländern durch Radar alleine schwierig durchzusetzen sein. Eine Sensorfu- sion von Radar/Lidar zu einem Videosensor (z. B. Stereo-Video) ist hier vorteilhaft - insbe sondere bei Beweisführung vor Gericht.

In einem Ausführungsbeispiel kann zur Dokumentation des Tailgating-Verstoßes aus Gründen der Einfachheit ein Videosensor Verwendung finden. Dieser oder mindestens ein weiterer Sensor sollte eine Referenzmessung durchführen - möglichst in einem sen sornahen Bereich z. B. senkrecht zur Fahrbahn 1 12, aber auch in beliebigen anderen Winkeln zur Fahrbahn ist eine solche Messung des Referenzabstands möglich, die zumin dest einen temporären Referenzabstand dokumentiert. Diese Messung soll an einem Re ferenzstreckenpunkt erfolgen. Erst in Hinblick auf diese Referenzlängenmessung (bzw. Punktmessungen mit Zeitstempel und Videodokumentation) soll ein Trackingverfahren beispielsweise mittels Radar (gegebenenfalls alle 100 m) oder Laser (genauer und für 250 m einsetzbar) unter Berücksichtigung der Referenzmessung nach- oder vorgeschaltet sein. Beim Vorschalten vor der Referenzmessung erfolgt zunächst nur eine Bestimmung der Absolutgeschwindigkeiten im Trackingverfahren der beiden (oder mehreren) Fahr zeuge. Erst bei Durchfahrt der Referenzmessung am Referenzstreckenpunkt erfolgt bei spielsweise eine Rückrechnung auf deren tatsächlichen Abstände über die Geschwindig keitsdifferenzen. Zudem kann hier eine Klassierung der Fahrzeuge erfolgen. Beim Nach schalten nach der Referenzmessung am Referenzstreckenpunkt können die Abstände der beiden Fahrzeuge direkt über die jeweiligen Geschwindigkeitsdifferenzen im Trackingver fahren über die Strecke von beispielsweise ca. 100 bzw. 250 m berechnet werden unter Berücksichtigung des Referenzabstands. Der Referenzabstand zwischen den Fahrzeugen kann bevorzugt über eine Abstandsmessung zwischen Sensor und Fahrzeug 1 und Sen sor zu Fahrzeug 2 (Folgefahrzeug) ermittelt/berechnet werden. Hier kann die Messung beispielsweise durch denselben Sensor erfolgen, welcher die Geschwindigkeiten für wei tere Entfernungen trackt. Dies bedeutet, dass ein Radarsensor könnte im Referenzstre ckenpunkt bei optimaler Auflösung und optimalen„Sichtverhältnissen" bedingt durch ei ne optimale Entfernung der Fahrzeuge zum Sensor eine Messung des Abstands 140 er mitteln und dann für weitere Entfernungen diesen Referenzabstand 140 für die Ermitt lung der einzelnen Abstände 120 zu verwenden.

Die Darstellung aus der Figur 1 kann nochmals wie folgt zusammengefasst werden. Das Folgefahrzeug 1 10 folgt Führungsfahrzeug 1 15 auf einer Fahrspur der Fahrbahn 1 12. Im Referenzstreckenpunkt 145 eine Abstandmessung zum Zeitpunkt t _R vorgenommen und bei Unterschreiten eines Mindestabstands D _min als Abstandsschwellwert ein Foto oder Bild des Fahrers des Folgefahrzeugs 1 15 gemacht bzw. ein bestehendes Bild abgespei chert inkl. beispielsweise eines mittels eines ANPR-Verfahrens (ANPR = Automatic Num- ber Plate Recognition = automatische Kennzeichenerkennung) automatisch erfassten Kennzeichens. Wahlweise vor oder nach der Referenzmessung erfolgt beispielsweise ein videoüberlagertes Trackingverfahren mittels beispielsweise eines LIDAR-/Radar-Sensors.

Im Trackingverfahren werden dabei nicht die Abstände gemessen/ermittelt, sondern le diglich die Absolutgeschwindigkeiten der Fahrzeuge 1 15 und 1 10. Diese werden proto kolliert und zum Zeitpunkt der Referenzmessung wird den jeweiligen Geschwindigkeits differenzen ein Abstand 120 zugeordnet. Wenn dieser beispielsweise zu allen Zeitpunk ten der Messstrecke d. h beispielsweise über 250 m kleiner als der Abstandsschwellwert D _min ist, dann wird der Verstoß als Tailgating-Verstoß bzw. Verkehrsrechtsverstoß gewer tet. Ansonsten wird die Messung verworfen und alle Daten unverzüglich gelöscht. Im Fal le, dass das Trackingverfahren der Referenzstreckenmessung (Referenzstreckenpunkt) nachgeschaltet wird, kann die Berechnung der Abstände direkt aus den Absolutge schwindigkeiten unter Berücksichtigung des Referenzabstandes 140 berechnet werden. Eine Verschlüsselung der Daten kann optional ausgeführt werden, speziell um Daten schutzregeln zu befolgen. Besonders bevorzugt ist eine One-Pole-Lösung mit einem Tra ckingverfahren vor und nach der Referenzmessung von einer einzigen Kontrollsäule bzw. der Vorrichtung 105 mit den Radar-/Lidar-Sensoren für die Lieferung der Daten der Iden tifizierungseinheit 130 bzw. 130' und Kameras als dem Bildsensor 122 bzw. dem weite ren Bildsensor 122'gegebenenfalls Beleuchtungseinheiten oder mit optionaler 360-Grad Kamera (Fisheye).

Wird durch die Rückbestimmungseinheit 160 der Vorrichtung 105 beispielsweise zu ei nem Zeitpunkt ti erkannt, dass das Folgefahrzeug 1 10 51 km/h fährt, das Führungsfahr zeug 1 15 aber nur 50 km/h und für weitere folgende Zeitpunkte t ₂ bis t _R ebenfalls solche Geschwindigkeitspaare gebildet werden, bei denen die Geschwindigkeit des Folgefahr zeugs 1 10 größer als die des Führungsfahrzeugs 1 15 ist, kann rückbestimmt werden, dass der Abstand 120 zwischen dem Folgefahrzeug 1 10 und dem Führungsfahrzeug 1 15 kleiner wird. Eine Videoüberlagerung der Bilder 123 des Bildsensors 122 ist hier zur Do kumentation und gegebenenfalls als„zweiter Beweis" empfehlenswert. Zum Zeitpunkt t _R findet eine Abstandsmessung statt - hierbei wird der Referenzabstand 140 D _R bestimmt. Als Abstandsschwellwert D _min ist beispielhaft 50 m vorgegeben. Der Referenzabstand 140 D _R ist in diesem Beispiel 25 m. Jetzt erfolgt beispielsweise eine Rückrechnung für alle Wertepaare der Geschwindigkeitswerte, die zuvor erfasst wurden, als die beiden Fahr zeuge 1 10 und 1 15 getrackt wurden. Ohne zu rechnen wäre im Falle eines nachgeschal teten Trackings erkennbar, dass der Referenzabstand 140 D _R nicht kleiner würde für die genannten Absolutgeschwindigkeiten. Somit wäre eine dauerhafte Unterschreitung des Mindestabstands über die Messstrecke von 250 m ebenfalls beweisbar vorhanden. Zu- sätzlich können Messungenauigkeiten bezogen auf die Fahrzeuglänge automatisch auf den gemessenen Abstand zuaddiert werden, damit im Falle eines Gerichtsprozesses nicht über Reflexionen zu Ungunsten des Verstoßfahrzeugs diskutiert werden braucht.

Zusammenfassend ist anzumerken, dass die hohen Anforderungen an einen gerichtsfes ten Nachweis (wie beispielsweise in Deutschland) für automatisierten sogenannten un aufmerksamen Messbetrieb in herkömmlichen Systemen oftmals nicht gegeben sind. Ein anderer Aspekt der Rechtsprechung in manchen Regionen (beispielsweise in Deutsch land) erfordert den Nachweis des Abstandsverstoßes - besonders auf Autobahnen und Schnellstraßen - über eine gewisse Strecke (mindestens 250 m bis 300 m), da andernfalls die Bußgeldbescheide/Strafverfahren erfolgreiche Einspruchsverfahren zur Folge haben. Der Grund sind echte oder angebliche kurzfristige Unterschreitungen des geforderten Si cherheitsabstands. Diese sind erlaubt, da ein Bremsmanöver des vorausfahrenden Fahr zeugs oder das Einscheren eines Fahrzeugs von dem Nachbarfahrstreifen eine kurzfristige Verringerung des vorgeschriebenen Sicherheitsabstands bewirken kann. Aus diesem Grund sind Geräte einiger Bauarten nicht zulassungsfähig oder nur dann zugelassen, wenn ein Messbeamter jede Messung beurteilt und für das folgende Buß

geld/Strafverfahren freigibt. Darüber hinaus sieht bisher kein Gerät eine automatische Dokumentation zur Identifikation des Fahrers ("Fahrerfoto") vor. Eine weitere Schwierig keit bekannter Systeme liegt in der Geometrie zu dicht auffahrender Fahrzeuge, zum Bei spiel bei auf der rechten Spur dicht auffahrendem LKW. Bei einem Brückenmessverfahren können nicht gleichzeitig mit der Abstandsmessung die Kennzeichen vom Messsystem detektiert und erkannt werden, weil die Sichtbarkeit der Kennzeichen bei sehr dicht auf fahrenden hohen Fahrzeugen nicht gegeben ist. Das schließt eine automatisierte Kenn zeichenerkennung mittels ANPR und Abgleich mit einer Halterdatenbank aus. Bei man chen bekannten Messverfahren müssen Sensoren in die Straße eingebracht werden und es sind Brücken unbedingt erforderlich oder/und es müssen Markierungen auf der Straße angebracht werden. Das bedeutet, die Abstandsmessung ist nur an vorher definieren Stellen möglich und bei Inbetriebnahme und Wartung muß die Straße an dieser Stelle gesperrt werden.

Der hier vorgeteilte Ansatz soll im sogenannten unaufmerksamen Messbetrieb, das heißt, ohne Anwesenheit eines Messbeamten, automatisiert Abstandsverstöße zwischen zu dicht fahrenden Fahrzeugen messen, gerichtsfest dokumentieren, und automatisiert auswerten können, für Länder mit Fahrerhaftung auch ein Fahrerfoto liefern oder/und einen Whitelist-Abgleich mit einer Halterdatenbank durchführen, sodass zusätzlich eine automatisierte Ausstellung von Strafzetteln erfolgen kann. Der Ressourcenaufwand an Messpersonal vor Ort und im BackOffice wird damit minimiert.

Ein wichtiger Bestandteil des hier vorgestellten Ansatzes ist die automatisierte Feststel lung der Abstandsgrenzen, die in manchen Ländern (zum Beispiel Deutschland) die Un terscheidung der Fahrzeugart beinhaltet. So gelten für Busse, LKWs und PKWs jeweils unterschiedliche Abstandsvorschriften. Hierfür liefert der hier vorgestellte Ansatz die Möglichkeit notwendige Klassifizierung der Fahrzeuge vornehmen zu können. Zudem ermöglicht der hier vorgestellte Ansatz die Berechnung des - in den meisten Fällen von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen - einzuhaltenden Mindestabstands zur Bewer tung der Schwere des Verstosses. Der hier vorgestellte Ansatz bietet die Möglichkeit zu einer beispielsweise automatisierten Messung durch den Übergang von ein oder zwei punktuellen Messungen zu einer linearen Video- bzw. Geschwindigkeitstracking- Funktion: Damit wird sichergestellt, dass der Verstoß über eine Strecke von beispielswei se mindestens 250 m bis 300 m nachgewiesen werden kann. Die beschriebene Lösung lässt sich modular - sowohl Hardware als auch Software/Algorithmen - in drei Szenarien als mobiles Gerät (Stativ/Batteriebetrieb) oder fest installierte, stationäre Anlage

(Turm/fest installiertes Gehäuse) aufbauen:

auf einer Seite einer Autobahn/Schnellstraße, an Parkbuchten, Parkplatz-Aus- /Einfahrten zur Überwachung/ Ahndung von dicht auffahrenden LKWs mit ANPR und Whitelist/-Blacklist Abgleich.

Installation auf Brücken als mobile oder/und feste Installation mit ANPR und optional Fahrerfoto als gerichtsfeste Dokumentation.

auf der linken Seite einer Autobahn/Schnellstraße (Mittelstreifen) an der Leitplanke als mobiles System (Stativ) oder als fest installierter, stationärer Turm zur Überwa chung/Ahndung schnell fahrender PKWs ("Raser", "Drängier") und ANPR und Black- Iist-/Whitelist-Abgleich sowie Fahrerfoto.

Installation im„Moving-Betrieb" d.h. in Überwachungsfahrzeugen oder z. B. Droh nen.

Über beispielsweise eine stereoskopische Anordnung in einer Kombination mit einem Radar (optional) werden Objekte in größerer Entfernung erfasst. Neben der Position, der Geschwindigkeit und der Fahrzeugklasse ergibt sich durch moderne Trackingverfahren die Möglichkeit die Objekte über einen langen Beobachtungszeitraum einschließlich ihres Fahrverhaltens zu beobachten und zu tracken. Diese Informationen werden beispielswei se in ein Videobild eingebettet und zeitgestempelt. Unterschreitet nun der Nachfahrer während dieser Beobachtungsdauer dauerhaft den Mindestabstand zum Vorfahrer, ist der Abstandsverstoß nachweisbar. Hierzu kann eine Messung eines Referenzabstands verwendet werden, um die Abstände der zwei überwachten Fahrzeuge in dem Erfas sungsbereich zu kalibrieren. Nähert sich nun der Nachfahrer dem Messsystemknoten, so kann bei geeigneter Entfernung zudem das Kennzeichen gelesen werden und ein Fahrer bild erfasst werden. Ebenso ist es denkbar, dass mind. ein Zweitsystem in einem ähnli chen Aufbau aufgebaut wird, das die Informationen ebenfalls erhebt und diese Informa tionen an das Erstsystem weiterleitet um die Beweisführung über einen größeren Bereich beispielsweise 250 m präzise und vernetzt durchzuführen.

Die vorstehend angegebene Einbettung in das Videobild lässt sich beispielsweise über farbliche Hervorhebung, Markierungsboxen mit Kennzeichen, die mit dem Verstoßfahr zeug„mitfahren", oder die vorstehend angegebenen Markierungsarten darstellen. Die beispielhaft vorgeschlagenen Ansätze lassen sich zudem mit anderen Systemen im Ver kehrssicherheitsbereich problemlos koppeln. Als Beispiele seien hier eine Durchschnitts geschwindigkeitserfassung, Blacklist-/Whitelist-Abgleich genannt. Eine Übermittlung der Informationen an andere Warnanlagen oder Anzeigen ist ebenso denkbar (z.B. Warnan lagen mit Textmeldung ("Achtung, Sie fahren zu dicht auf!")).

Figur 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Erkennen eines Verkehrs rechtsverstoßes durch Unterschreiten eines zulässigen Abstands zwischen einem Folge fahrzeug und einem Führungsfahrzeug, wobei das Folgefahrzeug hinter dem Führungs fahrzeug fährt gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 200 umfasst einen Schritt 210 des Einlesens einer Bildfolge von zeitlich aufeinanderfolgenden Bildern des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs, wobei die Bilder von einem Bildsensor in ei nem Erfassungsbereich einer Umgebung des Bildsensors aufgenommen wurden. Ferner umfasst das Verfahren 200 einen Schritt 220 des Identifizierens zumindest je einer Ge schwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs in einem Erfassungsbe reich in einer Umgebung um einen Geschwindigkeitsmesswerte liefernden Sensor, insbe sondere wobei Messwerte zur Identifizierung der Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs und des Führungsfahrzeugs in dem Erfassungsbereich zeitgleich erfasst werden. Auch umfasst das Verfahren 200 einen Schritt 230 des Erfassens eines Referenzabstands zwi schen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug an einem Referenzmesspunkt. Weiterhin umfasst das Verfahren 200 einen Schritt 240 des Rückbestimmens zumindest eines Folgeabstands zwischen dem Folgefahrzeug und dem Führungsfahrzeug in dem Er fassungsbereich unter Verwendung der identifizierten Geschwindigkeiten des Folgefahr zeugs und des Führungsfahrzeugs sowie des erfassten Referenzabstands. Schließlich um- fasst das Verfahren 200 einen Schritt 250 des Detektierens des Verkehrsrechtsverstoßes, wenn der Folgeabstand in dem Erfassungsbereich einen Abstandsschwellwert unter schreitet.