So ist aus der DE 198 10 642 Al ein Verfahren zur Stabili- sierung von Gespannen und eine Bremsvorrichtung für Gespan- ne bekannt, wobei es sich insbesondere um Nutzfahrzeug- Gespanne handelt. Bei Vorhandensein einer stabilitätskriti- schen Fahrsituation wird das Anhängerfahrzeug bzw. der Auf- lieger gesteuert abgebremst. Nachteilig an diesem Verfahren bzw. an dieser Bremsvorrichtung ist, dass das Anhangerfahr- zeug über eine eigene Betriebsbremseinrichtung verfügen muss. Die Ausstattung eines Anhängerfahrzeuges mit einer eigenen Betriebsbremseinrichtung ist zum einen teuer. Zum anderen schränkt sie die Flexibilität ein, d. h. das Anhin- gerfahrzeug kann nicht mit einem beliebigen Zugfahrzeug be- trieben werden, da die Betriebsbremseinrichtungen des Zug- fahrzeuges und des Anhängerfahrzeuges zueinander kompatibel sein müssen.

Darüber hinaus ist aus der DE 195 36 620 AI ein Verfahren zur Verbesserung der Querstabilität bei Kraftfahrzeugen be- kannt, bei dem fahrzeugverzögernde Maßnahmen ergriffen wer- den, wenn die Amplitude einer querdynamischen, innerhalb eines vorgegebenen Frequenzbandes schwingenden Fahrzeuggrö- Be einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet.

Bei den in der DE 195 36 620 Al beschriebenen fahrzeugver- zögernden Maßnahmen handelt es sich um die Reduzierung des Drosselklappenöffnungswinkel und/oder die Einspeisung von Bremsdruck an den Kraftfahrzeugrädern. Demzufolge werden zur Verzögerung des Fahrzeuggespannes Eingriffe an Aktuato- ren vorgenommen, die dem Zugfahrzeug zugeordnet sind. Die Durchführung mehrstufiger Eingriffe ist dabei jedoch nicht vorgesehen.

Bei der in der DE 195 36 620 Al ausgewerteten querdynami- schen Fahrzeuggröße handelt es sich um die Querbeschleuni- gung oder die Gierwinkelgeschwindigkeit des Zugfahrzeuges.

Die Auswertung von am Anhängerfahrzeug ermittelten Größen, wie beispielsweise die Gierrate des Anhängerfahrzeuges und/oder die Querbeschleunigung des Anhängerfahrzeuges ist nicht vorgesehen, des weiteren auch nicht die Auswertung des Knickwinkels zwischen der Längsachse des Zugfahrzeuges und der Längsachse des Anhängerfahrzeuges oder der Knick- winkelgeschwindigkeit. D. h. das Anhängerfahrzeug verfügt ü- ber keine Sensorik zur Erfassung einer fahrdynamischen Ein- gangsgröße und das Fahrzeuggespann verfügt über keine Sen- sormittel zur Erfassung des Knickwinkels.

Ausgehend von diesem Sachverhalt ergibt sich folgende Auf- gabe : Es soll ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Stabi- lisierung des Fahrdynamikzustandes von Gespannen geschaffen werden, bei dem bzw. bei der die zur Stabilisierung vorge- nommenen Maßnahmen an die jeweils vorliegende Fahrsituation des Gespannes angepasst sind. D. h. es soll sichergestellt werden, dass der in der jeweiligen Fahrsituation am besten geeignete Stabilisierungseingriff durchgeführt wird.

Diese Aufgabe wird mittels eines Verfahrens gemäß Anspruch 1 und einer Vorrichtung gemäß Anspruch 12 gelöst.

Beim erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird bei Vorliegen eines instabilen Fahrdyna- mikzustandes der Eingriff in das wenigstens eine Fahrdyna- miksystem des Zugfahrzeuges mehrstufig durchgefuhrt. Hier- bei erfolgt in einer ersten Stufe der Eingriff in ein ers- tes Fahrdynamiksystem und anschließend, bei weiterhin vor- liegender Instabilität des Fahrdynamikzustandes des Ge- spanns, wird in wenigstens einer nachfolgenden Stufe der Eingriff in das Fahrdynamiksystem der jeweils vorhergehen- den Stufe verstärkt oder es erfolgt ein Eingriff in jeweils ein weiteres Fahrdynamiksystem. Durch diese Vorgehensweise wird erreicht, dass die zur Stabilisierung vorgenommenen Maßnahmen an die jeweils vorliegende Fahrsituation des Ge- spannes angepasst sind. Zunächst werden in einer ersten Stufe Eingriffe in ein erstes Fahrdynamiksystem vorgenom- men. Liegt trotz dieser Eingriffe weiterhin ein instabiler Fahrdynamikzustand vor, dann bieten sich in einer nachfol- genden Stufe folgende Möglichkeiten an : Entweder wird der in der vorhergehenden Stufe vorgenommene Eingriff verstärkt oder anstelle der in der vorhergehenden Stufe vorgenommenen Eingriffe werden Eingriffe in ein weiteres Fahrdynamiksys- tem, welches sich von dem Fahrdynamiksystem der ersten Stu- fe unterscheidet, durchgeführt. Es bietet sich auch eine Kombination an, d. h. es werden gleichzeitig die in der vor- hergehenden Stufe vorgenommen Eingriffe verstärkt und es werden Eingriffe in ein zweites Fahrdynamiksystem vorgenom- men. Durch diese Vorgehensweise wird eine Dosierung der Ge- genmaßnahmen erzielt, um den stabilen Fahrdynamikzustand wieder herzustellen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor. Dabei sind auch beliebige Kombina- tionen der Unteransprüche denkbar.

Vorteilhafterweise erfolgt in der ersten Stufe der Eingriff in das erste Fahrdynamiksystem und in der nachfolgenden Stufe der verstärkende Eingriff in das Fahrdynamiksystem der vorhergehenden Stufe und der Eingriff in das weitere Fahrdynamiksystem derart, dass die Längsgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs vermindert wird. Dadurch ist es möglich, die Längsgeschwindigkeit des Zugfahrzeuges und somit auch die des Gespannes unter einen kritischen Wert abzusenken. Un- terhalb dieses kritischen Wertes klingen Schwenkbewegungen bzw. Schwingungen des Anhängerfahrzeugs selbständig wieder ab, wobei sich der Fahrdynamikzustand des Gespanns stabili- siert.

Für den Fall, dass der Fahrdynamikzustand in starken Maße instabil ist, bietet sich folgende Vorgehensweise an : Der in der nachfolgenden Stufe durchgeführte Eingriff in das weitere Fahrdynamiksystem erfolgt derart, dass zusätzlich eine Gierbewegung des Fahrzeuges hervorgerufen wird. Es ist anschaulich klar, dass bei einem Gespann ein instabiler Fahrdynamikzustand für gewöhnlich durch eine Pendel-oder Schlingerbewegung des Anhängerfahrzeuges verursacht wird.

Diese Bewegung kann unter Verwendung eines Amplitudenwertes und eines Frequenzwertes beschrieben werden. Folglich kön- nen die Eingriffe der nachfolgenden Stufe dergestalt durch- geführt werden, dass die durch sie hervorgerufene Gierbewe- gung des Fahrzeuges, insbesondere des Zugfahrzeug, ge- genphasig zu der Schlinger-oder Pendelbewegung des Anhan- gerfahrzeuges ist, wodurch der instabile Fahrdynamikzustand sehr rasch abklingt.

Vorteilhafterweise erfolgt der Eingriff in das erste Fahr- dynamiksystem des Zugfahrzeugs derart, dass das Antriebsmo- ment des Zugfahrzeugs reduziert wird. Hierzu werden bei- spielsweise Motoreingriffe durchgeführt, durch die das vom Motor abgegebene Motormoment reduziert wird. Diese Art von Eingriffe wird in der ersten Stufe aus folgendem Grund ver- wendet : Die Reduzierung des vom Motor abgegebenen Motormo- ments bewirkt eine kontinuierliche, langsame Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von den Insassen des Fahr- zeuges kaum wahrgenommen wird, die aber schon ausreichend sein kann, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter den oben erwähnten kritischen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit abzusenken.

Vorteilhafterweise erfolgt der Eingriff in das weitere Fahrdynamiksystem des Zugfahrzeugs derart, dass ein Brems- eingriff am Zugfahrzeug durchgeführt wird. Mit dieser Art von Eingriffen ist eine rasche, jedoch von den Insassen des Fahrzeuges deutlich wahrnehmbare Absenkung der Fahrzeugge- schwindigkeit möglich. Durch diese Maßnahmen ist es mög- lich, die Fahrzeuggeschwindigkeit rasch, d. h. mit einem größeren Gradienten, unter den oben erwähnten kritischen Wert zu senken.

Die Kombination der Eingriffe in das erste Fahrdynamiksys- tem des Zugfahrzeugs, mit denen das Antriebsmoment des Zug- fahrzeugs reduziert wird, mit den Bremseingriffen ermög- licht folgende vorteilhafte Vorgehensweise : In der ersten Stufe wird durch die Reduzierung des Antriebsmoments zu- nächst eine Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit ei- nem kleinen Gradienten realisiert. Führt dies nicht zu der gewünschten Beseitigung des instabilen Fahrdynamikzustandes so werden in einer zweiten Stufe entweder die Motoreingrif- fe dahingehend modifiziert, dass das Antriebsmoment weiter zurückgenommen wird, oder es werden Bremseneingriffe durch- geführt. Es können auch beide Arten von Eingriffen gleich- zeitig durchgeführt werden. Durch diese Maßnahmen in der zweiten Stufe nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem größeren Gradienten, d. h. rascher als in der ersten Stufe, ab. D. h. die Reduzierung der Längsgeschwindigkeit des Zug- fahrzeugs erfolgt durch Reduzieren des Antriebsmomentes und/oder durch einen Bremseingriff am Zugfahrzeug.

Wie bereits ausgeführt, ist es von Vorteil, wenn der Brems- eingriff am Zugfahrzeug derart erfolgt, dass zur Verringe- rung des Knickwinkels zwischen der Längsachse des Zugfahr- zeugs und der Längsachse des Anhangerfahrzeugs eine Gierbe- wegung des Zugfahrzeugs hervorgerufen wird. Neben dem Redu- zieren der Längsgeschwindigkeit kann beispielsweise durch einseitiges Bremsen eine Gierbewegung des Zugfahrzeugs aus- gelöst werden. Die Gierbewegung ist so gerichtet, dass sie den aktuellen Knickwinkel betragsmäßig verringert, was eine Ausrichtung der Längsachsen des Zugfahrzeugs und des Anhän- gerfahrzeugs in Längsrichtung unterstützt und eine zusatz- liche Stabilisierung des Fahrdynamikzustandes des Gespanns mit sich bringt.

Ebenfalls hat es sich als vorteilhaft erwiesen, dass in der ersten Stufe ein Reduzieren des Antriebsmomentes und in ei- ner nachfolgenden zweiten Stufe ein Bremseingriff am Zug- fahrzeug vorgesehen ist. D. h. in den beiden Stufen werden jeweils unterschiedliche Arten von Eingriffen durchgefuhrt, mit dem bereist oben dargestellten Effekt, dass in der Stu- fe zunächst eine Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem kleinen Gradienten und in der zweiten Stufe eine Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem größeren Gradienten erfolgt.

Vorteilhafterweise ist aus der fahrdynamischen Eingangsgro- ße die Schwenkbewegung des Anhangerfahrzeugs um eine Schwenkachse ermittelbar, die parallel zu den Hochachsen des Zugfahrzeugs und des Anhängerfahrzeugs verläuft und die eine Schwenklagerstelle einer das Zugfahrzeug und das An- hängerfahrzeug verbindenden Kupplungseinrichtung durch- setzt. Die Schwenkbewegung dient zur Beurteilung der Stabi- lität des Fahrdynamikzustandes des Anhangerfahrzeugs bzw. des Gespanns.

Als fahrdynamische Eingangsgröße kann die Gierrate des An- hängerfahrzeugs und/oder die Querbeschleunigung des Anhan- gerfahrzeugs und/oder der Knickwinkel zwischen der Langs- achse des Zugfahrzeugs und der Längsachse des Anhängerfahr- zeugs und/oder die Knickwinkelgeschwindigkeit ermittelt werden.

Alternativ oder zusätzlich hierzu kann als wenigstens eine Eingangsgröße mindestens eine Kraft ermittelt werden, die zwischen dem Zugfahrzeug (6) und dem Anhängerfahrzeug (8) wirkt. Dabei besteht die Möglichkeit das Anhängerfahrzeug von Meßeinrichtungen freizuhalten, wobei die Kraft bzw.

Kräfte mittels einer entsprechenden, am Zugfahrzeug vorge- sehenen Einrichtung ermittelt werden. Am Anhängerfahrzeug bedarf es dabei zur Durchführung des Verfahrens keinerlei Modifikationen, Anbauten, oder dergleichem.

Zweckmäßigerweise wird ein instabiler Fahrdynamikzustand dadurch erkannt, dass die wenigstens eine fahrdynamische Eingangsgröße in einem vorgebbaren Zeitintervall schwingt.

Klingt die Schwingung der Eingangsgröße innerhalb des fest- gelegten Zeitintervalls nicht ab, so kann daraus auf die fahrdynamische Instabilität des Gespanns geschlossen wer- den. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann ein instabiler Fahrdynamikzustand auch dadurch erkannt werden, dass der Wert bzw. der Betrag der Eingangsgröße in einem unzulässi- gen Bereich liegt, z. B. wenn der Betrag unzulässig groß ist.

Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Vorrichtung weist eine Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung der wenigstens einen fahrdynamischen Eingangsgröße am Anhängerfahrzeug anbringbare Anhangersensormittel zur Ermittlung der Gierra- te und/oder der Querbeschleunigung des Anhangerfahrzeugs auf. Das Nachrüsten bzw. bedarfsabhangige Ausrüsten des An- hängerfahrzeugs mit den Anhängersensormitteln ist daher möglich. Als Anhängerfahrzeug kann daher jeder handelsübli- che Anhänger verwendet werden, ohne dass an diesen hin- sichtlich der Ausstattung oder der Bauart besondere Voraus- setzungen gestellt werden.

Es ist auch möglich, dass die Ermittlungseinrichtung Knick- winkelsensormittel zur Ermittlung des Knickwinkels und/oder der Knickwinkelgeschwindigkeit aufweist, die insbesondere im Bereich einer das Zugfahrzeug und das Anhängerfahrzeug verbindenden Kupplungseinrichtung anbringbar sind. Die Knickwinkelsensormittel können alternativ oder zusätzlich zu den Anhängersensormitteln vorgesehen sein.

Es hat sich auch als vorteilhaft erwiesen, wenn die Ermitt- lungseinrichtung Kraftsensormittel zur Ermittlung der Kräf- te aufweist, die auf ein am Zugfahrzeug angeordnetes Teil einer das Zugfahrzeug und das Anhangerfahrzeug verbindenden Kupplungseinrichtung einwirken, wobei die Kraftsensormittel insbesondere am Zugfahrzeug lösbar anbringbar oder ange- bracht sind.

Es ist überdies vorteilhaft, wenn eine zur Auswertung der wenigstens einen Eingangsgröße dienende Auswerteeinrichtung Mittel zur Erkennung des Anhängerbetriebs aufweist, so dass zwischen einem Normalbetrieb ohne Anhängerfahrzeug und ei- nem Anhängerbetrieb bei angehängtem Anhängerfahrzeug unter- schieden werden kann. Der Anhängerbetrieb wird beispiels- weise dann erkannt, wenn eine elektrische Verbindung zwi- schen dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug hergestellt ist.

Dies ist insbesondere dann zweckmäßig, wenn die Auswerte- einrichtung von einem Fahrdynamikregler des Zugfahrzeugs gebildet ist. Dieser kann dann zwischen dem Normalbetrieb und dem Anhängerbetrieb unterscheiden und in beiden Fällen angepaßte Eingriffe in das betreffende Fahrdynamiksystem des Zugfahrzeugs auslösen. Als Fahrdynamikregler kommt z. B. ein ESP-Regler in Betracht der heutzutage zumindest in den PKW der Anmelderin bereits serienmäßig vorhanden ist.

Hierbei löst der Fahrdynamikregler den zur Stabilisierung des Fahrdynamikzustandes des Gespanns dienenden Eingriff in das wenigstens eine Fahrdynamiksystem des Zugfahrzeugs le- diglich bei erkanntem Anhängerbetrieb und bei Vorliegen ei- nes instabilen Fahrdynamikzustandes aus.

Wie den vorstehenden Ausführungen zu entnehmen ist, ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. bei der erfindungsge- mäßen Vorrichtung kein Anhängerfahrzeug notwendig, das über eine eigene Betriebsbremseinrichtung verfügt. PKW- Anhängerfahrzeuge verfügen häufig nicht über eine Betriebs- bremseinrichtung-das Verfahren und die Vorrichtung nach dieser Erfindung sind auch bei solchen Anhangerfahrzeugen anwendbar. Insgesamt wird die Fahrsicherheit eines Gespanns erhöht und zwar unabhangig davon, ob das Anhängerfahrzeug mit einer Betriebsbremseinrichtung ausgestattet ist oder nicht.

An dieser Stelle sei auf einen weiteren Aspekt hingewiesen.

Wie bereits vorstehend ausgeführt, ist die Vorrichtung zur Stabilisierung des Fahrdynamikzustandes eines ein Zugfahr- zeug und zumindest ein Anhängerfahrzeug aufweisenden Ge- spanns, mit einer Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung we- nigstens einer fahrdynamischen Eingangsgröße und mit einer zur Auswertung der wenigstens einen fahrdynamischen Ein- gangsgröße dienenden Auswerteeinrichtung ausgestattet. Das Auswerteergebnis löst ein Eingriffssignal zur Durchführung eines Eingriffs in wenigstens ein Fahrdynamiksystem des Zugfahrzeuges zur Stabilisierung des Fahrdynamikzustandes des Gespannes aus, wenn ein instabiler Fahrdynamikzustand festgestellt wurde.

Dabei hat sich als vorteilhaft erwiesen, dass die Ermitt- lungseinrichtung am Anhängerfahrzeug anbringbare Anhänger- sensormittel zur Ermittlung der Gierrate und/oder der Quer- beschleunigung des Anhängerfahrzeugs aufweist. Dadurch ist eine direkte und somit schnellere Erkennung des instabilen Fahrdynamikzustandes, der mit der erfindungsgemäßen Vor- richtung beseitigt werden soll, möglich. Alternativ oder ergänzend bietet es sich an, dass die Ermittlungseinrich- tung Knickwinkelsensormittel zur Ermittlung des Knickwin- kels und/oder der Knickwinkelgeschwindigkeit aufweist, die insbesondere im Bereich einer das Zugfahrzeug und das An- hångerfahrzeug verbindenden Kupplungseinrichtung anbringbar sind.

Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel des erfindungsge- mäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung an- hand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Gespanns mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Ansicht von oben auf das Ge- spann, Fig. 2 einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels des er- findungsgemäßen Verfahrens und Fig. 3 den zeitlichen Verlauf der Gierrate als Eingangs- größe.

In Fig. 1 ist schematisch ein Gespann 5 dargestellt, das beispielsgemäß ein Zugfahrzeug 6-im vorliegenden Fall ein PKW-und ein über eine Kupplungseinrichtung 7 an das Zug- fahrzeug 6 angehängtes Anhängerfahrzeug 8 aufweist. In Ab- wandlung hierzu könnten an das Zugfahrzeug 6 auch mehrere Anhängerfahrzeuge 8 angehängt sein.

Die Kupplungseinrichtung 7 umfaßt beispielsweise ein am Zugfahrzeug 6 vorhandenes Anhangerkupplungsteil 11 und ein mit dem Anhängerkupplungsteil 11 verbindbares Gegenkupp- lungsteil 12. Derartige Kupplungseinrichtungen 7 sind heut- zutage im Pkw-Bereich üblich.

Die Kupplungseinrichtung 7 ermöglicht dem Anhängerfahrzeug 8 eine mittels des Doppelpfeils 15 angedeutete Schwenkbewe- gung um eine Schwenkachse, die im wesentlichen parallel zu den Hochachsen des Zugfahrzeugs 6 und des Anhängerfahrzeugs 8 verläuft und die eine Schwenklagerstelle 18 der Kupp- lungseinrichtung 7 durchsetzt. Die Schwenklagerstelle be- findet sich an der Verbindungsstelle von Anhängerkupplungs- teil 11 und Gegenkupplungsteil 12.

Ausgehend von einem ausgerichteten Zustand, bei dem die Längsachse 20 des Zujfahrzeugs 6 und die Längsachse 21 des Anhängerfahrzeugs 8 parallel zueinander verlaufen, entsteht durch eine Schwenkbewegung 15 um die Schwenkachse des An- hängerfahrzeugs 8 relativ zum Zugfahrzeug 6 ein Knickwinkel a, unter dem sich die beiden Längsachsen 20,21 schneiden.

Die Schwenkachse verläuft senkrecht zur Zeichenebene durch den Schnittpunkt der beiden Längsachsen 20,21.

Das Zugfahrzeug 6 verfügt über eine Bremseinrichtung 25, die beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ein Bremssteuerge- rat 26 aufweist. Die Bremseinrichtung 25 ermöglicht mittels dem Bremssteuergerät 26 das separate Ansteuern der jeweils einem der Zugfahrzeugräder 27,28,29,30 zugeordneten Rad- bremseinrichtungen 31,32,33,34.

Das Zugfahrzeug 6 weist zudem eine Antriebseinheit 37 auf, mit einem zur Steuerung des Antriebs 39 der Antriebseinheit 37, insbesondere des Antriebsmomentes, dienenden Antriebs- steuergerät 38.

Weiterhin verfügt das Zugfahrzeug 6 beispielsgemäß über ei- nen Fahrdynamikregler 40, der z. B. von einem sogenannten ESP-Regler gebildet sein kann, wie er heutzutage in den PKW der Anmelderin vorhanden ist. Der Fahrdynamikregler 40 ist mit dem Antriebssteuergerat 38 und dem Bremssteuergerät 26 verbunden, so dass ein Eingriff in die Bremseinrichtung 25 und/oder in die Antriebseinheit 37 vom Fahrdynamikregler 40 hervorgerufen werden kann.

Beim Fahren mit dem Gespann 5 kann es zu instabilen Fahrdy- namikzuständen kommen, wenn die Längsgeschwindigkeit des Gespanns 5 oberhalb einer kritischen Geschwindigkeit liegt und das Anhängerfahrzeug 8 zu einer Schwenkbewegung 15 um die Schwenkachse angeregt wird, z. B. durch Seitenwind, durch eine Lenkbewegung des Zugfahrzeugs 6, durch auf die Anhängerfahrzeugräder 44,45 einwirkenden Seitenkrafte oder dergleichen. Eine solche Anregung führt oberhalb der kriti- schen Geschwindigkeit zu einer schwingungsähnlichen Schwenkbewegung des Anhängerfahrzeug 8 um die Schwenkachse, die nicht ausreichend gedämpft ist. Diese Schwenkbewegung, die auch als Schlingern oder Pendeln bezeichnet werden könnte, führt dann zu einem instabilen Fahrdynamikzustand des Anhängerfahrzeugs 8 und des gesamten Gespanns 5.

Beim Gegenstand der Erfindung wird ein instabiler Fahrdyna- mikzustand erkannt und es werden Gegenmaßnahmen ergriffen, die das Gespann 5 wieder in einen stabilen Fahrdynamikzu- stand überführen.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung 49 zur Durchführung eines Verfahrens zur Stabilisierung des Fahrdynamikzustandes des Gespanns 5 weist eine Ermittlungseinrichtung 50 zur Ermitt- lung wenigstens einer fahrdynamischen Eingangsgröße auf.

Diese Eingangsgröße ist beispielsgemaß so gewählt, dass sie ein Maß für die Schwenkbewegung 15 des Anhängerfahrzeugs 8 um die Schwenkachse darstellt. Als Eingangsgröße kommt z. B. die Gierrate W des Anhängerfahrzeugs 8, die Querbeschleu- nigung des Anhängerfahrzeugs 8, der Knickwinkel a oder die Knickwinkelgeschwindigkeit a in Betracht.

Die Ermittlungseinrichtung 50 enthält gemäß Fig. 1 am An- hängerfahrzeug 8 lösbar befestigbare Anhängersensormittel 51, die die wenigstens eine Eingangsgröße messen. Die An- hängersensormittel 51 können an einer beliebigen Befesti- gungsstelle am Anhängerfahrzeug angebracht werden.

Bei einer nicht naher gezeigten Ausführung der Ermittlungs- einrichtung 50 verfügt diese über Kraftsensormittel, die am Zugfahrzeug 6, z. B. am Anhängerkupplungsteil 11 angebracht oder lösbar anbringbar sind. Die Kraftsensormittel dienen zur Bestimmung der zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhän- gerfahrzeug wirkenden Kraft bzw. Kräfte. Anhand dieser Kräfte kann abhängig von ihrer Richtung und ihrem Betrag auf den Fahrdynamikzustand des Anhängerfahrzeugs uns des Gespanns geschlossen werden.

Beim in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der erfin- dungsgemäßen Vorrichtung 49 wird lediglich eine Eingangs- größe ermittelt. Die Anhängersensormittel 51 sind bei- spielsgemäß von einem Gierratensensor 53 gebildet, der die Gierrate W des Anhängerfahrzeugs 8 ermittelt.

Wie bereits erwähnt könnte bei einer nicht näher darge- stellten Ausführungsform als Eingangsgröße auch der Knick- winkel a oder die Knickwinkelgeschwindigkeit a mittels Knickwinkelsensormitteln der Ermittlungseinrichtung 50 be- stimmt werden. Diese Knickwinkelsensormittel könnten bei- spielsweise im Bereich der Kupplungseinrichtung 7 vorgese- hen werden.

Es versteht sich, daß die genannten Eingangsgrößen bei ei- ner weiteren nicht gezeigten Ausführungsvariante nicht nur separat, sondern auch in einer beliebigen Kombination von der Ermittlungseinrichtung 50 ermittelt werden können.

Die wenigstens eine Eingangsgröße wird einer Auswerteein- richtung 55 der Vorrichtung 50 zugeführt. Hierfür ist der Gierratensensor nach Fig. 1 mit der beispielsgemäß von dem Fahrdynamikregler 40 gebildeten Auswerteeinrichtung 55 des Zugfahrzeugs 6 verbunden.

Die Auswerteeinrichtung 55 wertet die Eingangsgröße aus und verursacht über ein Eingriffssignal einen automatischen Eingriff in eines oder mehrere Fahrdynamiksysteme 25 bzw.

37 des Zugfahrzeugs 6, wenn ein instabiler Fahrdynamikzu- stand erkannt wurde. Eine Reaktion des Fahrers ist nicht notwendig.

Als Fahrdynamiksystem kommt jedes System des Zugfahrzeugs 6 in Frage, das die Langs-und/oder Querdynamik beeinflussen kann, z. B. die Lenkung, die Bremseinrichtung 25 oder die Antriebseinheit 37 des Zugfahrzeugs 6.

Beispielsgemäß wird durch den Eingriff in eines oder mehre- re Fahrdynamiksysteme 25 bzw. 37 die Längsgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs 6 und damit auch die Längsgeschwindigkeit des Gespanns 5 verringert. Unterschreitet die Långsge- schwindigkeit aufgrund der Verzögerung die kritische Ge- schwindigkeit, klingt die Schwingung des Anhängerfahrzeugs 8 ab und der durch das Schwingen des Anhangerfahrzeugs 8 verursachte instabile Fahrdynamikzustand wird beseitigt.

Der Eingriff in das wenigstens eine Fahrdynamiksystem 25 bzw. 37 des Zugfahrzeugs 6 wird als mehrstufiger Eingriff durchgeführt. In einer ersten Stufe erfolgt der Eingriff in ein erstes Fahrdynamiksystem und anschließend, bei weiter- hin vorliegender Instabilität des Fahrdynamikzustandes des Gespanns, wird in wenigstens einer nachfolgenden Stufe der Eingriff in das Fahrdynamiksystem der jeweils vorhergehen- den Stufe verstärkt und/oder erfolgt ein Eingriff in je- weils ein weiteres Fahrdynamiksystem.

Ein Ausführungsbeispiel des Verfahrens zur Stabilisierung des Fahrdynamikzustands des Gespanns 5 wird im Folgenden anhand von Fig. 2 näher erläutert.

In einem ersten Schritt 60 wird die hier von der Gierrate des Anhängerfahrzeugs 8 gebildete Eingangsgröße mit Hil- fe des Gierratensensors 53 gemessen. Anschließend wird im darauffolgenden Schritt 61 in der Auswerteeinrichtung 55 ü- berprüft, ob ein stabiler Fahrdynamikzustand vorliegt.

Die Erkennung eines instabilen Fahrdynamikzustandes wird beim Ausführungsbeispiel anhand des zeitlichen Verlaufs der Eingangsgröße in der Auswerteeinrichtung 55 vorgenommen.

Einen beispielhaften Verlauf der Gierrate W als Eingangs- größe ist in Fig. 3 gezeigt. Die Eingangsgröße wird inner- halb eines vorgebbaren Zeitintervalls T bewertet. Schwingt die Eingangsgröße, dann schwenkt das Anhängerfahrzeug 8 hinter dem Zugfahrzeug 6 von einer Seite zur anderen.

Klingt die Schwingung innerhalb des Zeitintervalls T nicht ab, dann ist der Fahrdynamikzustand des Anhängerfahrzeugs 8 und somit des Gespanns 5 instabil.

Es ist auch möglich den Fahrdynamikzustand anhand des Wer- tes bzw. des Betrages der Eingangsgröße zu beurteilen. Die- ser wird dann als instabil erkannt, wenn die Größe bzw. der Betrag der Eingangsgröße einen unzulässig hohen Wert auf- weist.

Es versteht sich, dass der Fahrdynamikzustand auch anhand der Größe bzw. des Betrages und anhand des zeitlichen Ver- laufs beurteilt werden kann, wenn dies erforderlich sein sollte, z. B. aus Gründen der Genauigkeit der Beurteilung.

Eine geringfügige Schwenkbewegung 15 des Anhängerfahrzeugs 8 ist im Fahrbetrieb immer gegeben. Unterhalb der kriti- schen Geschwindigkeit klingt diese Schwenkbewegung 15 ab, ohne dass ein Eingriff erforderlich ware.

Wird im Schritt 61 der Fahrdynamikzustand als stabil bewer- tet, erfolgt anschließend eine Verzweigung zum ersten Schritt 60 (Verzweigung"pos"bei Schritt 61).

Liegt ein instabiler Fahrdynamikzustand vor (Verzweigung "neg"bei Schritt 61), wird ein Eingriff in ein oder mehre- re Fahrdynamiksysteme des Zugfahrzeugs 6 ausgelöst.

Der Eingriff in die Fahrdynamiksysteme 25 bzw. 37 des Zug- fahrzeugs 6 erfolgt beim Ausführungsbeispiel stufenweise.

Grundsätzlich wird beim mehrstufigen Eingriff zunächst in einer ersten Stufe in ein erstes Fahrdynamiksystem einge- griffen, um wieder einen stabilen Fahrdynamikzustand zu er- halten. Hat der Eingriff keine ausreichende fahrdynamische Stabilität bewirkt, wird in mindestens einer darauffolgen- den Stufe der Eingriff in das Fahrdynamiksystem der jeweils vorhergehenden Stufe erhöht oder ein Eingriff in ein weite- res Fahrdynamiksystem verursacht.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird nachdem im Schritt 61 ein instabiler Fahrdynamikzustand festgestellt wurde in einem nachfolgenden Schritt 62 abgefragt, ob be- reits ein Eingriff in ein erstes Fahrdynamiksystem-das im vorliegenden Fall von der Antriebseinheit 37 gebildet ist- durchgeführt wurde. Ist dies nicht der Fall (Verzweigung "neg"bei Schritt 62) wird im Schritt 63 über die Auswerte- einrichtung 55 ein Eingriff in das von der Antriebseinheit 37 gebildete erste Fahrdynamiksystem ausgelöst, wobei bei- spielsgemäß das Antriebsmoment reduziert und damit die Längsgeschwindigkeit herabgesetzt wird. Dies kann bei- spielsweise durch Reduzieren der Einspritzmenge, Schließen der Drosselklappe oder Öffnen der Kupplung geschehen. In Fig. 3 ist der Zeitpunkt der Reduzierung des Antriebsmomen- tes mit tl gekennzeichnet.

Nach dem Schritt 63 werden die Schritte 60 und 61 zur Be- stimmung des aktuellen Fahrdynamikzustands erneut ausge- führt. Ist der Fahrdynamikzustand nach wie vor instabil (Verzweigung"neg"bei Schritt 61), dann wird im Schritt 62 aufgrund der Feststellung, dass bereits in die Antriebsein- heit eingegriffen wurde zu Schritt 64 verzweigt (Verzweigung "pos"bei Schritt 62). Im Schritt 64 wird dann beim Ausfuh- rungsbeispiel in ein weiteres Fahrdynamiksystem des Zug- fahrzeugs 6 eingegriffen und ein Bremseingriff zur Ge- schwindigkeitsreduzierung verursacht. Der Bremseingriff er- folgt zum Zeitpunkt t2 (vgl. Fig. 3) zusätzlich zu der be- reits hervorgerufenen Verringerung des Antriebsmomentes.

Nach dem Zeitpunkt t2 ist aufgrund des zusätzlichen Brems- eingriffs die Längsgeschwindigkeit so weit reduziert, dass die Schwingung des Anhängerfahrzeugs 8 abklingt.

Das Zugfahrzeug 6 ist bei der vorliegenden Ausführungsform mit einer Bremseinrichtung 25 ausgestattet, die das separa- te Ansteuern der einzelnen Radbremseinrichtungen 31,32, 33,34 ermöglicht. Dies ist in der Regel bei Fahrzeugen der Fall, die mit einem Fahrdynamikregler 40 ausgestattet sind.

Hierbei kann bei einer alternativen Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens durch gezieltes einseitiges Verzögern der Zugfahrzeugräder 27,28 bzw. 29,30-also zumindest einem der linken oder rechten Rader-neben der dadurch erreichten Gesamtverzögerung des Zugfahrzeugs 6 gleichzeitig eine Gierbewegung des Zugfahrzeugs 6 erzielt werden, die den aufgrund der Schwenkbewegung des Anhänger- fahrzeugs 8 hervorgerufenen Knickwinkel a betragsmäßig ver- ringert und damit die Ausrichtung des Zugfahrzeugs 6 und des Anhangerfahrzeugs 8 in eine gemeinsame Längsrichtung unterstützt.

Es sei hierbei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass es fur das erfindungsgemäße Verfahren ausreicht die Längsgeschwin- digkeit des Zugfahrzeugs 6 zu verringern, wobei ein separa- tes Ansteuern der Radbremseinrichtungen 31,32,33,34 nicht notwendig ist.

Wie bereits weiter oben erwähnt ist bei der vorliegenden Ausführungsvariante die Auswerteeinrichtung 55 von einem Fahrdynamikregler 40 des Zugfahrzeugs 6 gebildet, z. B. von einem ESP-Regler. An diesen Fahrdynamikregler 40 werden un- terschiedliche Anforderungen gestellt, je nach dem, ob das Zugfahrzeug 6 im Anhängerbetrieb mit angehängtem Anhänger- fahrzeug 8 oder im Normalbetrieb ohne angehängtes Anhänger- fahrzeug 8 betrieben wird.

Der Fahrdynamikregler 40 weist daher nicht näher darge- stellte Mittel zur Erkennung des Betriebszustandes auf und kann somit zwischen Normalbetrieb und Anhängerbetrieb un- terscheiden. Der Anhängerbetrieb wird im vorliegenden Fall dann festgestellt, wenn zwischen dem Zugfahrzeug 6 und dem Anhängerfahrzeug 8 eine elektrische Verbindung hergestellt ist. Diese elektrische Verbindung dient beim Anhångerbe- trieb zur Speisung der elektrischen Verbraucher des Anhän- gerfahrzeugs 8 wie z. B. der Beleuchtung mit elektrischer E- nergie und ist daher während des Anhangerbetriebs immer hergestellt.

Der Fahrdynamikregler 40 löst nunmehr den zur Stabilisie- rung des Fahrdynamikzustandes des Gespanns 5 dienenden Ein- griff nur dann aus, wenn der Fahrdynamikregler 40 den An- hängerbetrieb erkannt hat. Andernfalls arbeitet der Fahrdy- namikregler 40 in der auf das Zugfahrzeug 6 ohne Anhänger- fahrzeug 8 (Normalbetrieb) abgestimmten Weise.