Entsprechende Verfahren und Vorrichtungen sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikationen bekannt.

Zum einen ist seit geraumer Zeit die sogenannte Fahrdyna- mikregelung, zwischenzeitlich auch unter der Bezeichnung ESP bekannt, auf dem Markt. Das Kernstück dieser Fahrdynamikre- gelung bildet ein Drehratensensor. Durch die Regelung der Drehrate des Fahrzeuges um dessen Hochachse kann unter ande- rem ein Umkippen des Fahrzeuges vermieden werden.

Bzgl. der Fahrdynamikregelung für Einzelfahrzeuge sei auf die in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96,1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienene Veröffentli- chung"FDR-Die Fahrdynamikregelung von Bosch"verwiesen. In dieser Veröffentlichung wird eine Vorrichtung zur Regelung der Gierrate des Fahrzeuges beschrieben. Hierzu wird die ge- messene Gierrate mit einem Sollwert für die Gierrate vergli- chen. Bei diesem Vergleich wird eine Regelabweichung der Gierrate ermittelt, in deren Abhängigkeit fahrerunabhängige, radindividuelle Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe durchgeführt werden. Durch die fahrerunabhängigen Bremsen- eingriffe wird ein Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht, durch welches sich die Ist-Gierrate an den Sollwert annä- hert.

Bzgl. der Fahrdynamikregelung für Fahrzeuggespanne sei auf das SAE-Paper 973284 Vehicle Dynamics Control for Commer- cial Vehicles"verwiesen. In dieser Veröffentlichung wird eine Fahrdynamikregelung für ein Fahrzeuggespann, welches aus einer Zugmaschine und einem Auflieger besteht, beschrie- ben. Als Regelgrößen werden hierfür die Gierrate und der Schwimmwinkel des Zugfahrzeuges und der sich zwischen Zug- fahrzeug und Auflieger einstellende Knickwinkel verwendet.

Die gemessenen Werte für diese Größen werden mit zugehörigen Sollwerten verglichen. In Abhängigkeit dieses Vergleiches werden Motoreingriffe und/oder Bremseneingriffe zur Stabili- sierung des Fahrzeuggespannes durchgeführt.

Nachfolgend werden weitere einschlägige, zum Stand der Tech- nik gehörende Verfahren und Vorrichtungen aufgeführt.

Aus der DE 195 36 620 Al ist ein Verfahren zur Verbesserung der Querstabilität bei Kraftfahrzeugen bekannt. Das Kraft- fahrzeug ist beispielsweise als ein Zugfahrzeug mit einem Anhänger ausgebildet. Es werden fahrzeugverzögernde Maßnah- men ergriffen, wenn die Amplitude einer querdynamischen, in- nerhalb eines vorgegebenen Frequenzbandes schwingenden Fahr- zeuggröße einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Bei den querdynamischen Fahrzeuggrößen handelt es sich um die Querbeschleunigung und die Gierwinkelgeschwindigkeit. Als Maßnahmen zur gFahrzeugverzögerung wird die Reduzierung des Drossleklappenöffnungswinkel zur Antriebsmomentenreduzierung und/oder die Einspeisung von Bremsdruck an den Kraftfahrzeu- grädern zur Bremsmomentenerhöhung ergriffen. Zur Erkennung des für das Fahrzeug typischen Schwingungsverhaltens wird somit die Frequenz und die Amplitude einer querdynamischen Fahrzeuggröße ausgewertet.

Aus der DE 198 12 237 Cl ist ein Verfahren zur Regelung der Fahrdynamik eines Straßenfahrzeugs, welches als Sattelzug ausgebildet ist, bekannt. Hierzu werden fortlaufend aus ei- ner Betrachtung des dynamischen Verhaltens eines Simulati- onsrechners eines implementierten Fahrzeugmodells Referenz- größen für die Giergeschwindigkeit und den Schwimmwinkel des Fahrzeuges generiert. Aus einem Vergleich der Referenzgröße als Sollwert der Giergeschwindigkeit des Fahrzeuges mit mit- tels eines Giergeschwindigkeitssensors fortlaufend erfaßten Istwerten der Giergeschwindigkeit werden Ansteuersignale zu einer Abweichungen des jeweiligen Istwertes vom jeweils maß- geblichen Sollwert kompensatorisch beeinflussenden Aktivie- rung mindestens einer Radbremse des Fahrzeuges und/oder zur Reduzierung des Motorantriebsmoments erzeugt. Das Fahrzeug- modell ist durch ein lineares Differentialsystem darge- stellt. Die Radbremsen des Zugfahrzeuges und die des Anhän- gers können einzeln oder zu mehreren, auch unabhängig davon, ob eine Betätigung der Bremsanlage vorliegt, aktiviert wer- den.

Die DE 198 20 642 Al betrifft ein Verfahren zur Stabilisie- rung von Gespannen, die aus einem Zugfahrzeug und einem An- hänger oder Auflieger bestehen. Hierzu werden die Fahrdyna- mik des Gespannes beeinflussende Größen wie der Lenkradwin- kel und/oder die Gierrate und/oder die Querbeschleunigung und/oder der Knickwinkel erfaßt und ausgewertet. Durch die Auswertung dieser Größen wird auf eine stabilitätskritische Fahrsituation geschlossen. Eine stabilitätskritische Fahrsi- tuation liegt dann vor, wenn die Amplitude von Lenkwinkel und Gierrate und/oder Querbeschleunigung und/oder Knickwin- kel vorgegebene Schwellenwerte über-und/oder unterschrei- tet. Ist dies der Fall, dann wird der Anhänger oder der Auf- lieger gesteuert abgebremst. Hierzu werden Drucksollwerte ausgegeben, die so gewählt sind, daß sie den Radbremsen des Anhängerfahrzeuges rad-, achs-oder seitenweise zugeordnet sind.

Aus der DE 198 43 826 Al ist ein Verfahren zur Stabilisie- rung eines Anhängergespannes, das von einer Zugmaschine und mindestens einem mit der Zugmaschine über eine Kupplung ver- bundenen Anhänger gebildet wird, bekannt. Zur Unterdrückung bzw. zum Abbau von Schlingerbewegungen des Anhängers wird die Istgierbewegung der Zugmaschine bestimmt und mit einer Sollgierbewegung verglichen. Tritt eine Differenz zwischen der Sollgierbewegung und der Istgierbewegung auf, dann wird der Lenkwinkel der Räder einer lenkbaren Fahrzeugachse der Zugmaschine zum Abbau der Differenz verändert.

Die US 5,747,683 betrifft ein Verfahren zur Stabilisierung eines mehrteiligen Fahrzeuges. Der Stabilisierung liegt je- weils ein Vergleich von Istwert und Sollwert für die Gierra- te, die Querbeschleunigung, der Druckdifferenz in den Feder- balgen der Luftfederung, des Knickwinkels und der zeitlichen Änderung des Knickwinkels zugrunde.

Aus der GB 2 257 403 A ist ein System bekannt, mit dem eine aufkommende Instabilität eines Fahrzeuges angezeigt wird. Im Rahmen dieser Schlingererkennung wird die Frequenz und die Amplitude der ermittelten Querbeschleunigung ausgewertet.

Die Frequenz des die Querbeschleunigung beschreibenden Si- gnals wird anhand von Nulldurchgängen dieses Signals ermit- telt. Liegt die Frequenz innerhalb eines vorgegebenen Berei- ches und ist die Amplitude größer als ein vorgegebener Wert, so wird dieser Fahrzustand als Schlingern erkannt. In diesem Fall wird der Fahrer des Fahrzeuges gewarnt.

Die DE 197 08 144 AI betrifft ein Verfahren zur Vermeidung von Pendelbewegungen der Deichsel eines Fahrzeuganhängers.

Hierzu ist eine Meßvorrichtung vorgesehen, mit der eine der Deichselquerkraft oder dem Deichselweg entsprechende Meßgrö- ße ermittelt wird. In Abhängigkeit des festgestellten Wertes der Meßgröße, d. h. in Abhängigkeit der Amplitude der Meßgrö- ße, wird mit mindestens einer der Anhängerbremsen das zuge- hörige Rad derart gebremst, daß ein Zusatzdrehmoment an der Deichsel auftritt, welches dem in der Querkraft oder Querbe- wegung des Deichselendes resultierenden Drehmoment entgegen- wirkt.

Die Offenlegungsschrift DT 23 10 854 betrifft ein Schwenk- steuersystem für einen Anhänger. Hierzu wird die Winkelbe- schleunigung des Anhängers gemessen. Erreicht die Winkelbe- schleunigung eine vorgewählte Größe, dann wird die Bremse wenigstens eines Rades des Fahrzeuges betätigt. Dieser Ver- öffentlichung ist auch ein Hinweis dahingehend zu entnehmen, daß eine einzelne, individuelle Steuerung für jedes Rad in Abhängigkeit der Richtung der Anhängerschwingung möglich ist.

Die US 4,254,998 offenbart ein System zur Erkennung eines Anhängerschwingens und zur Bremsung des Anhängers bei einem erkannten Anhängerschwingen. Hierzu sind Mittel zur Erfas- sung einer oszillierenden Querbewegung des Anhängers vorge- sehen. Ein Bremsbetätigungssignal wird dann erzeugt, wenn die Periodendauer der Schwingung innerhalb eines vorbestim- ten Wertebereiches liegt. Außerdem muß ein Signal, welches aus einem Signal, das eine Beschleunigung des Anhängers nach links und aus einem Signal, das eine Beschleunigung des An- hangers nach rechts beschreibt, besteht, einen vorgegebenen Amplitudenwert überschreiten.

Die US 3,948,544 beschreibt eine Vorrichtung, mit der eine an einem Anhänger auftretende Schaukelbewegung eliminiert werden kann. Hierzu weist der am Fahrzeug angebrachte Kupp- lungshaken, über den der Anhänger am Fahrzeug befestigt ist, Erfassungsmittel auf, mit denen die Amplitude und die Richtung der Querkraft am Kupplungshaken ermittelt wird.

Durch die Erkennung, in welche Richtung der Anhänger schwingt, können die Bremsen des Anhängers seitenweise ange- steuert werden.

Als nächstliegender Stand der Technik wird die DE 195 36 620 AI angesehen. Vor diesem Hintergrund ergibt sich folgende Aufgabe : Es sollen bestehende Verfahren und Vorrichtungen zur Stabilisierung eines Straßenfahrzeuges da- hingehend verbessert werden, daß eine vorhandene Schlinger- bewegung des Straßenfahrzeuges wirksamer beseitigt, d. h. ge- dämpft wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen An- sprüche gelöst.

Vorteile der Erfindung Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft ein Verfahren zum Stabilisieren eines Straßenfahrzeugs. Insbesondere soll ein aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger bestehendes Fahr- zeuggespann stabilisiert werden.

Erfindungsgemäß wird eine Signalgröße ermittelt, die den zeitlichen Verlauf der mit Hilfe eines Drehratensensors er- faßten Drehrate des Straßenfahrzeuges beschreibt. Vorteil- hafterweise ist bei einem Fahrzeuggespann der Drehratensen- sor im Zugfahrzeug untergebracht. Ausgehend von der Signal- größe wird eine Amplitudengröße ermittelt, die die Amplitude der Signalgröße beschreibt. Außerdem wird eine Frequenzgröße ermittelt, die die Frequenz der Signalgröße beschreibt. In Abhängigkeit der Amplitudengröße und der Frequenzgröße wird ermittelt, ob eine Schlingerbewegung des Fahrzeugs vorliegt.

Erfindungsgemäß wird die wirksamere Beseitigung oder Dämp- fung der vorhandenen Schlingerbewegung des Straßenfahrzeuges dadurch erreicht, daß eine Phasengröße ermittelt wird, die die Phase der Signalgröße beschreibt. Bei Vorliegen einer Schlingerbewegung wird dann in Abhängigkeit der Frequenzgrö- ße und der Phasengröße ein Zeitpunkt ermittelt, zu dem ein phasenrichtiger Bremseneingriff oder Lenkungseingriffe zur Stabilisierung des Straßenfahrzeuges durchgeführt wird.

Vorteilhafterweise liegt die Schlingerbewegung des Straßen- fahrzeuges dann vor, wenn der Wert der Frequenzgröße in ei- nem vorgegebenen Wertebereich liegt oder größer als ein vor- gegebener Wert ist und/oder wenn der Wert der Amplitudengrö- ße größer als ein vorgegebener Wert ist. Sowohl der Wertebe- reich für die Frequenzgröße als auch der Wert für die Ampli- tudengröße können im Vorfeld durch Fahrversuche ermittelt werden.

Von besonderem Vorteil hat sich erwiesen, daß die Amplitu- dengröße, die Frequenzgröße und die Phasengröße aus der Si- gnalgröße mit Hilfe einer Schwingungsfrequenzanalyse ermit- telt wird.

Vorteilhafterweise werden bei einem Fahrzeuggespann, welches aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger besteht, die pha- senrichtigen Bremseneingriffe an den Bremsen des Zugfahrzeu- ges durchgeführt. Die Bremen des Anhängers werden bei vor- liegen einer Schlingerbewegung gleichmäßig gebremst. Da für den Anhänger auf die Durchführung einer phasenrichtigen Bremsung verzichtet wird, kann das erfindungsgemäße Verfah- ren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung auch bei Fahrzeug- gespannen eingesetzt werden, die einen Anhänger aufweisen, der mit einer konventionellen Bremsanlage, d. h. einer Druck- luftbremsanlage, ausgestattet ist.

Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können den Unteransprüchen, der Zeichnung sowie der Beschreibung des Ausführungsbeispiels entnommen werden.

Zeichnung Die Zeichnung besteht aus den Figuren 1 bis 7. In diesen Fi- guren sind die zeitlichen Verläufe verschiedener Signale bzw. Größen dargestellt.

Ausführungsbeispiel Mit Hilfe des Drehratensensors wird die Schwingung, d. h. der zeitliche Verlauf der Drehrate des Fahrzeugs detektiert. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Einzelfahrzeug oder um ein Fahrzeuggespann, welches aus einem Zugfahrzeug und einem An- hänger besteht, handeln.

Der Kern der erfindungsgemäßen Idee besteht darin, daß der zeitliche Verlauf des Signals des Drehratensensors analy- siert. Hierzu wird in Echtzeit eine Schwingungsfrequenzana- lyse durchgeführt. Unter der Annahme daß die Schlingerbewe- gung für gewöhnlich einer oszillierenden Bewegung ent- spricht, die im Idealfall durch eine Sinusschwingung be- schreiben werden kann, erhält man bei der Analyse die Fre- quenz, die Amplitude und die Phase als Stellgröße. D. h. es werden ausgehend von einer Signalgröße, die den zeitlichen Verlauf der mit Hilfe des Drehratensensors erfaßten Drehrate beschreibt, eine Amplitudengröße, die die Amplitude der Si- gnalgröße beschreibt, eine Frequenzgröße, die die Frequenz der Signalgröße beschreibt und eine Phasengröße, die die Phase der Signalgröße beschreibt, ermittelt.

Zusammengefaßt läßt sich festhalten : Die Amplitudengröße, die Frequenzgröße und die Phasengröße werden aus der Signal- größe mit Hilfe einer Schwingungsfrequenzanalyse ermittelt.

Aus diesen drei vorstehend genannten Größen kann abgeleitet werden ob, und wenn ja, wie ein stabilisierender Eingriff erfolgen soll.

Hierzu wird zunächst ermittelt, ob eine kritische Schlinger- bewegung des Straßenfahrzeuges vorliegt, d. h. ob eine oszil- lierende Bewegung bzw. eine Pendelbewegung vorliegt, die für das Straßenfahrzeug kritisch ist. Dies erfolgt durch Auswer- tung der Amplitudengröße und der Frequenzgröße.

In einem ersten Schritt wird mit Hilfe der Frequenzgröße er- mittelt, ob die Schlingerbewegung eine Schwingung aufweist, die in einem relevanten Frequenzbereich, der für Personen- kraftwagen durch den Bereich von 0,5 bis 3 Hertz definiert ist, liegt. Hierzu wird überprüft, ob der Wert der Frequenz- größe in einem vorgegebenen Wertebereich liegt. Die Grenzen dieses Wertebereiches entsprechen vorteilhafterweise den vorstehend angegebenen. Dieser Vorgehensweise liegt die Tat- sache zugrunde, daß für das Straßenfahrzeug kritische Schlingerbewegungen bzw. Pendelbewegungen bzw. Schwingungen charakteristische Frequenzen aufweisen, die in einem defi- nierten Frequenzbereich liegen.

In einem zweiten Schritt wird die Amplitudengröße ausgewer- tet. Hierbei wird ermittelt, ob die vorliegende Schlingerbe- wegung für das Fahrzeug überhaupt gefährlich ist und deshalb ein Eingriff zum Stabilisieren erforderlich ist. Hierzu wird der Wert der Amplitudengröße mit einem vorgegebenen Wert verglichen. Ist der Wert der Amplitudengröße größer als der vorgegebene Wert, dann ist die vorliegende Schlingerbewegung für das Fahrzeug gefährlich und es ist ein Eingriff zum Sta- bilisieren des Fahrzeuges erforderlich. Hintergrund für die- se Abfrage ist folgendes : Eine Schlingerbewegung, die eine kleine Amplitude aufweist, stellt für gewöhnlich für das Fahrzeug keine Gefahr dar. Erst wenn eine große Anplitude vorliegt, ist von einer Gefahr für das Fahrzeug auszugehen.

Wird in den ersten beiden Schritten festgestellt, daß der Wert der Frequenzgröße in dem vorgegebenen Frequenzbereich liegt und daß der Wert der Amplitudengröße größer als der vorgegebene Wert ist, so liegt eine Schlingerbewegung vor, die für das Fahrzeug kritisch ist. D. h. es liegt eine Fahr- situation für das Fahrzeug vor, in der ein stabilisierender Eingriff erforderlich ist.

Nachdem erkannt wurde, daß ein stabilisierender Eingriff er- forderlich ist, wird in einem dritten Schritt ermittelt, wie dieser Eingriff zu erfolgen hat. In Abhängigkeit der Fre- quenzgröße und der Phasengröße wird deshalb ein Zeitpunkt ermittelt, zu dem ein phasenrichtiger stabilisierender Ein- griff zur Stabilisierung des Straßenfahrzeuges durchgeführt wird. Bei diesem stabilisierenden Eingriff handelt es sich um einen Bremseneingriff und/oder um einen Lenkungseingriff.

Dieser Vorgehensweise liegt folgende Überlegung zugrunde : Um eine Schlingerbewegung schnellst-und bestmöglichst zu be- seitigen, benötigt man eine Information darüber, in welche Richtung sich das Fahrzeug im Zeitpunkt der Betrachtung be- wegt. Diese Information erhält man durch die Phasengröße.

D. h. die Phasengröße gibt an, in welcher Phase der Schlin- gerbewegung bzw. Pendelbewegung bzw. Schwingung sich das Fahrzeug bezogen auf den Zeitpunkt der Betrachtung befindet.

Somit hat man die Möglichkeit gezielt einzugreifen, bei- spielsweise das Fahrzeug nur rechts zu bremsen, wenn auf- grund der Information der Phasengröße festgestellt werden kann, daß das Fahrzeug gleich oder unmittelbar demnächst nach links schleudert.

Durch Auswertung der Phasengröße und der Frequenzgröße hat man folglich die Möglichkeit, durch gezielte Eingriffe das Fahrzeuges zu stabilisieren. D. h. es kann zur Stabilisierung des Fahrzeuges solch ein Bremseneingriff durchgeführt wer- den, daß durch diesen ein Moment auf das Fahrzeug aufge- bracht wird, welches der Schlingerbewegung bzw. der Pendel- bewegung bzw. der Schwingung entgegenwirkt.

Die Auswertung der Phasengröße und der Frequenzgröße bietet aber auch die Möglichkeit, vorausschauend einzugreifen. In Abhängigkeit der Phasengröße und der Frequenzgröße kann man bezogen auf den Zeitpunkt der Auswertung, die Zeitdauer er- mitteln, die vergeht, bis das nächste Maximum der Schlinger- bewegung bzw. Pendelbewegung bzw. Schwingung und somit der Drehrate vorliegt. Aufgrund dieser Information kann man zum genau richtigen Moment eingreifen, selbst dann, wenn die Bremse eine gewisse Ansprechzeit hat. D. h. bei Anwendung dieser Vorgehensweise lassen sich auch die Ansprechzeiten der Bremsen kompensieren. Somit ist es beispielsweise mög- lich, bezogen auf die Schlingerbewegung um 90° verschobene Stabilisierungseingriffe durchzuführen.

Hierdurch wäre es zur Stabilisierung des Fahrzeuges möglich, eine um 90° verschobene retardierende Schwingung auf die Lenkung aufzumodulieren, und zwar mit einer minimalen, für den Fahrer kaum spürbaren Amplitude, die jedoch dämpfend wirkt.

Zusammengefaßt läßt sich festhalten : Man hat mit der Phase zusammen mit der Kreisfrequenz nicht nur die Möglichkeit, gezielt einzugreifen, sondern man kann die Bewegung auch in die Zukunft extrapolieren und somit vorausschauend eingrei- fen. Dieses vorausschauende Eingreifen bietet sich sowohl für die Durchführung von Bremseneingriffen als auch für die Durchführung von Lenkungseingriffen an. Diese Eingriffe kön- nen entweder in Alleinstellung oder in Kombination ausge- führt werden.

Damit ein Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung im Fahrzeug realisierbar ist, müssen folgende Leistungsmerkmale erfüllt sein : Der Algorithmus muß stabil und robust gegen einzelne Meßfeh- ler sein. Bei Uneindeutigkeit muß eine Dämpfung einsetzen und der Algorithmus darf sich nicht aufschaukeln.

Der Algorithmus muß eine kontinuierliche Meßgröße zur Ent- scheidungsfindung liefern, so dass z. B. 30 bis 50 mal pro Sekunde das Ergebnis aktualisiert wird. Die Schwingung muß also mit 30 bis 50 Hz immer neu analysiert werden, wodurch die klassische Fourriertransformierte als Auswerteverfahren ausscheidet oder erheblich beschleunigt werden muß. Eine Ab- schätzung ergab, dass ein 4 MHz Mikrocontroller bereits aus- reicht, um die Rechenleistung zu bewältigen.

Handelt es sich bei dem Straßenfahrzeug um ein Fahrzeugge- spann, so kann für die stabilisierenden Eingriffe in die Bremsen folgendes festgehalten werden : Die phasenrichtigen Bremseneingriffe werden an den Bremsen des Zugfahrzeuges durchgeführt. Die Bremen des Anhängers werden bei vorliegen einer Schlingerbewegung gleichmäßig gebremst.

Es ist auch folgende Vorgehensweise denkbar : Wenn erkannt wird, daß eine Schlingerbewegung vorliegt, dann gezielt nur der Anhänger gebremst. Dieser Eingriff muß dann nicht mehr pahsenrichtig erfolgen, sondern es reicht aus, wenn bei ei- nem besipielsweise druckluftgebremsten Anhänger die Bremsen des Anhängers gleichmäßig betätigt werden, d. h. alle Bremsen so betätigt werden, daß sie im wesentlichen die gleiche Bremswirkung erzielen. Durch diese Maßnahme wird das Fahr- zeuggespann gestreckt und das Schlingern gedämpft. Bei die- sem Konzept kann eine mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgestattete Zugmaschine mit einem konventionellen Anhänger zusammen betrieben werden.

Im folgenden wird auf die einzelnen Figuren eingegangen.

Die in den Figuren dargestellten Diagramme wurden wie folgt erzeugt. Bei fünf verschiedenen Fahrten mit einem Fahrzeug wurde jeweils die Drehrate aufgezeichnet, d. h. es wurde bei jeder Fahrt ein Datensatz für die Drehrate erzeugt. Zwei dieser Fahrten wurden mit einem Einzelfahrzeug, d. h. einem Fahrzeug ohne Anhänger, und drei dieser Fahrten mit einem Fahrzeuggespann, in diesem Fall einem Personenkraftwagen mit Anhänger, durchgeführt. Der einzelnen zeitlichen Verläufe dieser insgesamt fünf Datensätze sind in Figur 1 darge- stellt. Die Kurven la und 2a stellen Fahrten mit einem Ein- zelfahrzeug und die Kurven lb, 2b und 3b Fahrten mit einem Fahrzeuggespann dar. Wie man erkennen kann, weisen die Kur- ven, die bei Fahrten mit einem Fahrzeuggespann aufgenommen worden sind, jeweils ab einem bestimmten Zeitpunkt ein peri- odisches Verhalten auf, was auf eine vorliegende Schlinger- bewegung bzw. Pendelbewegung hindeutet.

Die bei den fünf Fahrten generierten Datensätze wurden mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgewertet. Hierzu wurden die einzelnen Datensätze in die erfindungsgemäße Vor- richtung eingelesen und auf die Daten der einzelnen Daten- sätze das vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Verfahren angewendet. D. h. es wurde ausgehend von der Signalgröße, die den zeitlichen Verlauf der Drehrate des Straßenfahrzeuges beschreibt, eine Amplitudengröße, eine Frequenzgröße und ei- ne Phasengröße ermittelt. Anhand dieser drei Größen wurde dann mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens ermittelt, ob eine Schlingerbewegung vorliegt und ob ein stabilisieren- der Eingriff erforderlich ist. Das Ergebnis dieser Auswer- tungen ist in Figur 2 dargestellt.

Figur 2 zeigt für jeden der fünf Datensätze den zeitlichen Verlauf einer mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens er- zeugten Eingriffsgröße. Anhand der Kurven la und 2a erkennt man, daß für die Fahrten ohne Anhänger kein stabilisierender Eingriff erforderlich ist. Dagegen zeigen die Kurven lb, 2b und 3b, daß bei den Fahrten mit Anhänger, ab einem bestimm- ten Zeitpunkt ein stabilisierender Eingriff erforderlich ist. Ein Ergebnis dieser Auswertung ist : Ohne Kenntnis, ob ein Anhänger vorhanden ist oder nicht, wird ein Eingriff nur bei Fahrten mit Anhänger veranlaßt. Dies deshalb, da nur die Datensätze, die bei Fahrten mit einem Anhänger generiert wurden, ab einem bestimmten Zeitpunkt ein periodisches Ver- halten zeigen.

Dies wird durch die in Figur 3 dargestellten Kurven bestä- tigt. Diese Kurven zeigen den zeitlichen Verlauf der für den jeweiligen Datensatz ermittelten Frequenzgröße. Wie man er- kennen kann, überschreitet die Frequenzgröße, die jeweils für die Fahrten ohne Anhänger ermittelt wurde, den Schwel- lenwert, ab dem ein Eingriff erforderlich ist, nicht. Dage- gen überschreitet die Frequenzgröße, die für die jeweiligen Fahrten mit Anhänger ermittelt wurde, ab einem bestimmten Zeitpunkt den Schwellenwert, folglich ist ab diesem Zeit- punkt ein Eingriff erforderlich. Dies entspricht der Dar- stellung in Figur 2.

In Figur 3 ist mit Blick auf die Ermittlung der Eingriffs- größe lediglich die Auswertung der Frequenzgröße darge- stellt. D. h. gemäß dieser Darstellung wird die Notwendigkeit eines stabilisierenden Eingriffs nur in Abhängigkeit der Frequenzgröße ermittelt. Es empfiehlt sich jedoch, zusatz- lich zur Auswertung der Frequenzgröße auch noch die Amplitu- dengröße auszuwerten. Durch diese zusätzliche Auswertung kann ermittelt werden, ob die Schlingerbewegung überhaupt solch eine Amplitude aufweist, bei der davon auszugehen ist, daß eine Gefahr für das Fahrzeug besteht. Mit anderen Wor- ten : Durch die zusätzliche Auswertung der Amplitudengröße können eventuell Eingriffe vermieden werden, die bei allei- niger Auswertung der Frequenzgröße durchgeführt werden wür- den.

An dieser Stelle sei bemerkt, daß in Figur 3 anstelle der Frequenz, die Kreisfrequenz, die als æ = 2< definiert ist, dargestellt ist.

In Figur 4 ist die Phasengröße für den Datensatz 1b darge- stellt.

Durch Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die je- weils vorliegende Kreisfrequenz, durch die Frequenzgröße re- präsentiert, und die Phase, durch die Phasengröße repräsen- tiert, bekannt. Mit Hilfe dieser Größen kann man die Schwin- gung in die Zukunft extrapolieren. Diese Möglichkeit ist für den Datensatz lb in Figur 5 dargestellt.

Figur 6 zeigt die während einer Fahrt ohne Anhänger aufge- nommene Drehrate. Um das erfindungsgemäße Verfahren zu te- sten, wurde eine kurvenreiche Strecke, auf der hohe Kurven- geschwindigkeiten erzielt wurden, ausgewählt. Wie bereits vorstehend anhand der fünf Datensätze dargelegt, darf das erfindungsgemäße Verfahren bei dieser Fahrt kein Ein- griffssignal erzeugen. Dies wird durch die Darstellung in Figur 7 bestätigt.