Beschreibung

Die vorgeschlagene Lösung betrifft eine Kraftfahrzeugbaugruppe mit einer Mittelkomponente.

Eine solche Kraftfahrzeugbaugruppe kann zur Anordnung zwischen zwei Fahrzeugsitzen an einem Fahrzeugboden geeignet sein. Beispielsweise kann die Kraftfahrzeugbaugruppe zwischen einem Fahrersitz und einem Beifahrersitz anordenbar sein. Die Kraftfahrzeugbaugruppe ist entlang einer ersten Richtung parallel zum Fahrzeugboden verschieblich. Die erste Richtung kann beispielsweise entlang einer Fahrzeuglängsachse, die eine X-Achse des Kraftfahrzeugs bilden kann, erstreckt sein.

Ausgehend von einer derartigen vorbekannten Kraftfahrzeugbaugruppe liegt der vorgeschlagenen Lösung die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeugbaugruppe insbesondere hinsichtlich ihrer Flexibilität und Nutzbarkeit zu verbessern.

Diese Aufgabe ist mit einer Kraftfahrzeugbaugruppe des Anspruchs 1 gelöst.

Eine vorgeschlagene Kraftfahrzeugbaugruppe sieht hierbei vor, dass die Mittelkomponente zusätzlich entlang einer zweiten Richtung senkrecht zum Fahrzeugboden verschieblich ist. Die zweite Richtung kann insbesondere durch eine Z-Achse des Kraftfahrzeugs gebildet sein und / oder senkrecht zu der ersten Richtung angeordnet sein.

Die Mittelkomponente ist in einem Ausführungsbeispiel als eine Mittelkonsole ausgebildet und umfasst mindestens eine Armstütze. Grundsätzlich kann die Mittelkomponente eine Vielzahl von Funktionen zur Verfügung stellen. Dazu gehört beispielsweise die mindestens eine Armstütze, mindestens eine Aufbewahrungseinheit, mindestens ein Betätigungselement und / oder mindestens eine berührungsempfindliche Ein-/Ausgabeeinheit.

In einer Ausführung, in der die Mittelkomponente mindestens eine Armstütze zur Verfügung stellt, kann durch eine Verschiebung entlang der ersten Richtung die Position der mindestens einen Armstütze längs der Fahrzeuglängsachse an eine Längsposition eines Armes eines Nutzers eines der Fahrzeugsitze anpassbar sein. Durch eine Verschiebung entlang der zweiten Richtung kann die Position der mindestens einen Armstütze quer zur Fahrzeuglängsachse an eine Höhe eines Armes eines Nutzers eines der Fahrzeugsitze anpassbar sein. Also kann beispielsweise eine Ergonomie der Kraftfahrzeugbaugruppe an eine aktuelle Position eines Fahrers in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs anpassbar sein. Zudem kann die Kraftfahrzeugbaugruppe und insbesondere die Mittelkomponente zur Erweiterung eines Innenraums des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise unter das Armaturenbrett verschoben werden, so dass ein Zwischenraum zwischen zwei Fahrzeugsitzen durch Verschiebung der Kraftfahrzeugbaugruppe frei wird. Der Zwischenraum kann insbesondere vom Fahrzeugboden ausgehend zumindest teilweise frei sein, wenn die Mittelkomponente zumindest teilweise unter das Armaturenbrett verschoben ist. Die Mittelkomponente ist also grundsätzlich in einem Bereich des Kraftfahrzeugs, wie dem Bereich unter dem Armaturenbrett, verstaubar.

Grundsätzlich kann die Mittelkomponente eines oder mehrere von einer Aufbewahrungseinheit zur Ablage von Gegenständen, einem Notsitz, einem Tisch und / oder einer Kühlbox umfassen. Insbesondere kann die Mittelkomponente mit mindestens einer weiteren Mittelkomponente austauschbar sein, so dass ein Nutzer der Kraftfahrzeugbaugruppe zwischen verschiedenen Ausbildungen von Mittelkomponenten zur Anpassung an seinen Bedarf bei der Nutzung der Kraftfahrzeugbaugruppe wählen kann.

In einem Ausführungsbeispiel ist die Kraftfahrzeugbaugruppe modular aufgebaut. Die Mittelkomponente kann dann abtrennbar von der Kraftfahrzeugbaugruppe ausgebildet sein, so dass die Mittelkomponente aus dem Kraftfahrzeug entnehmbar ist. Beispielsweise können dann Aufbewahrungseinheiten, die in der Mittelkomponente angeordnet sind, wie zum Beispiel Staufächer, außerhalb des Kraftfahrzeugs beladen und / oder entladen werden.

In einem Ausführungsbeispiel umfasst die Kraftfahrzeugbaugruppe mindestens einen Führungsarm. Der mindestens eine Führungsarm kann als ein Seitenholm zu der Mittelkomponente ausgebildet sein. Beispielsweise kann der mindestens eine Führungsarm längs eines Fahrzeugsitzes angeordnet sein. Die Mittelkomponente kann an dem mindestens einen Führungsarm angeordnet sein. In einer Ausgestaltung stützt der mindestens eine Führungsarm die Mittelkomponente über dem Fahrzeugboden ab. Dazu kann der mindestens eine Führungsarm an einer Fahrzeugkarosserie angeordnet sein. Die Fahrzeugkarosserie kann zumindest den Fahrzeugboden und / oder das Armaturenbrett umfassen.

Insbesondere kann der mindestens eine Führungsarm verschieblich entlang der ersten Richtung an der Fahrzeugkarosserie angeordnet sein. Im Fahrzeugboden kann dazu mindestens eine Bodenschiene vorgesehen sein, die entlang der ersten Richtung erstreckt ist und an der der mindestens eine Führungsarm verschieblich gelagert ist. Durch die verschiebliche Anordnung des mindestens einen Führungsarms an der Fahrzeugkarosserie kann auch die Mittelkomponente zusammen mit dem mindestens einen Führungsarm entlang der ersten Richtung verschieblich sein.

Der mindestens eine Führungsarm kann zusätzlich oder alternativ zu einer Anordnung am Fahrzeugboden auch an dem Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs anordenbar sein. Der mindestens eine Führungsarm kann dazu in das Armaturenbrett oder eine Front des Kraftfahrzeugs, die den Fahrzeugsitzen zugewandt sein kann, eingreifen.

In einer Ausführungsvariante ist die Mittelkomponente lösbar zum Austausch mit einer weiteren Mittelkomponente an dem mindestens einen Führungsarm angeordnet. Die Mittelkomponente kann also von dem mindestens einen Führungsarm abgetrennt werden, aus dem Kraftfahrzeug entfernt werden und die weitere Mittelkomponente kann an dem mindestens einen Führungsarm angeordnet werden. Die weitere Mittelkomponente kann die Mittelkomponente also ersetzen. Beispielsweise kann ein Austausch eines Notsitzes als Mittelkomponente an dem mindestens einen Führungsarm gegen eine Kühlbox als weitere Mittelkomponente vorgesehen sein.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist mindestens ein Lüftungskanal zum Transport von Luft entlang der ersten Richtung entlang des mindestens einen Führungsarmes erstreckt. Der mindestens eine Lüftungskanal kann von einer Frontseite des Kraftfahrzeugs in einen Fond des Kraftfahrzeugs erstreckt sein, so dass Luft von der Frontseite zu einem Insassen auf einer Rückbank übertragen wird.

Zwischen den Fahrzeugsitzen können zwei Führungsarme angeordnet sein, zwischen denen die Mittelkomponente angeordnet ist. Dadurch kann eine kippsichere Anordnung der Mittelkomponente ermöglicht werden. Die Mittelkomponente kann also durch die Anordnung an den zwei Führungsarmen in der Ebene gehalten sein, die von der ersten und der zweiten Richtung aufgespannt wird. Insbesondere kann die Mittelkomponente lösbar mit den zwei Führungsarmen verbunden sein. Grundsätzlich kann jeder der zwei Führungsarme einen Lüftungskanal aufweisen. In einer Ausführung umfasst einer der zwei Führungsarme einen Lüftungskanal.

Die zwei Führungsarme können symmetrisch zu einer Spiegelebene zwischen den Fahrzeugsitzen, insbesondere dem Fahrersitz und dem Beifahrersitz, angeordnet sein. Die Spiegelebene kann entlang der ersten Richtung und der zweiten Richtung erstreckt sein. In einer Ausführung schneidet die Spiegelebene die Mittelkomponente zentral. Wenn also einer der zwei Führungsarme an den Fahrersitz grenzt, kann der andere der zwei Führungsarme an den Beifahrersitz grenzen. Die Mittelkomponente kann dann mittig zwischen dem Führungsarm seitens des Fahrersitzes und dem Führungsarm seitens des Beifahrersitzes angeordnet sein.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist an dem mindestens einen Führungsarm mindestens ein erster Verstellmechanismus angeordnet. Eine Betätigung des mindestens einen ersten Verstellmechanismus kann eine Verstellung des mindestens einen Führungsarms entlang der ersten Richtung verursachen. Der mindestens eine Führungsarm kann also über den mindestens einen ersten Verstellmechanismus relativ zu der Fahrzeugkarosserie entlang der ersten Richtung verschieblich sein. Beispielsweise kann der mindestens eine Führungsarm über den mindestens einen ersten Verstellmechanismus über den Fahrzeugboden gleiten oder in das Armaturenbrett hinein oder aus dem Armaturenbrett hinaus verschoben werden, so dass der mindestens eine Führungsarm zumindest zu einem Teil im Armaturenbrett verschwindet. Grundsätzlich kann an dem mindestens einen Führungsarm mehr als ein erster Verstellmechanismus zur Verschiebung des mindestens einen ersten Führungsarms entlang der ersten Richtung angeordnet sein.

Die Verschiebung des mindestens einen ersten Führungsarmes entlang der ersten Richtung kann ebenso eine Verschiebung der Mittelkomponente entlang der ersten Richtung zusammen mit dem mindestens einen ersten Führungsarm bewirken. Der mindestens eine Führungsarm und die Mittelkomponente können also gemeinsam entlang der ersten Richtung verschieblich sein. Beispielsweise kann der mindestens eine Führungsarm zusammen mit der Mittelkomponente in eine Parkposition in dem Armaturenbrett oder unter das Armaturenbrett verschieblich sein.

Zudem kann in einem weiteren Ausführungsbeispiel die Mittelkomponente relativ zu dem mindestens einen Führungsarm verschieblich sein. Die Mittelkomponente kann relativ zu dem mindestens einen Führungsarm beliebig entlang der Spiegelebene verschieblich sein. Grundsätzlich kann die Mittelkomponente entlang der ersten Richtung relativ zu dem mindestens einen Führungsarm verschieblich sein, um beispielsweise eine Position der Mittelkomponente an eine Längsposition eines Fahrer oder Beifahrers längs der Fahrzeuglängsachse anzupassen. Ebenso kann die Mittelkomponente relativ zu dem mindestens einen Führungsarm entlang der zweiten Richtung verschieblich sein, um beispielsweise eine Höhe der Mittelkomponente an eine Höhe des Fahrers oder Beifahrers senkrecht zum Fahrzeugboden anzupassen.

Die Kraftfahrzeugbaugruppe kann in eine Parkposition unter oder in das Armaturenbrett verschieblich sein. Die Mittelkomponente kann dazu relativ zu dem mindestens einen Führungsarm in Richtung des Fahrzeugbodens verschoben werden, um eine Höhe der Kraftfahrzeugbaugruppe über dem Fahrzeugboden zu verringern. Weiterhin kann die Mittelkomponente relativ zu dem mindestens einen Führungsarm entlang der ersten Richtung in Richtung des Armaturenbretts verschoben werden, um eine Länge der Kraftfahrzeugbaugruppe entlang der Fahrzeuglängsachse zu verkürzen. Außerdem kann der mindestens eine Führungsarm gemeinsam mit der Mittelkomponente entlang der ersten Richtung verschoben werden. Insbesondere kann dadurch ein Freiraum in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs gegenüber einer Anordnung der Kraftfahrzeugbaugruppe außerhalb der Parkposition vergrößert sein. Der zusätzliche Freiraum kann beispielsweise zum Verfahren von Fahrzeugsitzen beispielsweise in einem autonomen Fahrmodus und / oder zur Anordnung von anderen Objekten im Innenraum und insbesondere am Fahrzeugboden nutzbar sein.

In einem Ausführungsbeispiel ist an dem mindestens einen Führungsarm mindestens ein zweiter Verstellmechanismus angeordnet, mit dem die Mittelkomponente entlang der ersten Richtung relativ zu dem mindestens einen Führungsarm verschieblich ist. Über den mindestens einen zweiten Verstellmechanismus kann die Mittelkomponente also entlang derselben Verstellrichtung verstellbar sein, entlang der die Kraftfahrzeugbaugruppe durch den mindestens einen ersten Verstellmechanismus verstellbar sein kann. Mithin können der mindestens eine erste und der mindestens eine zweite Verstellmechanismus zusammen eine teleskopartige Verstellung der Kraftfahrzeugbaugruppe entlang der ersten Richtung verwirklichen, wobei zum einen der mindestens eine Führungsarm und zum anderen die Mittelkomponente relativ zu dem mindestens einen Führungsarm entlang der ersten Richtung verstellbar sein können. Die Mittelkomponente kann über den mindestens einen zweiten Verstellmechanismus insbesondere von dem mindestens einen Führungsarm ausziehbar und mit dem mindestens einen Führungsarm zusammenschiebbar sein. Die Kraftfahrzeugbaugruppe kann beispielsweise einen zweiten Verstellmechanismus umfassen, der an der dem Fahrzeugboden zugewandten Seite der Mittelkomponente angeordnet ist. Der zweite Verstellmechanismus kann dann an einem Trägerelement angreifen, das mit dem mindestens einen Führungsarm verbunden ist. Die Mittelkomponente kann also über den zweiten Verstellmechanismus relativ zu dem Trägerelement entlang der ersten Richtung verstellbar sein.

Die Kraftfahrzeugbaugruppe kann ebenso mindestens einen zweiten Verstellmechanismus umfassen, der an einer dem mindestens einen Führungsarm zugewandten Seite der Mittelkomponente angeordnet ist, so dass der mindestens eine zweite Verstellmechanismus an dem mindestens einen Führungsarm angreift. In einer Variante ist der mindestens eine zweite Verstellmechanismus an dem mindestens einen Führungsarm angeordnet, so dass der mindestens eine zweite Verstellmechanismus an einer dem mindestens einen Führungsarm zugewandten Seite der Mittelkomponente angreift.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel umfasst die Kraftfahrzeugbaugruppe mindestens einen dritten Verstellmechanismus. Der mindestens eine dritte Verstellmechanismus kann an dem mindestens einen Führungsarm angeordnet sein. Grundsätzlich kann der mindestens eine dritte Verstellmechanismus ebenso an der Mittelkomponente angeordnet sein. Beispielsweise kann der mindestens eine dritte Verstellmechanismus an einer dem Fahrzeugboden zugewandten Seite der Mittelkomponente oder an einer dem mindestens einen Führungsarm zugewandten Seite der Mittelkomponente angeordnet sein. Über den mindestens einen dritten Verstellmechanismus kann die Mittelkomponente entlang der zweiten Richtung relativ zu dem mindestens einen Führungsarm verschieblich sein.

Der mindestens eine dritte Verstellmechanismus kann dazu beispielsweise an dem Trägerelement angreifen, so dass die Mittelkomponente über den mindestens einen dritten Verstellmechanismus relativ zu dem Trägerelement entlang der zweiten Richtung verschieblich ist. Der mindestens eine dritte Verstellmechanismus kann ebenso an einer dem mindestens einen Führungsarm zugewandten Seite der Mittelkomponente angreifen.

Das Gewicht der Mittelkomponente kann grundsätzlich von dem mindestens einen dritten Verstellmechanismus an dem mindestens einen Führungsarm getragen werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Gewicht der Mittelkomponente durch mindestens ein Stützelement an dem mindestens einen Führungsarm abgestützt werden. Eine Höhe entlang der zweiten Richtung, an der das mindestens eine Stützelement die Mittelkomponente abstützt, kann zusammen mit dem mindestens einen dritten Verstellmechanismus anpassbar sein. Das mindestens eine Stützelement kann beispielsweise als eine Gasdruckfeder ausgebildet sein. Das Gewicht der Mittelkomponente kann über einen Expansionsdruck eines Gases abgestützt werden. Das Gas kann in der Gasdruckfeder enthalten sein. Das Gewicht der Mittelkomponente kann hierbei eine Kompression des Gases verursachen, so dass das Gewicht über einen Gegendruck verursacht durch den Expansionsdruck des Gases abgestützt wird. Das mindestens eine Stützelement kann an dem mindestens einen Führungsarm angeordnet sein und an der Mittelkomponente angreifen, so dass das Gewicht der Mittelkomponente über das Stützelement an dem mindestens einen Führungsarm abgestützt wird.

Grundsätzlich können der mindestens eine erste, zweite und dritte Verstellmechanismus als ein Spindelantrieb ausgebildet sein. Die Verstellbewegung kann dann über eine Spindel erzeugt werden. Über die Spindel kann mindestens ein Schlitten entlang einer dem mindestens einen Schlitten zugeordneten Führungsbahn verstellbar sein. Der mindestens eine Schlitten kann also an der zugeordneten Führungsbahn geführt sein.

Der mindestens eine erste Verstellmechanismus kann an dem mindestens einen Führungsarm angeordnet sein. Mindestens ein erster Schlitten des mindestens einen ersten Verstellmechanismus kann dann karosseriefest sein, so dass die zugeordnete erste Führungsbahn an dem mindestens einen ersten Schlitten zur Verstellung des mindestens einen Führungsarms entlang der ersten Richtung verschoben wird. In einer alternativen Ausführung ist der mindestens eine erste Verstellmechanismus karosseriefest. Beispielsweise kann der mindestens eine erste Verstellmechanismus an dem Fahrzeugboden oder dem Armaturenbrett angeordnet sein. Der mindestens eine erste Schlitten kann dann an der Kraftfahrzeugbaugruppe angreifen. Eine Verschiebung des mindestens einen ersten Schlittens entlang der zugeordneten Führungsbahn kann dann eine Verstell beweg ung des mindestens einen Führungsarms bewirken.

Der mindestens eine zweite Verstellmechanismus kann an dem mindestens einen Führungsarm angeordnet sein. Mindestens ein zweiter Schlitten kann dann an der Mittelkomponente angreifen, um die Mittelkomponente relativ zu dem mindestens einen Führungsarm entlang der ersten Richtung zu verstellen. Der mindestens eine zweite Schlitten kann entlang einer zugeordneten zweiten Führungsbahn, die an dem mindestens einen Führungsarm angeordnet ist, verschieblich sein.

In einer alternativen Ausführung ist der mindestens eine zweite Verstellmechanismus an der Mittelkomponente angeordnet. Der mindestens eine zweite Schlitten kann dann an dem mindestens einen Führungsarm angreifen. Die dem mindestens einen zweiten Schlitten zugeordnete zweite Führungsbahn kann dann entlang des mindestens einen zweiten Schlittens verschieblich sein, so dass über die Verstellbewegung der zugeordneten zweiten Führungsbahn an dem mindestens einen zweiten Schlitten die Mittelkomponente relativ zu dem mindestens einen Führungsarm entlang der ersten Richtung verstellt wird.

Der mindestens eine dritte Verstellmechanismus kann grundsätzlich an dem mindestens einen Führungsarm angeordnet sein. Mindestens ein dritter Schlitten kann dann an der Mittelkomponente angreifen, um die Mittelkomponente relativ zu dem mindestens einen Führungsarm entlang der zweiten Richtung zu verstellen. Der mindestens eine dritte Schlitten kann entlang einer zugeordneten dritten Führungsbahn, die an dem mindestens einen Führungsarm angeordnet ist, verschieblich sein.

Der mindestens eine zweite und der mindestens eine dritte Verstellmechanismus können Zusammenwirken, um eine Verschiebung der Mittelkomponente relativ zu dem mindestens einen Führungsarm entlang einer Ebene, die von der ersten Richtung und der zweiten Richtung aufgespannt wird zu ermöglichen. Beispielsweise kann der mindestens eine dritte Verstellmechanismus an dem mindestens einen zweiten Verstellmechanismus angeordnet sein, so dass der mindestens eine dritte Verstellmechanismus über den mindestens einen zweiten Verstellmechanismus entlang der ersten Richtung verschieblich ist. Der mindestens eine zweite Verstellmechanismus kann dann beispielsweise an dem mindestens einen Führungsarm angeordnet sein, so dass der mindestens eine zweite Schlitten entlang einer zugeordneten zweiten Führungsbahn an dem mindestens einen Führungsarm geführt ist. Der mindestens eine zweite Schlitten kann dann an dem mindestens einen dritten Verstellmechanismus angreifen, der wiederum an der Mittelkomponente angreift. Der mindestens eine zweite Verstellmechanismus kann also an dem mindestens einen dritten Verstellmechanismus angreifen, um eine Verschiebung der Mittelkomponente zusammen mit dem mindestens einen dritten Verstellmechanismus zu ermöglichen.

In einer alternativen Ausführung kann der mindestens eine zweite Verstellmechanismus an dem mindestens einen dritten Verstellmechanismus angeordnet sein, so dass der mindestens eine zweite Verstellmechanismus über den mindestens einen dritten Verstellmechanismus entlang der zweiten Richtung verschieblich ist. Der mindestens eine dritte Verstellmechanismus kann dann beispielsweise an dem mindestens einen Führungsarm angeordnet sein, so dass der mindestens eine dritte Schlitten entlang einer zugeordneten dritten Führungsbahn an dem mindestens einen Führungsarm geführt ist. Der mindestens eine dritte Schlitten kann dann an dem mindestens einen zweiten Verstellmechanismus angreifen, der wiederum an der Mittelkomponente angreift. Der mindestens eine dritte Verstellmechanismus kann also an dem mindestens einen zweiten Verstellmechanismus angreifen, um eine Verschiebung der Mittelkomponente zusammen mit dem mindestens einen zweiten Verstellmechanismus zu ermöglichen.

Der mindestens eine dritte Verstellmechanismus kann ein Trägerelement aufweisen, über das der mindestens eine dritte Verstellmechanismus mit der Mittelkomponente verbunden ist. Der mindestens eine zweite Verstellmechanismus kann an dem Trägerelement angeordnet sein, so dass die Verschiebung der Mittelkomponente entlang der ersten Richtung relativ zu dem Trägerelement erfolgt. Das Trägerelement kann insbesondere als eine Brücke über den Fahrzeugboden zwischen zwei parallel angeordneten Führungsarmen mit jeweils einem dritten Verstellmechanismus ausgebildet sein. In einer derartigen Ausführung kann das Trägerelement jeweils mit den dritten Schlitten der zwei dritten Verstellmechanismen verbunden sein, so dass eine Verschiebung der dritten Schlitten entlang der zweiten Richtung auch eine Verschiebung des Trägerelements entlang der zweiten Richtung bewirkt.

An dem mindestens einen Schlitten kann die Mittelkomponente angeordnet sein, so dass eine Verstellung des mindestens einen Schlittens entlang der zugeordneten Führungsbahn jeweils eine Verstellung der Mittelkomponente entlang der ersten oder zweiten Richtung bewirkt.

In einer alternativen Ausführung ist das Trägerelement über den mindestens einen zweiten Verstellmechanismus an dem mindestens einen Führungsarm angeordnet. Das Trägerelement kann also über den mindestens einen zweiten Verstellmechanismus entlang der ersten Richtung verschieblich sein. An dem T rägerelement kann der mindestens eine dritte Verstellmechanismus angeordnet sein, an dem die Mittelkomponente angeordnet ist. Das Trägerelement kann beispielsweise entlang einer Ebene erstreckt sein, entlang der die erste Richtung erstreckt ist. Der mindestens eine dritte Verstellmechanismus kann eine Verschiebung der Mittelkomponente entlang der zweiten Richtung relativ zu dem Trägerelement bewirken.

Der mindestens eine erste, zweite und / oder dritte Verstellmechanismus können jeweils einen Spindelantrieb, einen Zahnstangenantrieb, einen Seilantrieb und / oder einen Hebelantrieb aufweisen. Insbesondere der mindestens eine dritte Verstellmechanismus aber grundsätzlich auch der mindestens eine erste und zweite Verstellmechanismus kann zusätzlich oder alternativ eine Hebelkinematik, insbesondere mit einer Spindel und / oder einem Ritzelantrieb; eine Linearführung, insbesondere mit einer Zahnstange und / oder einem Seilantrieb; einen Kreuzhebel und / oder einen Bowdenzug aufweisen. In einem Ausführungsbeispiel ist der mindestens eine erste, zweite und / oder dritte Schlitten jeweils über eine erste, zweite und / oder dritte Spindel entlang der zugeordneten ersten, zweiten und / oder dritten Führungsbahn verschieblich. Die erste, zweite und / oder dritte Spindel kann beispielsweise jeweils über einen ersten, zweiten und / oder dritten Spindelantrieb, insbesondere mit Motoreinheit und gegebenenfalls mit Getriebeeinheit, antreibbar sein.

In den beigefügten Figuren sind Ausführungsbeispiele zu der vorgeschlagenen Lösung exemplarisch dargestellt. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Kraftfahrzeugbaugruppe zwischen zwei Fahrzeugsitzen;

Fig. 2 eine Kraftfahrzeugbaugruppe mit Mittelkomponente und zwei

Führungsarmen zwischen zwei Fahrzeugsitzen;

Fig. 3 eine Kraftfahrzeugbaugruppe an einem Armaturenbrett;

Fig. 4 eine Perspektive auf zwei erste und einen dritten

Verstellmechanismus;

Fig. 5 eine weitere Perspektive auf zwei erste und einen dritten

Verstellmechanismus;

Fig. 6 eine Schnittansicht durch einen Führungsarm mit einem ersten und einem dritten Verstellmechanismus;

Fig. 7 eine Kraftfahrzeugbaugruppe mit einem Lüftungskanal;

Fig. 8A zwei Führungsarme mit einem ersten, einem zweiten und zwei

dritten Verstellmechanismen;

Fig. 8B einen Führungsarm mit einem ersten, zweiten und dritten

Verstellmechanismus mit T rägerelement;

Fig. 9 eine Untersicht auf einen ersten Verstellmechanismus; Fig. 10 eine Untersicht auf die Kraftfahrzeugbaugruppe; Fig. 11A eine Parkposition einer Kraftfahrzeugbaugruppe; Fig. 11 B eine Normalposition einer Kraftfahrzeugbaugruppe; Fig. 11 C eine ausgefahrene Position einer Kraftfahrzeugbaugruppe; Fig. 11 D eine Relaxposition; Fig. 12A eine Kraftfahrzeugbaugruppe in einem Kraftfahrzeug in der

Parkposition;

Fig. 12B eine Kraftfahrzeugbaugruppe in einem Kraftfahrzeug in der

Normalposition; und

Fig. 12C eine Kraftfahrzeugbaugruppe in einem Kraftfahrzeug in der

ausgefahrenen Position.

Fig. 1 zeigt eine Kraftfahrzeugbaugruppe mit einer Mittelkomponente 1. Die Mittelkomponente 1 ist zwischen einem Fahrersitz S und einem Beifahrersitz S‘ an einem Fahrzeugboden FB angeordnet. Zudem ist die Mittelkomponente 1 entlang einer ersten Richtung R1 , die parallel zum Fahrzeugboden FB und entlang einer Fahrzeuglängsachse L erstreckt ist, und zusätzlich entlang einer zweiten Richtung R2 senkrecht zum Fahrzeugboden FB verschieblich. Die Mittelkomponente 1 ist also relativ zu einem bestimmungsgemäß auf dem Fahrersitz S oder Beifahrersitz S’ sitzenden Insassen des Kraftfahrzeugs längs verschieblich und in der Höhe verschieblich. Grundsätzlich kann die Mittelkomponente 1 zu jeder beliebigen Position entlang einer Ebene senkrecht zum Fahrzeugboden FB zwischen den Kraftfahrzeugsitzen verschieblich sein.

Die Kraftfahrzeugbaugruppe der Fig. 2 umfasst zwei Führungsarme 2, 2‘, die zur Verschiebung der Mittelkomponente 1 entlang der ersten Richtung R1 geeignet sind. Die Führungsarme 2, 2‘ sind zwischen dem Fahrersitz S und dem Beifahrersitz S’ parallel zueinander von dem Fahrzeugboden FB zu einem Armaturenbrett A erstreckt. Die Führungsarme 2, 2‘ sind also einerseits an dem Fahrzeugboden FB befestigt und greifen andererseits in das Armaturenbrett A ein. Die Führungsarme 2, 2‘ sind an dem Fahrzeugboden FB und an dem Armaturenbrett A verschieblich entlang der ersten Richtung R1 gelagert. Die Führungsarme 2, 2‘ sind daher verschieblich relativ zu einer Fahrzeugkarosserie, die zumindest das Armaturenbrett A und den Fahrzeugboden FB umfasst.

Die Mittelkomponente 1 ist zwischen den Führungsarmen 2, 2‘ angeordnet, so dass die Mittelkomponente 1 zusammen mit den Führungsarmen 2, 2‘ entlang der ersten Richtung R1 verschieblich ist. Die Mittelkomponente 1 wird also von den Führungsarmen 2, 2‘ bei einer Verschiebung der Führungsarme 2, 2‘ entlang der ersten Richtung R1 mitgenommen. Dadurch ist die Mittelkomponente 1 in Richtung des Armaturenbrettes A oder in Richtung eines Fonds F des Kraftfahrzeugs verschieblich. In Fig. 3 ist gezeigt, dass die Mittelkomponente 1 bei einer Verschiebung in Richtung des Armaturenbrettes A in das Armaturenbrett A einfahrbar ist.

Zusätzlich ist die Mittelkomponente 1 entlang der ersten und der zweiten Richtung R1 , R2 relativ zu den Führungsarmen 2, 2‘ verschieblich. Die Mittelkomponente 1 ist also einerseits zusammen mit den Führungsarmen 2, 2‘ und andererseits relativ zu den Führungsarmen 2, 2‘ entlang der ersten Richtung R1 verschieblich.

Fig. 4 und Fig. 5 zeigen zwei Führungsarme 2, 2‘ die zur Aufnahme der Mittelkomponente 1 zwischen sich symmetrisch zu einer Spiegelebene E angeordnet sind, die entlang der ersten Richtung R1 und der zweiten Richtung R2 erstreckt ist und die Mittelkomponente 1 zentral schneidet.

Zur Verschiebung der Führungsarme 2, 2‘ entlang der ersten Richtung R1 weisen die Führungsarme 2, 2‘ jeweils einen ersten Verstellmechanismus 21 , 21‘ auf. Der erste Verstellmechanismus 21 , 21’ umfasst jeweils eine erste Führungsbahn 211 , 211 Über die erste Führungsbahn 211 , 21 1’ sind die Führungsarme 2, 2‘ jeweils an dem Armaturenbrett A gelagert. Grundsätzlich können die Führungsarme 2, 2‘ über die erste Führungsbahn 211 , 21 1’ ebenso an dem Fahrzeugboden FB gelagert sein. In dem in Fig. 9 gezeigten alternativen Ausführungsbeispiel sind die Führungsarme 2, 2‘ über eine gemeinsame erste Führungsbahn 211 an dem Fahrzeugboden FB gelagert.

Ebenso ist es denkbar und möglich an jedem Führungsarm 2, 2‘ zwei erste Führungsbahnen vorzusehen, wobei die Führungsarme 2, 2‘ jeweils über eine der zwei ersten Führungsbahnen an dem Fahrzeugboden FB und über die andere der zwei ersten Führungsbahnen an dem Armaturenbrett A gelagert sind.

An der ersten Führungsbahn 21 1 in Fig. 6 ist ein erster Schlitten 210 angeordnet. Der erste Schlitten 210 ist karosseriefest. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der erste Schlitten 210 zur Befestigung an dem Armaturenbrett A vorgesehen und ausgelegt. Ebenso denkbar und möglich ist es, den ersten Schlitten 210 dazu vorzusehen und auszulegen, an dem Fahrzeugboden FB befestigt zu werden.

Die Verstellung des Führungsarms 2, 2‘ relativ zu dem ersten Schlitten 210 entlang der ersten Führungsbahn 211 wird jeweils über einen ersten Spindelantrieb 212 erzeugt. Der erste Spindelantrieb 212 dient also jeweils zur Einleitung einer ersten Verstellkraft in die Führungsarme 2, 2‘, so dass die Führungsarme 2, 2‘ relativ zu dem Fahrzeugboden FB entlang der ersten Richtung R1 verstellt werden.

Entlang der ersten Führungsbahn 211 ist ein Lüftungskanal 20 ausgehend vom Armaturenbrett A in den Fond F des Kraftfahrzeugs erstreckt. Über den Lüftungskanal 20 wird Luft aus Richtung des Armaturenbrettes A kommend in Richtung des Fonds F befördert. Die Luft wird über eine Lüftungsöffnung 201 insbesondere in den Fond F abgegeben. Grundsätzlich kann jeder der Führungsarme 2, 2‘ einen Lüftungskanal 20, 20‘ aufweisen, der jeweils Luft in den Fond F über eine Lüftungsöffnung 201 , 201‘ abgibt, wie auch in Fig. 4 dargestellt. Der Lüftungskanal 20 ist teleskopartig verlängerbar oder verkürzbar, wie in Fig. 7 dargestellt, um eine Verschiebung des Führungsarmes 2 relativ zum Armaturenbrett A zu kompensieren. Dazu umfasst der Lüftungskanal 20 einen ersten Kanalabschnitt 20a und einen zweiten Kanalabschnitt 20b, der eine größere Querschnittsfläche als der erste Kanalabschnitt 20a hat. Der erste Kanalabschnitt 20a ist in den zweiten Kanalabschnitt 20b verschachtelbar, um eine Länge des Lüftungskanals 20 zu verkürzen, so dass die Verschiebung des Führungsarmes 2 kompensierbar ist.

Zur Verschiebung der Mittelkomponente 1 entlang der zweiten Richtung R2 umfasst jeder der Führungsarme 2, 2‘ jeweils einen dritten Verstellmechanismus 23, 23‘. Der dritte Verstellmechanismus 23, 23’ ist also zur Höhenverstellung der Mittelkomponente 1 ausgelegt. Die Mittelkomponente 1 ist über die dritten Verstellmechanismen 23, 23‘ relativ zu den Führungsarmen 2, 2‘ verschieblich.

Der dritte Verstellmechanismus 23, 23’ umfasst jeweils eine dritte Führungsbahn 231 , 231‘, die entlang der zweiten Richtung R2 erstreckt ist und entlang der die Mittelkomponente 1 geführt ist. Die Führung der Mittelkomponente 1 an der dritten Führungsbahn 231 , 231‘ wird über einen dritten Schlitten 230, 230‘ des dritten Verstellmechanismus 23, 23‘ vermittelt, der an der dritten Führungsbahn 231 , 231‘ verschieblich gelagert ist. Der dritte Schlitten 230, 230‘ ist also entlang der zweiten Richtung R2 relativ zu dem jeweiligen Führungsarm 2, 2‘ verschieblich. Die zwei dritten Schlitten 230, 230‘ sind symmetrisch zu der Spiegelebene E angeordnet. Die Verstellung des dritten Schlittens 230, 230‘ entlang der dritten Führungsbahn 231 , 231‘ erfolgt jeweils über einen dritten Spindelantrieb 232, 232‘.

Weiterhin umfasst der dritte Verstellmechanismus 23, 23’ an jedem Führungsarm 2, 2‘ jeweils ein Stützelement 233, 233‘, um das Gewicht der Mittelkomponente 1 abzustützen, so dass ein Teil des Gewichts der Mittelkomponente 1 an den dritten Schlitten 230, 230‘ und ein Teil an den Stützelementen 233, 233‘ abgestützt ist. Die Stützelemente 233, 233‘ sind hierbei als Gasdruckfedern ausgebildet.

Fig. 8A zeigt einen zweiten Verstellmechanismus 22 zur Verschiebung der Mittelkomponente 1 entlang der ersten Richtung R1 relativ zu den Führungsarmen 2, 2‘. Die Mittelkomponente 1 ist zur Verschiebung entlang der ersten Richtung R1 relativ zu den dritten Schlitten 230, 230‘ der dritten Verstellmechanismen 23, 23‘ verschieblich. Die dritten Schlitten 230, 230‘ sind über ein Trägerelement 224, das zwischen den Führungsarmen 2, 2‘ quer zu der ersten Richtung R1 und der zweiten Richtung R2 erstreckt ist, miteinander verbunden. Das Trägerelement 224 ist zusammen mit den dritten Schlitten 230, 230‘ entlang der zweiten Richtung R2 verschieblich. Die Mittelkomponente 1 ist über das Trägerelement 224 an den dritten Schlitten 230, 230‘ angeordnet. Zur Aufnahme der Mittelkomponente 1 ist das Trägerelement 224 U- förmig ausgebildet, wobei die Längsseiten des U-förmigen Trägerelements 224 an den Führungsarmen 2, 2‘ angeordnet sind. Der zweite Verstellmechanismus 22 ermöglicht eine Verschieblichkeit der Mittelkomponente 1 relativ zu dem T rägerelement 224 entlang der ersten Richtung R1 unabhängig von der Position der Mittelkomponente 1 entlang der zweiten Richtung R2.

Der zweite Verstellmechanismus 22 ist, wie in Fig. 10 gezeigt, seitens des Fahrzeugbodens FB an der Mittelkomponente 1 angeordnet. In einer alternativen Ausführung umfasst die Kraftfahrzeugbaugruppe zwei zweite Verstellmechanismen, die jeweils seitens der Führungsarme 2, 2‘ an der Mittelkomponente 1 angeordnet sind und eine Verschiebung der Mittelkomponente 1 relativ zum Fahrzeugboden FB entlang der ersten Richtung R1 und insbesondere relativ zu den dritten Schlitten 230, 230‘ ermöglichen.

Der zweite Verstellmechanismus 22 umfasst eine zweite Führungsbahn 221 , die entlang der ersten Richtung R1 erstreckt ist und entlang der die Mittelkomponente 1 geführt ist. Die Führung der Mittelkomponente 1 an der zweiten Führungsbahn 221 wird über einen zweiten Schlitten 220 des zweiten Verstellmechanismus 22 vermittelt, der an der zweiten Führungsbahn 221 verschieblich gelagert ist. Der zweite Schlitten 220 ist also entlang der ersten Richtung R1 relativ zu den Führungsarmen 2, 2‘ verschieblich. Die Verstellung des zweiten Schlittens 220 entlang der zweiten Führungsbahn 221 erfolgt über einen zweiten Spindelantrieb 222. Der erste Verstellmechanismus 21 , 21’ und der zweite Verstellmechanismus 22 sind also separat voneinander, gleichzeitig gegenläufig oder gleichzeitig in eine gemeinsame Richtung verstellbar, wie auch dem alternativen Ausführungsbeispiel der Fig. 9 zu entnehmen ist.

Fig. 1 1A bis Fig. 1 1 D zeigen beispielhafte Anordnungen der Kraftfahrzeugbaugruppe relativ zu einem Beifahrersitz S’ und einer Rückbank B.

Fig. 1 1A zeigt eine Parkposition, in der die Kraftfahrzeugbaugruppe entlang der ersten Richtung R1 zumindest zum Teil unterhalb des Armaturenbretts A angeordnet ist. Die Führungsarme 2, 2‘ und die Mittelkomponente 1 sind maximal entlang der ersten Richtung R1 unterhalb des Armaturenbretts A verschoben. Dadurch steht die Kraftfahrzeugbaugruppe nur bis zu einem Bruchteil der Länge eines Beifahrersitz S‘ von dem Armaturenbrett A vor. Zudem ist die Mittelkomponente 1 entlang der zweiten Richtung R2 maximal in Richtung des Fahrzeugbodens FB verschoben, so dass weniger Höhe unter dem Armaturenbrett A beansprucht wird, als wenn die Mittelkomponente 1 weiter zum Fahrzeugboden FB beabstandet wäre.

Fig. 11 B zeigt eine Normalposition, in der die Kraftfahrzeugbaugruppe entlang der ersten Richtung R1 bis an eine dem Fond F des Kraftfahrzeugs zugewandte Rückenseite des Beifahrersitzes S‘ verschoben ist. Die Verschiebung entlang der ersten Richtung R1 wurde mit einer Verschiebung der Führungsarme 2, 2‘ relativ zum Fahrzeugboden FB erreicht. Zudem ist die Mittelkomponente 1 weiter zum Fahrzeugboden FB beabstandet als in der Parkposition. Die Mittelkomponente 1 ist also relativ zu den Führungsarmen 2, 2‘ entlang der zweiten Richtung R2 gegenüber der Parkposition verschoben.

Fig. 1 1 C zeigt eine ausgefahrene Position, in der die Mittelkomponente 1 relativ zu den Führungsarmen 2, 2‘ entlang der ersten Richtung R1 zum Fond F hin ausgefahren ist. Die Mittelkomponente 1 ragt hierbei über die Führungsarme 2, 2‘ hinaus in den Fond F hinein. Hierbei ragt die Mittelkomponente 1 auch über die Rückenseite des Beifahrersitzes S‘ hinaus, so dass ein bestimmungsgemäß auf der Rückbank B sitzender Insasse des Kraftfahrzeugs die Mittelkomponente 1 leichter erreichen kann als in der Normalposition.

Fig. 11 D zeigt eine Relaxposition, in der die Anordnung der Kraftfahrzeugbaugruppe identisch mit der ausgefahrenen Position ist. Der Beifahrersitz S’ ist zusätzlich nach hinten verstellt, so dass die Kraftfahrzeugbaugruppe in der ausgefahrenen Position durch einen bestimmungsgemäß auf dem Beifahrersitz S’ sitzenden Insassen nutzbar ist.

Selbstverständlich gelten die im Zusammenhang mit den Fig. 11A bis 11 D dargelegten Ausführungen nicht nur im Hinblick auf eine an einem Beifahrersitz S’ angeordnete Kraftfahrzeugbaugruppe sondern auch im Hinblick auf eine an einem Fahrersitz S angeordnete Kraftfahrzeug baugruppe oder grundsätzlich im Hinblick auf eine zwischen einem Fahrersitz S und einem Beifahrersitz S’ angeordnete Kraftfahrzeugbaugruppe.

In Fig. 12A bis 12C ist eine Sequenz einer Verstellung einer Kraftfahrzeugbaugruppe von der Parkposition in die ausgefahrene Position dargestellt.

Ausgehend von der Parkposition in Fig. 12A, in der die Mittelkomponente 1 nahe am Fahrzeugboden FB und zumindest ein Teil der Kraftfahrzeugbaugruppe unter dem Armaturenbrett A angeordnet ist, wird die Kraftfahrzeugbaugruppe über die Normalposition in Fig. 12B, in der die Mittelkomponente 1 zum Fahrzeugboden FB weiter beabstandet ist als in der Parkposition, in die ausgefahrene Position verschoben, in der die Mittelkomponente 1 von den Führungsarmen 2, 2‘ in Richtung des Fonds F hervorsteht.

Bezugszeichen

1 Mittelkomponente

2 2 Führungsarm

20 Lüftungskanal

20a erster Kanalabschnitt

20b zweiter Kanalabschnitt

201 201 Lüftungsöffnung

21 21 erster Verstellmechanismus

22 zweiter Verstellmechanismus

23, 23‘ dritter Verstellmechanismus 210, 210‘ erster Schlitten

220 zweiter Schlitten

230, 230‘ dritter Schlitten

211 , 211‘ erste Führungsbahn

221 zweite Führungsbahn

231 , 231‘ dritte Führungsbahn

212 erster Spindelantrieb

222 zweiter Spindelantrieb

232, 232‘ dritter Spindelantrieb 224 Trägerelement

233, 233‘ Stützelement

A Armaturenbrett

B Rückbank

E Spiegelebene

F Fond

FB Fahrzeugboden

R1 erste Richtung

R2 zweite Richtung

S, S‘ Fahrzeugsitz