Stand der Technik Um bei Motorfahrzeugen dieser Art die Vorderräder zusammen mit dem Fahr- zeugrahmen für die Kurvenfahrt schrägstellen zu können, ist es bekannt (WO 97/21583 A1), die Vorderräder an einem quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Gelenkparallelogramm anzuordnen, das in der Mitte seiner parallelen Lenker um in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachsen am Fahrzeugrahmen angelenkt ist, so daß bei einer Seitenneigung des Rah- mens das Gelenkparallelogramm eine entsprechende Verlagerung mit der Wirkung erfährt, daß sich die Vorderräder gleichsinnig mit dem Fahrzeugrah- men schrägstellen. Die Achsschenkel der Vorderräder sind zur Lenkung auf Achsschenkelbolzen gelagert und können über durch eine Spurstange verbun- dene Spurhebel verschwenkt werden. Zu diesem Zweck ist die Spurstange mit einem Lenkgestänge verbunden, das mit Hilfe eines Handlenkers betätigt werden kann. Zur Abfederung der Vorderräder sind die am Fahrzeugrahmen gelagerten Lenker des Gelenkparallelogramms gelenkig unterteilt, wobei die sich aufgrund der gelenkigen Unterteilung ergebenden Außenteile der Lenker gegenüber einem Mittelteil durch je eine Federung abgestützt sind. Nachteilig bei diesen bekannten Motorfahrzeugen ist vor allem, daß aufgrund der Anord- nung der Vorderräder an einem quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Gelenkparallelogramm die mögliche Schräglage bei Kurvenfahrten beschränkt ist und durch die vergleichsweise geringe Bodenfreiheit die Geländegängigkeit des Motorfahrzeugs leidet.

Darstellung der Erfindung Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Motorfahrzeug mit einem angetriebenen Hinterrad und zwei gelenkten Vorderrädern der eingangs ge- schilderten Art so auszugestalten, daß die Geländegängigkeit und Schrägla- genfreiheit entscheidend verbessert werden.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß der Fahrzeugrahmen zwei um eine Querachse verschwenkbare Längsschwingen für die Vorderräder trägt, daß die Längsschwingen über Stützhebel an den gegenüberliegenden Armen eines doppelarmigen, um eine mittige Längsachse drehbaren Aus- gleichshebels angelenkt sind und an ihren freien Enden zur Schwenkachse parallele Schwenklager für die Achsschenkelbolzen aufnehmende Lagerkörper aufweisen, die über mit den Längsschwingen eine Gelenkparallelogrammfüh- rung ergebenden Führungslenkern am Fahrzeugrahmen abgestützt sind, und daß die Spurhebel mit dem übrigen Lenkgestänge verbindende Lenkstangen zumindest in der Lenkstellung für die Geradeausfahrt mit den Längsschwingen ein Gelenkparallelogramm bilden.

Durch die Anordnung von die Vorderräder aufnehmenden Längsschwingen, die um eine Querachse verschwenkbar im Fahrzeugrahmen gelagert sind, machen die Vorderräder alle Schrägstellungen des Fahrzeugrahmens um eine Längsachse zwangsläufig mit, so daß es hiefür keiner gesonderten konstrukti- ven Maßnahmen bedarf. Die Verbindung der beiden Längsschwingen über einen um eine Längsachse drehbaren, doppelarmigen Ausgleichshebel, an dessen gegenüberliegenden Armen an den Längsschwingen angreifende Stützhebel angelenkt sind, stellt die für eine Seitenneigung des Motorfahrzeugs bei gleichzeitiger Bodenhaftung beider Vorderräder erforderliche gegensinnige Höhenverlagerung der Vorderräder sicher, und zwar unter einer vorteilhaften Boden-und Schräglagenfreiheit. Die für die Fahreigenschaften wesentlichen Längsschwingen zur Aufnahme der Vorderräder erfordern allerdings konstruk- tive Maßnahmen, um mit einer Schwenkverstellung der Längsschwingen ver- bundene Lenkeinschläge der Vorderräder zu vermeiden. Zu diesem Zweck werden die Achsschenkelbolzen auf Lagerkörpern angeordnet, die an den freien Enden der Längsschwingen parallel zu deren Schwenkachse drehbar gelagert und über eine Gelenkparallelogrammführung am Fahrzeugrahmen abgestützt sind, so daß die Achsschenkelbolzen beim Verschwenken der Längsschwingen nicht mitgeschwenkt, sondern lediglich parallel zu sich selbst verlagert werden. Unter dieser Voraussetzung läßt sich in einfacher Weise eine herkömmliche Lenkung der Vorderräder über ein Lenkgestänge einsetzen, wenn dafür gesorgt wird, daß die mit den Achsschenkeln um die Achsschen- kelbolzen schwenkbaren Spurhebel mit dem übrigen Lenkgestänge durch Lenkstangen verbunden sind, die zumindest in der Lenkstellung für die Gera- deausfahrt mit den Längsschwingen ein Gelenkparallelogramm bilden, so daß eine Lenkbewegung der Spurhebel über die Lenkstangen unterbunden wird, so lange das Lenkgestänge nicht im Sinne einer Lenkbewegung betätigt wird. Die Gelenkparallelogrammführung für die die Achsschenkelbolzen aufnehmenden Lagerkörper kann mit einem vergleichsweise einfachen Konstruktionsaufwand erzwungen werden, wenn die Längsschwingen einen Teil der Gelenkparallelo- grammführung ergeben, der mit einerseits am jeweiligen Lagerkörper und am Fahrzeugrahmen angelenkten Führungslenkern in Form eines Gelenkparalle- logrammes zusammenwirkt.

Der zur gegensinnigen Höhenverlagerung der Vorderräder vorgesehene Aus- gleichshebel zwischen den Längsschwingen bietet eine vorteilhafte Vorausset- zung für eine gemeinsame Abfederung beider Vorderräder, weil in diesem Fall lediglich die Längsachse zur mittigen Lagerung des Ausgleichshebels der Höhe nach verlagerbar geführt und über eine Federung gegenüber dem Fahr- zeugrahmen abzustützen ist. Obwohl die Längsachse zur Lagerung des Aus- gleichshebels in konstruktiv unterschiedlicher Weise der Höhe nach verschieb- bar geführt werden kann, ergeben sich besonders vorteilhafte Konstruktions- verhältnisse, wenn diese Längsachse an einem parallel zu den Längsschwin- gen am Fahrzeugrahmen angelenkten Schwenkhebel angeordnet ist, an dem ein am Fahrzeugrahmen gelagertes Federbein angreift. Durch das Vorsehen eines am Fahrzeugrahmen angelenkten Schwenkhebels, der an seinem dem Anlenklager gegenüberliegenden Ende über ein Federbein am Fahrzeugrah- men abgestützt wird, können zur Verlagerung der Längsachse des Aus- gleichshebels hinsichtlich der Lagerung einfache Drehbewegungen vorgese- hen werden, wobei aufgrund der möglichen Übersetzungsverhältnisse eine gute Abstimmung der Federkräfte erzielt werden kann. Mit der Federung kann zugleich eine Dämpfung am Schwenkhebel für die Verstellung der Lagerung des Ausgleichshebels angreifen. Es ist selbstverständlich aber auch möglich, diese Dämpfung getrennt von der Federung vorzusehen.

Kurze Beschreibung der Zeichnung In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt. Es zeigen Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Motorfahrzeug mit einem angetriebenen Hin- terrad und zwei gelenkten Vorderrädern in einer schematischen, zum Teil aufgerissenen Seitenansicht, Fig. 2 dieses Motorfahrzeug im Bereich der die Vorderräder aufnehmenden Längsschwingen in einer schematischen, teilweise aufgerissenen Draufsicht in einem größeren Maßstab und Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 2 in einem größeren Maß- stab.

Bester Weg zur Ausführung der Erfindung Das in der Fig. 1 schematisch dargestellte Motorfahrzeug weist einen Fahr- zeugrahmen 1 mit einem angetriebenen, nach Art eines Motorrades in einer Hinterradschwinge 2 gelagertes Hinterrad 3 und zwei Vorderräder 4 auf, die über je eine Längsschwinge 5 am Fahrzeugrahmen 1 angelenkt sind, und zwar um eine Querachse 6. Die Vorderräder 4 könnten ebenfalls angetrieben wer- den, und zwar zusammen mit dem Hinterrad 3 oder auch nur alleine. Aus Übersichtlichkeitsgründen ist in der Fig. 1 das dem Betrachter zugekehrte Vorderrad 4 mit der zugehörigen Schwinge 5 weggelassen worden. Wie sich im Zusammenhang mit den Fig. 2 und 3 ergibt, bilden die Längsschwingen 5 im Bereich ihres vorderen, freien Endes ein zu ihrer Schwenkachse 6 paralle- les Schwenklager 7 für einen Lagerkörper 8, auf dem der Achsschenkelbolzen 9 zur Aufnahme des Achsschenkel 10 angeordnet ist. Der Lagerkörper 8 wird dabei über einen angesetzten Wellenstummel 11 im Schwenklager 7 der je- weiligen Längsschwinge 5 drehbar gehalten. Mit diesem Wellenstummel 11 ist ein Schwenkarm 12 drehfest verbunden, der über einen Führungslenker 13 am Fahrzeugrahmen angelenkt ist und zusammen mit der zugehörigen Längs- schwinge 5 eine Gelenkparallelogrammführung für den Lagerkörper 8 bildet, so daß sich beim Verschwenken der Längsschwingen 5 um ihre Schwenkachse 6 die Achsschenkelbolzen 9 lediglich parallel zu sich selbst verlagern können.

Dies stellt eine wesentliche Voraussetzung für eine von der Schwenkbewe- gung der Längsschwingen 5 unabhängigen Lenkung der Vorderräder 4 dar.

Diese Lenkung erfolgt über einen im Fahrzeugrahmen 1 drehbar gelagerten, mit Handgriffen 14 versehenen Lenker 15, der über ein Lenkgestänge 16 mit an den Achsschenkeln 10 angreifenden Spurhebeln 17 verbunden ist. Dieses Lenkgestänge 16 umfaßt einen doppelarmigen Lenkhebel 18, der an seinen beiden Enden über Lenkstangen 19 mit den Spurhebeln 17 verbunden ist.

Wird über den Lenker 15 das Lenkgestänge 16 betätigt, so wird der Lenkhebel 18 verschwenkt, was eine Verschwenkung der Spurhebel 17 um die Achs- schenkelbolzen 9 und damit einen entsprechenden Lenkeinschlag der Vorder- räder 4 zur Folge hat. Wie aus der Fig. 1 entnommen werden kann, bilden die Lenkstangen 19 zusammen mit den Längsschwingen 5 zumindest in der Lenk- stellung für die Geradeausfahrt ein Gelenkparallelogramm, das eine Lenkver- schwenkung der Spurhebel 17 zufolge einer Schwenkbewegung der Längs- schwingen 5 um ihre Schwenkachse 6 verhindert, wenn das Lenkgestänge 16 nicht betätigt wird. Zur Berücksichtigung mehrachsiger Schwenkverstellungen sind die davon betroffenen Lager kugelig ausgebildet.

Damit bei einer Neigung des Fahrzeugrahmens 1 um eine Längsachse die Bodenhaftung beider Vorderräder 4 sichergestellt wird, müssen die Längs- schwingen 5 gegensinnig verschwenkt werden. Zu diesem Zweck ist ein um eine Längsachse 20 drehbarer, doppelarmiger Ausgleichshebel 21 vorgese- hen, an dessen einander gegenüberliegenden Armen an den Längsschwingen 5 angreifende Stützhebel 22 angelenkt sind. Wird somit eine der beiden Längsschwingen 5 hochgeschwenkt, so wird über den Ausgleichshebel 21 die jeweils andere Längsschwinge 5 abgeschwenkt, womit die angestrebte gegen- sinnige Höhenverlagerung der Vorderräder beim Schrägstellen des Motorfahr- zeugs sichergestellt wird. Diese für eine Kurvenfahrt vorteilhafte gegensinnige Verschwenkbarkeit der Längsschwingen 5 führt allerdings zu einer instabilen Ruhestellung des Motorfahrzeugs. Um ein Kippen des Motorfahrzeugs bei Stillstand zu vermeiden, kann die freie Verschwenkbarkeit des Ausgleichshe- bels im Stillstand des Motorfahrzeugs gesperrt werden.

Um eine entsprechende Abfederung der Vorderräder 4 mit einfachen Mitteln zu erreichen, kann die zur mittigen Lagerung des Ausgleichshebels 21 dienende Längsachse 20 der Höhe nach gegenüber dem Fahrzeugrahmen 1 gegen die Kraft einer Federung 23 verlagert werden. Diese Höhenverlagerung kann in einfacher Weise konstruktiv dadurch erreicht werden, daß die Längsachse 20 auf einem Schwenkhebel 24 gelagert wird, der im Fahrzeugrahmen 1 um eine zur Schwenkachse 6 der Längsschwingen 5 parallele Achse 25 drehbar im Fahrzeugrahmen 1 gehalten wird und sich an der Federung 23 abstützt. Diese Federung 23 kann vorteilhaft als Federbein zusammen mit einem Schwin- gungsdämpfer 26 ausgebildet werden, der zwischen dem Schwenkhebel 24 und dem Fahrzeugrahmen 1 angelenkt ist.

Es braucht wohl nicht hervorgehoben zu werden, daß die Erfindung nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt ist, weil es nicht auf die jewei- lige konstruktive Ausgestaltung ankommt, sondern darauf, daß die Vorderräder 4 auf Längsschwingen 5 gelagert sind, und zwar über eine Gelenkparallelo- grammführung für den Achsschenkelbolzen 9, damit Schwenkbewegungen der Schwinghebel zu keiner Lenkbewegung führen. Darüber hinaus sind die Längsschwingen 5 über einen Ausgleichshebel 21 so zu verbinden, daß nur eine gegensinnige Schwenkbewegung der beiden Längsschwingen 5 möglich ist.