Die Erfindung betrifft eine Bremstrommel, insbesondere für Nutzfahrzeuge. Bremstrommeln sind bereits aus dem Stand der Technik bekannt, diese dienen dazu, mit Bremsbacken derart in Kontakt treten zu können, dass ein Bremsmo- ment um eine Achse entsteht, um ein Fahrzeug abzubremsen. Problematisch ist jedoch bei den aus dem Stand der Technik bekannten Bremstrommeln, dass diese durch die einseitige Fixierung während der Bremsung durch thermisch indu- zierte Spannungen einen Verzug erfahren, welcher auch als Aufschirmung be- kannt ist. Diese Aufschirmung sorgt dafür, dass der vorgesehene Reibbereich der Bremstrommel nicht mehr vollständig mit der Bremsbacke in Kontakt treten kann. Flierdurch resultiert ein lokal stark schwankender Verschleiß der Bremstrommel, so dass Bremstrommeln vorzeitig ausgewechselt werden müssen. Zusätzlich be- dingt die Aufschirmung den weiteren Nachteil, dass hierdurch die Neigung zu Rissbildung gefördert wird.

Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremstrommel bereitzustel- len, welche die Auswirkungen der Aufschirmung minimiert.

Diese Aufgabe wird mit einer Bremstrommel gemäß dem Anspruch 1 gelöst, wei- tere Merkmale und vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteran- sprüchen. Erfindungsgemäß ist eine Bremstrommel, insbesondere für Nutzfahrzeuge, drehbar um eine Rotationsachse gelagert oder ist dazu ausgelegt, drehbar um eine Rotationsachse gelagert zu werden, wobei die Bremstrommel eine Reibsek- tion und eine Anschlusssektion umfasst, wobei die Reibsektion eine Reibfläche und eine Vielzahl von Übertragungsstrukturen umfasst, wobei die Anschlusssek- tion zumindest eine Montagefläche und eine Vielzahl von Transferstrukturen um- fasst, wobei die Transferstrukturen formschlüssig und/oder kraftschlüssig in die je weils komplementären Übertragungsstrukturen greifen, so dass ein Drehmoment um die Rotationsachse formschlüssig übertragbar ist, und wobei die Montageflä- che dazu dient, die Bremstrommel mittelbar oder unmittelbar an einer Nabe fest- zulegen. Die Rotationsachse, um die die Bremstrommel drehbar gelagert ist oder um die sie gelagert werden kann, ist insbesondere die Rotationsachse der Welle, der Achse oder der Nabe, welche mittels der erfindungsgemäßen Bremstrommel gebremst werden soll. Die Bremstrommel ist bevorzugt durch mehrere Bauteile aufgebaut, welche zweckmäßigerweise nicht stoffschlüssig miteinander verbunden sind. Insbesondere können die Reibsektionen und die Anschlusssektionen zwei separate Bauteile darstellen, welche vorteilhafterweise zwei verschiedene Berei- che der Bremstrommel entlang der Rotationsachse ausbilden. Die Reibsektion der Bremstrommel ist das Bauteil oder der Bereich der Bremstrommel, welcher dazu dient, ein Bremsmoment durch einen Kontakt mit einer oder einer Vielzahl von Bremsbacken erzeugen zu können. Hierzu verfügt die Reibsektion über zumindest eine Reibfläche, welche dazu ausgelegt ist, mit den statorseitigen Bremsbacken direkt in Kontakt treten zu können, um ein Bremsmoment um die Rotationsachse zu erzeugen. Die Reibfläche kann dabei eine einstückige Reibfläche oder in Sub- flächen unterteilt sein, wie es beispielsweise durch das Vorsehen von Nuten er- reicht werden kann. Die Reibfläche ist zweckmäßigerweise, insbesondere be- reichsweise, rotationssymmetrisch zu der Rotationsachse ausgestaltet und er- streckt sich vorteilhafterweise zumindest teilweise entlang der Rotationsachse. Be- sonders bevorzugt bildet die Reibfläche einen Teil einer Mantelfläche eines um die Rotationsachse rotationssymmetrisch ausgebildeten Zylinders oder Konuses aus. Die Reibfläche kann insbesondere derart gestaltet sein, dass diese zumindest teil- weise konisch um die Rotationsachse ausgebildet ist. Hierdurch kann ein Abtrans- port von Dreck, Verunreinigungen und/oder Feuchtigkeit erzielt bzw. verbessert werden, sodass die Bremsleistung gesteigert werden kann. Zweckmäßigerweise weist die Reibfläche, insbesondere entlang der Rotationsachse, eine Vielzahl von konischen Bereichen auf. Vorteilhafterweise bildet zumindest einer, bevorzugt alle, konischen Bereiche einen Winkel zwischen 1 ° bis 5°, bevorzugt einen Winkel von 2° bis 4° und besonders bevorzugt einen Winkel von 3° mit der Rotationsachse aus. Vorteilhafterweise ist jeweils zwischen zwei konischen Bereichen ein Zwi- schenbereich ausgebildet, insbesondere ist der Zwischenbereich um die Rotati- onsachse zylindrisch ausgebildet, sodass ein möglichst weicher Übergang zwi- schen den konischen Bereichen erfolgen kann. Hierdurch kann insbesondere die Fertigung der Reibfläche vereinfacht werden. Besonders bevorzugt ist der Über- gang zwischen einzelnen konischen Bereichen und/oder zwischen den Zwischen- bereichen und dem angrenzenden konischen Bereich der Reibfläche stetig ausge- bildet. In anderen Worten kann der Übergang derart ausgebildet sein, dass dieser keine Sprünge aufweist. Auch hierdurch kann die Fertigung der Bremstrommel stark vereinfacht werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn an der Reibfläche und/oder in den Zwischenbereichen Durchlässe, insbesondere Bohrungen, vorge- sehen sind, welche die Reibsektion, insbesondere senkrecht zur Rotationsachse, vollständig durchdringen. In anderen Worten kann in der Reibfläche und/oder in den Zwischenbereichen ein Durchlass vorgesehen sein, welcher das Innere der Reibsektion mit der Umgebung verbindet. Hierdurch kann Dreck, Feuchtigkeit und/oder Bremsstaub in die Umgebung transportiert werden. Alternativ oder zu- sätzlich bevorzugt können solche Durchlässe sich auch von anderen Flächen der Reibsektion erstrecken, insbesondere von einer Innenfläche, der Reibsektion. Be- vorzugt ist es jedoch, um den Abtransport durch die Durchbrüche zu verbessern, wenn die zu den Durchbrüchen benachbarten konischen Bereiche auf die Durch- brüche zulaufend ausgestaltet sind. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass die Durchbrüche in den Bereichen der konischen Bereiche oder in den Zwischen- bereichen angeordnet sind, welche weiter von der Rotationsachse beabstandet sind als die benachbarten Bereiche. Um ein Drehmoment, insbesondere das Bremsmoment, um die Rotationsachse, formschlüssig auf die Anschlusssektion zu übertragen, verfügt die Reibsektion über eine Vielzahl von Übertragungsstruktu- ren. Diese Übertragungsstrukturen greifen dabei formschlüssig in jeweils komple- mentäre Transferstrukturen der Anschlusssektion ein, um das Drehmoment um die Rotationsachse sicher zu übertragen. Diese Übertragungsstrukturen und/oder die komplementären Transferstrukturen können einstückig mit der Reibsektion bzw. der Anschlusssektion ausgestaltet sein, beispielsweise durch das gleichzei- tige Ausbilden beim Herstellen, insbesondere beim Gießen, der Transferstrukturen mit der Anschlusssektion und/oder den Übertragungsstrukturen mit der Reibsek- tion. Durch diese Einstückigkeit kann eine mechanisch besonders stabile Verbin- dung erreicht werden. Beispielsweise können die Übertragungsstrukturen als ein in Umfangsrichtung durchgängiger Kranz ausgebildet sein, welcher z.B. radial ver- laufende Lamellen aufweist, wobei diese Lamellen in komplementär ausgebildete Transferstrukturen eingreifen, wobei diese Transferstrukturen ebenfalls als radial verlaufende Lamellen ausgebildet sein können. Alternativ oder zusätzlich bevor- zugt können die Übertragungsstrukturen auch als separate Teile ausgebildet sein, beispielsweise als Bolzen und/oder durch Zwischenelemente. Diese Zwischenele- mente können z.B. Bolzen oder Schrauben sein, welche in die Anschlusssektion eingeschraubt oder eingegossen sind. Vorteilhafterweise erstrecken sich diese Zwischenelemente dabei parallel zur Rotationsachse oder in die radiale Richtung. Vorteilhafterweise können zumindest Teile der Reibsektion und/oder der An- schlusssektion mit einer keramischen Beschichtung versehen sein. Hierdurch kann die Wärmeleitung, insbesondere zwischen der Reibsektion und der An- schlusssektion, behindert werden. Bevorzugt sind die Kontaktflächen der Übertra- gungsstrukturen und/oder der Transmissionsstrukturen mit einer keramischen Be- schichtung versehen, insbesondere die Bereiche, welche das/die Zwischenele- ment(e) und/oder die Reibsektion und/oder die Anschlusssektion kontaktieren. Hierdurch kann besonders effektiv der Wärmeübergang zwischen der Reibsektion und der Anschlusssektion behindert werden, sodass eine thermische Verformung der Anschlusssektion minimiert wird. Komplementär sind Transferstrukturen und Übertragungsstrukturen insbesondere dann, wenn diese nächstliegend zueinander angeordnet sind und/oder kontaktieren. Die Transferstrukturen und die Übertra- gungsstrukturen können in einer beispielhaften Ausführungsform wie eine Verzah- nung und oder als komplementäre Kränze derart ineinander greifen, dass ein Drehmoment um die Rotationsachse formschlüssig übertragen werden kann. Zweckmäßigerweise verfügt die Bremstrommel über 3 bis 20 Transferstrukturen und jeweils komplementäre Übertragungsstrukturen, bevorzugt über 5 bis 16 und besonders bevorzugt über 6 bis 10, um eine sichere Drehmomentübertragung zu erreichen. Bevorzugt kontaktieren die Übertragungsstrukturen mit den Trans- ferstrukturen unmittelbar, um eine möglichst verschleißarme und sichere Drehmo- mentübertragung zu erreichen. Alternativ bevorzugt können zwischen komplemen- tären Übertragungsstrukturen und Transferstrukturen auch Zwischenelemente an- geordnet sein, wobei die Zwischenelemente insbesondere zur Dämpfung von Schwingungen und/oder zum Behindern von Korrosion ausgelegt sein können. Besonders bevorzugt sind die Zwischenelemente zumindest teilweise, bevorzugt vollständig, aus einem viskosen Material gefertigt, wie Beispielsweise aus einem Polymer oder einem Gummi. Die Anschlusssektion, welche die Transferstrukturen umfasst, dient unter anderem dazu, das von der Reibsektion aufgenommene Drehmoment über die Montagefläche an eine Nabe zu übertragen. Zusätzlich kann die Anschlusssektion auch zur Lagerung der Bremstrommel ausgelegt sein und somit nicht nur Drehmomente sondern auch Kräfte auf die Nabe übertragen. Die Montagefläche selbst kann durch eine zusammenhängende Fläche oder durch mehrere nicht zusammenhängende Subflächen gebildet sein. Die Montagefläche, bzw. deren Subflächen, weist bevorzugt eine Normale auf, welche im Wesentli- chen parallel zur Rotationsachse ausgerichtet ist, um eine einfache Montage und eine bauraumsparende Bremstrommel zu erreichen. Zweckmäßigerweise verfügt die Montagefläche über Montageöffnungen, mittels welcher die Montagefläche bzw. die Anschlusssektion relativ zu der Nabe festgelegt werden kann. Die Monta- geöffnungen sind dabei dazu ausgelegt, Montage- und/oder Spannelemente, wie z.B. Schrauben, Bolzen oder Nieten, aufzunehmen um die Bremstrommel an der Nabe festzu legen und/oder zu verspannen. Die Montageöffnungen sind bevorzugt zumindest bereichsweise, insbesondere vollständig, rund ausgebildet, so dass diese kostengünstig hergestellt werden können. Um eine besonders einfache und kostengünstige Fertigung zu erreichen, erstrecken sich die Montageöffnungen im Wesentlichen parallel zur Rotationsachse und/oder senkrecht von der Montageflä- che. Die Nabe, an welcher die Montagefläche der Anschlusssektion mittelbar oder unmittelbar festgelegt ist bzw. werden kann, kann beispielsweise durch eine Rad- nabe, ein Radlagergehäuse, eine Achse und/oder eine Welle - bzw. Bestandteile von diesen Bauteilen - gebildet sein. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Bremstrommel wird erreicht, dass die einzelnen Bestandteile der Bremstrom- mel, insbesondere die Reibsektion relativ zur Anschlusssektion, eine gewisse Fle- xibilität aufweisen, so dass die Auswirkungen des thermisch bedingten Verzugs (Aufschirmung) minimiert werden können.

Bevorzugt ist zumindest eine Übertragungsstruktur relativ zu der jeweils komple- mentären Transferstruktur in eine radiale Richtung verlagerbar, insbesondere in die positive radiale Richtung. Die radiale Richtung ist diejenige Richtung, welche senkrecht zu der Rotationsachse steht, wobei die positive Richtung insbesondere diejenige Richtung ist, welche von der Rotationsachse weg weist. Relativ zueinan- der verlagerbar ist eine Übertragungsstruktur zu der jeweils komplementären Transferstruktur insbesondere dann, wenn die Transferstruktur für sich betrachtet, in Relation zur Übertragungsstruktur verlagert werden kann ohne dass dies, insbe- sondere durch die Übertragungsstruktur, formschlüssig verhindert wird. In einer beispielhaften Ausführungsform kann dies dadurch erreicht werden, dass die Übertragungsstruktur als eine radial nach außen gerichtete Ausnehmung ausge- staltet ist, in welcher die Transferstruktur der Anschlusssektion formschlüssig - entlang der Erstreckung der Übertragungsstruktur - geführt ist. In anderen Worten kann die Übertragungsstruktur wie eine Art Zylinder um die Transferstruktur (als Kolben) ausgebildet sein, so dass eine relative Verlagerung der beiden Strukturen zueinander stattfinden kann. Durch diese Art der Ausgestaltung der Übertragungs- Struktur und der Transferstruktur kann der thermisch bedingten Aufweitung der Reibsektion, insbesondere in Richtung der radialen Richtung, derart entgegenge- wirkt werden, dass die thermisch induzierten Verformungen keine bzw. eine nur sehr geringe Auswirkung auf die mechanische Belastung der Übertragungsstruktur und der Transferstruktur haben. Bevorzugt ist der überwiegende Teil der Übertra- gungsstrukturen, insbesondere alle, relativ zu der jeweils komplementären Trans- ferstruktur in die radiale Richtung verlagerbar zueinander. Hierdurch kann die ther- misch induzierte mechanische Belastung der Bremstrommel in besonders effekti ver Weise reduziert werden.

Zweckmäßigerweise erstrecken sich die Transferstrukturen von einer Anschlags- fläche aus, insbesondere in Richtung der Rotationsachse. Die Anschlagsfläche ist eine Fläche, welche mittel- oder unmittelbar mit einer korrespondierenden Fläche der Reibsektion kontaktiert und nicht Teil einer Transferstruktur ist. In anderen Worten kann die Anschlagsfläche eine Fläche sein, welche nicht zur formschlüssig Drehmomentübertragung geeignet ist. Insbesondere bevorzugt weist die An- schlagsfläche eine Normale auf, welche im Wesentlichen parallel zur Rotations- achse ist. Hierdurch wird unter anderem eine besonders kompakte Bremstrommel in Richtung der Rotationsachse erreicht. Im Wesentlichen parallel bedeutet, dass zwischen den beiden maßgeblichen Richtungen ein Winkel von +/- 15°, bevorzugt von +/- 10°, besonders bevorzugt von +/- 5°, und besonders stark bevorzugt von +/- 2°, liegen darf, um als im Wesentlichen parallel zu einander zu gelten. Durch das Erstrecken der Transferstruktur von der Anschlagsfläche aus wird erreicht, dass die Bremstrommel nur einen geringen Bauraumbedarf aufweist.

Bevorzugt weist die Anschlusssektion Verspannungsöffnungen auf, welche dazu ausgelegt sind, Spannmittel aufzunehmen, um die Reibsektion mit der Anschluss- sektion, insbesondere in Richtung der Rotationsachse, zu verspannen. Spannmit- tel können beispielsweise Schrauben, Nieten, Bolzen oder Stifte sein. Die Ver- spannungsöffnungen erstrecken sich bevorzugt von der Anschlagsfläche aus und sind im Wesentlichen parallel zur Rotationsachse ausgerichtet. Die Reibsektion kann Verspannungsausnehmungen aufweisen, um die Spannmittel aufzunehmen. Durch das Verspannen der Reibsektion mit der Anschlusssektion kann erreicht werden, dass eine gewisse Zentrierung und/oder ein Widerstand gegen eine Ver- lagerung zwischen der Reibsektion und der Anschlagssektion sichergestellt wer- den kann. Besonders bevorzugt weisen die Spannmittel dabei ein Spiel, insbeson- dere radial um die Spannmittel herum, zu den Verspannungsöffnungen auf, so dass auch bei einer thermisch bedingten Aufweitung von Bestandteilen der Bremstrommel, insbesondere der Reibsektion, keine formschlüssigen Kräfte und/oder Momente von den Spannmitteln unmittelbar auf die Verspannungsöff- nungen der Anschlusssektion übertragen werden können. Hierdurch sinken die Belastungen der Spannmittel, so dass diese geringer dimensioniert werden kön- nen und somit Gewicht eingespart werden kann.

Zweckmäßigerweise weisen die Transferstrukturen je zumindest einen Verzah- nungsbereich auf, welcher sich in eine radiale Richtung erstreckt, und wobei die Verzahnungsbereiche dazu ausgelegt sind, das Drehmoment um die Rotations- achse auf die komplementäre Übertragungsstruktur zu übertragen. Hierdurch wird die relative Verlagerbarkeit zwischen der Transferstruktur und der Übertragungs- Struktur verbessert, so dass die Auswirkung der Aufschirmung weiter reduziert werden können. Der Verzahnungsbereich ist insbesondere der Bereich der Trans- ferstruktur, welcher dazu ausgelegt ist, formschlüssig das Drehmoment um die Rotationsachse zu übertragen. Vorteilhafterweise begrenzen die Verzahnungsbe- reiche dabei die Transferstruktur in Richtung der radialen Richtung und/oder in Richtung der Rotationsachse. In anderen Worten kann dies bedeuten, dass die Verzahnungsbereiche die Endabschnitte der Transferstrukturen ausbilden.

Vorteilhafterweise weist zumindest eine Transferstruktur, insbesondere im Verzah- nungsbereich, einen im Wesentlichen Parallelogrammen Querschnitt auf. Durch diese Ausgestaltung des Querschnitts der Transferstruktur kann eine besonders geringe lokale Flächenpressung erreicht werden. Die maßgebliche Querschnitts- fläche liegt insbesondere in einer Ebene, deren Normale im Wesentlichen parallel zu der radialen Richtung oder der Rotationsachse ist. Im Wesentlichen parallelo- gramm ist ein Querschnitt insbesondere dann, wenn der Querschnitt zwei Pärchen von gegenüberliegenden distal begrenzenden ebenen Flächen aufweist, wobei die gegenüberliegenden Flächen im Wesentlichen parallel zueinander sind. Unerheb- lich ist dabei, ob die Flächen zu den benachbarten Flächen durch eine Rundung und/oder durch eine Phase begrenzt sind. Lediglich entscheidend ist, dass die ge- genüberliegenden Flächen im Wesentlichen parallel zueinander orientiert sind. Im Wesentlichen parallel sind zwei Flächen in diesem Zusammenhang insbesondere dann zueinander orientiert, wenn dessen (richtungsunabhängige) Normalen in der maßgebenden Schnittebene im Wesentlichen parallel zueinander orientiert sind.

Vorteilhafterweise ist zumindest eine Übertragungsstruktur, bevorzugt alle Über- tragungsstrukturen, durch eine Ausnehmung oder durch einen Vorsprung gebildet, welche bzw. welcher sich in Richtung der radialen Richtung erstreckt. Durch diese Ausgestaltung der Übertragungsstruktur wird erreicht, dass diese kostengünstig hergestellt werden kann.

Alternativ oder zusätzlich bevorzugt weist zumindest eine Transferstruktur, bevor- zugt alle Transferstrukturen, und/oder eine Übertragungsstruktur einen im Wesent- lichen kreisrunden oder v-förmigen Querschnitt auf. Durch diese geometrische Ausgestaltung kann eine Zentrierwirkung erreicht werden, sodass eine besonders sichere Führung der Reibsektion erreicht wird. Die maßgebliche Querschnittsflä- che liegt insbesondere in einer Ebene, deren Normale im Wesentlichen parallel zu der radialen Richtung oder der Rotationsachse ist. Ein im Wesentlichen kreisrun- der Querschnitt liegt insbesondere dann vor, wenn der Querschnitt bis auf den An- schluss an den Rest der Reibsektion kreisrund ausgebildet ist. Ein v-förmiger Querschnitt hingegen liegt insbesondere dann vor, wenn der Querschnitt derart gestaltet ist, dass dieser v-förmig auf den Teil zuläuft, welcher die Transferstruktur mit dem Rest der Reibsektion verbindet.

In einer bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich zumindest eine Übertra- gungsstruktur von einer Innenfläche aus, wobei die Innenfläche die Reibsektion zumindest bereichsweise zur Rotationsachse hin begrenzt. Die Innenfläche ist da- bei bevorzugt eine separate Fläche von der Reibfläche, welche insbesondere durch eine Nut, einen Vor- oder Rücksprung von der Reibfläche abgegrenzt ist. Hierbei kann die Innenfläche die Übertragungsstruktur zumindest teilweise, bevor- zugt vollständig, umschließen bzw. begrenzen. Durch die Erstreckung der Übertra- gungsstrukturen von der Innenfläche aus kann erreicht werden, dass die Brems- trommel eine besonders kompakte Bauweise in Richtung der Rotationsachse auf- weist.

Bevorzugt sind die Übertragungsstrukturen und/oder die Transferstrukturen in eine Umfangsrichtung paarweise angeordnet. Die Umfangsrichtung ist die polare Koor- dinate um die Rotationsachse. In anderen Worten können die Rotationsachse, die radiale Richtung und die Umfangsrichtung somit ein Zylinderkoordinatensystem ausbilden, wobei die axiale Richtung die Höhenkoordinate, die radiale Richtung die radiale Koordinate und die Umfangsrichtung die polare Koordinate bilden. Paarweise sind Transferstrukturen und/oder Übertragungsstrukturen dann ausge- bildet, wenn eine benachbarte Übertragungsstruktur bzw. Transferstruktur näher in Umfangsrichtung liegt als die andere benachbarte Übertragungsstruktur bzw.

Transferstruktur. Alternativ oder zusätzlich kann eine paarweise Anordnung auch dadurch charakterisiert sein, dass der Winkel um die Rotationsachse bzw. in Um- fangsrichtung, welcher ein Paar umgibt, kleiner ist als der Winkel, welcher den Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Paar umgibt. Durch die geringe Stre- cke zwischen den paarweise angeordneten Übertragungsstrukturen bzw. Trans- ferstrukturen sind die resultierenden Belastungen aufgrund thermisch induzierter Spannungen gering auf die Übertragungs- bzw. Transferstrukturen. Besonders be- vorzugt ist es, wenn die Übertragungsstrukturen in Umfangsrichtung (positiv und/oder negativ) wegweisend von dem Paar spielbehaftet sind. Hierdurch ist es möglich, dass sich das Paar in Umfangsrichtung ausbreiten kann, ohne dass eine Verspannung stattfindet. Zusätzlich oder alternativ bevorzugt sollte zu mindestens eine der Verspannungsöffnungen und/oder zumindest eine der Verspannungsaus- nehmung bei einer pärchenweisen Anordnung der Transferstrukturen und/oder der Übertragungsstrukturen derart angeordnet sein, dass diese in Umfangrichtung zwischen den pärchenbildenden Übertragungsstrukturen und/oder Transferstruk- turen angeordnet ist. Durch diese Anordnung der Verspannungsöffnung bzw. der Verspannungsausnehmung kann erreicht werden, dass bei einer Aufschirmung der Bremstrommel die resultierenden Belastungen auf die Spannmittel besonders gering sind. Zweckmäßigerweise sind der überwiegende Teil der Verspannungs- Öffnungen und/oder der Verspannungsausnehmungen, bevorzugt alle, zwischen pärchenbildenden Übertragungsstrukturen und/oder Transferstrukturen angeord- net.

Vorteilhafterweise verfügt die Reibsektion, insbesondere zumindest im Bereich nächstliegend zur Anschlusssektion, über eine Außenfläche, welche die Reibsek- tion in radialer Richtung nach außen begrenzt, wobei sich bevorzugt zumindest eine Übertragungsstruktur von der Außenfläche aus erstreckt. Die Außenfläche ist daher eine Fläche der Reibsektion, welche diese zumindest in einer Schnittebene, deren Normale parallel zur Rotationsachse ist, nach außen begrenzt. Durch das Erstrecken von der Außenfläche aus kann eine besonders kompakte Bremstrom- mel erreicht werden. In einer beispielhaften Ausführungsform ist die Übertragungs- Struktur als eine Ausnehmung ausgebildet, wobei die Übertragungsstruktur sich dabei derart von der Außenfläche aus erstreckt, dass diese die Reibsektion mög- lichst vollständig durchdringt. In einer alternativen Ausführungsform ist die Über- tragungsstruktur als eine Verzahnung ausgebildet, welche sich vorteilhafterweise in Richtung der Rotationsachse erstreckt, wobei die Übertragungsstruktur dabei die Außenfläche in Richtung der Rotationsachse verlängert. Der Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, dass eine solche einfach und kostengünstig bereits beim Urformen geschaffen werden kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform verfügt die Anschlusssektion, insbesondere zumindest im Bereich nächstliegend zur Reibsektion, über eine Grenzfläche, wel- che die Anschlusssektion in radialer Richtung nach außen begrenzt, wobei die Grenzfläche und die Außenfläche eine gemeinsame Fläche bilden. Im Bereich nächstliegend zur Reibsektion ist eine Fläche unter anderem dann, wenn diese ei- nen maximalen Abstand zur Reibsektion von maximal 20 mm aufweist. Die Grenz- fläche begrenzt die Anschlusssektion dabei nach außen, bildet somit zumindest bereichsweise eine Fläche aus, welche die Anschlusssektion nach außen in radia- ler Richtung begrenzt. Bevorzugt weist die Grenzfläche hierzu eine Normale auf, welche im Wesentlichen parallel zur radialen Richtung ist. Durch das Ausbilden der Grenzfläche als eine gemeinsame Fläche mit der Außenfläche kann zum ei- nen der aerodynamische Widerstand der Bremstrommel - durch eine Reduktion der Verwirbelung - reduziert werden, und zum anderen kann hierdurch auch die Verletzungsgefahr bei der Wartung der Bremstrommel reduziert werden. Gemein- sam sind Flächen insbesondere dann, wenn die beiden Flächen sich zwischen zwei idealen Konen erstrecken, die um dieselbe Rotationssymmetrieachse aufge- spannt sind, welche insbesondere die Rotationsachse ist und wobei die Mantelflä- chen der beiden Konen jeweils einen konstanten Abstand von maximal 15 mm, bevorzugt von 10 mm und besonders bevorzugt von 5 mm zueinander aufweisen dürfen. Die beiden konzentrisch zueinander angeordneten Konen können alterna- tiv als Zylinder ausgestaltet sein, so dass die Grenzflächen und die Außenflächen bevorzugt denselben konstanten Durchmesser zur Rotationsachse aufweisen.

Bevorzugt greifen die Transferstrukturen derart formschlüssig in die jeweils kom- plementären Übertragungsstrukturen, so dass eine Verlagerung zwischen der Reibsektion und der Anschlusssektion in Richtung der Rotationsachse und/oder in Umfangsrichtung verhindert ist. Durch diese Ausgestaltung der Transferstrukturen bzw. der Übertragungsstrukturen kann eine sichere Relativpositionierung der An- schlusssektion zur Reibsektion in Richtung der Rotationsachse und/oder in Um- fangsrichtung zueinander sichergestellt werden. Beispielsweise kann dies dadurch erfolgen, dass die Reibsektion in die Anschlusssektion oder die Anschlusssektion in oder auf die Reibsektion gegossen wird. In anderen Worten können die Reib- sektion und die Anschlusssektion somit bereits beim Urformprozess mit einander verbunden werden.

Zweckmäßigerweise erstrecken sich die Transferstrukturen in die radiale Rich- tung, wobei die Übertragungsstrukturen sich radial in Richtung der Rotationsachse erstrecken. In anderen Worten können die Transferstrukturen mit den Übertra- gungsstrukturen eine Art Verzahnung bilden, wobei die beiden ineinander greifen- den Verzahnungspartner nicht parallel zueinander ausgerichtet sind bzw. angeord- net sind. Flierdurch resultiert eine besonders kompakte Bremstrommel, insbeson- dere in Richtung der Rotationsachse und/oder in Richtung der radialen Richtung. Zweckmäßigerweise umfasst die Anschlusssektion eine Vielzahl von sekundären Transferstrukturen, welche sich insbesondere in die radiale Richtung erstrecken, wobei die Reibsektion eine Vielzahl von sekundären Übertragungsstrukturen um- fasst, wobei die sekundären Transferstrukturen jeweils in eine komplementäre se- kundäre Übertragungsstruktur greifen, so dass ein Drehmoment um die Rotations- achse und/oder eine Kraft in Richtung der positiven und/oder der negativen Rotati- onsachse formschlüssig zwischen den sekundären Transferstrukturen und den se- kundären Übertragungsstrukturen übertragbar ist. Das sekundäre Übertragungs- pärchen, welches durch die komplementären sekundären Übertragungsstrukturen und sekundären Transferstrukturen gebildet ist, kann daher zu einer besonders si- cheren Abstützung bzw. Lagerung der Reibsektion relativ zur Anschlusssektion verwendet werden. Bevorzugt ist das oder sind die sekundären Übertragungspär- chen dabei derart ausgestaltet, dass diese(s) nicht zerstörungsfrei lösbar ist/sind, insbesondere kann dies dadurch erzielt werden, dass die sekundären Übertra- gungsstrukturen in die sekundären Transferstrukturen, oder umgekehrt, eingegos- sen sind. Besonders bevorzugt übertragen die sekundären Transferstrukturen durch das Eingreifen in die komplementären sekundären Übertragungsstrukturen zumindest in eine, zweckmäßigerweise diejenige wegweisend von der Reibsek- tion, bevorzugt in beide Richtungen entlang der Rotationsachse (+/-) die Kräfte zwischen der Reibsektion und der Anschlusssektion vollständig. In anderen Wor- ten bedeutet dies, dass die sekundären Transferstrukturen in Zusammenspiel mit den komplementären sekundären Übertragungsstrukturen vollständig für das Ver- hindern der relativen Verlagerbarkeit der Reibsektion zur Anschlusssektion in Richtung der Rotationsachse verantwortlich sein können. Hierdurch können die Transferstrukturen bzw. Übertragungsstrukturen optimal an die Übertragung von Drehmomenten angepasst werden, da diese keine Kräfte in Richtung der Rotati- onsachse von der Reibsektion auf die Anschlusssektion - bei dieser Art der Aus- gestaltung - übertragen müssen. Insbesondere kann durch den Einsatz der se- kundären Transferstrukturen und der sekundären Übertragungsstrukturen auf den Einsatz von Verspannungsöffnungen und der damit einhergehenden Schwächung verzichtet werden. Bevorzugt liegen die sekundären Transferstrukturen auf dersel- ben Höhe in Richtung der Rotationsachse wie die Transferstrukturen. Hierdurch kann erreicht werden, dass durch die thermisch induzierte Verformung eine Ver- spannung der sekundären Transferstrukturen bzw. der sekundären Übertragungs- Strukturen durch die Transferstrukturen bzw. Übertragungsstrukturen durch die ge- ometrische Anordnung derselbigen minimiert bzw. verhindert wird. Zweckmäßiger- weise weist die Bremstrommel zumindest vier, bevorzugt zumindest sechs und be- sonders bevorzugt zumindest acht, dieser sekundären Übertragungspärchen auf.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst und/oder umgibt, bevorzugt voll- ständig, zumindest eine Übertragungsstruktur, bevorzugt alle, jeweils zumindest eine sekundäre Übertragungsstruktur. Durch diese Anordnung der sekundären Übertragungsstruktur relativ zur Übertragungsstruktur resultiert eine besonders kompakte Reibsektion der Bremstrommel. Beispielsweise kann dies dadurch er- reicht werden, dass die Übertragungsstruktur als eine Verzahnung oder als ein Vorsprung in Richtung der Rotationsachse ausgebildet ist und die sekundäre Übertragungsstruktur als eine Ausnehmung, welche sich im Wesentlichen parallel zur radialen Richtung erstreckt. Durch diese Art der Ausgestaltung der Reibsektion können die Übertragungsstrukturen und die sekundären Übertragungsstrukturen dahingehend thermisch voneinander entkoppelt werden, dass eine thermisch be- dingte Ausdehnung der Reibsektion, insbesondere in Richtung der Rotations- achse, nur geringe mechanische Belastung im Bereich der Übertragungsstruktu- ren und/oder der sekundären Übertragungsstrukturen verursacht.

Bevorzugt liegt das Verhältnis zwischen der Erstreckung der Anschlusssektion in Richtung der Rotationsachse zur Erstreckung der Reibsektion in Richtung der Ro- tationsachse in einem Bereich von 0,05 bis 0,4, bevorzugt in einem Bereich von 0,1 bis 0,3 und besonders bevorzugt in einem Bereich von 0,15 bis 0,25. Die Er- streckung der Anschlusssektion in Richtung der Rotationsachse ist insbesondere die maximale Erstreckung der Anschlusssektion in Richtung der Rotationsachse, wobei bevorzugt die Transferstrukturen bei der Bestimmung der Erstreckung nicht mit berücksichtigt werden. Auch die maßgebliche Erstreckung der Reibsektion in Richtung der Rotationsachse ist durch die maximale Erstreckung derselbigen in Richtung der Rotationsachse gebiltet. Bei einem Verhältnis der Erstreckung der Anschlusssektion in Richtung der Rotationsachse zur Erstreckung der Reibsektion in Richtung der Rotationsachse von 0,05 bis 0,4 kann eine besonders mechanisch belastbare Anschlusssektion und somit eine besonders sichere Drehmomentüber- tragung zwischen Reibsektion und Anschlusssektion um die Rotationsachse er- reicht werden. Bei einem Verhältnis von 0,1 bis 0,3 hat die Anmelderin herausge- funden, dass aufgrund der relativen modalen Massen der Reibsektion zur An- schlusssektion eine besonders geringe Neigung zu Schwingungen, insbesondere im hörbaren Bereich, der Bremstrommel erreicht werden kann. Um eine kompakte Bauweise der Bremstrommel zu erreichen, liegt das Erstreckungsverhältnis in Richtung der Rotationsachse bevorzugt in einem Bereich von 0,15 bis 0,25.

Zweckmäßigerweise liegt das Verhältnis zwischen dem Innendurchmesser der An- Schlusssektion zum Innendurchmesser der Reibfläche in einem Bereich von 0,5 bis 1 ,1 , bevorzugt in einem Bereich von 0,6 bis 0,95 und besonders bevorzugt in einem Bereich von 0,75 bis 0,9. Der maßgebliche Innendurchmesser der An- schlusssektion ist der minimalst mögliche Innendurchmesser der Anschlusssektion um die Rotationsachse. Der maßgebliche Innendurchmesser der Reibfläche ist der mittlere Durchmesser oder der kleinstmögliche Durchmesser der Reibfläche relativ zur bzw. um die Rotationsachse. Bei einem Verhältnis der Innendurchmes- ser in einem Bereich von 0,5 bis 1 ,1 kann eine besonders mechanische belastbare Anschlusssektion erreicht werden. Bei einem Verhältnis der Innendurchmesser im Bereich von 0,6 bis 0,95 hat die Anmelderin herausgefunden, dass eine beson- ders geringe Neigung zur Rissbildung der Anschlusssektion resultiert. Bei einem Verhältnis im Bereich von 0,7 bis 0,9 resultiert eine besonders kompakte Brems- trommel, so dass Bauraum gespart werden kann.

Bevorzugt weist die Reibsektion zumindest eine Kontaktfläche auf, wobei die Nor- male der Kontaktfläche eine Komponente in Richtung der radialen Richtung auf- weist, wobei die Anschlusssektion eine Berührungsfläche aufweist, wobei die Nor- male der Berührungsfläche im Wesentlichen parallel zur Normalen der Kontaktflä- che ist, wobei die Kontaktfläche und die Berührungsfläche in einem ersten Be- triebszustand kontaktieren, insbesondere unmittelbar, und wobei die Kontaktfläche und die Berührungsfläche in einem zweiten Betriebszustand, insbesondere in Richtung der radialen Richtung, beabstandet zueinander sind, wobei die Tempera- tur der Bremstrommel im ersten Betriebszustand kleiner ist als im zweiten Be- triebszustand. Die Kontaktfläche und die Berührungsfläche können durch belie bige Flächen der Reibsektion bzw. der Anschlusssektion gebildet sein, wobei diese im ersten Betriebszustand dazu ausgelegt sind, miteinander zu kontaktieren oder kontaktieren zu können. Die Normalen der beiden Flächen weisen zumindest eine Komponente in Richtung der radialen Richtung auf und sind dabei im We- sentlichen parallel zueinander orientiert, wobei in diesem Zusammenhang "im We- sentlichen parallel zueinander" bedeutet, dass die nach außen weisende Normale der Kontaktfläche im Wesentlichen parallel zur nach innen weisenden Normalen der Berührungsfläche orientiert ist (Richtungsunabhängigkeit der Normalen +/-). Der erste Betriebszustand ist dadurch charakterisiert, dass sich die Bremstrommel in einem abgekühlten Zustand befindet. Insbesondere weist die Bremstrommel im ersten Betriebszustand Umgebungstemperatur auf. Die Temperatur der Brems- trommel bestimmt sich dabei durch die gemittelte, insbesondere massengemit- telte, Temperatur der Reibsektion und der Anschlusssektion. Der zweite Betriebs- zustand ist insbesondere dadurch charakterisiert, dass die Temperatur der Brems- trommel im Vergleich zum ersten Betriebszustand durch eine Bremsung erhöht ist. Insbesondere kann die Temperatur des ersten Betriebszustandes dabei bevorzugt zumindest 20 Kelvin, besonders bevorzugt zumindest 100 Kelvin und besonders bevorzugt zumindest 150 Kelvin höher sein als die Temperatur im ersten Betriebs- zustand. Durch diese Art der Ausgestaltung der Bremstrommel kann erreicht wer- den, dass die Auswirkung der Schirmung auf die mechanische Belastung der Komponenten der Bremstrommel reduziert wird.

Vorteilhafterweise besteht die Anschlusssektion zum überwiegenden Teil aus ei- nem anderen Material als die Reibsektion. Flierdurch kann erreicht werden, dass die Anschlusssektion und/oder die Reibsektion aus Materialien bestehen, welche optimal an die zu erfüllenden Aufgaben angepasst werden können. Beispielhaft kann die Anschlusssektion aus einem Grauguss wie EN-GJS-500-7 oder aus einer Aluminiumlegierung gebildet sein, wobei die Reibsektion insbesondere aus einem eisenhaltigen Metall, wie beispielsweise EN-GJL-250 oder generell aus einem Grauguss gefertigt sein kann. Bei der Verwendung von EN-GJS-500-7 in der An- schlusssektion kann eine besonders mechanisch belastbare Anschlusssektion er- reicht werden. Die Verwendung von EN-GJL-250 zur Ausbildung der Reibsektion hat den Vorteil, dass durch diese Materialwahl eine besonders hohe Material- dämpfung erzielt werden kann, sodass eine besonders "leise" Bremstrommel re- sultiert. Durch diese Materialwahl ist die Anschlusssektion dahingehend optimiert, ein besonders geringes Gewicht aufzuweisen und die Reibsektion dahingehend, eine besonders geringe Neigung zu Verschleiß aufzuweisen. Alternativ bevorzugt können die Anschlusssektion und die Reibsektion auch aus demselben Material hergestellt sein, um Kosten zu sparen.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug auf die Figuren. Einzelne Merkmale der dargestellten Ausführungsform können dabei auch in anderen Ausführungsformen eingesetzt werden, sofern dies nicht ausdrücklich ausgeschlossen wurde.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen

Bremstrommel;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Anschlusssektion;

Fig. 3 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Bremstrommel;

Fig. 4 eine weitere perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Bremstrom- mel; Fig. 5 einen Ausschnitt aus einer erfindungsgemäßen Bremstrommel;

Fig.6 verschiedene Ausführungsformen von Übertragungs- und Transferstruktu- ren.

In der Figur 1 ist eine erfindungsgemäße Bremstrommel 1 zu erkennen, welche über eine Reibsektion 10 und eine Anschlusssektion 30 verfügt. Radial nach au- ßen ist die Anschlusssektion 30 durch die Grenzfläche 39 begrenzt und die Reib- sektion 10 durch die Außenfläche 18. Zur Rotationsachse A (in der Figur 1 nicht gekennzeichnet) hin ist die Reibsektion 10 zumindest bereichsweise durch die Reibfläche 12 begrenzt.

In der Figur 2 ist eine erfindungsgemäße Anschlusssektion 30 gezeigt, welche beispielsweise in der Figur 1 und/oder in der Figur 3 dargestellten Ausführungs- form der Bremstrommel 1 Anwendung finden kann. Die Anschlusssektion 30 ver- fügt in der dargestellten Ausführungsform über eine Anschlagsfläche 38, an wel- cher eine nicht dargestellte Reibsektion 10, insbesondere unmittelbar kontaktie- rend, zur Anlage gebracht werden kann. Von der Anschlagsfläche 38 erstrecken sich in Richtung der Rotationsachse A (in der Figur 2 nicht gekennzeichnet) Ver- spannungsöffnungen 35 und Transferstrukturen 34. Die Verspannungsöffnungen 35 sind dazu ausgelegt, nicht dargestellte Spannmittel aufzunehmen. Die Trans- ferstrukturen 34 sind in der dargestellten Ausführungsform paarweise in Umfangs- richtung U angeordnet, wobei jeweils zwischen den beiden pärchenbildenden Transferstrukturen 34 eine Verspannungsöffnung 35 angeordnet ist. Die Trans- ferstrukturen 34 weisen an dem der Anschlagsfläche 38 gegenüberliegenden Ende jeweils einen Verzahnungsbereich 36 auf, welcher dazu ausgelegt ist, das Drehmoment um die Rotationsachse A, insbesondere zum überwiegenden Teil, auf die Übertragungsstrukturen 14 der Reibsektion 10 zu übertragen.

In der Figur 3 ist eine Schnittansicht durch eine erfindungsgemäße Ausführungs- form einer Bremstrommel 1 gezeigt, wobei die Ausgestaltung der Übertragungs- Strukturen 14 und der Transferstrukturen 34 noch einmal klarstellend in der obigen Detailansicht abgebildet sind. Die Anschlusssektion 30 erstreckt sich in Richtung der Rotationsachse A über die Länge L30 und die Reibsektion 10 über die Länge L10. Die Anschlusssektion 30 verfügt über eine Anschlagsfläche 38, welche unmit- telbar mit einer korrespondierenden Fläche der Reibsektion 10 kontaktiert. Die An- schlusssektion 30 weist einen Innendurchmesser D30 auf, durch den sich insbe- sondere eine nicht dargestellte Achse oder Welle erstrecken kann. Die Montage- fläche 32 begrenzt die Anschlusssektion 30 in Richtung der Rotationsachse A ge- genüberliegend zur Reibsektion 10. Die Anschlusssektion 30 verfügt über eine Grenzfläche 39, welche die Anschlusssektion 30 in Richtung der radialen Richtung R nach außen begrenzt und die Reibsektion 10 verfügt über eine Außenfläche 18, welche die selbige ebenfalls in Richtung der radialen Richtung R begrenzt, wobei die Grenzfläche 39 und die Außenfläche 18 als eine gemeinsame Fläche ausgebil- det sind. In radialer Richtung R nach innen wird die Reibsektion 10 zum überwie- genden Teil durch die Reibfläche 12 begrenzt, welche einen Innendurchmesser D12 aufweist. Zusätzlich wird die Reibsektion 10 nach radial innen auch durch die Innenfläche 16 begrenzt, von welcher sich die Übertragungsstruktur 14 in Form ei- ner Ausnehmung in Richtung der radialen Richtung R erstreckt. Die Übertragungs- Struktur 14 greift dabei in die komplementäre Transferstruktur 34 ein, welche sich in Richtung der Rotationsachse A von der Anschlagsfläche 38 aus erstreckt und einen Verzahnungsbereich 36 aufweist, welcher sich in Richtung der radialen Richtung R erstreckt. Aus der hier dargestellten Schnittzeichnung nicht ersichtlich - weisen die Reibsektion 10 und die Anschlusssektion 30 in Umfangsrichtung U je- weils eine Vielzahl von Übertragungsstrukturen 14 und Transferstrukturen 34 auf.

In der Figur 4 ist eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform einer Brems- trommel 1 dargestellt, wobei die Reibsektion 10 neben den Übertragungsstruktu- ren 14, welche als eine Verzahnung in Richtung der Rotationsachse A ausgebildet sind, noch über sekundäre Übertragungsstrukturen 20 verfügt, welche als eine im Wesentlichen Parallelogramme Ausnehmung ausgeführt sind. Die Anschlusssek- tion 30 verfügt über jeweils komplementäre Transferstrukturen 34, welche als ra- dial nach außen weisende Verzahnungen ausgebildet sind. Die Transferstrukturen 34 weisen dabei - in der dargestellten Ausführungsform - jeweils eine Verspan- nungsöffnung 35 auf. Die sekundären Transferstrukturen 40 sind als Vorsprünge in Richtung der radialen Richtung R ausgebildet, wobei diese einen im Wesentli- chen Parallelogrammen Querschnitt aufweisen und in die sekundären Übertra- gungsstrukturen 20 greifen. Zur Festlegung an einer nicht dargestellten Nabe ver- fügt die Anschlusssektion 30 über eine Montagefläche 32 und Montageöffnungen 33.

Die Figur 5 zeigt einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Bremstrommel 1. In der dargestellten Ausführungsform ist einstückig an der Reibsektion 10 eine Über- tragungsstruktur 14 ausgebildet, in die eine komplementär ausgebildete Trans- ferstruktur 34 eingreift. Diese Transferstruktur 34 ist dabei als eine Passschraube ausgebildet, welche form- und kraftschlüssig die Reibsektion 10 mit der An- schlusssektion 30 verbindet. In der dargestellten Ausführungsform ist die Reibflä- che 12 der Reibsektion 10 vollständig an der Anschlusssektion 30 in Richtung der Rotationsachse A vorbeiführbar. Hierdurch kann insbesondere eine spätere Aus- tauschbarkeit der Reibsektion 10 erreicht werden, ohne dass die Anschlusssektion 30 demontiert werden muss.

In der Figur 6 sind Ausführungsformen von verschiedenen Übertragungsstruktu- ren 14 und komplementär ausgebildeten Transferstrukturen 34 gezeigt, wobei die eine Ausführungsform der Übertragungsstruktur 14 bzw. die komplementär ausge- bildete Transferstruktur 34 einen im Wesentlichen kreisrunden Querschnitt auf- weist und die andere Ausführungsform der Übertragungsstruktur 14 bzw. der komplementär ausgebildeten Transferstruktur 34 einen v-förmigen Querschnitt aufweist.

Bezugszeichenliste:

1 - Bremstrommel

10 - Reibsektion

12 - Reibfläche 14 - Übertragungsstruktur

16 - Innenfläche

18 - Außenfläche

20 - sekundäre Übertragungsstruktur

21 - Kontaktfläche

30 - Anschlusssektion

32 - Montagefläche

33 - Montageöffnung

34 - Transferstruktur

35 - Verspannungsöffnung

36 - Verzahnungsbereich

38 - Anschlagsfläche

39 - Grenzfläche

40 - sekundäre Transferstruktur

41 - Berührungsfläche

A - Rotationsachse

D12 - Innendurchmesser der Reibfläche

Ü30 - Innendurchmesser der Anschlusssektion

L10 - Erstreckung der Reibsektion in Richtung der Rotationsachse

L30 - Erstreckung der Anschlusssektion in Richtung der Rotationsachse

R - Radiale Richtung

U - Umfangsrichtung