_La présente invention concerne une nouyelle "disposition" d'aménage¬ ment pour passagers de nuit (mais également de jour, du moins partiel- oent) dans tout véhicule (mer, air, terre, rail, voire dans un lieu 5 de transit) à places superposées (sait semi-couchées de relaxation, soit couchées planes), notamment dans une voiture de chemin de fer. -Cette "disposition ^* * concerne la "totalité des éléments constitutifs" - audit aména ement qui contribuent c acnii au "confort d'ensemble" et à "l'agrément global" du passager dans tous ses gestes et déplace- 0 ments successifs, y compris repos et distractions, depuis l'instant de son entrée dans le véhicule jusqu'à celui de sa sortie. -Ces divers "éléments constitutifs" sont: Primo, les "places" elles- ^' mêmes offertes aux passagers et dont le nombre définit la "capacité du véhicule". Secundo, divers"auxiliaires" tout aussi nécessaires tels 5 que: les moyens de circulation; les moyens d'accèsà chacune des pla¬ ces précitées; les toilettes avec les moyens de signaler leur occu¬ pation; les divers rangements pour begages avec leurs moyens d'accès et de surveillance contre le vol; les divers appareillages (tels que: éclairage, climatisation, radio); les moyens de diversion dans le 0 couloir (debout devant une fenêtre ou assis sur un strapontin), mo¬ yens de diversion utilisés par roulement (étant en nombre inférieur â ladite "capacité" mais cependant suffisant pour procurer aux pas¬ sagers une relative "mobilité" d'autant plus efficace d'ailleurs que personne n'a à déranger ses voisins pour gagner ou quitter sa place),

25-Chacun des ces "éléments constitutifs" est réalisé concrètement dans l'invention par ce qu'on appellera un "dispositif" approprié. Ces nouveaux "dispositifs" respectifs sont étroitement liés entre eus dans l'agencement global car leurs volumes respectifs s'imbriquent et s'inscrivent dans le volume total imparti au dit aménagement.

30-Ceε divers "dispositifs" se déterminent donc mutuellement en nombre et en importance, d'une façon qui doit satisfaire au mieux : Primo, le passager qui paie (et dont le voyage peut être gâché par un seul "dispositif" déficient). Secundo, l'exploitant qui encaisse, et qui (par souci de concurrence et tout en offrant le meilleur confort _.

~ ^~ possible) recherche les "deux facteurs" essentiels de "rentabilité marginale" que sont: la "majoration de capacité" même faible, et le- "plein emploi" du véhicule. -La description qui suit, donnée uniquement à titre d'exemple, repré¬ sente une voiture de chemin de fer, car ces "deux facteurs" de ren-

Zj-0 tabilité y sont bien accentués; Primo, son agencement en soi majore fortement sa "capacité intrinsèque". Secundo, la "bivale ee nuit- our" de cette voiture (dont le besoin est total de nuit, et seulement partiel de jour) permet son "plein emploi extrinsèque" malgré les

fluctuations habituelles de la demande durant les périodes de vacan ces. Dans ce but: D'une part, des "rames de nuit" constituées de voi tures selon l'invention, circuleront régulièrement et en permanence à longueur d'année. D'autre partj aux périodes de vacances (où la demande en places de nuit couchées est plus forte globalement), on constituera des "rames de nuit" supplémentaires, en re-groupant d'au tres voitures selon l'invention, qui le reste de l'année seront re- dispersées dans des "rames de jour" classiques régulières, à raison de deux ou trois par. rame, pour y poursuivre leur "plein emploi". -Dans cette utilisation "dispersée" de jour, ces autres voitures sσύ •attelées en extrémité des rames de jour classiques, de préférence: Primo, cela facilite les mouvements temporaires successifs précités de re-groupement et de re-dispersion. Secundo, cela permet aux deux contrôleurs de billets d'opérer simultanément dans les deux branche àe couloir de ces voitures en début ou en fin de leur service.

-Cette "bivalence nuit- our" aurait à être un "handicap" pour l'inven tion, car les besoins en chaque "dispositif" étant différents de nui et de jour, ces voitures devaient, pour rester concurrentielles, ré¬ pondre obligatoirement au plus fort de ces deux besoins: C'est ains qu'il faut plus de rangements de bagages en trajet de nuit que de jour. Ξt de même pour les toilettes, spécialement en raisondu "rush" en fin de nuit. Alors que c'est l'inverse pour les"strapontins de diversion" surtout utiles de jour. -Ξh bien! le paradoxe de la présente invention, et la preuve du gran gain qu'elle procure, est que ce "handicap" réel est aisément surmon té, comme on va le voir, dans cette voiture internationale de chemi de fer de 2.6^-0 centimètres (= cm) avec ses 10^ sièges de relaxatio pour passagers de taille moyenne 186 cm, avec largeur au buste de _ 5 cm (et même 75 c en y ajoutant les deux accoudoirs de Λ O cm), soit une "majoration de capacité" de l8?éet 7% par rapport aux voitures classiques de _, 88 places de jour et _oo places de nuit, respectivement. -En effet, ce gain très important en capacité n'est nullement obtenu au détriment des "dispositifs auxiliaires" qui s'avèrent être tous au moins égaux aux meilleurs de nuit et de jour des voitures clasεi- ques les plus avantagées. Encore prend-on soin dans la comparaison, de rapporter au nombre de places les résultats obtenus: en divisant' donc ceux-ci par 1C d'une part, et par 88 et 66 d'autre part. -Or le gain est manifeste quel que soit le critère de comparaison choisi: volume, surface, longueur, nombre, ou encore, aisance des gestes du corps et facilités des déplacements.

-La présente invention répond à ces diverses préoccupations. -Selon une première caractéristique de l'invention, ledit véhicule, équipé de "blocs de sièges suneruosés" (soit semi-couchés de el a

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tion, so t couc s et de ses d vers aux l a res d'am nagement, comprendun "couloir unique de circulation", continu, périphérique, en forme de cadre sensiblement rectangulaire très allongé, desservant tous les "éléments constitutifs" de l'aménagement. Le contour externe continu de ce couloir est bordé directement par les portes d'accès du véhicule et par ses fenêtres ou analogues, tandis que son contour interne également continu, délimite et enserre un "ensemble" longi¬ tudinal compact très allongé composé desdits "blocs de sièges super¬ posés", desdites toilettes, d'une partie au moins desdits rangements de bagages, des armoires desdits appareillages, avec accès libre à chacun des éléments de cet ensemble.

D'autres caractéristiques apparaîtront au cours de la description: La fig.1 est l'ensemble, vu en plan, d'une voiture internat-ionale de chemin de fer de 2.6^-0 cm, aménagée selon l'invention. Les fig.2 à 7 sont des figures complémentaires plus détaillées des diverses parties de ladite voiture de la fig.1 :

La fig.2 est la vπe en plan d'un tronçon intermédiaire de la fig,1. La fig.5 est une coupe transversale, en élévation, de la fig.2. La fig.}- est, en élévation, une partie du tronçon intermédiaire de la fig.2 vu de la gauche du dessin et de l'extérieur de la Toiture. La fig. est" une extrémité du dessin de la fig.1, plus détaillée. La fig.6 est la coupe transversale verticale milieu de'la fig.1, avec signalisation de l'occupation des deux toilettes côté frein à main. La fig.7 _, est un schéma de la voiture avec tableaux permanents exté- rieurs et intérieurs guidant chaque arrivant vers sa place numérotée. (NOTA: Quand un même chiffre de référence se retrouve dans plusieurs figures différentes, la figure prioritaire est énoncée la première. Et d'autre part, tous les chiffres -non de référence- sont soulignés.) -Four simplifier la description, on notera que tout l'aménagement .de cette voiture 1 fig.1 présente en son milieu 2 un axe vertical de symétrie, mis à part trois détails (les deux armoires d'appareilla¬ ges 3 e différentes, et le frein à main unique, fig. ,5)- -La voiture de la fig.1 aménagée avec des places superposées εetai- couchées de relaxation, comporte un "couloir unique" de circulation, continu, périphérique, 6 fig.1,2,5 en forme de cadre sensiblement rectangulaire très allongé. -Le contour externe continu ~ fig.1, ,5 _» άudit cadre est bordé di¬ rectement par les six portes d'accès des passagers, symbolisées par leurs six flèches d'entrée, fig.1,5 : 8,9,10,11 venant des quais, et 12,13 venant des soufflets de liaison 1 ,15 ^au -X autres voitures. Ce contour externe est également bordé par _2^ fenêtres β fig. ,2,3,^,5 - 6 qui ont bien entendu les dimensions réglementaires de sécurité.

-Le contour interne également continu 17 fig.1,2,3,5 dudit cadre,

délimite et enserre un "ensemble" longitudinal compact très allongé 18 fig.1,2,3*5 dont, les "éléments constitutifs" sont d'accès libre le long audit contour interne 17 _» à savoir successivement d'une extré¬ mité àl'autre en commençant par celle où se trouve le frein à main: -ÎJne armoire d'appareillages 4 à cδté du frein à main fig«1)5» Puis deux toilettes jumelles 19 ₅ 20 fig;1,5 symétriques du plan vertical médian longitudinal, ayant chacune un V.C. 21 fig.5 avec poignéepour se relever 21', et un lavabo 22 fig. - Puis une longue suite longi¬ tudinale de 1j5 blocs 23 fig-1,2,3}4,5,6 contenant chacun 8_ places longitudinales εemi-couchées de relaxation, superposées sur étages 24,25,26,27 fig.4,3, soit au total 104 places. Puis à nouveau deux autres toilettes jumelles 28,29 fig.1 identiques à 19 _» 20. Enfin, une autre armoire d'appareillages 3 fig»1 plus grande que l'armoire 4. -Les"blocs" successifs précités 23 fig.1,2,3 _» 4,5 _» 6 sont analogues à ceux décrits dans les brevets Pierre legrand notamment le brevet français 7126437 et son additif 7 3830 . Les S> places de relaxation de chaque "bloc" sont disposées entre elles en double "tête-bêche": Primo, des "tête-bêche" horizontaux entre chaque couple de places de même étage, tel. que 30 _> 1 ou 32,33 fig-1, , ou encore 34,35 fig. ,5» Secundo, des"tête-bêche" verticaux entre deux places quelconques su¬ perposées d'un étage au suivant telles que 25*26 fig. ,3, quel que soit le demi-bloc latéral 36,37 fig.2,3, ,5»(On notera que les 26 places dessinées fig.1,2,5ι telles que 30 _J 31 _J 3 ,33 et 34,35 _ι repré¬ sentent aussi bien l'étage J que l'étage j5 des"blocs". -Selon une deuxième caractéristique de l'invention, lesdits "blocs" 23 ue sont pas simplement juxtaposés l'un à la suite de l'autre, mais s'imbriquent légèrement entre eux longitudinalement dans les régions frontales des têtes et pieds, de sorte que le pourtour com¬ mun à deux blocs successifs est, vu en plan et à chaque étage, une ligne sinueuse 3δ,3 _ι 4θ,4l fig.2 qui contourne têtes et pieds, tout en respectant l'isolement étanche de chaque occupant. -Cet isolement est complété par des rideaux fig. : 42(fixe) cδté - pieds, et 43 (coulissant et se repliant en 43*) cδté tête.. -Cette imbrication généralisée applicable à tout véhicule, présente deux avantages: Primo, il suffit d'une pénétration réciproquedé cha¬ que bloc de 7,5 cm -acceptable- (soit 15 cm au total), pour gagner par cumul la longueur du 13 ^e bloc, ce qui crée une "majoration de capacité" de 8,33 %• Secundo, cette imbrication diminue d'autant la "portée libre" des sièges de relaxation tels que 25 ou 26 entre les consoles .45 s'appuyant sur les montants 44 fig.4. Ceci allège le poids d'ensemble des sièges eux-mêmes et de leurs structures de sou¬ tien, ce qui intéresse particulièrement les avions et les autocars.

-Les deux blocs d'extrémité, voisins des toilettes, ne sont i bric E> j.

que d'un cδté, comme on le voit sur les sièges 34,35 fig- - 5» Ceci abaisse la taille moyenne des occupants de 87 cm à 186 cm. (A noter que des "couchettes planes superposées" disposées en semblables "tête-bêche" seraient tout aussi "imbricables". -Pour ne pas surcharger la vue d'ensemble de la fig.1, certains des dits "dispositifs" de l'aménagement n'y figurent pas et n'apparais¬ sent que dans les figures suivantes, par exemple,, les 26_ échelles télescopiques et les 48 strapontins. -Selon une troisième caractéristique de l'invention, les _1j5 "blocs" sont subdivisés en 6_ "demi-blocs" 3ό»37» chacun, de quatre places superposées 24,25,26,27 fig.4,3» bordant intérieurement les deux branches 47,48 fig. ,2,3»5 ₁ 6,7 au couloir périphérique 6. Ces bran¬ ches contiennent, face à chaque demi-bïoc 36,37, une échelle téles- copique articulée, en position de retrait et de repos 46 le long des flancs externes 7 àe ces branches. Cette échelle, par coulisεement sur elle-même et pivotement autour de l'axe horizontal 49 fig.,3, 2,4,5» est tirée (un court instant) en 46' fig.3,4,5 pour permettre de mon¬ ter aux (ou descendre des) deux étages supérieurs 2 ^e ^ i 26,27 du demi-bloc considéré, ladite échelle se retirant après usage, automa- tiςuement et instantanément, contre le flanc 7 au moyen de ressorts de rappel 5- -3 ⁽ -- ^t fig-3ι ,4 (ou encore au moyen d'un tirage de rappel 51' actionné par poulie et contrepoids 53j53'). -Les pieds de l'échelle sont munis de roulettes 5 , ' fig.3 _» 4,5 mon¬ tées sur ressorts 55»55N font saillie par rapport à la face in- férieure 5 ,56' de ces pieds, dès que ladite échelle se trouve libé¬ rée du poids de son emprunteur. (Les roulettes 5 et les ressorts 55 précités sont bien entendu intérieurs aux pieds de l'échelle, mais ont été dessi nés à l'extérieur pour être visibles.) -La fig.3 montre le double coude 57 àι\ pied de l'échelle 46 pour con- tourner le gainage bas 58 alimentant la montée d'air conditionné 5δ ^! , ce qui fait garder aux roulettes 5 ,5 ' un roulement plan horizontal qui facilite le dit retrait automatique de l'échelle.

-La circulation des passagers dans le "couloir unique" 6 périphérique est indiquée par des flèches sur la fig. - Le flot des passagers ve- uant du quai par la porte 8 (ou bien 9) se répartit entre les deux branches 47,48 par moitiés 59j6θ (ou bien 59',6θ ^! ). Malgré la grande ^' capacité de 104 places, il n'y a pas d'encombrement spécial du cou¬ loir, pour trois raisons: Primo, tout se passe comme s'il y avait "fictivement" deux demi-voitures distinctes (de 5 places et deux toilettes chacune) ayant chacune un large couloir de 8C) cm, alors qu'un couloir de voiture classique n'a que 70 cm environ pour 88_ ou 66 occupants. Secundo, on diminue de moitié la "circulation générale inter-voiture" en créant un "sens unique" par exemple "à

selon les flèches 61,61'. Tertio, les Jj5 échelles dans chaque bran¬ che de couloir ne sont guère gênantes, car elles ne sont déployées qu'une "infime" partie du temps (1/100° environ). Chaque échelle n' d'ailleurs que "deux" emprunteurs (pour les deux seuls étages ^ et de chaque demi-bloc), alors que l'échelle classique d'un compartime de couchettes planes à trois étages a"quatre" emprunteurs (le double -Des poignées hautes 62,63 fig.3 _ι 2,4 fixées sur la voûte latérale, parfont l'aisance sur l'échelle pour accéder à l'étage 4_ et pour at teindre aisément le rangement de bagages haut 64 fig.3 _» 2,4. -Outre ces rangements hauts, il ya ceux en bas; 65 fig»4 et 66 fig.2. -Tous ces bagages haut et bas près de leurs propriétaires, sontacce sibles en cours de voyage et bien surveillés contre le vol. -Il est avantageux d'élever l'étage _2, 25-» à la hauteur maximum com¬ patible encore avec l'accès direct, soit 8 cm environ au point bas cle son profil de relaxation. Tandis que l'étage 1_, 24, sera égaleme élevé àla hauteur maximum donnant encore "une aisance suffisante d'ac cès et de gestes, soit 55 cm environ au point bas de son profil, de façon à réserver sous cet étage 1_ n volume maximum de bagages bas 65 -Les 48 "strapontins de diversion" rabattables 67 fig.3 _» 2,5 _» ainsi que (quand lesάitε strapontins restent relevés) les "lieux de diver sion" debout devant les barres d'appui 68 fig.3 àes fenêtres 16 fig.3 _» '! _» 4, 5. permettent aux passagers de ne pas rester toujours à leur même place durant tout le voyage. On voit par les dessins que personne n'a à déranger ses voisins pour gagner son siège de relaxa tion ou le- quitter, et c'est cette "mobilité dans l'indépendance" qui confère aux dits "moyens de diversion" toute leur valeur pratique. -De plus, avec cette grande largeur de £50 cm des branches de couloir il devient possible de s'asseoir sur lesdits "strapontins de diver¬ sion" aussi bien longitudinalement que transversalement, selon sa convenance ou les possibilités de chaque instant. Ξt l'on peut aisé ment pivoter assis sur place d'une position à l'autre, grâce à l'ar rondi en quart de cercle de rayon approprié du coin 6 ' fig.2, opposé à l'échelle voisine. -Un panneau amovible 69 fig.4,3 _» aux mêmes dimensions réglementaires de sécurité que les fenêtres 16, est inséré dans la partie supérieu re verticale plane de la cloison médiane gauche 70 fig.3 _» séparant les deux demi-blocs latéraux 36,37 composant chaque bloc médian 23» -Tous les sièges de relaxation sont orientés d'un angle aigu ^π a ^π fig. (de dix degrés-environ) par rapport au plan longitudinal. Cet angle ui s'inverse d'un étage à l'autre, procure l'avantage de tourner d'autant tous les regards vers les fenêtres à tous les étages. -Ces sièges étant ainsi presque longitudinaux, les sangles de sécurit réglementaires 71 fig.4,2,3 _ι 5 ôes trois étages supérieurs

n'ont donc pas à protéger- leurs occupants contre une éjection par arrêt brutal éventuel, mais simplement contre une chute intempestive, de somnambule par exemple. -Le siège inférieur 2k n'a donc pas besoin de telles sangles de sécu- rite, mais il est bon de le protéger du heurt involontaire des pieds d'un usager se trouvant sur la première marche de l'échelle, au moyen d'un écran raba±table.72, tendu à la volonté de l'occupant par un tirant élastique 73 f s-^3» -Sur le bord externe de chaque siège de relaxation, tel que 25 f g. par exemple, est avantageusement fixée par ses deux extrémités une "bande-accoudoir" 7**- doublement galbée qui, sous le poids des fesses de celui qui entre ou sort, s'abaisse et s'efface momentanément au travers d'un ressort 75 à course limitée disposé à l'une de ses ex¬ trémités. Cette "bande-accoudoir" soutient le coude externe, tandis qu'u creux (connu) est réservé au soutien du coude interne, dans la cloison médiane gauche 70 fig.5* . -Les parois latérales 76,76' et 77*77* fig. des toilettes 19*20, ainsi que leurs portes d'accès 78,79»' sont cylindriques. Ces portes 78,79» ^i s'ouvrent en coulissant en 78',79' &11 moyen de poignées concaves 8θ,8θ' et 81,81', sont suspendues par le haut à des rails circulaires prolongés 82,83, et sont guidées par le bas. -Tous les véhicules sont intéressés par le contour original de ces toilettes, qui permet une très petite surface unitaire compatible cependant avec l'aisance de gestes habituelle de l'occupant (au be- soin, un lent renouvellement de l'air se fait par ventilateur au verrouillage de la porte). Cette configuration cylindrique en effet présente, vue en plan, le grand avantage de superposer et réduire à une seule et même surface, les trois surfaces (classiquement plus ou moins distinctes) βituées: devant la porte d'accès, devant les ^" W.C., 0 et devant le lavabo. De plus, la rigidité propre d'une tδle simple cylindrique, supprime les 2 cm d'épaisseur des membrures nécessaires à une surface plane. Enfin, l'étranglement de circulation qui se si¬ tue classiquement parle travers des portes de toilettes 78,79 fig.5- eεt limité à sa plus courte longueur grâce au dit contour cylindrique. -.De plus, le montage jumelé "dos à dos" des deux chauffages électriques individuels 8 ,85 fig-5 des toilettes 19,20, supprime les deux volu¬ mes du calorifugeage de la face arrière murale de chacun d'eux. -Les toilettes jumelles 19,20 sont à un bout des branches ^7,^8 fi .1,5 (et de même à l'autre bout, les toilettes identiques 28,29 fig.1). θ-Au bout et en haut de chacune des quatre extrémités dèsdites bran¬ ches h- 8. deux signes lumineux indiquent l'occupation des deux toilettes proches, l'un plus latéral pour celle du même bord, l'autre plus central pour celle du bord opposé (par exemple: deux flèches

lumineuses, respectivement verticale.et horizontale 20',19* ou 19",20" fig.6). Les deux flèches 19.', 9" fig.6 s'allu ent en même temps au verrouillage de la toilette 19 entre porte.78 et cloison 76* fig.5» (De même pour les flèches 20',20" fig.6, au ^• errouillage de la toi- lette 20 entre porte 79 et cloison 77* _. fig.5)« Cette signalisation assure le plein emploi des 4 toilettes des 2 demi-voitures "fictives" de j?2 places, par utilisation réciproque de leurs temps morts.

-Chaque occupant ne quitte d'ailleurs sa place qu'à bon escient, car deux simples coups d'oeil aux dits signes, lumineux le renseignent en permanence sur l'occupation des 4 toilettes. (Ce réflexe acquis per¬ met d'autres signalisations, par exemple, celle du prochain arrêt).

-Des portes de visite d'entretien du matériel sont prévues sur le contour interne 17 fig.5j1 _» telles que 86 (frein à main) et 87,88,89 (appareillages 4). -Chacune des quatre portes battantes telles que 90»91 fig.5 e sépa¬ ration du couloir 6 entre toilettes 19 ₅ 20 (ou 28,29) et blocs 23 fig»1, a une poignée comprise dans l'épaisseur mêmede la parte, sous forme d'un barreau 92,95 âe Λ ^~ cm (placé au milieu d'une petite ou¬ verture 4,95 pratiquée à l'endroit voulu). Une telle poignée suffit car normalement on "pousse" la porte devant soi avec sa main libre voire même avec ses bagages. Et on ne la "tire à soi" que dans le • cas très exceptionnel d'un obstacle insolite déposé ^' derrière elle.

-Grâce à ce barreau, on évite la poignée classique "en relief" qui limiterait d'autant le débattement 90',91' fig-5 de la porte, à l'endroit du passage le plus étroit précisément, comme déjà dit.

-Divers éclairages sont prévus: 96 fig.3,2,4, en haut de chaque é- chelle, et 97 fig-4,2,3»5 au chevet de chaque siège de relaxation.

-Le schéma 8 fig.7 ûe la voiture, montre le détail de six tableaux verticaux, affichés en permanence: A,B,C,D près des quatre portes 8,9)10,11 respectivement, et S,F au milieu 99 de chacune des deux extrémités de l'ensemble 18. Les deux flèches de chaque tableau, suivies chacune d'une séquence de numéros de places, indiquent à l'arrivant dans quelle branche 47,48 se trouve sa place numérotée.

-La numérotation des places est la suivante ^" : Il y a _2 demi-blocs (1° à 13° dans la branche 4?, et 14° à 26° dans la branche 48). Le numéro de chaque place est composé du numéro du demi-bloc, suivi du numéro de l'étage (j_ et 2 sans échelle, et ^ et 4 avec échelle). Par exemple, 205 sera l'étage ^~ du demi-bloc 20 ^e . De plus, les pla¬ ces 21 à 74, et 201 à 204, des demi-blocs 7° et 20° du milieu de la voiture, figurent à la fois sur les k tableaux A,B,C,D.

Il est avantageux que l'occupant de chaque siège de relaxation puis¬ se à volonté et sans gêner aucunement ses voisins, redresser son

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buste de temps à autre, et de pré.férence devant une tablette amovi¬ ble, de façon à pouvoir écrire, lire, ou prendre un repas. Dans ce but, le dossier des sièges, qui repose normalement sur la structure 100 fig.4, est articulé autour d'un axe G sensiblement hori- zontal et transversal. Ce dossier peut être redressé en 100'. Il est maintenu dans cette position par des ressorts de type connu à cran d'arrêt (ou par des jambes de force 101) manoeuvres par l'occupant. -Corrélativement, la région du siégé située juste en avant audit dos¬ sier relevable, est particulièrement élastique (ou mobile), de façon à pouvoir se creuser momentanément selonle profil 102 fig.4, sous la pression accrue des fesses de l'occupant ainsi redressé (qui augmen- te par là son aisance en hauteur, et parfait son calage longitudinal, sans que, pratiquement, l'occupant du dessous s'en aperçoive). -En complément de ces dossiers relevables, des tablettes rabattablβs de type connu, 103 £ig«3 ou 104 fig.3 _» 4, accouplées "dos à dos", verticalement au repos de part et d'autre de chaque cloison médiane de séparation 70 fig.3»2 des demi-blocs, se rabattent individuelle¬ ment à l'horizontale à volonté, en 103' fig«3 ou en 104' fig.3 _» 4. -De façon connue, la forme de "venturi" du volume de chaque loge de relaxation, permet un lent renouvellement individuel et à volonté de l'air conditionné, par soufflage en tête et/ou aspiration au pied. -Terminons sur un avantage social non négligeable qui s'inscrit dans "l'agrément global" précité de l'exemple: Malgré la haute densité de 104 occupants, il n'y a aucune promiscuité de par cette gageure qu'aucun des 104 occupants en relaxation ne voit aucun des 105 autres. Ceci n'empêche cependant pas chacun de pouvoir user successivement et à sa guise, de toute une gamma de sociabilité, depuis la conversa¬ tion (entre un demi-bloc et les 2 strapontins d'en face), jusqu'à l'isolement total individuel ( en lecture ou en repos ) derrière son rideau tiré.

-Bien entendu, on peut, sans sortir du cadre de l'invention, adopter toute variante aux exemples dessinés.