Feststellbremseinrichtungen dieser Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Sie sind in einer Fahrzeugbremsanlage vorgesehen, um neben der Bereitstellung einer durch Betätigung des Bremspedals ausgelösten Bremswirkung der Bremsanlage bei Betrieb des Fahrzeugs auch eine Feststellbremswirkung bereitzustellen, beispielswei- se initiiert durch Betätigung eines Handbremshebels.

Eine derartige Feststellbremseinrichtung ist beispielsweise aus der DE 197 11 382 C2 bekannt. Die Feststellbremseinrichtung ist an einem Bremssattel einer Fahrzeug- bremsanlage vorgesehen. Sie umfasst ein mittels eines Elektromotors und eines Schneckengetriebes drehbar antreibbares Betätigungsglied. Das Betätigungsglied ist mit einer Gewindehülse antriebsmäßig gekoppelt, welche über ein Federelement mit einem Bremskolben der Fahrzeugbremsanlage zur Erzielung einer Feststellbremswir- kung in Wechselwirkung treten kann. Durch eine Drehung des Betätigungsglieds kann die Gewindehülse zwischen der Freigabestellung und der Feststellstellung hin und her bewegt werden. In der Freigabestellung liegt keine Wechselwirkung zwi- schen der Gewindehülse und dem Bremskolben vor. Bei Übergang von der Freigabe- stellung in die Betätigungsstellung bewegt sich die Gewindehülse auf das Federelement zu, tritt mit diesem in Kontakt und drückt dieses auf den Bremskolben der Fahrzeugbremsanlage, welcher dann zur Erzielung einer Feststellbremswirkung einen Bremsbelag auf eine Bremsscheibe drückt. Dabei wird das Federelement komp- rimiert. Bei einer abkühlungsbedingten Schrumpfung von Bremsbelägen und Brems- scheibe kann dann das Federelement wieder expandieren und trotz Schrumpfung von Bremsbelägen und Bremsscheibe für eine hinreichend gute Feststellbremswir- kung sorgen.

Die Feststellbremseinrichtung gemäß der DE 197 11 382 C2 hat jedoch den Nachteil, dass ein verhältnismäßig langer Zustellweg der Gewindehülse erforderlich ist, um

einen Übergang von der Freigabestellung in die Feststellstellung zu erreichen. Dies liegt daran, dass in der Freigabestellung keine Wechselwirkung zwischen Gewinde- hülse und Bremskolben erwünscht ist und somit die Gewindehülse entsprechend weit von dem Federelement wegbewegt werden muss. Ein weiterer Grund für den langen Zustellweg liegt darin, dass die Gewindehülse bei Übergang aus der Freigabestellung in die Feststellstellung an dem vollständig relaxierten Federelement angreift und die- ses über eine verhältnismäßig große Strecke komprimieren muss, um eine hinrei- chend große Kraft auf den Bremskolben zur Erzielung der gewünschten Feststellbremswirkung auch nach abkühlungsbedingter Schrumpfung von Bremsbelä- gen und Bremsscheibe auszuüben. Ferner steigt mit zunehmender Kompression des Federelements entsprechend seiner Kraft-Weg-Kennlinie die aufzubringende Betäti- gungskraft permanent an, so dass der Elektromotor leistungsstark dimensioniert werden muss, um einen hinreichend großen Zustellweg gewährleisten zu können.

Es ist demgegenüber eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Feststellbrems- einrichtung der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, welche bei reduzierter Betätigungskraft und kleinerem Zustellweg insbesondere auch nach abkühlungsbe- dingter Schrumpfung von Bremsbelägen und Bremsscheibe eine zuverlässige Feststellbremswirkung gewährleistet.

Diese Aufgabe wird durch eine Feststellbremseinrichtung mit einem Federelement und einem auf das Federelement einwirkenden Betätigungsglied gelöst, wobei die Feststellbremseinrichtung durch Anlegen einer Betätigungskraft auf das Betätigungs- glied zwischen einer bremswirkungslosen Freigabestellung und einer bremswirksa- men Feststellstellung verlagerbar ist, wobei weiter das Federelement in der Freigabestellung vorgespannt ist und wobei das Federelement bei Übergang von der Freigabestellung in die Feststellstellung erst bei Erreichen eines durch die Vorspan- nung bestimmten Betätigungskraft-Schwellenwertes merklich nachgibt.

Die Erfindung sieht vor, dass das Federelement bereits in der Freigabestellung unter Vorspannung steht. Greift dann bei Übergang von der Freigabestellung in die Betäti- gungsstellung das Betätigungsglied an dem vorgespannten Federelement an, so ver- hält sich dieses zunächst ähnlich einem starrem Element, d. h. es gibt nicht oder nur geringfügig nach. Die Zustellbewegung wird also unmittelbar auf den Bremskolben und von diesem auf die Bremsbeläge übertragen. Erst dann, wenn der z. B. durch den Grad der Vorspannung vorbestimmte Betätigungskraft-Schwellenwert erreicht wird, gibt das Federelement nach und wird in der Folge komprimiert. Dadurch kommt es

zu einem Knick in der Kraft-Weg-Kennlinie der gesamten Anordnung. Die für eine weitere Zustellbewegung erforderliche Betätigungskraft steigt nicht mehr in dem Ma- ße an, wie vorher bei starrem oder annähernd starrem Verhalten des Federelements.

Der Betätigungskraft-Schwellenwert ist zweckmäßigerweise so gewählt, dass unmit- telbar vor dessen Erreichen eine für eine gewünschte Feststellbremswirkung hinrei- chend große Kraft auf den Bremskolben und von diesem auf den Bremsbelag ausgeübt wird. Wird dann der Betätigungskraft-Schwellenwert erreicht, so wird im Wesentlichen nur noch das Federelement komprimiert, was jedoch bedingt durch die Kraft-Weg-Kennlinie des Federelements unter geringerem Kraftaufwand pro Zustell- strecke erfolgt als unmittelbar vor Erreichen des Betätigungskraft-Schwellenwerts.

Diese Kompression des Federelements kann dann später z. B. bei einer abkühlungs- bedingten Schrumpfung von verschiedenen Komponenten der Fahrzeugbremsanlage, wie Bremsbelägen und Bremsscheibe, für einen Ausgleich der Schrumpfung ausge- nutzt werden, indem das Federelement wieder expandiert.

Wird die Betätigungskraft durch einen Elektromotor aufgebracht, beispielsweise bei einer elektromotorischen Parkbremse, so ist es durch die Erfindung möglich, einen leistungsschwächeren und damit kostengünstigeren Elektromotor zu verwenden, als es beispielsweise bei dem eingangs beschriebenen Stand der Technik der Fall ist.

Um das vorstehend angesprochene Verhalten des Federelements mit einfachen kon- struktiven Maßnahmen erreichen zu können, ist in einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass das Federelement in einer Federkammer unter Vorspannung ein- geschlossen ist, wobei an einem Ende des Federelements eine Druckplatte angeord- net ist, welche in der Federkammer unter Deformation des Federelements verlagerbar ist. Dabei drückt das Betätigungsglied auf die Druckplatte. Diese gibt jedoch unter Kompression des Federelements erst dann deutlich nach, wenn der Be- tätigungskraft-Schwellenwert erreicht wird, d. h. der Wert der Betätigungskraft, bei welchem sich das Federelement ausgehend von seinem aktuellen Vorspannzustand gerade weiter komprimieren lässt.

In diesem Zusammenhang kann erfindungsgemäß ferner vorgesehen sein, dass die Federkammer in einem Hohlzylinder ausgebildet ist. Der Hohlzylinder kann bei dieser Erfindungsvariante einseitig offen sein, wobei dann über die Öffnung das Federele- ment und die Druckplatte eingeführt werden können. Ferner kann für diese Erfin- dungsvariante vorgesehen sein, dass die Bewegung der Druckplatte oder/und des

Betätigungsgliedes innerhalb der Federkammer einseitig begrenzt ist. Eine derartige Begrenzung kann erfindungsgemäß vermittels eines in dem Hohlzylinder festgelegten Sicherungsrings realisiert werden.

Grundsätzlich gibt es bei der Wahl des Federelements eine Vielzahl von Möglichkei- ten, welche jeweils unterschiedliche konstruktive Ausgestaltungen bedingen. So kann das Federelement erfindungsgemäß als Druckfeder oder aber auch als Zugfeder aus- gebildet sein. Ferner kann das Federelement von einer Spiralfeder gebildet sein oder alternativ einen Elastomerkörper umfassen. Gleichermaßen ist jedoch auch der Ein- satz eines Tellerfeder-Pakets oder eine Federanordnung aus mehreren Federkompo- nenten denkbar, wie beispielsweise parallel oder seriell geschaltete Federn.

Vorstehend wurde erläutert, dass bei Aktivierung der Feststellbremseinrichtung die Druckplatte mit dem Betätigungsglied zusammenwirkt. Dies setzt voraus, dass Druckplatte und Betätigungsglied separat voneinander ausgebildet sind. Zur weiteren Vereinfachung der erfindungsgemäßen Anordnung ist in einer Weiterbildung der Er- findung vorgesehen, dass die Druckplatte und das Betätigungsglied integral ausge- bildet sind. So kann die Druckplatte beispielsweise als endseitiger Flansch an dem Betätigungselement ausgeprägt sein, der in der Federkammer angeordnet ist.

Die Feststellbremseinrichtung gemäß der Erfindung kann in einer Ausführungsform unmittelbar an einem Bremssattel einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage vorge- sehen sein. Im Rahmen dieser Ausführungsform ist es erfindungsgemäß weiter mög- lich, dass der Hohlzylinder von einem Bremskolben der Fahrzeugbremsanlage oder einer in dem Bremskolben aufgenommenen Federbuchse gebildet ist. Bei dieser Aus- gestaltung der Erfindung erfolgt eine direkte Übertragung der Betätigungskraft auf den Bremskolben der Bremsanlage und von diesem über den Bremsbelag auf die Bremsscheibe eines festzustellenden Rades.

Alternativ hierzu ist es auch möglich, dass das Betätigungsglied einen an der Druck- platte angreifenden Seilzug umfasst und dass an dem Hohlzylinder ein weiterer Seil- zug vorgesehen ist. Einer der Seilzüge ist dann mit dem Betätigungsorgan der Feststellbremseinrichtung verbunden, beispielsweise dem Handbremshebel. Der an- dere Seilzug wirkt mit dem Bremskolben der Bremsanlage zusammen.

Die Erfindung betrifft ferner eine Fahrzeugbremsanlage, insbesondere eine hydrauli- sche Fahrzeugbremsanlage, mit einem an einem Bremssattel vorgesehenen Brems-

kolben, welcher zur Verlagerung eines Bremsbelages in Richtung auf eine Brems- scheibe zu verschiebbar in einer Druckkammer geführt ist, wobei die Fahrzeug- bremsanlage mit einer Feststellbremseinrichtung der vorstehend beschriebenen Art ausgeführt ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der beiliegenden Figuren beispielhaft erläu- tert. Es stellen dar : Fig. 1 eine Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels des bremssattelnahen Bereichs einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage ; Fig. 2 eine Ansicht entsprechend Figur 1 eines zweiten erfindungsgemäßen Ausfüh- rungsbeispiels ; Fig. 3 eine Schnittansicht eines Teils einer mit Seilzug ausgeführten erfindungsge- mäßen Fahrzeugbremsanlage und Fig. 4 eine Kraft-Weg-Kennlinie der erfindungsgemäßen Feststellbremseinrichtung.

In Fig. 1 ist eine Teilschnittdarstellung des bremssattelnahen Bereichs einer erfin- dungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage mit Feststelleinrichtung in ihrer Freigabestel- lung gezeigt. Im Einzelnen zeigt Fig. 1 ein Gehäuse 10 mit einer Öffnung 12 und einer Öffnung 14. In die Öffnung 12 ragt eine nur teilweise dargestellte Bremsschei- be 16, die mit einem abzubremsenden bzw. festzustellenden Rad des Fahrzeugs ge- koppelt ist. Links und rechts eines radialen Endbereichs 18 der Bremsscheibe 16 ist jeweils ein Bremsbelag 20 und 22 angeordnet. Der Bremsbelag 20 ist über eine stabilisierende Rückenplatte 24 an der Innenseite 26 des Gehäuses 10 angebracht.

Der Bremsbelag 22 ist über eine weitere stabilisierende Rückenplatte 28 an der Stirnseite 30 eines in dem Gehäuse 10 entlang einer Achse A verschiebbar geführten Bremskolbens 32 angebracht.

Das Gehäuse 10 ist relativ zu der Bremsscheibe 16 schwimmend gelagert. Dadurch ist es möglich, dass sich bei einer Zustellbewegung des Bremsbelags 22 auf die Bremsscheibe 16 und bei einem reibwirksamen Angreifen des Bremsbelags 22 an der Bremsscheibe 16 das Gehäuse 10 in Figur 1 nach rechts verschiebt, so dass auch der Bremsbelag 20 in Anlage mit der Bremsscheibe 16 gelangt. Dies führt dazu, dass die

Bremsscheibe 16 zwischen den Bremsbelägen 20 und 22 bremswirksam eingeklemmt wird.

Der Bremskolben 32 ist hohlzylindrisch und einseitig geöffnet ausgebildet. Er weist an seiner Außenumfangsfläche eine Umfangsnut 34 auf, in die ein Dichtring 36 ein- gesetzt ist. Der Dichtring 36 liegt fluiddicht an einer Innenumfangsfläche 38 des Ge- häuses 10 an. Der Bremskolben 32 ist somit fluiddicht verschiebbar in dem Gehäuse 10 geführt und schließt mit diesem eine Hydraulikfluid-Druckkammer 40 ein. Durch Einpressen von Hydraulikfluid in die Druckkammer 40 lässt sich in bekannter Weise der Bremskolben 32 in dem Gehäuse 10 in axialer Richtung bewegen. Dabei können die Bremsbeläge 20 und 22 reibwirksam auf die Bremsscheibe 18 drücken und diese abbremsen, wie vorstehend beschrieben. Durch anschließendes Abführen von Hydraulikfluid aus der Hydraulikfluid-Druckkammer 40 heraus kann diese Bremswir- kung wieder aufgehoben werden.

In seinem Innenraum weist der hohlzylindrisch ausgebildete Bremskolben 32 eine Druckfeder 42 auf. Diese stößt einenends an die Stirnseite 30 des Bremskolbens 32.

Mit ihrem anderen Ende liegt die Druckfeder 42 an einer Druckplatte 44 an, welche zusammen mit dem Bremskolben 32 eine Federkammer 45 begrenzt. Die Druckplatte 44 ist in axialer Richtung verschiebbar im Innenraum des Bremskolbens 32 aufge- nommen. Die Verschiebebewegung entlang der Achse A ist allerdings durch einen Sicherungsring 46 beschränkt, welcher in einer Umfangsnut 48 in einer Innenum- fangsfläche 50 des Bremskolbens 32 angebracht ist.

In die Hydraulikfluid-Druckkammer 40 ragt in axialer Richtung ein Betätigungsglied 52 hinein, welches über ein nicht gezeigtes Feststell-Betätigungsorgan in den Innen- raum des Bremskolbens 32 hinein bewegt werden kann. Das Betätigungsglied 52 ist derart dimensioniert, dass es durch den Sicherungsring 46 hindurch geführt werden und mit seiner Stirnfläche 54 an der Druckplatte 44 angreifen kann.

Die Druckfeder 42 ist über die Druckplatte 44 und den Sicherungsring 46 in einem teilweise komprimierten Zustand gehalten, der von einem vollständig relaxierten Zu- stand der Feder deutlich abweicht. Man spricht auch von einer"gefesselten Feder".

In diesem teilweise komprimierten Zustand lässt sich die Druckfeder 42 in der Feder- kammer 45 solange nicht komprimieren, bis die auf sie wirkende Kompressionskraft einen Betrag erreicht, der dem augenblicklichen Punkt in der Kraft-Weg-Kennlinie der

Druckfeder 42 entspricht. Erst wenn dieser Kraftschwellenwert erreicht wird, gibt die Druckfeder 42 nach und lässt sich komprimieren.

Im Folgenden soll mit Bezug auf Figuren 1 und 4 die Funktionsweise der erfindungs- gemäßen Bremsanlage erläutert werden. Wenn die Feststellbremseinrichtung bei- spielsweise zum Parken des Fahrzeug aktiviert wird, indem das nicht gezeigte Feststell-Betätigungsorgan betätigt wird, wird das Betätigungsglied 52 durch Anlegen einer beispielsweise elektromotorisch erzeugten Betätigungskraft F in axialer Rich- tung auf die Druckplatte 44 zu verschoben. In Fig. 4 ist der Punkt, bei welchem die Zustellbewegung beginnt, mit Pi bezeichnet. Sobald die Stirnfläche 54 des Betäti- gungsglieds 52 an der Druckplatte 44 mit hinreichend großer Betätigungskraft F an- greift, verschiebt sich der Bremskolben 32 in dem Gehäuse 10 und bringt die Bremsbeläge 20 und 22 in Anlage mit der Bremsscheibe 18. Zu Beginn dieser Ver- schiebebewegung des Bremskolbens 32 ist die Betätigungskraft F nicht groß genug, um die Druckfeder 42 weiter zu komprimieren. Die Druckfeder 42 verhält sich in die- ser Betriebsphase vielmehr wie ein starres Element. Um die Bremsbeläge 20 und 22 in bremswirksame Anlage mit der Bremsscheibe 18 zu bringen und um diese hinrei- chend stark aneinander zu drücken ist eine permanente Erhöhung der Betätigungs- kraft F erforderlich. Die Kraft-Weg-Kennlinie gemäß Fig. 4 steigt an bis sie Punkt P2 erreicht. Bei Punkt P2 erreicht die Betätigungskraft den Schwellenwert Fs, bei wel- chem sich die Druckfeder 42 nicht mehr im wesentlichen starr verhält, sondern über ihren vorgespannten Zustand hinaus weiter komprimiert werden kann. Der Betrag des Betätigungskraft-Schwellenwerts Fs ist so gewählt, dass bei dessen Erreichen die Bremsbeläge 20,22 so stark auf die Bremsscheibe 18 drücken, dass eine sichere Feststellbremswirkung gewährleistet ist. Wird nun die Betätigungskraft F weiter er- höht, so wird im wesentlichen nur noch die Druckfeder 42 komprimiert, d. h. die Kraft-Weg-Kennlinie gemäß Fig. 4 bestimmt sich im wesentlichen durch das Verhal- ten der Druckfeder 42. Beispielsweise liegt der Betätigungskraft-Schwellenwerts Fs im Bereich zwischen 10 und 15 kN, vorzugsweise bei 13 kN.

Zur Erzielung eines bestimmten Zustellwegs ds ausgehend von Punkt P2 bis zu einem fiktiven Punkt P3 ist nur noch eine verhältnismäßig geringe Erhöhung AF der Betäti- gungskraft F erforderlich. Die korrespondierende Zustellbewegung wird im wesentli- chen dazu genutzt, die Druckfeder 42 so weit zu komprimieren, dass diese den Bremskolben 32 nachdrücken und eine hinreichend starke Feststellbremswirkung gewährleisten kann, wenn sich die während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs erhitz- ten Bremsbeläge 20 und 22 sowie die Bremsscheibe 18 nach Abstellen und im Park-

zustand des Fahrzeugs abkühlen und in der Folge schrumpfen. Die abkühlungsbe- dingte Schrumpfung der Bremsbeläge 20 und 22 sowie der Bremsscheibe 18 kann dann durch Expansion der Druckfeder 42 ausgeglichen werden, wobei die Kraft, mit welcher die Bremsbeläge 20 und 22 auf die Bremsscheibe 18 drücken, mindestens so groß ist wie der Kraft-Schwellenwert Fs.

Fig. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung. Zur Vermeidung von Wie- derholungen und zu Gunsten einer einfachen Beschreibung sollen lediglich die Unter- schiede zu der Ausführungsform nach Fig. 1 beschrieben werden. Hierfür werden dieselben Bezugszeichen wie bei der Beschreibung der Fig. 1 verwendet werden, jedoch mit der Ziffer"1"vorangestellt.

Die Ausführungsform nach Fig. 2 unterscheidet sich von der Ausführungsform nach Fig. 1 im wesentlichen darin, dass die Federkammer nicht unmittelbar in dem Innen- raum des Bremskolbens 132 ausgebildet ist. Vielmehr ist eine Federbuchse 156 in den Innenraum des Bremskolbens 132 eingesetzt und liegt an dessen Stirnseite 130 an. Die Federbuchse 156 ist hohl und einseitig offen ausgebildet. In ihre Öffnung 158 ist das Betätigungsglied 152 eingeführt. Das Betätigungsglied 152 weist an seinem in Fig. 2 linken Ende einen Flansch 160 auf, der wie die Druckplatte 44 aus Fig. 1 wirkt und mit der Druckfeder 142 in Anlage steht. Die Federbuchse 156 weist an ihrer Öff- nung 158 einen Kragen 162 auf, welcher die Bewegung des Betätigungsgliedes 152 beschränkt.

Im Betrieb funktioniert die Ausführungsform nach Fig. 2 so wie mit Bezug auf die Ausführungsform nach Fig. 1 und mit Bezug auf Fig. 4 vorstehend erläutert. Dies bedeutet, dass sich die Druckfeder 142 zunächst wie ein starres Element verhält und erst bei Erreichen eines Betätigungskraft-Schwellenwertes Fs nachgibt.

Die Ausführungsform nach Fig. 2 hat gegenüber der nach Fig. 1, insbesondere we- gen der integralen Ausbildung von Betätigungsglied 152 und als Druckplatte wirken- der Flansch 160, den Vorteil einer vereinfachten konstruktiven Ausgestaltung. Es ist somit möglich, die Federbuchse 156 und das Betätigungsglied 152 zu einer Baugrup- pe vorzufertigen und bei der Montage in den Innenraum des Bremskolbens 132 ein- zusetzen, ohne weitere Maßnahmen vornehmen zu müssen, wie beispielsweise das Anbringen eines Sicherungsrings.

Fig. 3 zeigt einen Teil einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Feststellbremseinrichtung. Diese Ausführungsform findet bei mit Seilzug betätigbarer Feststellbremseinrichtung Anwendung. Zur Beschreibung dieser Ausführungsform wird wiederum auf die vorstehend verwendeten Bezugszeichen zurückgegriffen, je- doch mit der Ziffer"2"vorangestellt.

Bei dieser Ausführungsform ist eine Federbaugruppe 266 vorgesehen, welche zwi- schen zwei Seilzüge 268 und 270 angeordnet ist. Der Seilzug 268 ist einenends an einer Federbuchse 256 befestigt und an seinem in Fig. 3 nicht gezeigten Ende mit dem Betätigungsorgan der Feststellbremseinrichtung gekoppelt. Der Seilzug 270 ist einenends an der Druckplatte 244 befestigt und an seinem in Fig. 3 nicht gezeigten Ende mit dem Bremskolben der Fahrzeugbremsanlage gekoppelt. Die Federbuchse umfasst, ähnlich wie in Fig. 2 gezeigt, eine Druckfeder 242, die über eine Druckplatte 246 und einen Sicherungsring 246 vorgespannt ist.

Bei Betätigung des Betätigungsorgans der Feststellbremseinrichtung wirkt zunächst die Druckfeder 242 aufgrund Ihrer Vorspannung wie ein starres Element und über- trägt die über den Seilzug 268 eingeleitete Betätigungskraft F ohne Deformation auf den Seilzug 270 weiter. Sobald die Betätigungskraft jedoch den Betätigungskraft- Schwellenwert Fs erreicht und übersteigt, gibt die Druckfeder 242 nach und wird komprimiert, ohne dass der Seilzug 270 entsprechend mit bewegt wird. Die Druckfe- der 242 speichert somit einen Teil der Betätigungskraft F, so dass diese später bei Bedarf für eine weitere Zustellbewegung-beispielsweise bedingt durch eine Schrumpfung von Bremsbelägen und Bremsscheibe-unter Abbau der Kompression freigegeben werden kann.

Es ist darauf hinzuweisen, dass auch eine Mehrzahl von Federbaugruppen 266 ent- sprechend Fig. 3 hintereinander geschaltet werden können, um eine hinreichende Federwirkung zu erzielen.

Die Erfindung zeigt eine Möglichkeit, wie mit konstruktiv einfachen Mitteln eine Fest- stellbremseinrichtung realisiert werden kann, die sich mit einer verhältnismäßig ge- ringen Betätigungskraft bedienen lässt und dennoch eine zuverlässige Feststell- Bremswirkung gewährleistet. Dies gilt vor allem dann, wenn sich beim Parken des Fahrzeugs nach einer Fahrt abkühlungsbedingt Bremsbeläge und Bremsscheibe der Fahrzeugbremsanlage zusammenziehen.