Aus der Praxis sind Feststellbremsen mit Seilzug bekannt, bei denen das von einer als Hebel ausgebildeten Bremsbetätigungseinheit betätigte Bremsseil zu den hinteren Radbremseinheiten des Kraftfahrzeugs geführt ist und bei Anziehen des Hebels die Räder in einer Bremsstellung blockiert, wozu ferner eine Feststelleinrichtung für den Hebel erforderlich ist und ein möglichst nicht elongierbares Bremsseil. In der Praxis sind jedoch die Bremsseile als Metallseile ausgebildet, die im Laufe der Zeit verschleißen, weshalb Seilnachstelleinrichtungen erforderlich sind. Auch die thermische Ausdehnung des Metalls führt zu Schwankungen in der Seillänge. Die Feststelleinrichtung ist häufig als Rasteinrichtung mit zusätzlicher Löseeinrichtung ausgebildet, deren Betrieb unangenehme Geräusche verursacht. Ferner ist für die Betätigung des Hebels in bestimmten Lagen des Fahrzeugs, z. B. am Hang, trotz der häufig vorgesehenen Übersetzungen eine große Kraft von dem Fahrer aufzubringen, was älteren oder gebrechlichen Fahrern nicht immer gelingt. Überdies ist für die Verteilung der Zugkraft auf die beiden hinteren Radbremseinheiten eine Einrichtung zum Koppeln von zwei Bremsseilen vorzusehen, die teuer und platzaufwendig ist. Schließlich wird bei solchen Feststellbremsen ein an dem Hebel angeordneter Sensor eingesetzt, um die Bremsstellung optisch, z. B. durch eine Warnleuchte in der Konsole des Fahrzeugs, anzuzeigen, der den Benutzer in falscher Sicherheit wiegt, wenn zwar der Hebel ein Stück weit angezogen ist, jedoch eine zuverlässige Feststellung der Radbremseinheiten noch nicht erreicht ist.

Aus der Praxis sind ferner elektrische Feststellbremsen bekannt, die ein Bremsseil in Reaktion auf eine als Druckknopf ausgebildete Bremsbetätigungseinheit ein zu den Radbremseinheiten führendes Bremsseil spannen. Hier wird zweckmäßigerweise nicht ein vorgegebener Abschnitt des Bremsseiles aufgewickelt, weil bei Längung des Bremsseiles die Bremswirkung verloren ginge, sondern eine, bestimmte Spannung auf das Bremsseil ausgeübt, wodurch je nach Neigung des Fahrzeugs sich eine unterschiedliche Bremskraft einstellt. Ferner dauert der Feststellvorgang eine längere Zeitspanne, so dass der Einsatz einer solchen Feststellbremse zum Blockieren der Hinterräder während der Fahrt des Fahrzeugs ausscheidet, wie dies z. B. bei Glatteis zum Ausführen von Kurven oder bei einem Anfahren an einem Berg in der Praxis erforderlich sein kann.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Feststellbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, mit der eine zuverlässige und bequeme Feststellung eines Fahrzeugs ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Feststellbremse erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass die Feststelleinrichtung ein elongierbares Zugelement umfaßt, das die wenigstens eine Radbremseinheit beaufschlagt.

Die erfindungsgemäße Feststellbremse ermöglicht ein Feststellen der in der Regel an der Hinterachse angeordneten, zwei Radbremseinheiten in zuverlässiger Weise, ohne dass hierfür eine menschliche Muskelkraft beansprucht würde. Ferner wird sichergestellt, dass stets die Radbremseinheiten in gleicher Weise beaufschlagt werden. Eine unerwünschte Längung des Zugelements aufgrund von Verschleiß ist aufgrund der geringen Gesamtlänge des Zugelements ohne Auswirkung. Wenn das Zugelement kontrahiert wird, kann jeweils ein Ende des Zugelements einer Radbremseinheit zugeordnet werden, so dass eine Teilung oder doppelte Ausführung wie bei einem bis in ein Führerhaus geführtes Bremsseil nicht

erforderlich ist. Überdies ist eine Feststelleintrchtung mit dem erfindungsgemäßen elongierbaren Zugelement auch in einer lenkbaren Achse einfach einbaubar, ohne dass eine aufwendige Mechanik die Bewegung der Radbremseinheit ausgleichen muss. Ferner ist durch das elongierbare Zugelement ein Einbau der Feststellbremse in einem entspannten Zustand möglich.

Das elongierbare Zugelement ist vorzugsweise als Schlauch ausgebildet, der eine variable Länge aufweist, wobei der im Inneren des Schlauchs herrschende Innendruck des den Schlauch füllenden Mediums, vorzugsweise ein Fluid wie Luft oder Öl oder eine andere Hydraulikflüsigkeit, die Länge des Zugelements beeinflusst. Nimmt der Druck zu, zieht sich das Zugelement vorzugsweise zusammen, fällt der Druck ab, dehnt sich das in der Art eines fluidbeaufschlagten Muskels arbeitende Zugelement wieder aus.

Vorzugsweise weist das als Schlauch ausgebildete Zugelement eine zylindrische Form auf. Die Kontraktion des Zugelements durch die Beaufschlagung mit einem Druck geschieht in der Weise, dass das Verhältnis von Druck zu Volumen sowohl in der als auch in der konstant ist.

Vorzugsweise weist die Feststelleinrichtung einen Fluid-Speicher auf, der mit dem Zugelement in Verbindung gebracht werden kann. Hierbei ist das Fluid in dem Fluid-Speicher zweckmäßigerweise auf einem Ausgangsdruck gehalten, der größer ist als der Umgebungsdruck und der einem Druckniveau des Fluids in dem Zugelement entspricht, bei dem das Zugelement in einem zusammengezogenen Zustand ist.

Der Druck in dem Fluid-Speicher kann durch jedes entsprechende Mittel erzeugt werden, beispielsweise durch Temperaturerhöhung und entsprechende thermische Ausdehnung des Fluids, durch Aufpumpen eines Vorratsbehälters mittels eines Kompressors. Der Fluid-Speicher ist zweckmäßigerweise indirekt beaufschlagt, um den Arbeitsdruck in dem Fluid zu erzeugen, damit bei Ausfall der Pumpe oder dgl. der Arbeitsdruck nicht sofort zusammenbricht.

Der Fluid-Speicher steht mit dem Inneren des Zugelements vorzugsweise über ein Ventil in Verbindung. Hierbei wird über das Ventil die Feststellbremse zweckmäßigerweise von einer Steuerung elektrisch in Reaktion auf die Befehle der Bremsbetätigungseinheit in kürzester Zeit, in der Regel wenige Millisekunden gespannt und auch wieder gelöst, so daß der Einsatz der Feststellbremse während der Fahrt zum Blockieren der Räder der Hinterachse vorteilhaft möglich ist. Die Ansprechzeiten sind extrem kurz, auch bei schnellem Feststellen und Lösen hintereinander.

Das Ventil ist vorzugsweise als 2-Wege-Ventil oder 3-Wege-Ventil ausgebildet, wobei zweckmäßigerweise eine erste Stellung des Ventils eine Verriegelungsstellung ist, in der das Zugelement gegenüber den anderen Teilen abgeschlossen ist und das darin gespeicherte Fluid keinen Druckabbau erleidet, so daß eine konstante Länge des Zugelements gegeben ist, entweder die Feststell-Länge oder die Löse-Länge. Es ist ferner möglich, bei laufendem Betrieb des Fahrzeugs das Ventil in einer zweiten, Abgabestellung, zu verlagern, damit auch bei Zunahme der Umgebungstemperatur oder des Umgebungsdruck keine unbeabsichtigte Kontraktion des Zugelements erfolgt.

In einer weiteren, Beaufschlagestellung, kann das Zugelement mit dem Fluid- Speicher in Verbindung geschaltet werden, so dass das auf einem Arbeitsdruck gehaltene Fluid in das Zugelement strömt und diesen spannt. Alternativ ist es möglich, das Ventil als Rückschlagventil auszubilden, das kein Entweichen von Fluid zuläßt, während dem Zugelement ein weiteres Ventil zugeordnet ist, das nur zum Entleeren des Zugelements ansteuerbar ist.

In einer ersten bevorzugten Ausgestaltung kann das Ventil in mechanischer Kopplung mit der Bremsbetätigungseinheit stehen, so dass auch bei Ausfall einer Fahrzeugbatterie oder bei einem Anhänger eine Betätigung des Ventils möglich ist. Hierzu kann beispielsweise die Bremsbetätigungseinheit in der Art eines bekannten Hebels ausgebildet sein.

Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung sind das Ventil und die Bremsbetätigungseinheit über eine elektrische Verbindung miteinander gekoppelt, vorzugsweise über eine Steuerung des Fahrzeugs oder einen für die Elektrischen Aggregate des Fahrzeugs vorgesehene Bus-Verbindung.

Hierdurch werden Geräusche erzeugende bewegte Teile im Innenraum des Fahrzeugs vermieden.

Vorzugsweise wird ein freies Ende des entspannten Zugelements der freigegebenen Radbremseinheit zugeordnet, die in einem Löse-Zustand ist, während das durch Innendruck gespannte Zugelement einem Feststell-Zustand der Radbremseinheit entspricht. Es ist aber möglich, Löse-Zustand und Feststell-Zustand zu vertauschen, indem die Radbremseinheit dem anderen, abgekehrten freien Ende des Zugelements zugeordnet wird, so dass der Abstand bei durch Innendruck gespanntem Zugelement abnimmt. Diese Anordnung ist beispielsweise bei Anordnungen, wie sie für Lastkraftfahrzeuge bekannt sind, zweckmäßig, bei denen eine die Räder blockierende Feder zur Freigabe der Fahrt überwunden werden muß.

Es ist möglich, die Feststellung in einer Radbremseinheit bewirkende Friktionselemente unmittelbar an das Zugelement anzubinden. Vorzugsweise ist jedoch das Zugelement mit einem Friktionselemente über ein Koppelseil verbunden.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist dem elongierbaren Zugelement eine Verriegelungseinrichtung zugeordnet, so dass ein vorteilhaftes zusätzliches Feststellen der Bremse ermöglicht ist, wobei die Verriegelungsvorrichtung zum Beispiel mechanisch oder elektromechanisch ausgebildet ist. Die Verriegelungseinheit ist vorteilhaft außerhalb des Fluidkreislaufes der Feststellbremse vorgesehen, wodurch die Feststellbremse auch bei einem ungewünschten Druckabfall, zum Beispiel innerhalb des Zugelements oder in einer der Leitungen, in ihrer festgelegten Halteposition gehalten ist, so dass eine ungewollte Bewegung des Fahrzeugs vermieden ist, zum Beispiel wenn das Fahrzeug auf einem abschüssigen Untergrund geparkt

ist. Ferner wird erreicht, dass der Druck aus dem Zugelement auch in einer festgestellten Position der Feststellbremse abgelassen werden kann. Ein Aufrechterhalten des Druck in dem Zugelement ist nicht notwendig, so dass zum einem das Zugelement und zum anderen die Ventile nicht unter dem ständigen Druck gehalten werden müssen, wodurch die Abnutzung des Zugelements und der Ventile reduziert ist und die Lebensdauer verlängert.

Durch eine vorteilhafte von dem Zugelement unabhängige Betätigung der Verriegelungseinrichtung wird erreicht, dass die Verriegelungseinrichtung je nach Bedarf außen an das Zugelement angeschlossen oder auch in das Zugelement integriert ausgebildet ist, wodurch der Einbaubedarf für die Verriegelungseinrichtung reduziert ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die Verriegelungseinrichtung von einer Zahnstange und einem mit einer Eingriffsverzahnung vorgesehenen Riegelglied gebildet, wobei die Eingriffsverzahnung zweckmäßig von einem Federelement auf eine Gegenverzahnung der Zahnstange vorgespannt ist. Dadurch ist eine entsprechend des Federelements vorbestimmte Haltekraft auf das Zugelement gegeben, so dass je nach Bedarf der Größe der Haltekraft, die zum Beispiel von dem Gewicht des Fahrzeugs vorgegeben ist, für die Bremse ein jeweiliges Federelement gewählt wird.

Die Zahnstange ist mit dem elongierbaren Zugelement vorteilhaft unverschieblich verbunden und in der Verriegelungseinrichtung vorgesehen, so dass bei einer Längenveränderung des Zugelements die Zahnstange gleichzeitig mit verschoben wird. Das Riegelglied ist zweckmäßig unverschieblich mit der Verriegelungseinrichtung verbunden, wodurch es durch eine Betätigung der Bremse zur einer Relativbewegung der Zahnstange und dem Riegelglied kommt. Durch die jeweilige unverschiebliche Befestigung der Zahnstange bzw. des Riegelglieds ist bei einer Betätigung der Bremse eine präzise Verlagerung gewährleistet, so dass das Zugelement in der gewünschten Position durch die Verriegelungseinrichtung fixiert ist, und somit die Bremse ohne jegliche Zeitverzögerung festgelegt ist.

Das Riegelglied ist zweckmäßig mit einer Lösevorrichtung verbunden, die vorteilhaft einen steuerbaren Elektromagneten umfasst, der vorteilhaft von der Steuerung ansteuerbar ist. Dadurch ist erreicht, dass die Verriegelungseinrichtung von dem Fahrer des Fahrzeugs zu dem gewünschten Zeitpunkt von seinem Platz aus gelöst werden kann. Durch den Elektromagneten wird ferner erreicht, dass sich die Eingriffsverzahnung des Riegelglieds unmittelbar bei Betätigen der Steuerung aus der Gegenverzahnung der Zahnstange löst und diese frei gibt, es kommt somit zu keiner unkomfortablen Zeitverzögerung zwischen Betätigen eines Löseknopfes und dem Lösen der Verriegelungseinrichtung.

Es versteht sich, dass die Lösevorrichtung auch mechanisch ausgebildet sein kann. So kann zum Beispiel das Riegelglied durch eine Hebelanordnung oder ähnlichem entgegen der vorspannenden Haltekraft des Federelements von der Zahnstange gelöst werden.

Die Verriegelungseinrichtung ist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung in einem Adapter angeordnet, so dass die Verriegelungseinrichtung vorteilhaft als ein Bauteil ausgebildet ist, und somit die Montage an bzw. in das elongierbare Zugelement einfach und unkompliziert ist. Zudem können Feststellbremsen mit einem elongierbaren Zugelement durch einfaches Einsetzen des Adapters mit der Verriegelungseinrichtung nachgerüstet werden. Überdies ist eine Reparatur der Verriegelungseinrichtung oder ein Austausch eines Teiles, zum Beispiel des Federelements, um die Haltekraft zu verändern, möglich, ohne das gesamte Zugelement auf komplizierte Weise, da das Zugelement mittels der Koppelseile mit der Radbremseinheit verbunden ist, ausbauen zu müssen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist in dem elongierbaren ein Distanzrohr angeordnet, wodurch der Innenraum des Zugelements aufgefüllt wird, und der Druck zum Betätigen der Radbremseinheit aufgrund des weniger zur Verfügung stehenden Volumens für das Fluid unmittelbar in dem Zugelement gegeben ist.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass eine Nachstellvorrichtung nicht notwendig ist, da ein Ausgleich einer Längung des Koppelseils durch eine Längenveränderung des elongierbaren Zugelements mittels einer Druckerhöhung ausgeglichen werden kann.

Überdies ist von Vorteil, dass durch eine kontrollierte und zuvor festgelegte Druckzufuhr in das Zugelement die Bremseigenschaften des Fahrzeugs an den jeweiligen Untergrund oder den Wünschen des Fahrers angepasst werden können. So ist es möglich, dass verschiedene, zuvor festgelegte Bremseigenschaften von dem Fahrer während des Betriebs ausgewählt werden können, um die Bremse an unterschiedliche äußere Bedingungen, zum Beispiel bei einem Wechsel von einer nassen auf eine trockene Fahrbahn, anpassen zu können. Zudem ist dadurch eine Realisierung eines Antiblockiersystems auf eine einfache Weise möglich.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden beschreibung sowie aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen einer erfindungsgemäßen Feststellbremse näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines ersten Ausführungs- beispiels einer erfindungsgemäßen Feststellbremse.

Fig. 2 zeigt eine schematische Ansicht eines zweiten Ausführungs- beispiels einer erfindungsgemäßen Feststellbremse.

Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Zugelements aus Fig. 2.

Fig. 4 zeigt einen Querschnitt des Zugelements aus Fig. 3.

In Fig. 1 ist schematisch ein als Personenkraftfahrzeug ausgebildetes Fahrzeug 1 angedeutet, welches jeweils vorne und hinten an einer Achse jeweils zwei

Vorderräder und zwei Hinterräder 3 aufweist. Jedem der beiden Hinterräder ist eine Radbremseinheit 4 bekannten Aufbaus zugeordnet, die zu einer insgesamt mit 2 bezeichneten Feststellbremse gehören.

Jede Radbremseinheit 4 ist durch ein Koppelseil 5 mit jeweils einem freien Ende 7 eines elongierbaren Zugelements 6 verbunden. Das Zugelement 6 ist quer zur Fahrtrichung des Fahrzeugs und im Wesentlichen parallel zu der die Räder 3 tragenden Achse angeordnet.

Das Zugelement 6 besteht aus einem langestreckten, im Wesentlichen zylindrischen Schlauch, dessen Innenraum 6a gegen die Umgebung abgedichtet und mit einer Hydraulikflüssigkeit 8 gefüllt ist. Eine Leitung 9 verbindet den Innenraum 6a des Zugelements 6 mit einem als Solenoid-Ventil ausgebildeten Ventil 10. Das Ventil 10 wird in Reaktion auf eine Betätigung einer im Führerhaus des Fahrzeugs angeordneten, als Druckschalter ausgebildeten Brembetätigungseinheit 11 geschaltet, wobei die Brembetätigungseinheit 11 mit dem Ventil 10 über eine Steuerung 12 und entsprechende elektrische Leitungen 13,14 in Verbindung steht. Die Steuerung 12 kann noch andere Aufgaben wahrnehmen, zum Beispiel bei festgestellter Feststellbremse 2 eine ebenfalls im Führerhaus angeordnete Warnleuchte 15 über eine Leitung 16 ansteuern, oder den Innendruck in dem Zugelement 6 über eine Drucksensor 17 in der Leitung 9 oder dem Zugelement 6 zu erfassen.

Auch andere übliche Funktionen werden von der Steuerung 12 wahrgenommen.

Die Steuerung 12 steht ferner in Verbindung mit einem Kompressor 18, der den Druck für das in einem Fluidspreicher 19 gesammelte Volumen Hydraukliköl aufbringt. Mann erkennt, dass die Stromversorgung von Ventil 10 und Kompressor 18 über eine als Batterie ausgebildete Gleichspannungsquelle 24 erfolgt. Diese kann zugleich die Fahrzeugbatterie sein.

Der Fluidspreicher 19 steht mit dem Ventil 10 über eine weitere Leitung 20 in Verbindung. Eine Abfluß-Leitung 21 führt von dem Ventil 10 zu einem

Vorratsbehälter 22, in dem die Hydraulikflüssigkeit 8 unter keinem besonderen Druck steht, wobei die Hydraulikflüssigkeit 8 über eine Zuführ-Leitung 23 und einem darin integrierten Rückschlagventil, vorzugsweise mit einer kleinen Pumpe, dem Fluidspeicher 19 zugeführt wird.

In einer ersten Stellung des Ventils 10 sind die Leitungen 9 und 20 und die Leitungen 9 und 21 getrennt, und kein Fluid kann dem Zugelement 6 und/oder dem Fluidspeicher 19 entweichen. In einer zweiten Stellung des Ventils 10 sind die Leitungen 9 und 20 miteinander verbunden, die Leitungen 9 und 21 jedoch getrennt, und der Innenraum 6a des Zugelements 6 wird auf den in dem Fluidspeicher 19 herrschenden Druck gebracht (ein kleiner Druckabfall resultiert aus der Addition des Volumens der beiden Teile), so dass das Zugelement 6 sich kontrahiert. In einer dritten Stellung des Ventils 10 sind die Leitungen 9 und 20 getrennt, die Leitungen 9 und 21 jedoch miteinander verbunden, so dass das Zugelement 6 füllende Fluid unter dem Überdruck über die Abfluß-Leitung 21 in den Vorratsbehälter 22 entweichen kann.

Man erkennt, daß für die Hydraulikflüssigkeit 8 in einem insgesamt geschlossenen Kreislauf 19,20, 10,9/6, 21,22, 23 gefördert ist, so daß praktisch keine Verluste auftreten. Die in dem Fluidspeicher 19 gespeicherte Hydraulikflüssigkeit 8 beträgt wenigstens das Doppelte des Volumens des Innenraums 6a des Zugelements 6, so dass auch bei Ausfall des Kompressors 18 die Feststellbremse 2 mehrmals hintereinander betätigt werden kann.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten weiteren Ausführungsbeispiel bezeichnen dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 dieselben oder funktional vergleichbare Teile.

Die in Fig. 2 schematisch dargestellte Feststellbremse 2'arbeitet wie die Feststellbremse 2 aus Fig. 1, aber im Unterschied zu dieser ist das Fluid Druckluft 8'statt Hydraulikflüssigkeit 8, und das Ventil 10'ist ein pneumatisches Ventil. Ein Kompressor 18'saugt über einen Luftansaugstutzen 26 Umgebungsluft an, die zweckmäßigerweise über eine Trocknungspatrone und

einen Filter gereinigt wird. Die Luft wird in einen pneumatischen Fluidspeicher 19'auf 2 bis 6 Atmosphären Überdruck gespeichert.

In einer ersten Stellung des Ventils 10 : ist der Fluidspeicher 19'von dem Zugelement 6 getrennt, und kein Fluid kann dem Zugelement 6 und/oder dem Fluidspeicher 19'entweichen. In einer zweiten Stellung des Ventils 10'sind Fluidspeicher 19'und Zugelement 6 miteinander verbunden, und der Innenraum 6a des Zugelements 6 wird auf den in dem Fluidspeicher 19' herrschenden Druck gebracht, so dass das Zugelement 6 sich kontrahiert. In einer dritten Stellung des Ventils 10'wird das Zugelement 6 mit einem Auslaß 27 verbunden, während der Fluidspeicher 19'abgetrennt bleibt, so dass das Zugelement 6 füllende Fluid entweichen kann und das Zugelement sich auf seine Ausgangslänge wieder elongiert.

Es ist zu bemerken, dass durch das Vorsehen des Drucksensors 17 in der Leitung 9 eine gesicherte Information darüber an die Steuerung 12 abgegeben wird, ob die Feststellbremse 2,2'wirklich wirkt, und nicht nur ob ein Hebel betätigt wurde.

In Fig. 3 und Fig. 4 ist das elongierbare Zugelement 6 aus Fig. 2 in einem nicht betätigten Zustand der Feststellbremse 2'gezeigt, wobei das Zugelement 6 mit seinen beiden Enden 7 mit jeweils einem Koppelseil 5 verbunden ist und an einem der beiden Enden 7 eine Verriegelungseinrichtung 30 und an dem anderen eine Freilaufeinheit 31 aufweist.

In dem elongierbaren Zugelement 6 ist ein Distanzrohr 32 eingesetzt, das mit dem Ende, an dem Freilaufeinheit 31 ausgebildet ist, befestigt ist. Das Distanzrohr 32 füllt ungefähr 80 Prozent der Länge des Zugelements 6, so dass an dem anderem Ende ein Freiraum 33 gegeben ist, dessen Länge die maximale Kontraktionslänge des Zugelements 6 definiert.

Das Ende des Zugelements 6, an dem die Verriegelungseinrichtung 30 ausgebildet ist, ist in ein erstes Endstück 7a und in ein zweites Endstück 7b

unterteilt, wobei an dem ersten Endstück 7a das Koppelseil 5 mittels einer Mutter 34 befestigt ist, wobei ein Faltenbalg 35 einerseits um das Ende des Koppelseils 5 und andererseits mit der Mutter 34 verbunden ist. In der Mutter 34 ist eine Kraftkontrolleinheit 36 angeordnet, die aus einer Druckfeder 37 und einem Schalter 38, der mit der Druckluftzufuhr gekoppelt ist, gebildet ist.

Die Druckfeder 37 weist eine Vorspannkraft auf, die einen in der Druckfeder 37 angeordneten Hebel 39 in Kontakt mit dem Schalter 38 hält. Bei einer Kontraktion des Zugelements 6 wird entgegen der Vorspannkraft der Druckfeder 37 eine Kraft auf den Hebel 39 ausgeübt. Wenn die durch die Kontraktion bewirkte Kraft gleich der Vorspannkraft der Druckfeder 37 ist, wird der Hebel 39 nicht mehr von der Druckfeder 37 gegen den Schalter 38 gehalten und der Schalter 38 schaltet und die Druckluftzufuhr zu dem Zugelement 6 wird unterbrochen. Damit wird zum einen sicher gestellt, dass die durch die Vorspannkraft der Druckfeder 37 gewünschte Kraft für das Zugelement 6 erreicht ist, und zum anderen dass diese Kraft nicht überschritten wird.

Es ist auch möglich, dass die Druckfeder 37 den Hebel 39 außer Eingriff mit dem Schalter 38 hält, wobei der Hebel 38 den Schalter 38 betätigt, wenn die Vorspannkraft der Druckfeder 37 von der durch die Kontraktion bewirkten Kraft kompensiert ist, so dass die Druckluftzufuhr unterbrochen wird.

Die Verriegelungseinrichtung 30 ist in einem Adapter 40 angeordnet, der einerseits mit dem ersten Endstück 7a und andererseits mit dem zweiten Endstück 7b luftdicht verbunden ist. Der Adapter 40 hat im Querschnitt ungefähr die Form eines L, wobei ein erster Schenkel 41 einerseits mit dem ersten Endstück 7a und andererseits mit dem zweiten Endstück 7b verbunden ist. In einem zweiten Schenkel 42 ist das Ventil 10 für die Druckluftregulierung angeordnet, wobei das Ventil 10 als 3-Wegeventil ausgebildet ist, so dass durch das Ventil 10 sowohl die Druckluftzufuhr mittels einer Einlaßstellung als auch das Ablassen mittels einer Ablaßstellung der Druckluft 8'vorgesehen ist

und das Ventil 10 eine geschlossene Stellung aufweist, in der keine Druckluft 8' strömt.

Ein Innenraum des Adapters 40, in dem die Verriegelungseinrichtung 30 ausgebildet ist, ist mit dem Ventil 10 mittels einer Bohrung 43 verbunden. In dem Innenraum ist eine Zahnstange 44 angeordnet, die sich parallel zu dem ersten Schenkel 31 erstreckt. Eine der Zahnstange 44 zugewandte Fläche des Innenraums ist als eine Führungsfläche für die Zahnstange 44 ausgebildet, so dass bei einem Verschieben der Zahnstange 44 diese von der Führungsfläche geführt ist und in ungewolltes Verschwenken der Zahnstange 44 unterbunden ist.

Die Zahnstange 44 durchtritt das zweite Endstück 7b des Zugelements 6 entlang einer weiteren Bohrung 43'und erstreckt sich innerhalb des Zugelements 6 bis zu dem anderen Ende 7, wobei die Zahnstange 44 einen kleineren Querschnitt als die weitere Bohrung 43'aufweist und innerhalb einer Längsbohrung 56 des Distanzrohres 32 verläuft. Die Zahnstange 44 ist in der Längsbohrung 56 verschieblich angeordnet, wobei die Längsbohrung 56 einen Verschiebeabschnitt 57 aufweist, in den die Zahnstange 44 bei der Kontraktion verschiebt wird.

Es ist auch möglich, dass die Zahnstange 44 mit dem Distanzrohr 32 fest verbunden ist.

An der Zahnstange 44 ist eine Gegenverzahnung 45 ausgebildet, die sich ungefähr von der Mitte des zweiten Endstücks 7b bis zu dem ersten Drittel des ersten Schenkels 41 des Adapters 40 erstreckt. In dem ersten Schenkel 41 ist im Anschluß an die Zahnstange 44 ein als Hohlraum ausgebildeter Überlauf 46 ausgebildet.

Ein Riegelglied 47 ist in der dem Ventil 10 abgewandten Seite des zweiten Schenkels 42 des Adapters 40 angeordnet, wobei das Riegelglied 47 aus einem Stempel 50a mit einer Eingriffsverzahnung 48 und einem mit dem

Stempel 50a verbundenden Zylinder 50b gebildet ist Die Eingriffsverzahnung 48 ist mit der Gegenverzahnung 45 außer Eingriff. Der Zylinder 50b ist aus einem magnetischen Metall gebildet.

Der Zylinder 50b des Riegelglieds 47 durchsetzt eine Wandung 49 des Adapters 40, wobei auch hier eine hermetische Abdichtung gegeben ist, zum Beispiel durch Abdichtung mit einem Gummiring. Ein in dem Adapter 40 angeordneter Abschnitt des Zylinders 50b wird von einer Druckfeder 51 umlaufen, die sich einerseits an dem Stempel 50a und anderseits an der Wandung 49 abstützt. Die Druckfeder 51 weist eine Wirkrichtung auf, die den Stempel 50a auf die Gegenverzahnung 45 vorspannt.

Der außerhalb des Adapters 40 angeordnete Abschnitt des Zylinders 50b wird von einer Lösevorrichtung 52 umschlossen. Die Lösevorrichtung 52 ist als ein Elektromagnet 53 ausgebildet, der mit der Steuerung 12 verbunden ist.

Die Verriegelungseinrichtung 30 funktioniert nun wie folgt : Bei Betätigen der Bremsbetätigungseinheit 11 wird, wie oben beschrieben, der Druck in dem Zugelement 6 erhöht und es kommt zu einer Kontraktion des Zugelements 6. Die Kontraktion wird hierbei durch die Kraftkontrolleinheit 36 kontrolliert. Ist die gewünschte Kraft für das Zugelement 6 erreicht, wird wie oben beschreiben, die Druckluftzufuhr mittels der Kraftkontrolleinheit 36 unterbunden, wobei der Schalter 38 das Ventil 10 auf die geschlossene Stellung schaltet, so dass keine Druckluft 8'entweichen kann.

Die Druckluft 8'wird bei der Zufuhr folgendermaßen durch den Adapter 40 in das Zugelemtent 6 geführt : Zunächst tritt die Druckluft 8'durch das Ventil 10 in den Adapter 40 ein und gelangt durch die Bohrung 43 in den Innenraum des Adapters 40. Danach strömt die Druckluft 8'von dem Innenraum entlang der weiteren Bohrung 43'in das Zugelement 6 ein und löst die Kontraktion aus.

Während der Kontraktion des Zugelements 6 folgt der Adapter 40 der Bewegung des Zugelements 6, dabei wird die Zahnstange 44 innerhalb der Länsgbohrung 56 verschoben und tritt in den Verschiberaum 57 des Distanzrohrs 32 ein. Zudem wird die Zahnstange 44 innerhalb des Adapters 40 verschoben und tritt in den als Hohlraum ausgebildeten Überlauf 46 ein. Da das Riegelglied 47 fest mit dem Adapter 40 verbunden ist, wird die Zahnstange 44 und somit die Gegenverzahnung 45 relativ zu dem Riegelglied 47 verschoben.

Die Gegenverzahnung 45 weist ein Profil mit einer ersten Seite und einer zweiten Seite auf, wobei die erste Seite jedes Zahns in Richtung des Zugelements 6 gerichtet ist. Die erste Seite ist senkrecht auf der Zahnstange 44 angeordnet, wohingegen die zweite von dem Zugelement 6 wegweisende Seite eine Steigung aufweist. Die Eingriffsverzahnung 48 des Riegelglieds 47 weist ein auf die Gegenverzahnung 45 passendes Profil auf, bei dem die dem Zugelement 6 zugewandte Seite des Zahns eine Steigung aufweist und die dem Zugelement 6 abgewandte Seite senkrecht an dem Stempel 50a vorgesehen ist.

Bei dem Verschieben der Zahnstange 44 kann die Gegenverzahnung 45 nun über die Eingriffsverzahnung 48 hinweggleiten. Um eine störendes Rattern der beiden Verzahnungen zu vermeiden, wird das Riegelglied 47 durch den Elektromagneten 53 von der Zahnstange 44 abgehoben, dadurch entstehenden auch keine dem Verschieben entgegenwirkenden Kräfte.

Es ist auch möglich, dass das Profil der Gegenverzahnung 48 und der Eingriffsverzahnung 45 zwei Seiten mit einer Steigung aufweisen.

Ist die Kontraktion des Zugelements 6 beendet, wird das Ventil 10 auf die geschlossene Stellung geschaltet. Dann wird durch Lösen des Elektromagnets 53 das Riegelglied 47 wieder abgesenkt und die Eingriffsverzahnung 48 des Riegelglieds 47 greift in die Gegenverzahnung 48 der Zahnstange 44 ein und fixiert den Adapter 40 und damit das Zugelement 6 in der kontrahierten Position.

Danach wird durch Schalten des Ventils 10 auf die Ablaßstellung die Druckluft 8'wieder aus dem Zugelement 6 abgelassen, da das Zugelement 6 durch die Verriegelungseinrichtung 30 in einer Bremsposition gehalten ist, so dass die Feststellbremse 2'in der gewünschten Position festgestellt bleibt.

Die Führungsfläche des Innenraums des Adapters 40 bildet zum Festlegen des Riegelglieds 47 an der Zahnstange 44 ein Widerlager, so dass die Zahnstange 44 auch in einer festgestellten Position, bei der Druck in dem Zugelement 6 nicht mehr aufrecht erhalten ist, keine ungewünschten Schwenkbewegungen ausführen kann.

Damit es durch das Ablassen der Druckluft 8'in der Bremsposition nicht zu einer ungewollten Faltenbildung des Zugelements 6 kommt, ist an dem der Verriegelungseinrichtung 30 abgewandten Ende 7 des Zugelements 6 die Freilaufeinheit 31 vorgesehen.

Die Freilaufeinheit 31 besteht aus einem als ein Hohlzylinder ausgebildeten Anschlußstück 54, das mit dem Ende 7 des Zugelements 6 fest verbunden ist.

Das Koppelseil 5 ist an einer ersten Stelle mit einer Kontermutter 55 fest verbunden und mit dem Anschlußstück 54 gekoppelt, wobei das Koppelseil 5 in den Hohlzylinder eintreten kann. Ist das Zugelement 6 nun mittels der Verriegelungseinrichtung 30 festgestellt und strömt die Druckluft aus dem Zugelement 6 durch den Adapter 40 hinaus, wird das Zugelement 6 um eine kleine Distanz gestreckt, wobei sich das Ende 7 bewegt, so dass das Koppelseil 5 weiter in den Hohlzylinder eintritt, wobei das Koppelseil 5 nun an einer zweiten Stelle mit der Kontermutter 55 festgelegt ist, so das es nicht zu einer Entlastung des Koppelseils 5 kommt.

Die Feststellbremse 2'ist nun allein durch die Verreigelungseinrichtung 30 in der Bremsposition festgehalten, wobei zum einen eine Haltekraft durch die Druckfeder 51 von dem Riegelglied 47 auf die Zahnstange 44 wirkt. Zum anderen wird durch das Ablassen der Druckluft 8'das Zugelement 6 die kleine

Distanz wieder gestreckt, wodurch auch die Zahnstange 44 um die gleiche kleine Distanz relativ zu dem Riegelglied 47 verschoben wird. Dadurch werden die Eingriffsverzahnung 48 und die Gegenverzahnung 45 gegeneinander verkeilt und es kommt zu einer zusätzlichen Haltewirkung.

Zum Lösen der Verriegelungseinrichtung 30 wird zunächst das Zugelement 6 wieder durch Schalten des Ventils 10 auf die Einlaßstellung mit Druckluft 8' befüllt, wodurch das Zugelement 6 um die kleine Distanz kontrahiert und die Zahnstange 44 in entgegengesetzter verschoben wird, so dass die durch die Verkeilung der Eingriffsverzahnung 48 und der Gegenverzahnung 48 entstandene zusätzliche Haltewirkung wieder aufgehoben wird.

Dann wird mittels der Steuerung 12, zum Beispiel durch Drücken eines Löseknopfes, der Elektromagnet 53 der Lösevorrichtung 52 angesteuert, so dass dieser ein magnetisches Feld aufbaut. Durch die durch das magnetische Feld resultierende Kraft wird der aus Metall gebildete Zylinder 50b des Riegelglieds 47 und der Stempel 50a mit der Eingriffsverzahnung 48 von der Zahnstange 44 weggezogen, so dass die Eingriffsverzahnung 48 von der Gegenverzahnung 45 entkoppelt ist. In diesem Zustand, der immer noch der festgestellte Zustand der Feststellbremse 2'ist, wird die Haltekraft von dem Druck der Druckluft 8'innerhalb des Zugelements 6 aufgebracht.

Danach wird das Ventil 10 auf die Ablaßstellung geschaltet und die Druckluft 8' entweicht aus dem Zugelement 6 und dem Adapter 40, wobei sich das Zugelement 6 wieder streckt und die Zahnstange 44 zurück verschoben wird, dabei wird der Überlauf 46 wieder frei gegeben. Die Feststellbremse 2'ist wieder gelöst, wobei das Ventil 10 nun wieder vorteilhaft auf die Einlaßstellung geschaltet wird, so dass bei einer erneuten Betätigung der Bremsbetätigungseinheit 11 die Bremswirkung unmittelbar eintritt.

Es versteht sich, dass das Zuführen der Druckluft 8'zum Lösen und ein Aktivieren des Elektromagneten 53 durch den gleichen Löseknopf ausgelöst werden kann, wobei die zeitliche Abwicklung des Lösevorgangs von der

Steuerung 12 übernommen wird. Ferner ist das Schalten des Ventils 10 ebenfalls von der Steuerung 12 gesteuert, so dass durch ein einziges Drücken des Löseknopfes der gesamte Lösevorgang, bestehend aus Ventil 10 auf Einlaß schalten, Druckluft 8'zuführen, Riegelglied 47 und Zahnstange 44 außer Eingriff bringen, Ventil 10 auf Auslaß schalten, Druckluft 8'wieder aus dem Zugelement 6 ausströmen lassen und Ventil 10 wieder in die Einlaßstellung schalten, ausgelöst wird.

Es versteht sich ferner, dass an dem Riegelglied 47, zum Beispiel an dem Stempel 50a angeordnet, ein Sensor angebracht sein kann, der der Steuerung 12 übermittelt, in welcher Position sich das Riegelglied 47 befindet, wobei der Sensor zum Beispiel mit der Kontrolleuchte 15 verbunden ist, um diese als Anzeige zu betätigen. Der Sensor kann aber auch an dem Zylinder 50b angebracht sein und durch die jeweilige Stellung des Zylinders 50 relativ in dem Elektromagneten 53 die Position des Riegelglieds 47 bestimmen und an die Steuerung 12 übermitteln.

Die Erfindung ist vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben worden, in denen beide Enden 7 eines Zugelements 6 jeweils einer Radbremseinheit 4 zugeordnet sind. Es ist aber ebenfalls möglich, jeder Radbremseinheit 4 ein eigenes Zugelement zuzuordnen, wodurch ggf. die Koppelseile 5 entfallen können und bei Befestigung des Zugelements an dem der Radbremseinheit 4 abgekehrten Ende die doppelte Kontraktion zu erzielen und das Zugelement entsprechend kleiner zu gestalten.

Die Verriegelungseinrichtung 30 ist vorstehend anhand einer Zahnstange 44 und einem Riegelglied 47 erläutert worden. Es ist aber auch möglich, die Verriegelungseinrichtung durch eine Gewindespindel und eine rotierbare Mutter auszubilden, wobei die Gewindespindel in analoger Weise in dem Zugelement gelagert ist. Die rotierbare Mutter ist in dem Adapter 40 angeordnet. Durch eine Kontraktion des Zugelements 6 wird die Gewindespindel verschoben und versetzt die rotierbare Mutter in eine Drehung, wodurch die Mutter auf der Gewindespindel verlagert wird. Ist die gewünschte Kontraktion des

Zugelements 6 erreicht, ist ein Feststellen der Gewindespindel zum Beispiel mittels der durch die auftretende Verkeilung zwischen Gewindespindel und Mutter gegebene Haltekraft gegeben. Es versteht sich, dass zusätzlich zu der Verkeilung eine weitere Verriegelung, zum Beispiel durch eine Verzahnung und einer darin eingreifenden Klinke vorgesehen sein kann.

Die Verriegelungseinrichtung 30 ist vorstehend anhand eines Riegelglieds 47, das durch den Elektromagneten 53 mittels einer linearen Bewegung in und außer Eingriff mit der Zahnstange 44 gebracht wird, beschrieben worden. Es ist auch möglich, dass das Riegelglied 47 als eine Klinke ausgebildet ist, die um eine Achse schwenkbar angeordnet ist, wobei einerseits der Achse die Eingriffsverzahnung 48 und andererseits ein Hebel und die Lösevorrichtung 52 ausgebildet ist. Das magnetische Feld des Elektromagneten 53 ist nun ein derart aufgebaut, dass dessen Kraftrichtung den Hebel in Richtung der Zahnstange 44 drückt, so dass die Klinke zum Beispiel beim Lösen der Verriegelungseinrichtung 30 um die Achse verschwenkt wird und außer Eingriff mit der Zahnstange 44 kommt. Zum Halten drückt die Druckfeder 51 den Hebel von der Zahnstange 44 weg, so dass die Klinke durch die Kraft der Druckfeder 51 in entgegengesetzter Richtung um die Achse verschwenkt wird und die Eingriffsverzahnung 48 auf der Gegenverzahnung 45 gehalten wird.