La présente invention concerne une cale amovible pour l'immobilisation d'une roue d'un véhicule routier sur une structure porteuse perforée.

Il existe déjà différents types de cales adaptables sur les plans porteurs par exemple d'un véhicule routier ou ferroviaire destiné au transport de véhicules routiers notamment de voitures.

On peut citer à cet effet le brevet français n° 2.725.946 au nom du déposant.

La cale décrite dans ce brevet comporte une base d'appui et de verrouillage venant s'immobiliser dans les perforations du plan porteur, et une structure de calage montée pivotante sur la base d'appui entre deux positions, l'une en présentation couchée, parallèle au plan porteur, permettant le passage des véhicules, et l'autre en présentation dressée, perpendiculaire au plan porteur, pour l'immobilisation des véhicules. La cale d'appui du type platine présente en sous-face deux griffes d'immobilisation par lesquelles elle est ancrée sur le plan porteur. Ces griffes d'immobilisation, adaptées pour venir plonger chacune dans une perforation du plan porteur, sont pivotées simultanément en rotation à la façon d'un verrou tournant entre une présentation dans laquelle elles pénètrent ou sont extraites des perforations, et une position dans laquelle elles se bloquent dans ces perforations pour l'immobilisation de la cale sur le plan porteur de l'unité porte-voitures.

Une autre cale est connue par le brevet français n° 2,684,054 au nom de Officina Meccanica di Migliore Livio. Elle comprend deux traverses transversales au plan porteur qui servent d'appui à la roue du véhicule à immobiliser, et deux doigts de blocage par lesquels elle est immobilisée sur le plan

porteur. L'un des doigts est pivoté entre une position de déblocage de la cale dans laquelle il pénètre ou est extrait d'une perforation du plan porteur, et une position de blocage pivotée de 90° par rapport à la position de déblocage dans laquelle il se bloque dans la perforation. L'autre doigt de blocage monté en regard à une distance du premier doigt de blocage correspondant à l'intervalle séparant deux perforations est prévu fixe.

On peut encore citer la cale décrite dans le brevet européen n° 0710,584 au nom de la société Kässbohrer. Cette cale est constituée d'une branche transversale d'arrt à retours latéraux, l'ensemble étant conformé en une seule pièce à partir d'un profilé tubulaire. Elle comporte également deux doigts d'immobilisation pour son ancrage sur le plan porteur, dont l'un est monté à la façon d'un crochet pivotant et l'autre est fixe.

Les cales antérieures décrites succinctement ci-dessus présentent chacune à leurs extrémités au moins un doigt ou une griffe d'immobilisation par lesquelles elles sont ancrées sur le plan porteur.

Selon les modes d'exécution envisagés, l'une et l'autre, ou l'une ou l'autre de ces griffes sont pivotées entre une position de libération de la cale dans laquelle elles sont présentées parallèles à l'axe longitudinal d'ouverture d'une perforation du plan porteur, et une position d'immobilisation dans laquelle elles se bloquent dans ces perforations. Cette solution technique a été retenue dans le but d'assurer un maintien fiable de la cale et donc du véhicule transporté sur le plan porteur d'un moyen de transport.

Cette solution antérieure à deux doigts de blocage d'extrémité présente néanmoins plusieurs inconvénients.

Elle rend les opérations de mise en place et d'extraction de la cale difficiles. En effet, lors de

la mise en place de la cale sur le plan porteur, chacun des doigts de verrouillage doit tre amené en coïncidence de positionnement avec l'ouverture d'une perforation du plan porteur. Cette opération, réalisée manuellement, est rendue difficile et pénible pour l'opérateur par le poids élevé de ce type de cale et par le manque d'accès au verrou situé côté intérieur du plan de chargement c'est-à-dire du côté du véhicule à transporter. Inversement, en phase d'extraction de la cale, les doigts de verrouillage restent fréquemment bloqués dans les perforations. Les opérations d'extraction sont plus difficiles encore lorsque la roue d'un véhicule est en appui de butée contre la structure d'arrt de la cale. Ces cales antérieures présentent également un prix de revient plus élevé provenant de la fabrication.

La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients.

A cet effet, l'invention se rapporte à une cale amovible pour l'immobilisation d'une roue d'un véhicule sur une structure porteuse perforée, caractérisée en ce qu'elle comporte à l'une seule de ses extrémités un organe de verrouillage par lequel elle est ancrée sur la structure porteuse et en ce que la branche supérieure se poursuit vers le bas jusqu'à la base d'accrochage par un retour coudé à forme arrondie se prolongeant vers le bas pour délimiter une rampe incurvée de guidage vers la partie centrale de la cale.

Les avantages de la présente invention peuvent tre énoncés comme suit : . mise en place et extraction de la cale facilitées ; . mécanisme unique de verrouillage-déverrouillage de la cale permettant d'effectuer son montage et son ancrage sur la surface porteuse avec grande rapidité et moins de risques d'erreur et de mauvais fonctionnement ;

pas de duplication du mécanisme de verrouillage- déverrouillage entraînant un poids plus faible et une fabrication plus simple et moins onéreuse et permettant la réduction de la longueur de son corps ; la forme de la cale réduit son encombrement et son emprise au sol en particulier, aucune partie agressive ne dépasse du plan vertical passant par la branche supérieure ; la cale est plus courte que celles existant actuellement, elle est donc : . plus légère . plus facile à manipuler et à stocker . ne provoque aucune interférence avec les triangles de suspension des voitures à faible garde au sol ; . le mécanisme unique de verrouillage-déverrouillage est situé côté extérieur du véhicule transporté évitant le problème d'accès sous le véhicule transporté pour la mise en place, le verrouillage et l'extraction de la cale ; . l'extraction s'effectue par un mouvement dégageant par rapport au pneu ; . le corps de la cale est formé par un tube lisse en U couché dont le plan défini par les deux branches parallèles est incliné et à surface projetée au sol supérieure à l'encombrement de la base d'accrochage ; . le tube dont est formé le corps de la cale constitue une bordure lisse non agressive pour les pneus, mme lorsque les cales sont rangées fixées sur la bordure le long du plan de chargement ; le corps de la cale peut tre réalisé avantageusement par simple cintrage d'un tube et la base latérale par forgeage ou par moulage.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, effectuée sur deux modes de réalisation de la cale en référence au dessin accompagnant sur lequel :

la figure 1 est une vue en perspective d'un premier mode de réalisation de la cale selon l'invention représentée seule et montée sur une structure porteuse à platelage perforé ; . la figure 2 est une vue en perspective du premier mode de réalisation sur un platelage perforé immobilisant une roue ; . la figure 3 est une vue en perspective de biais de l'avant de la cale selon le premier mode ; . la figure 4 est une vue en perspective de biais de l'arrière de la cale selon le premier mode ; . la figure 5 est une vue en perspective de dessous montrant les différentes pièces du verrou en éclaté ; . la figure 6 est une vue de dessous du platelage perforé montrant la griffe, le téton de positionnement et le doigt de verrouillage en prise sur ou dans les perforations ; . les figures 7 et 8 sont des schémas explicatifs du travail du doigt de verrouillage ; . la figure 9 est une vue en plan d'une roue appuyant contre la cale ; . les figures 10 et 11 sont des vues de profil et en plan illustrant les configurations d'une roue par rapport à une cale en position de rangement : . les figures 12 et 13 sont des vues en perspective de biais respectivement de l'avant et de l'arrière de la cale selon une variante à trois points d'immobilisation ; . la figure 14 est une vue frontale de la cale ci- dessus côté levier de l'organe de verrouillage ; la figure 15 est une vue de profil de la cale ci- dessus côté levier de l'organe de verrouillage ; la figure 16 est une vue en plan de la cale selon la variante représentée sur les figures 12 et 13 avec figuration d'une part d'une partie du platelage sur lequel elle est montée et d'autre part du pneu qu'elle immobilise.

La cale selon l'invention présente un corps transversal allongé 1 monté sur une embase d'immobilisation 2 pour son calage et son immobilisation par exemple par ancrage sur une structure porteuse 3, platelage ou autre, formée de plaques éventuellement ondulées telles que 4 présentant des perforations par exemple oblongues 5 et à bord saillant, disposées en rangées telles que 6 et en lignes telles que 7.

La cale sur laquelle arrive en butée une roue équipée d'un pneu 8 d'un véhicule routier est appelée à tre déverrouillée puis désolidarisée de la structure porteuse perforée 3 par la succession d'une simple manoeuvre manuelle sur une poignée ou un levier et d'un mouvement de dégagement.

Selon une variante, elle peut tre rabattue en position verticale pour permettre la libération du passage devant la roue précédemment immobilisée par la cale. Cette manoeuvre d'escamotage est un pivotement autour d'un axe parallèle ou perpendiculaire à la structure porteuse jusque dans une position debout ou couché perpendiculaire à celle-ci. La cale peut aussi s'effacer ou tre rangée le long du platelage dans la direction de roulage.

Le corps transversal 1 présente une forme allongée particulière à deux branches parallèles contre lesquelles est calé le pneu 8. On distingue une branche inférieure 9 et une branche supérieure 10, décalées dans l'espace dans la direction de roulage et réunies entre elles à l'extrémité libre de la cale par un tronçon incliné de raccordement 11 formant un support de forme générale en U couché pouvant tre fabriqué d'une seule pièce par cintrage de tube ou par moulage.

La branche inférieure 9 est disposée suffisamment basse pour prendre appui au moins en un endroit sur la zone inter-perforations. Elle peut tre encastrée dans l'espace délimité par les bords

longitudinaux en regard des perforations de deux lignes 7 successives.

Le plan incliné délimité par les deux branches est de dimensions et d'inclinaison telles par rapport à l'encombrement de la cale que la surface projetée de celui-ci couvre sensiblement la surface du bloc d'ancrage de la cale et complètement le verrou.

Cette caractéristique permet de faire jouer au corps de la cale le rôle d'une protection pour les organes mécaniques de la cale par rapport au danger que représentent les pneus des voitures circulant à proximité et inversement de protéger les pneus de toute saillie susceptible de les endommager.

Le plan délimité par les deux branches 9 et 10 est incliné montant vers l'avant dans le sens d'approche du pneu laissant le verrou à l'avant de la cale comme on peut le voir sur la figure 2.

A l'autre extrémité de la cale, la branche supérieure 10 se prolonge vers le bas par un retour coudé arrondi 12. Ce coude arrondi 12 se poursuit vers le bas jusqu'à une base d'immobilisation 13 par un évasement incurvé de raccordement 14 le reliant à la base d'accrochage 13 à laquelle est solidarisée à un niveau bas, l'extrémité de la branche inférieure 9.

Cette conformation délimite un espace de guidage en creux 15 s'étendant entre la base d'accrochage 13 et la naissance du coude arrondi 12. L'espace de guidage en creux 15 est incurvé progressivement et gauche pour constituer une rampe latérale incurvée 16 vers la partie centrale de la cale.

La rampe incurvée latérale 16 de l'espace de guidage 15 permet de guider sans l'agresser le pneu 8 vers la partie centrale de la cale pour le mettre en contact d'immobilisation avec au moins la branche supérieure 10 dans le cas d'une orientation initiale du pneu non parfaitement en ligne avec la cale.

La base d'immobilisation 13 se compose d'un

verrou 17 et de son mécanisme de manoeuvre 18. Le verrou 17 comporte une platine 19 dont chaque extrémité longitudinale présente une griffe d'accrochage venant en prise d'ancrage dans une des perforations oblongues adjacentes 5 de la structure porteuse perforée 3.

Une première griffe 20 qui est fixe par rapport à la platine 19 constitue la prolongation de l'une des extrémités longitudinales de la platine. Elle est située du côté avant de la platine 19, c'est-à-dire celui se trouvant au-delà du pneu. Elle vient s'accrocher dans la perforation 5 adjacente ou immédiatement voisine par un mouvement longitudinal à la structure porteuse 3, mais transversal par rapport aux lignes 7 de perforations 5, sur le grand côté le plus proche du bord de la perforation adjacente. Cette griffe fixe 20 constitue le moyen fixe d'accrochage du verrou.

Cette première griffe 20 est située du coté de la projection de la branche supérieure 10.

Une deuxième griffe affecte la forme d'un doigt de verrouillage 21 à extrémité en crochet 22 conformé dans une pièce de verrouillage 23. Celle-ci est mobile en basculement autour d'un axe-goupille 24 monté transversalement au niveau de l'extrémité longitudinale opposée de la platine d'accrochage 19. Ce doigt mobile de verrouillage 21 pivote dans une direction d'accrochage parallèle aux lignes 7 de perforation, c'est-à-dire croisée avec la direction d'accrochage de la première griffe fixe 20.

Le doigt de verrouillage 21 est complété par un téton de positionnement 25 fixe perpendiculaire à la platine d'accrochage 19 et destiné à venir s'enfoncer dans la perforation utilisée pour le doigt de verrouillage 21 afin de procurer une immobilisation ou un centrage primaire. Cette immobilisation sera complétée par le verrouillage. A cet effet, le téton fixe 25 est situé à une distance appropriée de la

perforation utilisée par la griffe fixe.

Le doigt basculant de verrouillage 21 est actionné par un mécanisme de pivotement se terminant par un levier de manoeuvre formant poignée 26.

Ce mécanisme d'actionnement comporte la poignée 26 qui est montée sur un axe de pivotement portant ou actionnant un bout d'axe 27 parallèle à son axe de pivotement et coopérant avec un évidement à rôle de came 28 formée dans la partie supérieure de la pièce 23 du doigt de verrouillage.

L'abaissement de la poignée est ainsi transformé en un basculement du doigt de verrouillage 21 en vue de la prise de verrouillage de la cale. Ce doigt de verrouillage 21, mobile par basculement, vient se plaquer en appui à l'état rabattu contre la sous- face de la plaque perforée au niveau de la perforation 5 adjacente réalisant ainsi un véritable pincement qui, associé au maintien d'accrochage longitudinal réalisé par la griffe fixe 20 et au téton de positionnement 25 assure un verrouillage complet et résistant.

Un ressort de torsion 29 monté sur l'axe du mécanisme d'actionnement assure le maintien en position verrouillée.

L'efficacité de ce verrouillage est suffisante pour se dispenser d'un deuxième verrou qui serait disposé en dessous de l'extrémité opposée de la cale comme dans le cas des cales antérieures.

Le corps transversal d'immobilisation 1 est prévu de longueur suffisante pour recevoir les pneus les plus larges dans une catégorie de véhicules, par exemple des voitures de tourisme. Cette caractéristique confère à la cale la dimension longitudinale la plus courte possible. Pour les véhicules d'une mme catégorie, présentant des largeurs de voie très réduites ou exceptionnellement grandes, il suffit de déplacer la cale d'un ou de plusieurs intervalles existant entre les perforations du platelage.

La variante à trois points d'immobilisation représentée sur les figures 12 à 16 se distingue de celle décrite ci-dessus par les caractéristiques générales suivantes.

La platine de fixation est plus étendue dans le sens du mouvement du pneu, la branche inférieure du corps transversal de la cale est placée en avant par rapport à l'approche du pneu à caler et la fixation au platelage est réalisée par un verrou, par exemple central, du type quart de tour complété par deux éléments de centrage-immobilisation.

Cette variante se compose des mmes moyens généraux que la version précédemment décrite.

Elle présente un corps transversal allongé 30 monté sur une base d'immobilisation 31 se développant longitudinalement pour sa solidarisation par fixation à la structure porteuse 3 formant un platelage constitué par exemple de plaques 4 à perforations oblongues 5 et à bord saillant, disposées en rangées telles que 6 et en lignes telles que 7.

La cale sur laquelle arrive en butée une roue équipée d'un pneu 8 d'un véhicule routier est appelée à tre déverrouillée puis désolidarisée de la structure porteuse perforée 3 par la succession d'une simple manoeuvre manuelle sur une poignée ou un levier et d'un mouvement de dégagement.

Selon une variante, le corps de la cale peut tre rabattu en position verticale de dégagement perpendiculaire au plan du platelage ou effacé pour son rangement le long du platelage parallèlement à la direction de roulage.

Le corps transversal 30 de la cale présente une forme allongée particulière. Il est formé de deux branches parallèles contre une desquelles est calé le pneu 8. On distingue une branche inférieure 32 et une branche supérieure 33, décalées dans l'espace et réunies entre elles à l'extrémité libre de la cale par

un tronçon incliné de raccordement 34. L'ensemble formant un support de forme générale en U couché peut tre fabriqué d'une seule pièce par cintrage d'un tube, par forgeage ou par moulage.

L'extrémité libre de la branche supérieure 33 se prolonge vers l'arrière par un coude 35 suivi d'un tronçon 36 formant avec la branche supérieure 33 un espace de guidage 37 pour le pneu 8. Le tronçon 36 est coudé en extrémité et se prolonge vers le bas selon un tronçon 38. L'extrémité libre 39 du tronçon 38 est solidarisée à une platine de fixation 40 formant avec les moyens de centrage-immobilisation la base d'immobilisation 31.

L'extrémité libre 41 de la branche inférieure 32 est fermée et solidarisée à l'autre extrémité de la platine de fixation 40 qui constitue la liaison mécanique entre les deux autres extrémités des branches inférieure 32 et supérieure 33.

La platine de fixation 40 est plus longue que celle de la version représentée sur les figures 1 à 11.

Elle comporte un moyen par exemple central de verrouillage 42 séparant deux structures de centrage- immobilisation sous la forme de deux blocs 43 et 44 destinés à traverser deux ouvertures du platelage.

Les blocs 43 et 44 peuvent présenter une section approximativement aux formes et dimensions des ouvertures du platelage, par exemple légèrement inférieures aux ouvertures pour assurer une immobilisation complémentaire ou de forme et de dimensions différentes pour ne constituer que de simples pions de centrage-immobilisation destinés à procurer une immobilisation primaire de la cale.

De façon plus générale, le verrou 42 peut tre disposé à n'importe quel endroit par rapport aux deux structures de centrage-immobilisation, par exemple à l'une ou l'autre perforation d'extrémité couverte par la platine de fixation 40.

Par ailleurs, une des structures de centrage- immobilisation peut tre intégrée à côté du verrou 42 alors que l'autre est distincte dans une perforation adjacente ou immédiatement voisine.

Le verrou 42, par exemple central, présente un levier coudé de manoeuvre 45 à branche supérieure horizontale 46 et à branche montante 47. Il est monté pivotant sur la platine de fixation 40. La branche montante 47 traverse la platine 40 et se prolonge vers le bas par une extrémité coudée à patte d'appui 48 dirigée perpendiculairement à la branche supérieure horizontale 46. L'ensemble est monté en rappel élastique vers le haut par un ressort de compression 49 s'étendant par exemple entre deux butées autour de l'extrémité inférieure de la branche montante 47. Ce ressort a pour but de garder plaquée la patte d'appui 48 contre la sous face du platelage au niveau de l'ouverture traversée par ce verrou.

Le plan délimité par les deux branches inférieure 32 et supérieure 33 du corps transversal 31 est incliné descendant vers l'avant dans le sens d'approche du pneu 8 laissant la branche supérieure 46 du levier de manoeuvre du verrou 42 à l'abri en position fermée approximativement sous la branche supérieure 33.

Le tronçon 36 et le début de la branche supérieure 33 délimitant l'espace de guidage 37 forment une rampe incurvée latérale 50 qui permet de guider sans l'agresser le pneu 8 vers la partie centrale de la cale pour le mettre en contact d'immobilisation avec la branche supérieure 33 dans le cas d'une orientation initiale non parfaitement en ligne avec la cale.

Cette variante assure à la cale une meilleure stabilité en raison de la plus grande étendue longitudinale de la platine de fixation 40.