Bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen, insbesondere bei sogenann- ten Kombinationsfahrzeugen, besteht der Dachrahmen aus einer Vielzahl von einzelnen Blechpreßteilen, die zu einer Innen- schale und einer Außenschale gefügt sind, welche ihrerseits unter Bildung eines Hohlraumes zu einem Hohlprofil gefügt, insbesondere verschweißt sind. Die Stützvorrichtung für die nach oben schwenkbare Heckklappe wird von Scharnieren gebil- det, die einenends am hinteren Dachrahmen befestigt sind. Zu- sätzlich wird die Heckklappe noch durch Gasfedern abgestützt, die einerseits am Heckpfosten der Karosserie und andererseits an der Heckklappe unmittelbar angelenkt sind. Diese Schalen müssen, um die Dichtigkeit der Karosserie besonders im Endbe- reich des nach hinten im Rohbauzustand offenen seitlichen Dachrahmens zu gewährleisten, in aufwendiger und sorgfältiger Weise in den Flanschbereichen nach außen abgedichtet werden, was häufig umweltunverträgliche Dichtstoffe erfordert. Des weiteren ergibt sich ein Nachteil durch die notwendigen Schweißflansche hinsichtlich des aufzubringenden Bauraumes, wobei größere Bauräume benötigt werden ohne den hergestellt Hohlprofilquerschnitt substantiell zu vergrößern. Weiterhin entstehen aufgrund der Mehrteiligkeit und der verzugbehafte- ten Schweißverbindungen Toleranzprobleme, die auch hinsicht- lich des Anschlusses an den hinteren Dachrahmen die Abdich- tungsmöglichkeit der Anordnung behindern und ein aufwendiges Richten der Dachrahmenanordnung zur Folge haben.

Des weiteren ist eine Dachrahmenanordnung aus der DE-PS 27 44 927 bekannt, bei der nicht näher auf den Aufbau des gesamten Dachrahmens eingegangen ist, welche jedoch am Heckabschluß in den oberen Ecken der Klappenöffnung einen Hohlraum aufweist, der von dem Blech des Heckpfostens, von dem Blech des Dachr- rahmens und von dem Dach selbst gebildet wird. In diesem Hohlraum ist die Stützvorrichtung für eine Heckklappe eines Kraftfahrzeuges aufgenommen, wobei die vertikal schwenkbar befestigte Gasdruckfeder mit dem Heckklappenscharnier gelen- kig verbunden ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Dachrahmenan- ordnung mit erhöhter Steifigkeit aufzuzeigen, die in einfa- cher Weise bauraumsparend und mit möglichst wenig Fertigungs- toleranzen hergestellt werden kann und bei der kein größerer Dichtigkeitsaufwand vonnöten ist.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa- tentanspruches 1 gelöst.

Aufgrund dessen, daß der hintere Endbereich des seitlichen Dachrahmens, der im Rohbauzustand nach hinten offen ist, ein einstückiges umfänglich geschlossenes Hohlprofil aufweist, wird die Steifigkeit des Rahmens gegenüber der Schalenbauwei- se in einfacher Weise besonders erhöht, was besonders bei ei- nem Seitenaufprall und Überschlägen des Kraftfahrzeuges durch die ernergieabsorbierende Wirkung von erheblichem Vorteil ist. Schweißflansche sind für die Herstellung nicht mehr zwangsläufig notwendig und für die Betrachtung der Dichtig- keit von keiner Bedeutung mehr. Das erfindungsgemäße Hohlpro- fil läßt durch das Fehlen von Spalten und Schweißflanschen keine Dichtigkeitsprobleme aufkommen, wobei die Fertigung mit wesentlich geringeren Toleranzen erfolgen kann als bei einem mehrteiligen Schalenbau. Durch seine infolge seiner Rohrform sehr hohen Steifigkeit kann bei unerheblicher Verringerung der Steifigkeit die Wandstärke reduziert werden, was Bauraum und Gewicht einspart. In vorteilhafter Weise hinsichtlich ei- ner bauraumsparenden und geschützten Unterbringungsmöglich- keit bildet das Hohlprofil ein Aufnahmegehäuse, in dem das Scharnier und/oder die Gasdruckfeder angebracht ist. Das Hohlprofil kann als Rohling beispielsweise ein Strangpreßpro- fil, oder ein gezogenes Rohr sein oder aus einer Platine ge- schnitten und nach einer anschließenden Biege-oder Rollope- ration längsnahtgeschweißt sein.

In einer vorteilhaften Weiterbildung nach Anspruch 2 ist das Hohlprofil im Hohlraum des Dachrahmens aufgenommen. Die Scha- lenbauweise zieht sich dann zwangsläufig über die gesamte Länge des seitlichen Dachrahmens, wodurch jedoch der Endbe- reich in Verbindung mit dem aufgenommenen Hohlprofil eine Blechverdopplung aufweist, die eine besondere Stabilität und Steifigkeit des Rahmens erbringt. Das Hohlprofil kann entwe- der in den Schweißzusammenbau der Schalen von hinten mit ge- ringem Spiel eingeschoben und dann mit diesem in geeigneter Weise mechanisch, durch Kleben oder Schweißen verbunden wer- den oder von den Schalen des hinteren Endbereiches des seit- lichen Dachrahmens unter Erreichung einer Klemmwirkung eng ummantelt, welche anschließend miteinander verschweißt wer- den.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden ; im übrigen ist die Erfin- dung anhand mehrerer in den Zeichnungen dargestellter Ausfüh- rungsbeispiele nachfolgend näher erläutert ; dabei zeigt : Fig. 1 in einer perspektivischen Zeichnung einen Teil der er- findungsgemäßen Dachrahmenanordnung mit einem seitlichen und einem hinteren Dachrahmen und einem die Seitentüren und Sei- tenfenster unmittelbar umgebenden Teil einer Kraftfahrzeug- seitenwand, Fig. 2 in einer perspektivischen Schnittdarstellung das Hohl- profil einer erfindungsgemäßen Rahmenanordnung gemäß Fig. 1 mit im Hohlprofil befestigten Scharnier und Gasfeder, Fig. 3 in einer perspektivischen Schnittdarstellung das Hohl- profil der Rahmenanordnung aus Fig. 1 ohne Gasfeder und Scharnier im Zusammenbau mit einem Hohlprofil des hinteren Dachrahmens, Fig. 4 in einer perspektivischen Schnittdarstellung das Hohl- profil der Rahmenanordnung aus Fig. 1 mit Gasfeder im Zusam- menbau mit einem das Scharnier beinhaltenden Hohlprofil des hinteren Dachrahmens, Fig. 5 in einer perspektivischen Darstellung ein erfindungs- gemäßes Hohlprofil des seitlichen Dachrahmens der Rahmenan- ordnung in Knieform mit befestigtem Heckklappenscharnier ohne Gasfeder, Fig. 6 in einer Hinteransicht das Hohlprofil aus Fig. 5.

In Fig. 1 ist ein Teil einer Rohbaukarosserie 1 eines Kraft- fahrzeuges dargestellt, welche aus einer Seitenwand 2 mit ei- ner A-Säule 3, einer B-Säule 4, einer C-Säule 5 und einer D- Säule 6, sowie aus einem Dach 7 und einer Dachrahmenanordnung 8 besteht. Die Dachrahmenanordnung 8 beinhaltet einen vorde- ren (hier nicht gezeigt) und einen hinteren Dachrahmen 9, so- wie zwei seitliche Dachrahmen 10 (von denen der rechte in der Darstellung nur ansatzweise zu sehen ist). Der seitliche Dachrahmen 10 wird gebildet von einer Außenschale 11, die ih- rerseits zumindest teilweise von den oberen Abschlußbereichen der Säulen 3-6 und von den Verbindungsstegen der Abschlußbe- reiche gebildet wird, und einer Innenschale 12, welche mit der Außenschale 11 und dem Dach 7 durch Verschweißen verbun- den einen den Rahmen 10 versteifenden Hohlraum einschließt.

An die so gebildete Schalenstruktur des seitlichen Dachrah- mens 10 schließt sich zum Fahrzeugheck hin als hinterer End- bereich 13 ein umfänglich geschlossenes Hohlprofil 14 an, welches mit seinem Innenraum 15 den Hohlraum des seitlichen Dachrahmens 10 weiterführt. Das Hohlprofil 14 liegt an der Außenschale 11 einerseits an und ist andererseits an seinem vorderen Ende von einem zum Fahrzeugheck hin abragenden Klemmschenkel 16 der Innenschale 12 eingefaßt. Hierdurch wird eine besonders gute Krafteinleitung bei einem Seitenaufprall in die restliche Struktur des Rohbaus erreicht. In dieser Einfassung kann das Hohlprofil 14 im übrigen mit der Außen- schale 11 und dem Klemmschenkel 16 verschweißt oder verklebt sein. Bei der Verwendung eines derartigen Hohlprofiles 14 an- stelle einer Schalenstruktur entfallen in einfacher Weise jegliche Schweißflansche, so daß der seitliche Dachrahmen 10 dort einen kleineren Bauraum einnimmt oder bei Nutzung des Bauraumes der Querschnitt des Rahmens 10 entsprechend dem von den Schweißflanschen in Anspruch genommenen Bauraum vergrö- ßert werden kann mit aufgrund des größeren hohlen Querschnit- tes erheblich höherer Steifigkeit. Hierbei ist zudem hervor- zuheben, daß das Gewicht des Dachrahmens reduziert wird, da die Schweißflansche wegfallen. Darüber hinaus fallen bei der Herstellung des hinteren Endbereiches 13 des seitlichen Dach- rahmens 10 die aufwendigen Schweißoperationen der Schalenbau- weise weg. Im übrigen wird die Teilevielfalt des Zusammenbaus der Dachrahmenanordnung vorteilhaft verringert, da die Scha- len des Endbereiches 13 durch ein einziges Teil-das Hohl- profil 14-ersetzt werden.

An das Hohlprofil 14 ist endseitig der, hintere Dachrahmen 9 angebunden, welcher in Schalenbauweise ausgebildet ist. Das Hohlprofil 14 wird aus einem rohrförmigen Rohling gefertigt, wobei der Rohling ausgehend von einem kreisrunden Querschnitt in einen etwa rechteckigen Querschnitt gequetscht und nach der Quetschung in ein Innenhochdruck-Umformwerkzeug eingelegt wird. In diesem Werkzeug, in dem im übrigen in verfahrensöko- nomischer Weise auch durch den Schließvorgang die Quetschung vorgenommen werden kann, ein fluidischer Innenhochdruck im Innenraum 15 erzeugt, durch welchen sich das Hohlprofil 14 aufweitet und sich an die Werkzeuggravur konturgetreu anlegt.

Aufgrund der praktisch fehlenden Rückspringcharakteristik von Tiefziehteilen und der formexakten Ausbildung des Innenhoch- druckumformteils wird prozeßsicher und stets reproduzierbar eine quasi toleranzfreie Gestaltung des hinteren Endbereichs 13 des seitlichen Dachrahmens 10 erzielt, wodurch die oben angesprochenen Dichtungsprobleme besonders gut behoben sind.

In vorteilhafter Weise können während des Innenhochdruckum- formprozesses aus dem Hohlprofil 14 zusätzlich Befestigungs- flächen 17 nahzu beliebiger Form zur Anbindung an den hinte- ren Dachrahmen 9 und an die sich an das Hohlprofil 14 an- schließende Schalenstruktur des seitlichen Dachrahmens 10, wie in Fig. 2 zu sehen, relativ einfach wie gewünscht ausge- formt werden. Des weiteren können im Anschluß an den Umform- vorgang noch im Werkzeug bei bestehendem Innenhochdruck durch in das Werkzeug integrierte Stanzstempel Befestigungs- und/oder Montagelöcher 18 in einfacher Weise rationell er- zeugt werden.

In einer Variante des Hohlprofiles 14 nach Fig. 2, weist die- ses an seinem hinteren Ende 19 eine dem hinteren Dachrahmen 9 zugewandte durch die Innenhochdruckumformung gebildete Aus- stülpung 20 am Umfang auf, die eine im wesentlichen ebene Be- festigungsfläche 17 für die Befestigung von Profilen des hin- teren Dachrahmens 9 trägt. Im Innenraum 15 des eine Federauf- nahme bildenden Hohlprofils 14 sind Gasdruckfedern 21 und 22, ein Heckscheibenscharnier 23, das mit einer von der Heckklap- pe des Kraftfahrzeuges unabhängig schwenk-oder klappbaren Heckscheibe verbunden ist, und ein Heckklappenscharnier 24 angeordnet. Die Gasdruckfedern 21 und 22 und die Scharniere 23 und 24 bilden eine kompakte bauraumsparende und leicht zu montierende Baueinheit, wobei die einzelnen Baukomponenten auf einem Lagerbock 25 gehalten sind. Die Gasdruckfedern 21 und 22 sind mit ihrem scharnierabgewandten Ende 26 lediglich vertikal schwenkbar am Lagerbock 25 befestigt und sind an ei- nem nach unten weisenden Scharnierhebel 27 angelenkt. Die klauenförmigen Scharniere 23 und 24 sind mit einer unteren Scharnierklaue 28 an einem nach oben abragenden Lagerblock 29 seitlich angebracht und dort schwenkgelagert. Der Lagerblock 29 ist einstückig mit dem Lagerbock 25 verbunden, welcher sich leistenartig erstreckt und mit einem vorderen und einem hinteren Fuß 30,31 am Boden 32 des Hohlprofiles 14 beispiels- weise durch Schweißen oder Kleben oder-mechanisch-durch Befestigungselemente, insbesondere Schrauben fixiert ist.

Diese vormontierte Baueinheit läßt sich leicht in das Hohl- profil 14 einführen und an einer gewünschten Axialposition platzieren. Die Befestigung bzw. die Montage erfolgt mitunter über die erwähnten Montagelöcher 18, die am Umfang des Hohl- profils 14 ausgebildet sind. In das Hohlprofil 14 ist am vor- deren Ende 33 ein Abdichtblech 34 eingeschweißt und geklebt, um ein Eindringen von Feuchtigkeit im Anschlußbereich an die Schalenstruktur des seitlichen Dachrahmens 10 zu verhindern.

Das Abdichtblech 34 weist eine Öffnung 35 auf, die von hier nicht dargestellten Versorgungskabelsträngen und/oder Schläu- chen durchragt wird und die ebenfalls wie die Montageöffnung 18 abschließend mit einer Gummidichtung verschlossen wird.

Es ist im übrigen denkbar, daß anstatt eines gemeinsamen La- gerbockes 25 jeder Gasdruckfeder 21 und 22 ein separater La- gerbock zugeordnet ist. Des weiteren müssen die Gasdruckfe- dern 21 und 22 nicht zwangsweise an den Scharnieren 23 und 24 angelenkt sondern direkt an der Heckklappe respektive Heck- scheibe beweglich angebracht sein.

Eine Variante zum zuletzt beschriebenen Hohlprofil 14 zeigt Fig. 3. Das dortige Hohlprofil 36 weist an seinem fahrzeug- hecknahen hinteren Ende 37 auf Seiten des hinteren Dachrah- mens 9 in verbindungstechnisch günstiger Weise eine Ausklin- kung 38 auf, in die ein vorzugsweise ebenfalls durch Innen- hochdruckumformen erzeugtes Hohlprofil 39 des hinteren Dach- rahmens 9 mit seinem zugewandten Ende 40 eingreift, wobei die Ränder 41 der Ausklinkung 38 von dem Hohlprofil 39 umgriffen werden. Das Hohlprofil 39 ist dazu endseitig aufgestülpt, so daß sich ein schweißflanschartiger Bereich 42 über den gesam- ten Umfang des Hohlprofilendes ausbildet, welcher beim Um- greifen der Ausklinkungsränder 41 eine Überlappungszone 43 schafft, in der die beiden Hohlprofile 36 und 39 in leicht zu handhabender Weise verschweißt, vorzugsweise punktgeschweißt werden können. Zur sicheren Abdichtung werden die Hohlprofile 36 und 39 dort noch verklebt, wobei der Klebevorgang nach dem Schweißen erfolgt. Der Klebstoff wird auf das Hohlprofil 36 unmittelbar neben dem Ende des umgreifenden und bereits ver- schweißten Hohlprofiles 39 aufgetragen, wonach der noch flüs- sige Klebstoff durch einen Kapillareneffekt des Fügespaltes zwischen den Hohlprofilen 36 und 39 in die Überlappungszone 43 breitflächig hineingezogen wird und dann aushärten kann.

Die Schwächung des Hohlprofiles 36 durch die Ausklinkung 38 hinsichtlich der Steifigkeit an dieser Stelle wird durch die geschilderte rechtwinklige Anbindung an das Hohlprofil 39 des hinteren Dachrahmens 9 mehr als kompensiert. Außerdem werden von außen einwirkende Kräfte wie beim Seitenaufprall durch die großflächige Einleitung in den hinteren Dachrahmen 9 sehr gut auf den übrigen Dachrahmen übertragen, so daß eine hohe Stoßfestigkeit erreicht wird.

In Fig. 4 ist das Hohlprofil 39 nach hinten zumindest teil- weise offen und zeigt hierbei einen horizontal verlaufenden Schlitz 57. Durch den Schlitz 57 hindurch erstreckt sich nach außen ein Heckklappenscharnier 44, das im Hohlprofil 39 an der Innenseite 45 der hinteren Profilstirnseite 46 schraubbe- festigt ist. Im Hohlprofil 36 ist separat zum Scharnier wir- kend allein eine Gasdruckfeder 47 und ein motorisch angetrie- bener Hydraulikzylinder 48-auf hier nicht weiter darge- stellten Lagerböcken gelagert-angeordnet, welche einerseits selbsttätig und andererseits gesteuert zur Abstützung der Heckklappe über einen Hebelarm 49 dienen. Hierbei kann der Hydraulikzylinder 48 auch gänzlich die Gasdruckfeder 47 er- setzen. Durch die Separierung von Gasdruckfeder und Scharnier kann die Dachrahmenanordnung, insbesondere der seitliche Dachrahmen schmaler gebaut werden. Über den Hydraulikzylinder 48 kann nach Entriegelung der Heckklappe von der Fahrgastzel- le aus die Heckklappe gesteuert aufgeschwenkt werden ohne die Verletzungsgefahr bei einem abrupten Auffedern der Klappe zu entfalten.

In einer weiteren kurzbauenden Variante nach Figur 5 bzw. 6 ist das Heckklappenscharnier 50 im Hohlprofil 51 einenends angebracht. Das Scharnier 50 ist seinerseits an eine Gas- druckfeder gekoppelt, welche in der Schalenstruktur des sich an das Hohlprofil 51 anschließenden seitlichen Dachrahmens 10 angeordnet ist. Das Hohlprofil 51 ist in Form eines Knies ge- bogen, dann in eine polygonale Querschnittsstruktur vorzugs- weise innerhalb eines Innenhochdruck-Umformwerkzeuges ge- quetscht und schließlich zur Beseitigung der dabei entstehen- den Einfallstellen und zur Erzielung der gewünschten tole- ranzfreien Außenkontur durch einen fluidischen Innenhochdruck gravurgemäß aufgeweitet. Es kann, um die Umformgrade zu er- reichen, möglich sein, daß die Aufweitung in mehreren Schrit- ten unterbrochen durch Zwischenglühen erfolgt. Im Kniebereich 52 werden mehrere Öffnungen 53 und 54 herausgeschnitten, von denen zwei 53 (Fig. 6) zur Befestigung des Scharnieres 50 dienen. Über die Öffnung 54 wird das Scharnier 50 mit einer diese durchragenden Kolbenstange der Gasdruckfeder verbunden, wonach die Öffnung 54 durch eine Gummikappe abgedichtet wird.

Während das eine Ende 55 des Hohlprofiles 51 in einfacher Weise durch seine natürliche Rohröffnung eine exakte Anbin- dung an den hinteren Dachrahmen 9 gewährleistet, erhält das Ende 56 abschließend einen Raumbeschnitt mittels eines La- sers, um die Toleranzanforderungen an die zu befestigende Dichtung zu befriedigen.