La présente invention relève du domaine des moyens de transports, ou des sports et loisirs, relatifs à un véhicule terrestre exempt de mécanisme de propulsion, du genre trottinette dont la propulsion est assurée essentiellement par la poussée d'une seule jambe du conducteur au sol.

Une trottinette classique comprend un cadre formé par une plateforme sur laquelle le conducteur pose le pied de sa jambe d'assise. Une roue arrière est reliée, par l'intermédiaire d'une fourche, à l'arrière de la plateforme, tandis qu'un tube s'étend vers le haut à partir de la partie avant de la plateforme. Le tube porte, à son extrémité antérieure, une fourche dans laquelle est montée une roue avant, et reçoit la colonne de direction de la roue avant, laquelle colonne de direction est commandée par un guidon.

Ce type de trottinette peut être défini comme étant une trottinette à assise debout sur laquelle l'appui du pied de la jambe d'assise est pleinement porteur et reste primordial pour assurer l'assise du conducteur sur 1' engin .

Sur ce type de trottinette, la plateforme d'assise est conçue pour supporter le pied de la jambe d'assise au plus près du plan moyen du cadre, afin que le pied ne puisse entraîner un effet levier latéral déstabilisateur.

Sur ce type de trottinette, la plateforme d'assise du pied de la jambe d'assise reste très proche du sol. Malgré cela, sans aucune flexion de la jambe d'assise, le pied de la jambe de propulsion ne peut pas toucher terre. Afin de propulser la trottinette, le conducteur doit donc abaisser son bassin en fléchissant la cheville, le genou et la hanche de la jambe d'assise pour permettre au pied de la jambe de propulsion de venir en contact avec le sol et d'exercer une poussée, puis doit encore maintenir les membres de cette même jambe fléchis jusqu'au bout de la poussée, et une fois le véhicule lancé, recommencer le même mouvement tout en auparavant lançant, cette fois, vers l'avant, sa jambe de propulsion.

Les deux principaux problèmes que rencontre la trottinette à assise debout sont donc, sa faible garde au sol, nécessaire pour minimiser les efforts susmentionnés, et la mise en tension continuelle éprouvante de la jambe d'assise (cheville, genou et hanche). Cette flexion est éprouvante, car elle n'est que ponctuellement entièrement fléchie ou détendue et reste donc la majeur partie du temps entre les deux, donc continuellement en tension. De surcroît, après cet effort éprouvant, la jambe d'assise doit aussi remonter le corps et l'abaisser à nouveau après chaque poussée. Par conséquent, en plus de supporter la majeure partie du poids du conducteur, les articulations de la cheville, du genou et de la hanche de la jambe d'assise, et les muscles afférents, sont constamment soumis à des efforts de flexion associés aux mouvements de poussée de la jambe de propulsion.

Afin de tenter de résoudre le problème de la mise en tension continuelle de la jambe d'assise, il a été proposé, dans la demande de brevet américain US 2004/0061299 Al, d'ajouter sur le haut du cadre, un appui optionnel, contre lequel peut momentanément venir se caler le genou, pour soulager les efforts de flexion de la jambe d'assise. Cet appui semble intéressant à plusieurs titres :

la jambe d'assise restant ainsi relativement proche de la verticale, l'appui du genou n'est donc pas premier et aucun risque de traumatisme du genou n'est donc à craindre ;

- l'appui étant momentané, la cheville d'assise, elle aussi en flexion, peut ainsi s'en dégager et donc se décontracter au moins momentanément lorsque sa flexion n'est plus indispensable, en trouvant là une position de repos ; et

- l'appui autorise le calage de la jambe d'assise à un niveau d'abaissement suffisant pour permettre à la jambe de propulsion de pousser, en stoppant la flexion du genou à l'aide d'une butée, ce qui permet d'assurer son maintien en position fléchie, se substituant ainsi à l'effort musculaire qui autrement serait nécessaire pour 1' assurer .

Cependant, la trottinette selon US 2004/0061299 Al présente, comme toute trottinette à assise debout, les inconvénients suivants:

garde au sol et effort d'abaissement de la jambe de propulsion pour toucher le sol sont inversement proportionnels ;

- le genou trop haut réduit la projection en arrière de la jambe de propulsion et réduit l'allongement de la poussée qui requiert une amplitude de mouvement maximale de la cuisse de la jambe d'assise pour lui permettre de soutenir la propulsion au plus loin en arrière ;

- pour gagner en réactivité et donc en rapidité, la jambe de propulsion doit pouvoir arriver déjà préfléchie au sol dans tous les cas de façon à pouvoir ainsi se détendre immédiatement ; pour cela aussi le genou ne doit pas être placé trop haut ;

- cette pré-flexion doit pouvoir se faire sans dilapider une partie du potentiel de flexion d'abaissement de la partie supérieure de la jambe d'assise ;

- l'abaissement du genou, et par conséquent de toute la jambe d'assise, apparaît donc indispensable, mais l'abaisser augmente la torsion de la cheville sur son appui, puisque l'angle de flexion de la jambe d'assise, déjà notable, augmente ainsi ; et

- sur les trottinettes à assise debout possédant une garde au sol significative, la cuisse de la jambe d'assise dépense déjà une partie de son potentiel de flexion en s' inclinant préalablement à la poussée au sol de l'autre jambe, simplement pour permettre à la jambe de propulsion de toucher terre, et c'est autant de débattement et de potentiel perdu pour renforcer et étendre l'amplitude de la poussée.

Il résulte de ces constatations qu'un genou trop haut empêche d'optimiser la poussée, tandis qu'un pied trop bas nuit à la garde au sol. Il apparaît donc souhaitable d'abaisser le genou et de rehausser le pied. Mais les deux sont liés et la modification de leur rapport engendre de nombreux autres inconvénients dont les plus importants sont les suivants :

Rehausser le pied d'assise et abaisser conjointement le genou d'appui reporte sur le genou/tibia la base de l'assise du conducteur. Or le genou reste une articulation fragile inadaptée à servir essentiellement de base à l'assise.

Rehausser le pied d'assise sans rehausser d'autant le genou entraine une augmentation de l'emprise horizontale de la jambe d'assise qui vient alors en butée contre la roue arrière et impose de rapprocher l'utilisateur du guidon.

- Pour remédier à son encombrement, l'assise de la jambe d'assise peut être décalée sur un bord, mais entraine alors un écart latéral déstabilisant ; et par conséquent requiert l'assise conjointe de l'autre jambe sur l'autre bord, pour contrebalancer le déséquilibre.

- En l'absence de rehaussement du genou d'assise, plus le pied d'assise est rehaussé, plus la jambe d'assise assure l'assise en étant repliée sur elle-même, et moins il lui reste de flexion pour accompagner et étendre la poussée en arrière.

Abaisser le genou, sans pouvoir abaisser simultanément le pied, revient à plier encore davantage la jambe d'assise et par conséquent à comprimer la cheville sur sa plateforme d'assise qui au-delà d'un certain angle de flexion, ne peut plus suivre.

On peut en conclure qu' il faudrait donc pouvoir abaisser le genou sans rehausser le pied, tout en augmentant la garde au sol, ce qui est contradictoire.

La demande internationale PCT WO 2009/146946 Al semble apporter une réponse à certains des problèmes susmentionnés, par l'ajout d'un soutien optionnel pour genoux et tibias, similaire dans son principe à celui de US 2004/0061299 Al, mais qui toutefois en diffère, de par l'inclinaison de sa surface d'appui plus proche de l'horizontale, et son important excentrement latéral symétrique, de part et d'autre du plan moyen vertical du cadre, contre lequel peut venir se caler sur chaque côté, l'un et l'autre des genoux et tibias, et non pas ceux d'une seule jambe. Cependant, cet élément de soutien ne résout pas les principaux problèmes suivants : - la garde au sol et l'effort d'abaissement de la jambe de propulsion pour toucher le sol, restent toujours inversement proportionnels ;

Le rehaussement du pied d'assise et l'abaissement conjoint du genou - par rapport à US 2004/0061299 Al - entraîne l'augmentation problématique, déjà notée, de l'emprise horizontale longitudinale de la ou des jambes d'assise, qui vient ou viennent alors en butée contre la roue arrière, que WO 2009/14694 6A1 résout en décalant l'ensemble de cette ou de ces jambes sur chacun des bords excentrés de ce soutien dépassant substantiellement en largeur de chaque côté du plan moyen vertical du cadre, ce qui, par conséquent, rend l'engin inadapté à une propulsion par poussée.

En effet, cette solution d'assise selon

WO 2009/146946 Al représente une assise décentrée des deux genoux et tibias d'assise et des deux pieds d'assise, de chaque côté du plan moyen vertical du cadre, c'est-à-dire que leur soutien n'est plus situé dans le plan moyen vertical du cadre, comme dans US 2004/0061299 Al, lorsqu'ils sont en appui. De plus, par ce fait, l'élément de soutien des genoux et tibias dépasse substantiellement du plan moyen du cadre en largeur de chaque côté, en raison de sa vocation à permettre un soutien des deux genoux et tibias des deux jambes de l'utilisateur de manière conjointe et décentrée de chaque côté dudit plan, ce qui inévitablement est impropre à satisfaire un mode de locomotion réalisé par la poussée d'une jambe au sol. Car au cas où l'utilisateur souhaiterait utiliser le véhicule selon WO 2009/146946 Al comme une trottinette, tout le poids du corps se trouverait déporté sur un seul côté de celle-ci, ce qui conduirait au basculement de cette dernière sur ce côté au cours des mouvements de la jambe de propulsion. Pour l'empêcher, l'assise symétrique de l'autre jambe deviendrait donc nécessaire afin de contrebalancer le déport et le déséquilibre qui s'en suivrait.

Cette disposition spécifique à WO 2009/146946 Al ne correspond aucunement à l'assise stable, disposée dans le plan moyen vertical du cadre, ou à proximité immédiate de ce dernier, que connaissent l'ensemble des trottinettes existantes possédant un mode de propulsion par poussée d'une jambe au sol, pour lesquelles la jambe d'assise est toujours disposée au plus près du plan moyen du cadre et de la jambe de propulsion afin d'éviter précisément tout effet levier déstabilisant.

En sus de ce problème de basculement noté sur WO 2009/146946A1, on comprend immédiatement que si l'utilisateur souhaite utiliser l'une de ses jambes pour la propulsion, le mouvement de cette jambe agissant au plus près le long du cadre se retrouve entravé en avant par l'élément de soutien dépassant en largeur, mais aussi en arrière, du fait des appuis-pieds transversaux. L'utilisateur devrait donc écarter substantiellement son entre-jambe pour agir, et l'on comprend ainsi mal comment il pourrait, avec son entre-jambe écartée, aisément pousser sur son pied au sol pour engager un mouvement de poussée, ce qu'aucune figure n'illustre selon WO 2009/146946 Al, l'appui du pied au sol n'étant représenté qu'en position d'arrêt comme on peut dûment le constater sur la figure 2 selon WO 2009/146946 Al.

Ces différents points démontrent que le véhicule selon WO 2009/146946 Al est un véhicule de descente qui n'est manifestement pas conçu pour une propulsion par poussée d'une jambe au sol.

Aucune trottinette existante ne permet donc à la fois : une garde au sol substantielle, tout en autorisant sans inconvénients une assise longitudinale étendue sur l'engin, tout en réduisant la mise en tension éprouvante de la jambe d'assise, tout en assurant le maintien équilibré et stable, ferme et réparti de l'assise du conducteur au cours de toutes les phases du mouvement de propulsion, tout en autorisant une amplitude maximale de la poussée avec une pré-flexion de la jambe de propulsion dès son premier appui à terre, sans que le débattement des mouvements ne soit limité .

II existe de ce fait encore de nombreux besoins à satisfaire pour parvenir à optimiser la progression par poussée d'une jambe au sol sur une trottinette.

Le but principal de la présente invention est donc de proposer une trottinette, propulsée par poussée d'une jambe au sol, optimisant les avantages que peuvent procurer un pied d'assise et un genou d'appui fonctionnant de concert, sans les inconvénients qu' ils entraînent habituellement .

Ceci revient à imaginer un véhicule du type précité bénéficiant d'un appui bas du pied, pour caler le lancer de la jambe de propulsion et pour conserver une plage de flexion importante de la jambe d'assise, tout en bénéficiant aussi d'un appui du genou abaissé par rapport aux modèles ordinaires de ce type, pour rendre possible la pré-flexion de la jambe de propulsion, sa prise de contact au sol, sans effort de celle d'assise, en minimisant les tensions continuelles de cette dernière.

Il est aussi nécessaire de conserver un point d'assise centré d'importance, situé dans le plan moyen vertical du cadre, propre à l'ensemble des trottinettes propulsées par la poussée d'une seule jambe au sol, afin d'assurer la stabilité du véhicule selon ce mode de propulsion. Au développement de ces bénéfices s'ajoute l'objectif de réduire aussi les inconvénients récurrents concernant ces trottinettes, c'est-à-dire, de pouvoir augmenter leur faible garde au sol, diminuer la torsion et la mise en tension de la cheville du conducteur, qu'entraînent habituellement l'assise du pied sur ces véhicules, d'une part, et d'autre part, sans subir les inconvénients qu'engendrent couramment l'appui du genou sur ceux-ci, tels que des risques de traumatismes en cas de substitution de cet appui à celui du pied, tels qu'une augmentation pénalisante de l'emprise longitudinale de l'assise, et tels qu'une hauteur du genou interdisant une pré-flexion et une prise de contact au sol de la jambe de la propulsion sans dépense préalable du potentiel de flexion de la cuisse de la jambe d'assise.

En particulier la présente invention vise à permettre :

- une amplitude maximale de tous les mouvements du conducteur sur l'engin : flexion, détente, allongement de la poussée, accompagnement des bras, mouvement de balancier et de contrepoids du corps, etc. ;

une réduction des fléchissements préalables, habituellement nécessaires à la poussée, comme le fléchissement préalable de la cuisse de la jambe d'assise, habituellement nécessaire pour permettre de tendre la jambe de propulsion avant sa détente, ou pour amener le pied de propulsion de celle-ci au sol ;

- une réduction des mises en tension inutiles : cheville, tibia ;

- une réduction des efforts de cisaillements sur les appuis ; et

- un maintien stable et ferme de l'assise. Pour atteindre ces objectifs, selon la présente invention, ces difficultés et l'ensemble des autres précédemment décrites peuvent être résolues par un véhicule de type trottinette muni d'une surface d'assise du tibia et/ou genou possédant au moins la partie antérieure centrée ainsi disposée en fonctionnement sur le plan moyen du cadre tout en étant orientée vers le haut et vers l'arrière du véhicule, tandis qu'au moins une surface d'assise du pied est au contraire décentrée en étant déportée du côté de la jambe de propulsion sur un côté latéral d'au moins une roue arrière disposée dans le plan moyen du cadre, ceci permettant une assise de l'utilisateur en recul du guidon, et abaissée du pied par rapport au genou, protégée des obstacles dans l'enveloppe de cette roue arrière, donnant au conducteur la possibilité de prendre assise sur le véhicule en répartissant son poids de façon biaise sur la surface d'assise du pied et sur celle du tibia et/ou genou, grâce à des hauteurs et inclinaisons optimales du tibia, et de s'abaisser encore davantage pour rendre maximale l'intensité de la poussée que l'on peut obtenir avec le véhicule de type trottinette, en conservant une garde au sol notable, sans augmenter l'encombrement du véhicule, affecter sa maniabilité, sa stabilité, ou reculer la roue arrière considérée, ou diminuer son diamètre, et sans fléchissement limitatif de la jambe d'assise.

La présente invention a donc pour objet un véhicule du type trottinette, dont la propulsion est assurée par la poussée sur le sol du pied d'une jambe, dite du propulsion, du conducteur, tandis que son autre jambe, dite d'assise, prend assise sur le véhicule, le véhicule comprenant :

- un cadre avec lequel sont solidaires une fourche avant et une fourche arrière, la fourche avant portant une roue avant montée orientable et la fourche arrière portant une roue arrière centrée dans le plan moyen vertical du cadre ;

- un guidon servant à orienter la roue avant ;

- un appui-pied porté par le cadre ou la fourche arrière et présentant une surface d'assise orientée vers le haut sur laquelle prend assise, en utilisation, le pied de la jambe d'assise, que le conducteur soit ou non en train de propulser le véhicule ; et

- un appui-tibia et/ou genou présentant une surface orientée vers le haut et l'arrière du véhicule, l'appui- tibia et/ou genou étant porté par le cadre, au-dessus de l'appui-pied et en avant de celui-ci de telle sorte que le début du tibia et/ou le genou de la jambe d'assise peut prendre appui contre ladite surface de l'appui- tibia et/ou genou au cours du mouvement de propulsion du véhicule, au moins la partie antérieure d'appui de ladite surface étant centrée dans le plan moyen vertical du cadre pour permettre un appui antérieur du tibia et/ou du genou de la jambe d'assise qui soit centré dans le plan moyen vertical du cadre,

caractérisé par le fait que la surface d'assise de l'appui- pied est décentrée vis-à-vis du plan moyen du cadre à l'extérieur du plan vertical externe de la roue arrière du côté où se trouve, en utilisation, la jambe de propulsion, de telle sorte que la jambe d'assise du conducteur prend assise en travers du véhicule en étant disposée de façon biaise sur deux surfaces d'assise différentes, à savoir au moins ladite partie antérieure d' appui de la surface de l'appui-tibia et/ou genou et la surface d'assise de l'appui-pied, ladite surface d'assise étant positionnée dans l'espace situé derrière un plan vertical perpendiculaire au plan moyen du cadre et passant par l'axe de la roue arrière, et/ou au-dessus et à l'aplomb, ou à l'intérieur, du quart antérieur inférieur d'un cylindre imaginaire généré par la droite perpendiculaire au plan de la roue arrière et parcourant le pourtour de la roue arrière, le pied et le tibia et/ou genou de la jambe d'assise du conducteur prenant assise, en utilisation, simultanément respectivement sur la surface d'assise de l'appui-pied et sur au moins la partie antérieure d'appui, centrée, de la surface, dite d'assise, de l'appui-tibia et/ou genou, que le conducteur soit ou non en train de propulser le véhicule,

ce par quoi lesdites surfaces de l'appui-pied et de l'appui-tibia et/ou genou sont aptes à assurer toutes deux une fonction d'assise et à constituer ensemble et simultanément la base portante de toute l'assise du conducteur tout au long de l'utilisation du véhicule, et à définir une position biaise pour la jambe d'assise du conducteur .

Ledit quart antérieur inférieur représente l'espace délimité par l'axe de la roue arrière, par la portion de surface externe du cylindre imaginaire qui suit un arc de cercle débutant à un point de même hauteur que le point le plus en avant du pourtour de la roue arrière et s' achevant à un point de même hauteur que le point le plus bas du pourtour de la roue arrière, par la surface horizontale imaginaire s' étendant entre l'axe de la roue arrière et une ligne perpendiculaire au plan de la roue arrière et passant par le point le plus en avant du pourtour de la roue arrière, et par la surface verticale imaginaire s' étendant entre l'axe de la roue arrière et une ligne perpendiculaire au plan de la roue arrière et passant par le point le plus bas du pourtour de la roue arrière. L'invention propose ainsi une solution double. Par cette solution double, les problèmes posés sont efficacement résolus de la manière suivante :

- la répartition de l'assise à la fois sur un appui-pied et un appui-tibia et/ou genou permet : de réduire au minimum les tensions de la jambe d'assise sans transférer essentiellement la base de l'assise sur l'un ou l'autre des appuis ; d'autoriser dans tous les cas une vaste gamme de pré-flexion de la jambe de propulsion dès son arrivée à terre ; de réduire les effets de cisaillement sur les appuis ; d'offrir un appui ferme pour le lancement de la jambe de propulsion en avant... ;

l'assise biaise permet : une garde au sol maximale malgré un pied d'assise très bas ; et un libre recul de l'assise... ; et

- l'assise biaise conjuguée à l'assise répartie permet : une répartition stable de l'assise en travers du véhicule, du fait d'un pied déportée vers le bas ; et un accroissement longitudinal sans inconvénients de l'emprise de l'assise ...

Il en résulte que la présente invention offre au conducteur une assise sans équivalent sur une jambe, du fait que cette assise se trouve répartie simultanément à la fois sur le pied et le tibia-et/ou-genou, sans qu'une roue arrière puisse la contrarier, par l'intermédiaire d'une position biaise, centrée au niveau du genou et décentrée au niveau du pied. De la sorte, non seulement la roue arrière n'affecte pas l'extension de l'assise, mais elle devient même un avantage, puisque le pied d'assise peut alors trouver refuge dans l'enveloppe de cette roue, ce qui lui permet de s'abaisser au plus bas sans perte de garde au sol tout en échappant aux obstacles du terrain. Cette position abaissée de l'assise du pied permet par conséquent une position plus basse de celle du genou, laquelle accroît la marge de réglage en hauteur de chaque surface d'assise. Il devient dès lors possible de régler l'inclinaison de la jambe d'assise pour parvenir à une répartition équilibrée sur les deux types de surfaces d'assise, ni trop, ni pas assez sur celle du pied, et de même sur celle du tibia et/ou genou, de façon à ce que chaque surface puisse assumer conjointement une pleine fonction d'assise, et non pas simplement d'appui ou uniquement de calage.

Cette position abaissée du pied d'assise, déportée du côté de la jambe de propulsion, conjointement à la position centrée du départ du tibia et/ou genou, présente paradoxalement une assise globale peu déstabilisatrice, et cela, malgré le rejet sur le même bord, à la fois, de la jambe de propulsion, du pied d'assise, et de plus de la moitié du volume du corps.

Cette position n'est pas simplement paradoxale mais aussi innovante, car rien d'existant dans le domaine des trottinettes propulsées par poussée d'une jambe au sol, n'amène à concevoir une position biaise de la jambe en assise sur le véhicule, comme solution. En effet, aucune position biaise d'assise ne figure dans l'état de la technique. Il faut donc l'inventer. A partir de US 2004/0061299 Al, il n'y a aucune raison de changer une assise stable pour aboutir à un appui plus instable. A partir de WO 2009/146946 Al on peut éventuellement être amené à recentrer le genou d'assise et pour cela à le replacer dans le plan moyen vertical du cadre. Mais en effectuant cette translation le pied de la jambe d'assise resterait situé sur le bord opposé à celui de propulsion, ce qui induirait une position "cagneuse" avec un genou rentré vers 1 ' intérieur alors que son pied demeurerait dirigé vers l'extérieur et que de l'autre côté, l'autre jambe resterait parallèle au plan du cadre. Or une telle position s'avérerait particulièrement difficile à soutenir et très peu efficace, voir pénalisante.

De plus, pour qu'une telle disposition soit opérationnelle pour la propulsion par poussée d'une jambe au sol il deviendrait alors nécessaire d'éliminer les appuis-pieds qui, à cause de leur empattement en largeur, empêcheraient la jambe de propulsion de pousser au plus près de celle d'assise, ce qui incite à recentrer aussi le pied d'assise et reconstruit une solution telle que US 2004/0061299 Al.

De surcroît, WO 2009/146946 Al n'amène pas à imaginer une disposition du genou et/ou du début du tibia situé dans le plan moyen vertical du cadre, pour une autre raison : En effet, on peut constater que selon sa revendication 1 le but principal de WO 2009/146946 Al est de disposer "d'un élément de soutien du genou ou du tibia, lequel constitue un élément de soutien dorsal" pour permettre son transport. Or pour servir de soutien dorsal, celui-ci doit être largement évidé et évasé en partie centrale afin de laisser passer la colonne vertébrale. On retrouve donc cet espace central évidé et évasé lorsque le soutien dorsal est transformé en soutien du genou ou du tibia. Il est alors facile de comprendre qu'une telle partie centrale ne peut constituer un élément de soutien ou d'appui, du genou et/ou du début du tibia.

La bonne répartition de l'assise sur l'invention, due notamment à la disposition biaise de la jambe d'assise, permet également d'assurer celle-ci confortablement, que le conducteur soit ou non en train de propulser le véhicule. Cette nouvelle amplitude basse de réglage en hauteur de l'assise permet également d'amener la jambe de propulsion à terre sans devoir fléchir préalablement celle d'assise et de pouvoir ainsi utiliser intégralement le potentiel de flexion de cette dernière pour prolonger au maximum la poussée de la jambe de propulsion en arrière.

De plus, cette nouvelle amplitude basse de réglage en hauteur de l'assise permet d'amener la jambe de propulsion déjà pré-fléchie à terre. Ceci augmente sa réactivité. Ceci évite aussi de devoir dépenser une autre part du potentiel de flexion de la jambe d'assise pour comprimer la jambe de poussée à son arrivée au sol.

De préférence, le véhicule étant considéré en appui à la verticale, sur un sol horizontal, la surface d'assise de l'appui-tibia et/ou genou orientée vers le haut et l'arrière du véhicule, est agencée pour présenter une ou plusieurs régions d'assise, dudit tibia et/ou genou, dont l'orientation moyenne en utilisation dans le plan vertical du véhicule suit une droite imaginaire ne dépassant pas, en hauteur, de plus de 8 cm, de préférence de plus de 4 cm, la surface d'assise effective en utilisation de l'appui-pied projetée horizontalement sur ledit plan vertical et à l'aplomb de ladite droite imaginaire.

Par exemple, l'appui-tibia et/ou genou peut se présenter sous la forme d'un coussin globalement parallélépipédique, auquel cas il présente une seule région d'assise, ou sous la forme d'une coquille contre laquelle le début du tibia et/ou le genou peuvent venir en appui sur plusieurs régions, par exemple au voisinage immédiat de l'arête de l'extrémité supérieure du tibia, de chaque côté de cette dernière.

Cette caractéristique présente l'intérêt de permettre une assise aisée du pied de la jambe d'assise simultanément avec celle du début du tibia et /ou genou de la même jambe. Cette même caractéristique présente aussi l'intérêt de réduire ou supprimer l'effet de couple sur la cheville de la jambe d'assise et la torsion engendrée.

La ou les surfaces d'assise du pied peuvent être directement solidaires du cadre en étant fixées à celui-ci, ou être indirectement solidaires du cadre en étant par exemple fixées à la fourche arrière elle-même solidaire du cadre .

La direction longitudinale du plan moyen de la surface d'assise de 1 ' appui-tibia et/ou genou peut avantageusement former un angle, mesuré au-dessous dudit plan moyen, compris entre 20° et 55°, de préférence de moins de 45°, de façon encore davantage préférée de moins de 35°, par rapport au plan horizontal passant par les points les plus bas de la roue avant et de la roue arrière, chacune en contact avec le sol, ledit angle étant mesuré dans le plan vertical.

Ces amplitudes angulaires permettent de maintenir une bonne répartition de l'assise selon la déclivité du terrain et d'assurer une utilisation plus ou moins sportive. Par exemple selon ces angles, la jambe de propulsion arrive plus ou moins pré-fléchie à terre. Plus elle est pré-fléchie, plus la poussée peut être puissante allongée et réactive, en utilisation sportive. Cependant, plus elle est pré-fléchie, plus l'utilisateur peut également se cantonner à n'utiliser qu'elle. Il peut ainsi se dispenser de mettre en action la flexion complémentaire de la jambe d'assise assurant la prolongation de la poussée, ce qui paradoxalement favorise aussi une utilisation non-sportive, en cela différente de celle offerte par une moindre pré-flexion. La surface d'assise de l'appui-pied peut avoir un plan moyen incliné en étant tourné vers le haut et vers l'avant du véhicule, la direction longitudinale dudit plan moyen de la surface d'assise de l'appui-pied formant avec la direction longitudinale du plan moyen de la surface d'assise de l'appui-tibia et/ou genou un angle, mesuré au- dessus de la direction longitudinale du plan moyen de la surface d'assise, allant d'environ 60° à environ 120°, de préférence compris entre 75° et 110°, de façon davantage préférée compris entre 80° et 100° et, de la façon que l'on préfère le plus, un angle de 90°, ledit angle étant mesuré dans le plan vertical.

Une telle configuration de la surface d'assise de l'appui-pied par rapport à celle de l'appui-tibia et/ou genou permet de minimiser les sollicitations de la cheville de la jambe d'assise du conducteur.

La direction longitudinale du plan moyen de la surface d'assise de l'appui-pied peut former, dans un plan vertical, un angle, mesuré au-dessous de ladite surface d'assise, de plus de 30° et de moins de 90° par rapport au plan horizontal passant par les points les plus bas de la roue avant et de la roue arrière, de préférence un angle de plus de 40° et de moins de 75° et, de façon davantage préférée, un angle de plus de 50°.

Associé au fait que la surface d'assise de l'appui-tibia et/ou genou peut être prévue pour être plus proche de l'horizontale que de la verticale, un tel angle permet de supprimer les frottements et effets de cisaillement, en calant l'assiette de la jambe d'assise, tout en répartissant de manière optimale le poids du conducteur et en permettant à la jambe d'assise de bénéficier d'un appui solide, s' opposant naturellement et pleinement à tout effet de recul, sur lequel elle peut pleinement s'arc-bouter lors du lancer en avant de la jambe de propulsion, afin de l'optimiser.

Selon un mode de réalisation particulier de la présente invention, le véhicule comprend un second appui- pied présentant une seconde surface d'assise disposé de l'autre côté du plan moyen du cadre et est à symétrie orthogonale avec l'appui-pied mentionné ci-dessus, par rapport au plan moyen du cadre.

De préférence, le ou les appui-pieds sont montés réglables en position par rapport au cadre.

De préférence, 1 ' appui-tibia et/ou genou est monté réglable en position par rapport au cadre, l'appui- tibia et/ou genou se présentant notamment sous la forme d'un coussin qui possède une surface supérieure constituant la surface d'assise du haut du tibia et /ou du genou du conducteur et qui, de préférence, est monté coulissant vis- à-vis du cadre, dans le plan moyen du cadre, des moyens de blocage du coussin le long du cadre ou de la fourche arrière étant en outre prévus .

L'appui-tibia et/ou genou et le ou les appui- pieds peuvent être avantageusement reliés par un moyen de transmission de mouvement tel que le déplacement de l'un de l'appui-tibia et/ou genou et du ou des appui-pieds entraîne un déplacement correspondant de l'autre de l'appui-tibia et/ou genou et du ou des appui-pieds, de façon à éviter toute variation de la distance entre l'appui-tibia et/ou genou et le ou les appui-pieds lors d'un déplacement de l'un de ceux-ci.

De préférence, 1 ' appui-tibia et/ou genou est monté pivotant sur le cadre avec un axe de pivotement perpendiculaire au plan moyen vertical du cadre et/ou parallèle au plan moyen vertical du cadre, de façon à permettre respectivement une inclinaison de la surface d'assise de l'appui-tibia et/ou genou vers l'avant ou l'arrière afin de régler son inclinaison longitudinale, et une inclinaison latérale, sur un côté ou sur l'autre du plan moyen vertical du cadre, pour un maintien de la surface d'assise de l'appui-tibia et/ou genou à l'horizontale lorsque le véhicule est penché d'un côté, par exemple en virage, ou vers l'avant ou l'arrière, par exemple sur une pente.

La surface d'assise de l'appui-tibia et/ou genou peut être reliée au cadre par des moyens de liaison permettant de placer la surface d'assise de l'appui-tibia et/ou genou dans une position de non-utilisation, dans laquelle elle est rabattue contre le cadre, et une position d'utilisation comme surface d'assise du tibia et/ou genou, dans laquelle elle permet l'assise du tibia et/ou du genou de la jambe d'assise du conducteur, ainsi qu'éventuellement une position dite de siège, dans laquelle la surface d'assise de l'appui-tibia et/ou genou est horizontale ou approximativement horizontale pour permettre au conducteur de s'asseoir dessus.

La surface d'assise de l'appui-tibia et/ou genou peut former à la fois une surface d'assise du tibia et du genou, la région antérieure de ladite surface d'assise étant destinée à servir d'assise pour le genou de la jambe d'assise du conducteur et/ou du début du tibia de cette même j ambe .

Le véhicule selon la présente invention peut comprendre deux disques dentés de réglage disposés de part et d'autre de la roue avant, chacun monté rotatif sur un disque support fixe disposé en nez de fourche avant, la périphérie de chaque disque de réglage présentant une encoche recevant la région d'extrémité correspondante du moyeu de la roue avant, ainsi que des encoches radiales chacune apte à recevoir un pêne d' immobilisation sollicité par un système élastique dans une première direction dans laquelle il s'engage dans l'une des encoches de façon à bloquer en position le disque de réglage, le pêne d'immobilisation étant, de préférence, relié à une poignée sur laquelle sont raccordés des moyens de tirage de telle sorte que 1 ' actionnement de la poignée par le conducteur déplace le pêne, sous l'action des moyens de tirage, dans la direction opposée à la première direction et sur une distance telle que le pêne est désengagé de l'encoche, permettant ainsi au disque de réglage de tourner par rapport au disque support fixe et ainsi d'élever d'abaisser la roue avant.

La fourche arrière peut comprendre deux branches entre lesquelles est montée la roue arrière, chaque branche formant une glissière rectiligne ou courbe sur laquelle coulisse un profil sur le côté intérieur duquel est fixé un disque support fixe supportant de manière rotative un disque de réglage, la périphérie de chacun des deux disques de réglage, disposés de part et d'autre de la roue arrière, présentant une encoche recevant la région d'extrémité correspondante du moyeu de la roue arrière, ainsi que des encoches radiales chacune apte à recevoir un pêne d' immobilisation sollicité par un système de targette permettant de tirer le pêne dans une première direction dans laquelle il s'engage dans l'une des encoches de façon à bloquer en position le disque de réglage, ou dans la direction opposée pour le désengager de l'encoche, permettant ainsi au disque de réglage de tourner par rapport au disque support fixe et ainsi d'élever ou d'abaisser la roue arrière.

Pour mieux illustrer l'objet de la présente invention, on va en décrire ci-après, à titre indicatif et non limitatif, un mode de réalisation particulier avec référence aux dessins annexés.

Sur ces dessins : la Figure 1 est une vue en perspective d'une trottinette selon le mode de réalisation particulier de la présente invention, sans le conducteur ; la Figure 2 est une vue en perspective du véhicule avec le conducteur, vue depuis l'avant et le bas, la jambe de propulsion du conducteur reposant à terre en étant pré ^¬ fléchie ; - les Figures 3, 4, et 5 sont des vues respectivement, en perspective depuis l'arrière, de derrière et de dessus, de la trottinette et de son conducteur adoptant la même position que sur la Figure 2 sur chacune des vues ; - les Figures 6, 7 et, 8 sont des vues de côté, légèrement en perspective depuis l'arrière, représentant le conducteur, respectivement, à la fin du lancer vers l'avant de la jambe de propulsion, au cours de la propulsion proprement dite, et à la fin d'un mouvement de propulsion juste avant de recommencer un nouveau mouvement de propulsion ; les Figures 9 et 10 sont, respectivement, une vue de côté du véhicule seul, réglé pour permettre au conducteur de s'y assoir en descente, et une vue à partir de l'avant avec le conducteur assit en descente lorsqu'une propulsion par poussée n'est plus nécessaire ; les Figures 11, 12 et 13 sont des vues du véhicule selon différents angles de vue de façon à illustrer les différents moyens de réglages, de l'appui-tibia et/ou genou, de réglage en hauteur de la roue avant, et à la fois de réglage en hauteur de la roue arrière et de son coulissement le long de la fourche arrière ; les Figures 14 à 19 sont des vues de détails des différents mécanismes de réglages du véhicule : La Figure 14 est une vue agrandie de la roue arrière, la Figure 15 est une vue en perspective arrière du véhicule, les figures 16, 18 et 19 sont des vues de détail de certaines parties de la Figure 17 qui est une vue de l'arrière du véhicule ; les Figures 20 et 21 sont des vues de côté légèrement en perspective, illustrant la possibilité qu'offre le véhicule de pouvoir conserver une même inclinaison de la jambe fixe en assise sur l'engin, malgré une évolution sur une pente, la Figure 20 représentant le véhicule et son conducteur en progression sur terrain plat et la Figure 21, en progression sur une pente ; les Figures 22 et 23 sont des vues de côté du véhicule illustrant les possibilités respectivement d'abaissement et de remontée de la roue avant au moyen de son disque rotatif de levage ; les Figures 24 et 25 sont des vues de côté du véhicule illustrant les possibilités respectivement d'avancée/remontée et d' abaissement/recul de l'appui tibia/genou solidarisée avec l'appui-pied ; les Figures 26 et 27 sont des vues de côté du véhicule, légèrement en perspective et de dessus illustrant les possibilités respectivement d'avancée et de recul de la roue arrière coulissant le long de la fourche arrière ; et la Figure 28 est une vue en forte montée, illustrant l'importante faculté d'allonger la poussée en arrière permise sur la présente invention, ce qui autorise une ascension remarquable de ce type de pente, difficile à réaliser à l'aide des trottinettes existantes propulsées par poussée d'une jambe au sol. Si l'on se réfère maintenant à la Figure 1 et 2, on peut voir qu'une trottinette 1, selon un mode de réalisation particulier de la présente invention, comprend un cadre 2, une fourche avant 3, orientable et composées de deux branches 3a, 3b, et une fourche arrière 4 sur lesquelles sont montées respectivement une roue avant 5 et une roue arrière 6, un guidon 7, un appui-tibia/genou 13, deux appui-pieds 9, un mécanisme de réglage en hauteur de la roue avant 5, un mécanisme de réglage en hauteur de la roue arrière 6, et deux tiges 31 de solidarisation en position de l'appui-tibia/genou 13 et des appui-pieds 9.

Dans ce qui suit, la trottinette 1 est décrite alors qu'elle est maintenue dans un plan vertical, les roues 5 et 6 étant en contact avec un sol horizontal et le plan moyen du cadre 2, défini ci-après, étant donc un plan vertical.

Dans le mode de réalisation représenté, l'appui- tibia/genou 13 assure une assise à la fois du tibia et du genou de l'utilisateur, de sorte que l'expression « appui- tibia/genou » a été préférée à l'expression « appui-tibia et/ou genou ».

Le cadre 2 se présente sous la forme d'un tube 12 de section globalement rectangulaire aux bords arrondis dont la direction transversale est horizontale et dont les régions d'extrémité, respectivement antérieure 12a et postérieure 12e, sont globalement proches de l'horizontale, et dont les régions centrale 12c et postérieur 12e portent une plateforme de coulissement 8 de l'appui-tibia/genou 13. Le plan moyen du cadre 2 représente le plan vertical auquel appartient la ligne longitudinale moyenne du tube 12. A l'extrémité antérieure 12a du tube 12 est prévu un tube de direction 12d commandé par un guidon 7 et à travers lequel passe un plongeur-guidon 7a commandant la direction de la roue avant 5 par l'intermédiaire de la fourche avant 3, celle-ci s' étendant à partir de l'extrémité inférieure du tube de direction 12d. Un système de freinage des roues avant 5 et arrière 6, actionnable au moyen d'une manette 29a commandant l'ensemble des freins, est également prévu, par exemple, un système de freins à disques. Le système de freinage utilisé dans ce mode de réalisation particulier ne diffère pas des systèmes connus et ne sera donc pas décrit plus en détail.

Deux mécanismes symétriques rotatifs à roue dentée 10 de réglage en hauteur de la roue 5 sont interposés entre la roue avant 5 et les deux branches 3a, 3b de la fourche avant 3. La structure de ces mécanismes et leur fonctionnement seront décrits plus loin en détail.

La fourche arrière 4 est formée de deux branches 4a, 4b, symétriques par rapport au plan moyen du cadre 2 et partant chacune d'un côté latéral de la région centrale 12c du tube 12, en suivant la même courbe que cette région centrale 12c jusqu'à la région d'extrémité postérieure 12e du tube 12, puis s' étendant de manière rectiligne vers l'arrière en montant légèrement. La surface extérieure verticale et les surfaces inférieure et supérieure de chaque branche 4a, 4b sont plates et perpendiculaires afin de permettre un guidage du coulissement d'un support 14 de l'appui-tibia/genou 13, comme cela sera explicité plus loin en détail.

La roue arrière 6 est montée entre les deux branches 4a, 4b avec interposition d'un mécanisme 23 de chaque côté de celle-ci, similaire aux mécanismes 10 de la roue avant 5. Les appui-pieds 9 sont solidarisés en position avec le support 14 de l'appui-tibia/genou 13 au moyen d'une tige 31, la roue arrière 6 étant centrée sur le plan moyen du cadre 2.

La structure et le mécanisme du support 14 de l'appui-tibia/genou 13 et son fonctionnement seront décrits plus loin en détail.

Les appui-pieds 9 sont prévus chacun sur un côté extérieur d'une branche 4a, 4b, et se présentent chacun, dans le mode de réalisation particulier, sous la forme d'une boule 9, enchâssée dans un support 9e (Figure 16), lui-même vissé sur un axe fileté 33 (Figure 14), sur la surface extérieure de laquelle boule 9 le pied de la jambe d'assise du conducteur peut prendre assise. En d'autres termes, les surfaces d'assise des appui-pieds 9 sont déportées vis-à-vis de la roue arrière 6 et du plan moyen du cadre 2. Si l'on se réfère également aux Figures 11, 13 et 15, on peut voir que les appui-pieds 9, et en particulier la partie de leur surface d'assise 9a qui est tournée vers l'avant de la trottinette 1 et qui constitue la surface d'assise du pied de l'utilisateur, se situent derrière et à l'aplomb d'une portion du cylindre de révolution imaginaire porté par la surface de roulement 6a de la roue arrière 6, laquelle portion suit un arc ce cercle A partant du point PI le plus en avant de la roue arrière 6, à savoir le point de la surface 6a qui se trouve le plus en avant dans la direction avant/arrière de la trottinette 1, et se termine au point P2 de ladite surface 6a, au niveau duquel cette dernière est en contact avec le sol .

Bien que l'on mentionne dans le paragraphe ci- dessus les points PI et P2, il va de soi que dans certains cas, en fonction de la forme de la surface 6a et de la pente sur laquelle est appuyée l'engin, chaque point PI et P2 peut appartenir à une ligne formée, respectivement, par une série de points à la même position dans la direction avant/arrière de la trottinette 1 et par une série de points en contact avec le sol. Dans de tels cas, les points PI et P2 sont chacun un quelconque point choisi parmi ladite ligne respective.

Un tel positionnement de la surface d'assise 9a de l'appui-pied 9 permet à la roue arrière 6, et en particulier la partie de celle-ci qui suit ledit arc de cercle A, d'assurer la protection du pied de la jambe d'assise vis-à-vis des obstacles susceptibles d'être rencontrés sur la route.

Dans le mode de réalisation représenté, les surfaces d'assise 9a des appui-pieds 9 se situent dans l'enveloppe de la roue arrière 6. Bien entendu, les appui- pieds 9 pourraient être positionnés pour que les surfaces d'assise 9a se situent derrière le point le plus en arrière de la roue arrière 6, dans la direction avant/arrière de la trottinette 1, ou au-dessus du point le plus haut de la roue arrière 6, notamment pour tenir compte du diamètre des roues . L'appui tibia/genou 13 comprend un coussin 13c, dont la région de surface supérieure antérieure 13a constitue la surface d'assise pour la partie la plus antérieure 53 du tibia et du genou de l'utilisateur, et dont les régions de surface supérieures postérieures latérales 13d constituent (Figure 1) la surface d'assise pour la partie médiane du tibia 57, lequel coussin 13c est porté par le support 14 monté coulissant sur les branches 4a, 4b et sur la plateforme 8. La partie antérieure de la surface d'assise effective du tibia/genou 13a est centrée sur le plan moyen du cadre 2.

Si l'on se réfère aux Figures 9 et 12, on peut mieux voir que le support 14 est une pièce disposée à cheval entre les deux branches 4a, 4b, composée de deux ailes symétriques 14a, 14b verticales, appliquées chacune contre la surface extérieure verticale de la branche 4a, 4b correspondante, d'une bande 14c plate et d'une plaque 14d plate reliant chacune l'une à l'autre les régions d'extrémité respectivement antérieures et postérieures des deux ailes 14a, 14b. Les bordures inférieures des ailes 14a, 14b sont repliées d' équerre vers l'intérieur en deux patins symétriques 14aa et 14bb pour venir sous les branches 4a, 4b. Le support 14 est une pièce obtenue par pliage d'une pièce métallique. Le support 14, et donc plus généralement le coussin 13c qu'il reçoit, est monté coulissant le long de la fourche arrière 4, le guidage du coulissement étant assuré par le montage des ailes 14a, 14b sur les branches 4a, 4b, et la bande 14c et la plaque 14d étant au moins légèrement au-dessus des branches 4a, 4b et du tube 12, de façon à tenir compte de la courbure des branches 4a, 4b au niveau de la région centrale 12c du tube 12. La direction longitudinale du plan moyen de la surface supérieure, dite d'assise, des régions de surface 13a à 13d du coussin 13c, est inclinée en étant tournée vers le haut et vers l'arrière, ladite direction longitudinale étant la direction qui suit ledit plan moyen. Dans le cas d'une surface légèrement courbe, comme dans le présent mode de réalisation, le plan moyen de la surface d'assise de l'appui-tibia/genou 13 peut être défini, par exemple, par la méthode des moindres carrés.

La région de surface antérieure 13a d'assise du genou, se situe à une distance des surfaces 9a d'assise du pied qui correspond globalement à la distance entre la voûte plantaire de l'utilisateur et son genou, de sorte que le conducteur, qu'il soit ou non en train de propulser la trottinette 1, peut prendre assise de manière simultanée au moins sur la région de surface d'assise antérieure 13a et sur au moins une surface d'assise 9. La distance entre la région de surface antérieure 13a et les surfaces d'assise effectives du pied est réglable au moyen des tiges 31 qui relient symétriquement aux appui-pieds 9 le mécanisme 32 de serrage en position de la surface d'assise de l'appui- tibia/genou 13 selon la Figure 19, comme cela sera également explicité ci-après.

En regardant les Figures 1 et 14 à 19, on peut donc observer que le véhicule dispose principalement : d'un appui-tibia/genou 13 offrant en sa partie supérieure- antérieure une région de surface d'assise 13a centrée dans le plan moyen du cadre 2 sur laquelle repose le haut du tibia et le genou 53 et qui est : longitudinalement plus proche de l'horizontale que de la verticale ; orientée vers le haut et l'arrière dans un sens longitudinal ; réglable en hauteur et en inclinaison ; assez étroite, de sorte qu'elle occupe transversalement une largeur moyenne correspondant à celle de la fourche arrière 4 ; solidaire du support 14 apte à coulisser le long d'une partie des branches 4a, 4b, et disposant d'un moyen de serrage en position 32a/32d.

On peut voir également que le véhicule dispose aussi principalement d'au moins un appui-pied 9 déporté sur un côté de la roue arrière 6 et offrant une surface d' appui effective 9a, disposée approximativement dans le prolongement de l'appui-tibia/genou 13, en tout cas s'en écartant peu, orientée plus proche de la verticale que de l'horizontale en position d'assise, montée coulissante le long de la fourche arrière 4 au moyen d'un patin de glissement 9c enchâssé dans une glissière interne 4c elle- même intégrée à l'intérieur de chaque branche 4a, 4b côté externe, reliée par une tige 31 au support 14 de l'appui- tibia/genou 13, par l'intermédiaire de l'axe de serrage évidée 32c fixé sur le support 14.

On va maintenant décrire l'utilisation de la trottinette 1 avec référence aux Figures 1 à 10, dans un premier temps, ce qui permettra de mieux faire ressortir certains avantages de la présente invention.

Si l'on se réfère tout d'abord à la Figure 1 on peut voir que la jambe d'assise 50 du conducteur, représentée en ligne tiretée, prend assise en travers du véhicule en étant disposée d'une façon biaise sur deux surfaces d'assise différentes, l'une en arrière de l'autre, décalées transversalement, avec l'une, 13a, de ces surfaces, centrée dans le plan moyen du cadre 2, portant le genou et le haut du tibia 53, et avec l'autre, 9a, déportée le long d'un côté de la roue arrière 6 et portant le pied 54.

On peut constater que les orientations et rapports angulaires qu'entretiennent ces surfaces, entre- elles, avec le sol, avec l'horizontale et avec la verticale, permettent d'assurer une fonction portante aux deux surfaces d' assise et offrent ensemble une véritable base d'assise au pied ainsi que pour le haut du tibia et le genou. Par ce moyen, l'appui du tibia/genou ne se réduit donc plus à une simple fonction de calage ou de butée, comme c'est le cas pour la trottinette selon US 2004/0061299 Al. En comparaison, sur la présente invention, ils sont tous deux autant indispensables pour assurer l'assise nécessaire du conducteur, selon une utilisation par propulsion d'une jambe poussant à terre pour laquelle est notamment destiné le véhicule. Aucun des deux types de surfaces d'assise qu'il comprend n'est donc accessoire. Sans l'un, la propulsion ne peut pas être effectuée dans des conditions normales.

Si l'on se réfère ensuite aux Figures 2 à 5, on peut voir que dans une position de repos, dans laquelle le conducteur ne propulse pas la trottinette 1 et se tient droit sur cette dernière, par exemple en attendant qu'un obstacle temporaire dégage la voie sur laquelle circule la trottinette 1, ou lors de l'attente à un passage piéton, la partie inférieure de la jambe d'assise du conducteur sur l'engin, à savoir la jambe dont la cuisse reste verticale dans l'exemple représenté sur les Figures 2 à 5, est repliée et portée à la fois par l'appui-tibia/genou 13 et l'appui-pied 9 qui se trouve du côté de l'autre jambe, c'est-à-dire du côté de la jambe de propulsion.

Ainsi, les positions, de l'appui-tibia/genou 13 et de l'appui-pied 9, utilisés simultanément par le conducteur, définissent une position biaise pour la jambe d'assise de cet utilisateur, en raison du fait que la région de surface antérieure 13a de l'appui-tibia/genou demeure centrée dans le plan moyen du cadre 2 et que l'appui-pied 9 offre une assise décentrée du pied 54.

Dans le mode de réalisation représenté, de par la présence d'un appui-pied 9 de chaque côté de la roue arrière 6, le conducteur peut choisir d'utiliser sa jambe gauche ou sa jambe droite comme jambe d'assise, et son autre jambe comme jambe de propulsion, les jambes d'assise et de propulsion se trouvant toujours du même côté lors de l'utilisation de la trottinette 1.

Si l'on se réfère maintenant à la Figure 7, on peut voir qu'à la fin d'un mouvement de propulsion, la jambe d'assise est encore soutenue par l'appui-tibia/genou 13 et l'appui-pied 9, tout en étant fléchie, que le pied de la jambe de propulsion est nettement derrière la roue arrière 6 de la trottinette 1 sans que la jambe d'assise soit à son maximum de flexion, et que les bras sont presque entièrement tendus, non nécessairement au maximum de leur possibilité. On peut donc observer que la jambe d'assise peut encore continuer à se fléchir pour soutenir et renforcer la poussée de la jambe de propulsion au plus loin en arrière. On peut aussi observer que la jambe de propulsion peut encore continuer à se détendre, même à ce stade .

Si l'on se réfère maintenant à la Figure 8, on peut voir que, juste après la fin de la poussée, le pied de la jambe de propulsion est loin en arrière et que cette jambe est complètement détendue tandis que la jambe d'assise est complètement fléchie. L'une et l'autre utilisent ainsi tout leur potentiel de flexion et de détente, avec une détente maximale pour l'une et une flexion maximale pour l'autre. On peut également observer que la cuisse de la jambe de propulsion peut être fléchie pratiquement jusqu'à l'horizontale. Si l'on se réfère maintenant à la Figure 6, on peut voir que, dans la première phase d'un nouveau mouvement de propulsion, le conducteur lance sa jambe de propulsion vers l'avant, avec la partie supérieure, à savoir la cuisse, de sa jambe d'assise à la verticale. Ainsi, le conducteur peut ensuite propulser la trottinette 1 avec un maximum de détente. De plus, au moment de la poussée, selon la Figure 7, le point de poussée au sol se trouve dans l'alignement du haut du corps. Cet alignement présente l'avantage de transmettre au mieux l'énergie potentielle du corps et d'accroître la force de poussée. En fin de propulsion, alors que l'énergie potentielle est épuisée, on peut observer sur la Figure 8 que le guidon se retrouve à son tour proche de l'alignement du haut du corps. Ainsi le guidon, le haut du corps, et le point de poussée, même approximativement alignés, permettent au conducteur d'exercer une poussée toujours efficace sur le sol en poussant le guidon 7 avec ses mains, comme on peut voir l'amorce de ce processus sur la Figure 7 et la fin sur la Figure 8.

Les différentes étapes ci-dessus sont répétées pour chaque mouvement de propulsion. Comme on peut le constater lors de l'utilisation décrite ci-dessus, l'amplitude du mouvement de poussée de la jambe de propulsion est augmentée et le centre de gravité du conducteur est abaissé tout au long de l'utilisation. De plus, la proximité de l'alignement du corps avec le point de poussée au sol et le point de poussée sur le guidon engendre une transmission efficace de l'énergie de la poussée.

Par ailleurs, du fait des positions de l'appui- tibia/genou 13 et des appui-pieds 9, le tibia/genou et le pied ne sont pas simplement en appui sur le véhicule mais prennent pleinement assise sur la surface d'assise qui leur est dédié. De la sorte, ces surfaces assurent toutes les deux simultanément l'assise du conducteur. On peut voir aussi que le point d'assise du pied est aligné avec la cheville dans le prolongement du tibia. Il résulte de ces dernières caractéristiques, qu'en dehors des efforts musculaires nécessaires à l'accompagnement de la jambe de propulsion, la jambe d'assise ne dépense pas d'énergie supplémentaire pour assurer son maintien en position fléchie, tout en étant fermement calée, tout en disposant d'une amplitude de flexion maximale pour accompagner la poussée et tout en permettant aussi une flexion maximale de la jambe de propulsion.

Par conséquent, de manière tout à fait surprenante compte tenu de la position biaise du conducteur en travers du véhicule, qui peut sembler inconfortable, bancale et instable, du fait des deux jambes déportées sur un même côté, la trottinette 1 selon le mode de réalisation particulier de la présente invention permet de rendre maximale l'intensité de la poussée que le conducteur peut produire, sans augmenter l'encombrement du véhicule ni affecter sa maniabilité ou sa stabilité, tout en réduisant les tensions musculaires.

Ces avantages sont également obtenus sur une pente montante, comme on peut le voir sur les Figures 21 et 28. En effet, compte tenu du fait que dans un plan vertical la trottinette 1, du fait de la pente, pivote par rapport au conducteur autour du genou de la jambe d'assise, le guidon revient en arrière en se rapprochant du buste du conducteur et comprime le débattement du corps et des bras qui permettent d'optimiser la poussée. Pour pallier à ces difficultés il est possible de conserver la même position du conducteur, qu' il soit sur un terrain plat ou sur un terrain pentu, grâce au système de réglage en hauteur de la roue avant 5. En effet, si l'on observe les Figures 20 et 21, on peut voir que la position du conducteur reste inchangée, malgré une déclivité différente du terrain. Sur la Figure 20, le véhicule évolue sur terrain plat et sur la Figure 21, il évolue en montée. On voit sur la Figure 21 que le rehaussement de la roue avant 5 au moyen des disques rotatifs 10 entraîne un abaissement de l'avant du véhicule qui permet de contrebalancer l'effet de la pente dans un sens longitudinal et de conserver ainsi les mêmes positions et inclinaisons que sur la Figure 20. Seule diffère sur la Figure 21 la jambe de propulsion du conducteur qui se retrouve à peine plus en recul et un peu plus fléchie. Cette nouvelle disposition de la jambe de propulsion légèrement décalée en arrière et un peu plus repliée n'est pas préjudiciable. Au contraire, ceci est bénéfique en montée car le point d' appui au sol se trouve décalée en arrière lors de l'ascension d'une pente, et ne se trouverait donc plus à l'aplomb du haut du corps autrement. Par ailleurs, il est préférable que la jambe de propulsion puisse arriver au sol avec une pré-flexion supplémentaire pour pouvoir renforcer l'impulsion et l'allongement de la poussée nécessaires à la montée d'une pente comme on peut le voir sur la Figure 28.

Le réglage en hauteur de la roue avant 5 permet ainsi une adaptation à la pente. La roue arrière dispose 6 également de disques rotatifs 23 permettant de régler en hauteur cette autre roue 6. Ces deux possibilités conjointes offrent une variété de réglages, non seulement de la hauteur mais aussi de l'inclinaison des surfaces d'assise pour une adaptation à des usages variés et une adaptation à chaque utilisateur. Le fonctionnement des disques rotatifs sera décrit par la suite. On peut voir également sur la Figure 20 que le pied proche du sol dans l'enveloppe de la roue arrière 6 autorise une position relativement abaissé du genou par rapport au sol et donc une inclinaison modérée de la jambe sur le véhicule qui confère ainsi un véritable rôle d'assise à l'appui-tibia/genou 13 et à l'appui-pied 9.

Cette position abaissée ne se limite pas à ce dernier avantage. En effet, on peut observer sur les Figures 20 et 21 qu'elle permet également une pré-flexion de la jambe de propulsion lors de son arrivée au sol sans qu'il soit besoin de fléchir le haut de la jambe d'assise. De ce fait, la jambe de propulsion déjà pré-fléchie peut se détendre dans tous les cas sans qu'il soit besoin pour cela de replier la cuisse de la jambe d'assise vers le mollet. Ceci permet de petites poussée à moindres efforts, suffisantes pour propulser le véhicule dans une optique de promenade, y compris pour l'ascension de montées légères comme l'illustre la Figure 21.

Si l'on se réfère aux Figures 1 et 12, on peut voir que le mécanisme de réglage en hauteur de la roue avant 5 comprend deux disques rotatifs crantés 10, deux pênes 16 d'immobilisation et un moyen 23, 30a d' actionnement des pênes 16.

Les disques 10 sont montés chacun rotatif sur un support 17 fixé en nez de chaque branche 3a, 3b respective de la fourche avant 3. Une encoche 18 est pratiquée dans la périphérie extérieure de chaque disque 10. Elle reçoit le moyeu 19 de la roue avant 5. La roue avant 5 est ainsi montée pivotante sur chacun des disques 10 eux-mêmes en rotation autour du disque support fixe 17. Des encoches radiales 20 sont également pratiquées et réparties sur la périphérie extérieure de chaque disque 10 et sont dimensionnées pour pouvoir recevoir chacune le pêne 16. Chaque pêne 16 est monté coulissant le long de la surface verticale intérieure de la branche 3a, 3b respective et est relié à une première extrémité d'une partie d'un câble de tirage ou d'une tige de tirage 21 guidée le long de la branche 3a, 3b respective par au moins un guide 22 et remonte jusqu'en haut de la fourche avant 3 où les deux parties de câble de tirage ou les deux tiges de tirage 21, sont réunies par une poignée métallique 23 directement actionnable à la main, ou reliées par un moyen de liaison jusqu'à une manette 30a, de telle sorte qu'une pression de cette manette ou de la poignée tire le câble ou les tiges de tirage 21 vers le haut alors que le pêne 16 lié est tiré vers le bas, par exemple par ressort, lorsque le conducteur relâche la manette 30a ou la poignée 23. La position de chaque pêne 16 est choisie pour qu'en position relâchée de la manette 30a ou de la poignée 23, les pênes 16 soient reçus dans l'une des encoches 20 de façon à bloquer en position les disques rotatifs 10, permettant une utilisation normale de la trottinette 1, et qu'en position pressée de la poignée 23 ou de la manette 30a, les pênes 16 soient remontés par le câble ou les tiges de tirage 21, qui constitue un moyen d' actionnement des pênes 16, sur une distance suffisante pour qu'ils soient désengagés de l'encoche 20 et que soit autorisée la rotation des disques 10 autour des disques supports fixes 17 fixés en nez des branches 3a, 3b.

Ainsi, comme on peut mieux le voir sur les Figures 22 et 23, on peut, après avoir pressé la manette 30a ou la poignée 23, remonter ou abaisser la roue avant 5 en faisant tourner les disques 10 autour du disque support fixe 17 par montée ou abaissement du moyeu 19 porté par le disque rotatif 10. De cette façon le conducteur peut, lorsque son pied de propulsion prend appui à terre, synchroniser le déplacement du pêne 16 d'une encoche 20 à une autre encoche 20, en pressant la manette 30a, ou même en pressant d'une main la poignée 23, pour abaisser ou remonter la roue avant, en cours de progression.

Si l'on se réfère maintenant à la fois aux

Figures 1, 13 à 15, et 18, on peut voir que le mécanisme 23h de réglage en hauteur de la roue arrière 6 repose sur le même principe de disques et de pênes, à la différence que celui-ci est monté coulissant sur les branches 4a, 4b de la fourche de la roue arrière.

Ce mécanisme de réglage comprend deux disques rotatifs symétriques 23h, deux pênes symétriques d'immobilisation 41 insérés dans une glissière de targette 41b et un moyen 41a d' actionnement des pênes 41. Les disques 23h sont montés chacun rotatif sur un disque support fixe 17a au moyen d'un roulement à billes 23a. Chaque disque support fixe 17a est lui-même monté sur un profil coulissant 25 coulissant sur une branche 4a, 4b respective. Les disques rotatifs 23h présentent chacun, sur leur périphérie extérieure, une encoche (26) recevant le moyeu 27 de la roue arrière 6, et des encoches radiales 28 de réception du pêne 41.

Chaque pêne 41 de blocage en position de la roue arrière 6 est monté sur la partie horizontale supérieure du profil 25 de manière à s'enficher horizontalement dans l'une des encoches radiales 28 en vis-à-vis, de façon manuelle par poussée d'une molette 41a puis par serrage de celle-ci .

En position enclenché, chaque pêne 41 est reçu dans l'une des encoches 28 de façon à bloquer en position les disques 23h, permettant une utilisation normale de la trottinette 1. En position désenclenchée de la molette 41a, les pênes 41 sont alors désengagés provisoirement des encoches 28, par translation manuelle du pêne de targette 41 dans le guide de targette 41b, pour un nouveau réglage.

Par ailleurs, si l'on se réfère en particulier à la Figure 16, on peut voir que, sous la partie supérieure horizontale de chaque profil coulissant 25, est glissé un patin de serrage 25b, coulissant sur chaque branche 4a, 4b. Ce patin 25b est serré en position par une molette de serrage 25a. Le serrage de chacun des patins 25b permet ainsi de bloquer à la position souhaitée la roue arrière 6 le long des branches 4a, 4b. On souligne qu'une ouverture longitudinale traversante est réalisée dans le profil coulissant 25 de façon à permettre à l'axe support 33 de l'appui-pied 9 respectif de glisser et de passer à travers le profil coulissant 25. Les Figures 26 et 27 illustrent en ce sens deux réglages différents de la position de la roue arrière 6 le long des branches 4a, 4b.

En plus de ce système coulissant, la roue arrière 6 bénéficie des réglages autorisés par la rotation des deux disques rotatifs 23h qui permettent de la relever et de l'abaisser mais aussi de la reculer ou de l'avancer lors de la rotation dans un sens ou dans l'autre de ces disques.

Afin de pouvoir utiliser facilement les surfaces d'assise de l'appui-tibia/genou 13 et de l'appui-pied 9 de façon concomitante, il est avantageux de pouvoir également régler la position de 1 ' appui-tibia/genou 13 le long du cadre 2 vis-à-vis de la position des appui-pieds 9. Pour ce faire, le mécanisme de réglage détaillé sur les Figures 11, 14 à 16 et 19 comprend deux tiges 31 rigides disposées chacune sur l'extérieur d'une branche 4a, 4b. La région d'extrémité postérieure de chaque tige 31 traverse l'axe coulissant 33 portant l'appui-pied 9 tandis qu'elle traverse à son autre extrémité les axes 32a et 32c de l'appui-pied auxiliaire 32 fixé sur l'aile 14 correspondante, permettant au pied de la jambe de propulsion d'y prendre appui momentanément pour pouvoir changer de jambe d'assise et de propulsion en cours de route sans avoir à stopper le véhicule pour cela.

L'axe coulissant 33 coulisse sur un patin de glissement 9c, dans une glissière 4c insérée dans chaque branche 4a, 4b sur leur côté externe. La tige 31 traversant l'axe 33 est bloquée en position au passage de cet axe par serrage du support 9e de l'appui-pied 9 contre elle, grâce au vissage du support 9e sur l'axe fileté 33. Un large trou oblong traverse chaque axe 33. Dans ce trou oblong passe la tige 31 avec un jeu large. L'adjonction d'une cale 31a insérée dans le trou oblong permet de caler la tige 31 à l'intérieur en éliminant tout jeu. En insérant cette cale 31a du côté opposé au serrage du support 9e, le serrage de ce dernier bloque la tige contre la cale 31a sans la serrer contre le profil coulissant 25. Par ce moyen, l'appui-pied se trouve solidarisé avec le support 14 de l'appui- tibia/genou 13 si l'autre extrémité de la tige 31 est elle aussi serrée à son autre extrémité lors de sa traversée des axes emboîtés 32a et 32c.

Ce serrage s'effectue à cette autre extrémité, d'une part, par serrage de l'appui-pied auxiliaire 32contre la tige 31 d'un côté de cette dernière, et d'autre part par serrage contre la tige 31 de l'autre côté de cette dernière, d'une collerette 32b de serrage à contre-sens de l'appui-pied auxiliaire 32. On peut voir à cet effet sur la Figure 19, qu'un axe plein 32a est inséré dans un axe creux 32c pourvu d'un pas de vis et que ces deux axes sont percés d'un trou 32r permettant à la tige 31 de s'y engager avec un jeu large. Sur l'axe creux32c de part et d'autre de la tige 31 insérée sont vissés, la collerette de serrage 32b sur l'intérieur, et sur l'extérieur, l'appui-pied auxiliaire 32, si bien qu'en vissant chacun à contre-sens contre la tige 31 celle-ci se trouve serrée et ainsi bloquée entre la collerette 32b et l'appui-pied axillaire 32. Comme l'axe creux 32c est solidaire du support 14 de l'appui-genou/tibia 13, la tige 31 serrée et bloquée dessus l'est aussi, ainsi que le support 9ede l'appui-pied 9 qui la serre à son autre extrémité. De la sorte, le coulissement de l'appui-tibia/genou 13 entraîne le coulissement des appui-pied 9 et réciproquement, comme on peut le voir sur les Figures 24 et 25.

La solidarisation de l'appui-tibia/genou 13 et des appui-pieds 9 présente l'avantage de pouvoir dispenser l'utilisateur d'un nouveau réglage de la distance qui les sépare, après chaque réglage en position du support 14, qui autrement la modifie. En effet, la distance qui sépare le pied de l'utilisateur de son genou ne change pas, alors que le réglage en position de l'une ou de l'autre des surfaces d'assise peut être modifié pour un même utilisateur en fonction du type de performance recherchée.

Une fois l'appui-pied solidarisée avec l'appui- tibia/genou, il suffit que l'un ou l'autre de ces deux types d'appui soit bloqués pour bloquer l'ensemble des deux. Les deux solidarisés peuvent donc être bloqués, soit en vissant la molette 25a, soit en serrant l'appui-pied annexe 32.

Si l'on se réfère maintenant à la Figure 16, on peut comprendre que sans la cale de serrage 31a, le large jeu du trou oblong 9r, dans lequel est inséré la tige de liaison 31, permet au support 9e de serrer le patin de glissement 9c dans la glissière 4b en tirant vers lui l'axe 33 sur lequel il se visse, en même temps qu'il serre, sur le profil coulissant 25, la tige de liaison 31. Par ce dispositif, le serrage du support 9e, bloque en position, à la fois la tige de liaison 31, et le support 9e le long des deux branches 4a et 4b.

De même, sur la Figure 19 on peut comprendre qu'en serrant l'appui-pied auxiliaire 32 sans serrer la collerette 32b, l'axe plein 32a arrive en butée contre le fond de la cavité de serrage de l'appui-pied auxiliaire 32. Ainsi en poursuivant le serrage, l'axe plein de serrage 32a se trouve poussé vers la branche 4a, 4b sur laquelle il est inséré. Par conséquent, le patin de glissement 32d, que présente l'axe plein 32a, serre cette branche 4a, 4b et bloque ainsi dessus en position, à la fois l'extrémité antérieure de la tige de liaison 31 et le support 14. Le jeu prévu dans le trou oblong 32r permet ce serrage simultané .

Enfin, si l'on se réfère aux Figures 9 et 10, on peut voir que la trottinette 1 comprend également un moyen de relèvement et de maintien de la surface d'assise de l'appui-tibia/genou 13 dans une position dans laquelle elle devient apte à former un siège sur lequel le conducteur peut s'asseoir, par exemple lors de la descente d'une forte pente, lorsqu'il n'y a plus nécessité de propulser la trottinette 1 par poussée. On peut aussi observer que cette opportunité offre la possibilité de descendre des pentes très pentues, voir extrêmement pentues, avec la trottinette 1, selon une position parfaitement équilibrée de l'utilisateur, sécurisé par un centre de gravité très bas. D'autre part, dans cette position, le conducteur ne prend véritablement assise que sur le coussin, l'appui des pieds sur les repose-pied 31t de chaque côté de la roue avant restants accessoires, de sorte que les pieds peuvent facilement se libérer de leurs appuis pour agir sur le sol afin de guider la trajectoire. Dans le mode de réalisation représenté, le moyen de relèvement et de maintien est formé par un cadre rectangulaire 14g dont le bord inférieur est articulé à la plaque 14d du support 14 autour d'un axe 14k de pivotement horizontal et perpendiculaire au plan moyen du cadre 2, le cadre 14g pouvant ainsi pivoter entre une position escamotée, dans laquelle il est logé dans l'espace 14f formé entre la bande 14c et la plaque 14d du support 14 et où la surface d'assise de l'appui-genou/tibia 13 que forme le coussin 13c sert d'assise pour le tibia et le genou du conducteur, et une position déployée dans laquelle il a pivoté de plus de 90° vers l'arrière, jusqu'à une position extrême définie facultativement par une butée en rotation. Trois barreaux s'étendent entre les bords verticaux du cadre 14g et sont parallèles audit axe de pivotement 14k.

Le coussin 13c est articulé, dans sa région antérieure, à la bande 14c pour pouvoir pivoter autour d'un axe de pivotement 13b parallèle à celui du cadre 14g, et porte dans sa région postérieure deux pattes d' accrochage 13h aptes à s'accrocher à l'un des trois barreaux ou au bord supérieur du cadre 14g une fois ce dernier dans sa position déployée, ce qui permet de relever le coussin 13c à l'inclinaison souhaitée, le coussin 13c étant maintenu dans cette position, facultativement par la butée en rotation du cadre 14g. Pour ramener le coussin 13 dans sa position d'utilisation comme appui-tibia/genou, il suffit de décrocher les pattes d'accrochage 13h, de soulever le coussin 13c pour dégager l'espace pour pouvoir rabattre le cadre 14g dans sa position escamotée 14f, puis on rabat le coussin 13c contre le support 14.

Un appui-pied avant 31t est prévu de chaque côté de la roue avant 5, fixé au support 17 ou directement en nez des branches 3a, 2b, de façon à permettre au conducteur assis sur le coussin 13c d'y venir appuyer ses pieds, comme représenté sur la Figure 10.

Il est bien entendu que le mode de réalisation qui est décrit a été donné à titre indicatif et non limitatif et que des modifications et variantes peuvent y être apportées sans que l'on s'écarte pour autant du cadre de la présente invention.