Traditionnellement ces types de véhicules sont appelés de façon générique « deux roues », et plus particulièrement selon leurs tailles et leurs puissances, motocyclettes, ou scooters ou cyclomoteurs.

Issus en droite ligne du vélo, qui avait pour anctre la draisienne, ces véhicules confèrent à l'utilisateur une position type à cheval, où la selle placée relativement haute, fait que les pieds sont toujours beaucoup plus bas que l'assise de selle ; les pieds selon le style de conduite, sport ou tourisme, sont sensiblement à l'aplomb du genou ou légèrement-en-arrière ou en avant de la pointe du genou ; mais toujours largement éloignés des axes de roues arrières ou avant.

Cette position à cheval très au-dessus du moteur (ou de ses accessoires : batterie, filtre à air...) engendre un centre de gravité haut placé.

Dans ce type traditionnel de configuration, l'utilisation de roulettes latérales stabilisatrices obligerait à une largeur importante du V formé par la ligne des roues principales et l'appui des stabilisateurs en courbe. C'est pourquoi étant beaucoup trop encombrant, disgracieux et mme dangereux ce type de dispositif n'est à ce jour utilisé que sur des engins destinés aux tests de tenue de route par des pilotes essayeurs de manufacturiers motos ou pneumatiques sur des pistes privées, fermées. En tout état de cause, ce type de dispositif (roulettes stabilisatrices) ne détermine. en-iennles conditions de conception de ces véhicules.

Un constructeur suisse, commercialise une moto totalement carénée qui utilise des roulettes stabilisatrices permettant l'arrt et le démarrage de la dite moto ; sans avoir à sortir au moins une jambe pour mettre pied à terre. *.-Les dites roulettes s'escamotant complètement (comme celle d'un avion de ligne) dès que la vitesse atteint celle d'un piéton.

En aucun cas, deux roues traditionnels ou totalement carénés, le pilote ne peut volontairement et délibérément, venir poser son véhicule sur au moins un troisième point d'appui dynamique, notamment quand il négocie un virage à vitesse élevée, dans des conditions optimum d'adhérences induisant un angle considérable d'inclinaison du véhicule.

Donc aucun véhicule ne sécurise préventivement (passivement) et activement le pilote et son passager éventuel contre des risques de perte de contrôle de son deux roues particulièrement en virage.

Le véhicule selon l'invention permet de remédier à cette absence de sécurité passive et active, il comporte en effet selon une première caractéristique, un centre de gravité globale (CdG), matériel (engin plus éventuellement bagages contenus ou arrimés selon des espaces ou des préconisations définies) et corporel (pilote et passager éventuel) optimisé pour tre aussi bas que le permet la garde au sol.

Par garde au sol (qui induit le V de logeabilité) je désigne et j'entends la distance libre nécessaire sous l'engin (pneus mis à part) pour ne pas heurter ou frotter d'obstacle en ligne droite (montée d'un trottoir par exemple), mais aussi et surtout, la distance libre nécessaire (marge de sécurité incluse) sur les côtés de l'engin venant face à face avec la route lorsque celui-ci est incliné pour négocier un virage, sous un angle défini comme maximum (angle limite d'adhérence) en fonction d'un type de pneumatique retenu sur un type de route (bitume ou asphalte ou béton...) propre et sèche.

Pour optimiser au minimum la hauteur du centre de gravité global (CdG) par rapport au sol, et entre autres dans un empattement donné en fonction du type de véhicule que l'on souhaite réaliser (compétition, sport, tourisme, utilitaire...), un maximum d'éléments et surtout et en priorité les plus lourds (utilisateur (s), moteur (s), batterie (s), réservoir de carburant...) approcheront leurs parties saillantes latérales au plus près de deux plans (Pd3 et Pg3) défini par les angles d'inclinaison maximum (angle limite d'adhérence) considérés (Id et Ig) préférentiellement identiques et augmentés par une marge de sécurité, variable selon les types d'utilisation Ces deux plans (Pd3, Pg3) forment un V dont la pointe est confondue (ou presque) avec le sol et avec le plan médian longitudinal vertical (PI) du dit véhicule. Ce V est tangent en (Za et Zb) aux faces droite et gauche des pneus avant et arrière (Figure 1 osa) Sachant que l'équilibre d'un deux roues incliné en courbe est régi (fig. 4) par l'égalité des moments : P. x = Fc. y, ou : P : est le poids global engin plus utilisateur (s), appliqué au (CdG). x : est la distance horizontale du CdG au point de contact des roues (Za) ou (Zb) Fc : est la force centrifuge.

y : est la distance verticale du CdG au point de contact des pneus (Za) ou (Zb).

Il en ressort que la vitesse de passage en courbe est proportionnelle à la tangente de l'inclinaison (Tg Id ou Tg Ig). C'est donc la qualité des pneus choisis et préconisés qui détermine le V de garde au sol et par conséquent la position des différents éléments tel que moteur (s), siège (s)... qui, marge de sécurité incluse viendront tangent avec le V de logeabilité.

Pour l'exemple Id et Ig en tourisme et utilitaire auront une valeur d'environ 45°, en sport d'environ 50° et en compétition d'environ 55°.

Dans ces conditions d'optimisation d'abaissement du centre de gravité globale, au moins des troisièmes points d'appuis latéraux (au moins un à droite et au moins un à gauche) opéreront de façons volontaires, délibérément choisis et voulus, ou au contraire de façons involontaires et donc de secours, de manières constantes (fixés par construction, ou fixés après réglage choisi) ou épisodiques ou occasionnelles, au contact de la route (selon une pression définie) ou à distance constante ou non de la dite route (préférentiellement commandés et pilotés par capteur (s) et moyen (s) de commande) pour permettre un contrôle volontaire sur l'angle par ce troisième point d'appui dynamique, et/ou pour prévenir et sécuriser les pertes d'adhérence et donc perte de contrôle du véhicule notamment dans la négociation d'un virage quel qu'il soit, et quelles que soient les conditions d'adhérences....

L'analyse des résultats des compétitions (Grands Prix) motos et side-car (tant qu'ils courraient le mme jour, sur un mme circuit et dans des conditions identiques (sol sec)), démontre la supériorité des side-cars au niveau de la vitesse de passage en courbe, cela étant dû principalement à une meilleure stabilité, un meilleur équilibre en situation limite d'adhérence.

C'est en grande partie ce constat qui à conduit la présente invention à réaliser des véhicules qui soient principalement des « deux roues » en ligne droite et des side-cars en virage, notamment quand les dits véhicules approchent ou atteignent l'angle limite d'adhérence, quel que soit le virage et les conditions d'adhérence.

Le véhicule selon l'invention pourra utiliser des moteurs traditionnels, ou particulièrement étudié selon l'invention.

Le véhicule selon l'invention bénéficiera d'une carrosserie monobloc et/ou d'arceau (x) de protection fixe (s) ou mobile (s) particulièrement étudiés selon l'invention.

Selon des modes particuliers de réalisation, les troisièmes points d'appui dynamique ( « PAD ») seront : - en compétition et pour répondre à la réglementation des courses motos - Des patins glissants, ou des sphères libres en rotation, suspendus ou non afin de ne pas constituer un troisième point de retenue latérale en courbe. La vocation de ces troisièmes points d'appui vise à remplacer les genoux du pilote comme troisième point d'appui (Nb : les pilotes aujourd'hui ont des genouillères garnies de « SLIDER ») mais aussi éventuellement à retenir le véhicule sur l'angle, lors des reprises d'adhérence brutales qui « catapultent » le pilote à l'extérieur du virage de façon certainement spectaculaire mais encore plus souvent dangereuse et traumatisante.

- en sport, en tourisme ou en utilitaire : des roues (roulettes) de faible diamètre, suspendues ou non, motrices ou non, (auto) directrices ou non, freinables ou non.

Les dessins annexés illustres l'invention : Nb : Les troisième point d'appui sont baptisés dans le texte « PAD » pour : Point d'Appui Dynamique D'une manière générale, des éléments, identiques ou de fonctions identiques porteront les mmes repères. Le pilote symbolisé est de taille moyenne (environ 1,75 m).

Les figures 1 à 21 représentent selon l'invention un mode de réalisation où le pilote est assis dans un véhicule (engin) selon l'invention dans une position similaire à celle d'un pilote de kart.

Les figures 22 à 35 représentent selon l'invention un mode de réalisation où le pilote est à genoux dans un véhicule (engin) selon l'invention dans une position similaire à celle d'un pilote de side-car de compétition (basset).

Un véhicule (1) selon l'invention, circule sur une route (A) piloté par un pilote (B) de taille moyenne (environ 1,75 m). Ce véhicule (1) est un deux roues monotrace, sa roue avant (2) directrice (et éventuellement motrice) est majoritairement équipée d'un système de

freinage. Des roues de type scooter de 10 à 14 pouces conviennent parfaitement par exemple. Cette roue avant (2) est portée par une fourche avant (4) assurant ou non une suspension. Cette fourche (4) sera traditionnelle ou monobras.

Solidaire directement ou non de la fourche (4) un guidon (7) est porteur le plus souvent de poignées de confort et d'organes de commandes tels que poignée d'accélérateur, levier de frein avant et levier de frein arrière ou d'embrayage. Le dit guidon (7) est solidaire le plus souvent d'une potence (6) qui préférentiellement sera réglable en longueur, ou mobile par rapport au Té supérieur (5) de fourche (4), selon un sens de déplacement (G) (Fig. 2) qui permet d'avancer ou de reculer le guidon (7), mais aussi, préférentiellement ce déplacement longitudinal (G) sera accompagné d'un déplacement en hauteur, ceci pour permettre aux petits pilotes de reculer et de baisser le guidon (7), et aux grands pilotes d'avancer et de hausser le guidon (7) en une seule manoeuvre préférentiellement.

Un moyen de serrage préférentiellement rapide (13) garantira rapidité et sécurité dans cette manoeuvre.

Avantageusement la fourche (4) disposera éventuellement d'un moyen de réglage de la chasse et/ou de l'angle de chasse et/ou de l'empattement ; notamment pour des véhicules (1) de compétition ou de location.

Un cadre (8) (ou châssis) pouvant faire office de réservoir de carburant par exemple-grâce. à un bouchon de remplissage (9), sera préférentiellement périmtrique dans le plan longitudinal horizontal afin de constituer pare-chocs si l'on recherche une protection optimum du pilote (B).

Le dit cadre (8) sera préférentiellement simple, léger et rigide dans le cas d'une vocation sport/compétition. Il pourra tre réduit à sa plus simple expression, si le moteur (10) a été particulièrement étudié pour tre directement porteur du train arrière et/ou du train avant. et/ou des « PAD » (20) et (21).

Le (s) moteur (s) (10) (thermique et/ou électrique, dans le cas d'une motorisation hybride par exemple) intègre (nt) préférentiellement embrayage et boite de vitesses automatiques (ou convertisseur de couple) ou mécanique à plusieurs rapports. En sortie de boite, au moins une transmission finale (11) (chaîne ou courroie ou

arbre coopère avec un pignon émetteur et une couronne réceptrice) lie le (s) moteur (s) à au moins une des roues (2) et/ou (3) . Pour des raisons de garde au sol entre autres, la transmission finale pourra se faire via au moins un arbre intermédiaire. Les éléments les plus saillants en largeur définiront la hauteur du moteur en regard de la garde au sol souhaitée.

Selon les circonstances, la géométrie, le type de moteur (10) ou pour tout autre nécessité, la ligne de chaîne ou de courroie (le brin tendu en particulier) ou la ligne d'arbre pourra donc tre directe en un seul segment ou indirecte en plusieurs segments, dans un mme plan ou non (arbre intermédiaire ou non) parallele (s) ou non entre eux et/ou au plan (PI) notamment pour pouvoir passer sur le côté du pilote (B), ou sous le pilote (B).

La couronne réceptrice de la transmission finale (11) est solidaire directement ou non d'un arbre porteur de la roue arrière (3).

Cette roue arrière (3) est montée à rotation sur des paliers disposés de part et d'autre du plan médian longitudinal vertical (en ligne droite) (PI) du véhicule (1) ; ou sur des paliers placés d'un mme coté autorisant ainsi un montage type automobile en porte à faux.

Cette roue arrière (3) sera équipée le plus souvent d'un système de freinage, elle pourra tre suspendue ou non.

Selon l'invention, dans le cas d'un moteur (10) thermique, le système d'échappement (12) qui est un élément assez léger à relativement faible densité, sera avantageusement placé relativement haut, libérant ainsi de la place en partie basse pour loger des éléments à plus forte densité (ou plus lourd). Une attention toute particulière sera donc portée quant à la protection du dit échappement (12), en regard des utilisateurs (brûlures...).

Le pilote (B) qu'il soit assis ou à genoux, aura ses pieds maintenus, soit par des repose-pied/cale-pied (16) soutenant quand il est assis parfaitement ses talons, qui seront préférentiellement légèrement en avant de l'axe de roue avant, soit quand il est à genoux par les extrémités arrières particulièrement ergonomiques des gouttières (16) qui enfourchent longitudinalement la roue arrière (3) et dans lesquelles repose le bas des jambes (genoux, tibias, chevilles). La pointe des pieds pouvant tre derrière, ou au-dessus, ou en avant de l'axe de roue arrière (3), principalement selon le fait que la roue

arrière soit suspendue ou non et/ou de la valeur de l'empattement plus ou moins important.

Dans un cas comme dans l'autre l'appui du pied (talon) ou du cou de pied sera préférentiellement réglable au moins dans le sens de la longueur. Si la nécessité l'impose les repose pied (16) ou les extrémités de gouttières (16) seront articulés pour permettre le fonctionnement d'un sélecteur de vitesses et/ou d'une pédale de frein arrière et/ou avant.

Quand le véhicule (1) est dans la configuration pilote (1) assis, un pare-chocs avant (15) complétera la protection apportée par le cadre (8) périmètrique.

Quand le véhicule (1) est destiné à accueillir un pilote (B) en position assise, un siège (17A) préférentiellement de type baquet sensiblement identique à ceux utilisés en kart sera monté fixe ou éventuellement mobile et réglable, au moins dans le sens de la longueur.

D'une façon générale et pour standardiser la construction, c'est le modèle normal extra large « XL » qui servira de référence pour définir la hauteur d'assise du siège (17A) en venant tangent ou presque avec le V de garde au sol (logeabilité) défini. Axé le plus près possible du plan (Pl) le dit siège (17A) aura préférentiellement le moteur (10) positionné devant lui, sensiblement entre les cuisses et les genoux du pilote (B).

Quand le véhicule (1) est destiné. à.. accueillir un pilote (B) en position à genoux, une selle (17B) équipée préférentiellement d'un dosseret, chevauchera le plus souvent la partie avant haute du pneu arrière (3). Axé le plus près possible du plan (P1), la dite selle (17B) aura préférentiellement le moteur (10) positionné devant elle, sensiblement sous le thorax et les avants bras du pilote (B). Dans cette position, comme précédemment, c'est un pilote (B) (et/ou son passager) de taille « XL » qui déterminera les points de tangence (ou presque) des genoux et/ou des pieds avec le V de garde au sol (logeabilité).

L'utilisation d'un petit moteur (10) logeable derrière ou sous le siège (17A) ou (17B) ou plus particulièrement dans la jante de la roue arrière (3) (ou éventuellement dans la jante de la roue avant (2)), est également objet de la dite invention, puisque le but recherché est identique ; en rappel : Optimiser la hauteur du centre de

gravité globale (CdG) pour qu'il soit aussi bas que possible, afin de permettre l'utilisation éventuelle des troisième point d'appui « PAD » dans les meilleures conditions possibles d'encombrement, d'efficacité, d'esthétisme et donc de design mais aussi et surtout de sécurité.

Pour des véhicules (1) destinés particulièrement au grand public, des protections tel qu'arceau (x) de sécurité (18) fixe (s) ou démontable (s) et éventuellement arceau (x) mobile (s) (19) garnis d'éléments absorbants (mousse) finiront d' « encager » le pilote (B) en regard du cadre périmétrique (8).

En association ou non avec ces dispositifs de sécurité qui maintiennent aussi bien que possible le pilote (B) hors des risques d'impact en cas de collision ou de perte de contrôle et qui sont ; un cadre périmétrique (8), un arceau fixe (18), un arceau mobile (relevable préférentiellement pour permettre la mise en siège ou en selle), une ceinture de sécurité par utilisateur, des pare-chocs frontaux (15) (latéraux et arrières éventuels) ; le véhicule (1) pourra tre équipé d'une carrosserie (32) ouverte ou fermée, totale ou partielle, monobloc ou assemblée, éventuellement avec des parties mobiles, notamment pour suivre les mouvements éventuels des « PAD ».

Cette carrosserie (32) particulièrement adaptée à l'utilisation compétition ou sport ou loisir ou tourisme ou utilitaire, carénera tout (hormis la zone de contact des pneus avant (2) et arrière (3) avec le sol (A)) ou parti des « PAD » (20) et (21) ; les parties saillantes, faisant excroissances en largeur de.. cette... carrosserie (32) recevront selon l'invention, avantageusement des clignotants et/ou des rétroviseurs et/ou des moyens d'éclairage et/ou de signalisation et/ou de petit (s) coffre (s) de rangement...

(Les moyens d'appui, appelés aussi point d'appui dynamique « PAD » et qui sont au moins un à droite (20) et un à gauche (21) pourraient tre appelé également « système anti-chute sur l'angle » (ou en virage), ou encore système anti-perte de contrôle sur l'angle, ce qui donnerait en anglais « system anti-lost control on angle » qui pourrait tre abrégé en « system ALCA »).

Cette parenthèse n'a pas pour but essentiel une protection de nom, mais bien de mettre l'accent sur les avantages des véhicules selon l'invention : rendre plus sûr et moins dangereux les deux roues surtout lorsqu'ils sont motorisés.

L'invention qui vise à optimiser l'abaissement du centre de gravité notamment par de nouvelles positions de conduite pour un deux roues et par une recherche systématique des différents éléments composant un deux roues, de faire rentrer le centre de gravité global au plus bas dans le V de garde au sol (logeabilité), va permettre de valoriser d'avantage l'image des deux roues et d'encourager une plus grande tranche de population à devenir des utilisateurs mis en confiance, sécurisés et protégés. Cette protection est aussi bien contre les risques de chutes que contre les intempéries, puisque la réduction de la hauteur hors tout, à son minimum réalisable favorise une carrosserie de toit.

Selon l'invention les « PAD » peuvent tre de différentes natures ou formes et fonctionner de diverses façons, selon le résultat recherché et le degré de sophistication et donc de coût accepté. a) Les « PAD » (20), (21) sont tout simplement des patins en matière glissante (téflon ou silicone par exemple) montés fixes ou à rotation directement sur des éléments du cadre (8) par exemple. b) Les « PAD » (20), (21) sont des sphères libres en rotation, par exemple par un montage en appui sur trois roulements (30) (fig. 14 à 18) tangentiels. Un dispositif (31) de flasque (fig. 15) ou de doigts (fig. 14-16-17-18) maintient plaqué ou presque la sphère sur ses trois roulements (30) tangentiels. c) Les « PAD » (20), (21) sont des roues de petite dimension (roulettes gonflables ou non), elles peuvent tre : Libres en rotation sur leurs axes Et/ou motrices synchronisées avec au moins une des roues principales (2) ou (3) Et/ou freinables simultanément ou non, indépendamment ou non des roues principales (2) et/ou (3) Et/ou libres en direction (roues folles) Et/ou limitées en direction par des butées éventuellement réglables.

Et/ou commandées en direction proportionnellement ou non en regard de la roue avant directrice (2).

Quelles que soit leurs natures, leurs formes, leurs fonctions, les « PAD » ont des moyens de maintien (fixations), qui sont préférentiellement : a) soit directement sur le cadre

b) soit sur des bras (22) à droite et (23) à gauche ou platines (29) fig. 20-21, plus ou moins articulés et/ou formés (profilés) afin de satisfaire aux exigences de contournement d'éléments ; par exemple moteur (10), pot d'échappement (12), transmission (11)..., et aux exigences de trajectoires limitant ou accompagnant l'angle (Id) ou (Ig) pris en virage et donc recherché dans le mouvement des dits « PAD » ; par exemple trajectoire en arc de cercle (balancier), ou longitudinale ou transversale ou rectiligne (rampe) ou en spline (jeu (x) de biellettes...).

Que le mode de fixation des « PAD » soit direct sur le cadre ou par l'intermédiaire de bras, les « PAD » pourront éventuellement tre mobiles et réglables longitudinalement (R) fig. 2 afin de modifier la forme des polygones de sustentation (Za/20/Zb) fig. 10 B et (Za/21/Zb) et donc de pouvoir jouer sur les qualités d'appuis dynamiques des dits « PAD » (20) et (21).

Quel que soit le type de bras (22) et (23) ou de platine (29) la mobilité des « PAD » est contrôlée humainement par un système de blocage plus ou moins rapide sur le réglage désiré, et/ou contrôlée automatiquement par au moins un moyen de détection (capteur (s) d'angle et/ou de force centrifuge) qui ordonne selon un programme établi (informatique) à au moins un moyen de commande (moteur électrique et/ou mécanique et/ou pneumatique et/ou hydraulique) le mouvement de levage ou de baissage des « PAD ».

Selon le (s) moyen (s) de commande, au moins un moyen.. de transmission (25) du (des) moyen (s) de commande peut-tre nécessaire (pignons, chaîne (s) ou courroie (s) crantée (s) par exemple).

Quel que soit le type de bras (22) et (23) ou de platine (29) les « PAD » pourront tre suspendus soit directement par la flexion des bras (22), (23), soit par un système d'amortissement dans un axe d'articulation, soit par interposition entre le « PAD » (20) ou (21) et son bras (22) ou (23) d'une biellette de suspension (24) à droite et (25) à gauche muni d'un élément amortisseur (26) de type « ROSTA » par exemple.

L'avantage d'un amortisseur (élément élastique) de type « ROSTA », notamment quand le « PAD » est une roulette (20) (21) c'est qu'il peut assurer trois fonctions, puisque actif dans les trois plans cardinaux.

- Plan longitudinal vertical : absorption et amortissement par son mouvement radial, des chocs rencontrés par le « PAD » dans sa trajectoire longitudinale.

- Plan transversal horizontal : par ce mouvement le « ROSTA » permet l'auto direction du « PAD » selon le rayon du virage, le « PAD » peut donc ainsi naturellement et sans opposition de forte résistance du « ROSTA » trouver automatiquement sa trajectoire et notamment s'orienter seul vers l'extérieur du virage ( donc à l'opposer de la direction de la roue avant (2)).

- Plan frontal : par ce mouvement du « ROSTA » le « PAD » est en surface de contact optimum avec le sol (A).

Nb préférentiellement selon l'invention les bras (22), (23) ou les platines (29) ou le système de suspension (26), et donc les « PAD » auront : - des butées de débattement en compression (et détente éventuellement) - des butées de direction, car en effet l'épure de trajectoire d'un « PAD » en courbe démontre que pour des rayons de virage minimum acceptable, réaliste d'environ 5 mètres et pour un véhicule (1) doté d'un empattement d'environ 1, 20 mètres, l'angle nécessaire au « PAD » pour s'inscrire parfaitement, dans. l'épure de trajectoires est d'environ 3'à l'opposé de « l'angle de direction de la roue avant (2).

Des butées de direction des roulettes « PAD » à environ 3° de l'axe n'empche en rien l'auto direction, mais garantissent une retenue latérale limitant le dérapage du véhicule (1), ce qui est un des buts recherchés.

Selon un premier mode de réalisation préférentiel (fig. 1 à 13), le véhicule (I) après avoir défini ou choisi : - un empattement environ 1,20 mètres correspondant à l'utilisation souhaitée, à savoir engin de loisir destiné à tre loué au public sur des pistes de karts (indoor ou outdoor) - une géométrie du train avant : chasse, angle de chasse.

- un type de roues :

- roue avant (2) de scooter ; jante d'un diamètre de 10 pouces - roue arrière (3) de type scooter ; jante d'un diamètre de 13 pouces.

- un type de pneumatique dont le coefficient d'adhérence permet en toute sécurité de prendre un angle d'inclinaison (1d), (Ig) de 50°. (suspension (26) en butée) - Une marge de sécurité de 5° supplémentaire La garde au sol retenue est donc de 55°, il en ressort (fig. lOA) que le V de garde au sol et donc de logeabilité (Pd3/Pg3) matérielle et corporelle est de 35'due. part et d'autre du plan (Pl) soit 70° en tout (puisque préférentiellement les plans (Pd3) et (Pg3) sont symétriques par rapport au plan (PI)).

Le siège le plus large sélectionné (XL) non représenté, (celui qui est représenté est un médium (M) pour pilote (B) de taille et de poids moyens (1,75 mètres/70 kg)) est positionné tangentiel (ou presque) au V (Pd3/Pg3).

Le moteur (10) viendra tangent (ou presque) avec (Pd3) et (Pg3) quitte à tre légèrement décentrer.

Un cadre périmétrique (8) optimise protection du pilote (B), centre de gravité bas, garde au sol, maintient des éléments mécaniques...

Une poutre centrale du cadre (8) relie la colonne de direction au (x) palier (s) d'arbre de roues arrières (3). Préférentiellement elle fait office de réservoir de carburant grâce à un bouchon de remplissage (9).

La transmission (11) pour des raisons de sortie de moteur assez large fait appel à un arbre intermédiaire qui permet d'inscrire la ligne de transmission (11) dans le V (Pd3/Pg3) malgré un rapport de démultiplication important.

Un guidon réglable en position (G1) fig. 2 par exemple et/ou des cales pieds (16) à encoches de talons multiples (non représentés) assurent une bonne ergonomie au pilote (B).

Des dispositifs de sécurité et de protection : arceau fixe (18), arceau mobile (19) verrouillé préférentiellement par un système anti- démarrage s'il n'est pas bouclé, et un pare chocs avant (15) complète la protection du pilote (B).

Le pot d'échappement (12) élément relativement léger est positionné derrière le siège baquet (17A), au-dessus de la roue arrière (3).

Dans ce mode de réalisation les « PAD » (20) et (21) sont des roulettes à bandages pleins d'un diamètre de 125 mm pour une largeur de 45 mm en matériaux plastiques ou caoutchoucs adhérents.

Ces « PAD » sont montés suspendus à l'extrémité de biellettes de suspension (24), (25).

L'autre extrémité des biellettes (24), (25) est pourvu d'un élément amortisseur de type « ROSTA » ancré pour sa partie fixe à un bras (22) à droite et (23) à gauche.

Les bras (22) et (23) sont des bras oscillants autour d'axes (33) fig. 8 tournant sur des plaques (34) fixés directement ou non à la poutre du cadre (8).

Le bras (22) mais aussi (23) est constitué en sa partie centrale inférieure d'un tube carré entraîné en rotation par l'axe (33) qui est lui aussi carré.

L'extrémité carrée du bras (22) et (23) peut coulisser (R) fig. 2 pour tre fixée réglée sur l'axe (33).

Les axes (33) sont solidaires : - D'un système de réglage, immobilisant les bras (22) et (23) sur une valeur d'angle d'inclinaison choisie.

- Ou sont solidaire d'un moyen de commande (27) piloté par un moyen de détection (capteur (s)) d'angles et/ouode force centrifuge'préférentiellement intégré dans le moyen de commande (27) et/ou de pression au sol (A).

- Ou les axes (33), ne font qu'un, dans ce cas les bras (22) et (23) constituent préférentiellement un seul élément, sorte de balancier, qui en virage sous la force centrifuge et/ou la poussée de la roue intérieure en contact avec le sol (A) pourrait faire que la roue extérieure entraîne la roue intérieure à se lever et/ou inversement. L'axe (33) étant équipé d'un système mécanique et/ou électronique visant à détecter un mouvement anormalement rapide (du à un dérapage notamment) de remontée de la roue intérieure, cette détection bloquerait l'axe (33) temporairement sur sa position afin de limiter l'angle

pris et donc de limiter par effet induit la perte de contrôle du véhicule (1).

Ce système ensemble (27) qui est au moins un moyen de détection d'angle (capteur (s)) et/ou de force centrifuge (capteur (s)) et/ou de pression du sol (A) sur les « PAD » (capteur (s)), pilotera au travers d'un programme informatique au moins un moyen de commande qui agira sur au moins un des"PAD ».

Selon l'invention, d'autres situations contrôlées par le dit système (27) sont possibles et ne constitue pas ci-dessous une liste exhaustive.

Fig. 9 : contact coupé (moteur à l'arrt donc) - le « PAD » (20) ou (21) est abaissé en béquille latérale.

- le « PAD » (21) est levé en butée pour limiter l'encombrement.

Non représenté : contact coupé les « PAD » (20) et (21) sont abaissés en béquille centrale.

Fig. 10 A : en marche, en ligne droite les « PAD » (20) et (21) sont levés en butée pour limiter l'encombrement.

Fig. 11 : en marche en début de courbe (à droite par exemple) le « PAD » (20) intérieur suit à distance (ou en léger contact) le sol (A), le « PAD » (21) symétriquement ou asymétriquement par rapport au plan (Pl) s'abaisse près à intervenir en cas de dérapage plus ou moins inopiné du véhicule (1), ce qui provoquerait l'immobilisation du bras (22) pour empcher le véhicule (1) de « s'écrouler » sur le côté.

Fig. 12 : ou bien le « PAD » resterait sur sa. position ramassé tant. qu'un dérapage n'est pas décelé par le système (27).

Fig. 13 : par contre une reprise d'adhérence brutale avec risque de basculement violent du véhicule (1) sera empché par le « PAD » (21) qui se sera abaissé jusqu'au sol (A) dans le mme temps ou non.

Les mouvements brutaux et/ou de pressions trop importantes sur l'une ou l'autre « PAD » ayant disparus, l'ordre de débloqué les bras (22) et (23) serait donné par le système (27).

La figure 13 met en évidence l'écrasement de la suspension droite (26), en effet la biellette droite (24) est horizontale alors que la biellette (25) gauche est inclinée puisque la roue « PAD » (21) ne touche pas le sol (A).

Selon une variante du modèle décrit précédemment, et illustrée fig. 20 et 21 les biellettes de suspension (24) et (25) sont solidaires de platines (29) munies de butées (35) préférentiellement réglables. Les

platines (29) fixées au cadre peuvent tourner pour régler et fixer la hauteur des « PAD » à volonté, comme le montre la fig. 21 ou le « PAD » (20) est réglé plus haut que le « PAD » (21), situation particulière pas impossible mais surtout illustrée pour exprimer la différence de hauteur des « PAD » droite et gauche.

De la mme façon que précédemment les platines (29) pourraient tre commandées par le système (27).

Selon une autre variante fig. 14 à 18 plus destinée à un usage sport ou compétition, le cadre (8) est réduit à sa plus simple expression, les repose pied (16) sont des appuis mobiles qui maintiennent à la fois le talon tout en permettant un mouvement de rotation (basculement) autour d'un axe (36) pour actionner un sélecteur de vitesses (S) ou une pédale de frein (F) arrière.

Un système de pédale automatique et de chaussures à « cales » type vélo conviendrait parfaitement également pour maintenir les pieds du pilote.

Préférentiellement les dits repose pied (16) ou leurs supports (37) sont mobiles en longueur (L) et bloqués sur un réglage choisi, par au moins un moyen de serrage (14) plus ou moins rapide.

Dans cette variante les « PAD » sont des sphères (20) et (21) libres en rotation sur trois roulements (30) et retenues par des doigts (31) pour rester en contact tangentiel avec les roulements (30).

Dans cette variante le système (27) peut tre séparé ou tre intégré aux éléments amortisseurs (26) et. aux, moyens de transmission (28) du moyen de commande-(27). Ce pourrait tre par exemple des sortes de vérins à vis ou hydrauliques ou pneumatiques qui seraient pilotés par le système (27) qui pourrait donc tre intégré dans l'élément vérin.

Avantageusement ce type de vérin assurerait la suspension (24) et (25).

Selon un autre mode de réalisation préférentiel et avec des impératifs similaires à ceux énoncés pour le précédent mode de réalisation, avec comme différence majeure, que cette fois le pilote (B) est à genoux (fig. 22 à 35).

Dans ce mode de réalisation les « PAD » (20) et (21) sont de petites roues gonflables de préférence, assez larges et fixées directement sur le cadre, préférentiellement sur un tube ayant une forme en V ou en U ouvert de telle sorte que l'angle des branches soit

égal à l'angle de garde au sol défini (Pd2/Pg2). qui est donc l'angle d'inclinaison maximum, en butée de débattement des « PAD » ou quand les « PAD » n'ont pas de suspension.

Ce type de véhicule étant destiné à circuler sur des pistes parfaitement plates, la marge de sécurité entre le V d'angle d'inclinaison limite et le V de logeabilité est réduit au strict minimum.

La carrosserie (32) illustrée pour ce mode de réalisation montre à quel point (fig. 22-24-28-30-32 par exemple), l'invention permet d'ouvrir de nouvelles voies en matière de design pour un deux roues.

L'intégration des « PAD » (20) et (21) à la carrosserie (32) montre tout l'intért de l'invention qui vise à optimiser à ce que le centre de gravité globale (CdG) soit le plus bas possible ce qui autorise une « voie » (largeur hors tout) des « PAD » extrmement réduite et donc parfaitement cohérente avec la vocation d'un deux roues d'tre peut encombrant.

A titre d'exemple la largeur hors tout des véhicules selon l'invention n'est pas plus importante qu'une moto BMW à moteur Flat-Twin (environ 0,80 m) mais avec une meilleure garde au sol, donc une possibilité accrue de prendre de l'angle.

En récapitulation ou pour parfaire la description : Selon l'invention, des véhicules (1) terrestres, motorisés (10) ou non à deux roues de tailles identiques ou différentes, monotraces, suspendus ou non, équipés d'au moins un système de freinage, la roue avant (2) étant préférentiellement directrice (et éventuellement motrice) constitue un premier point d'appui dynamique (Za), la roue arrière (3) étant préférentiellement motrice (et éventuellement directrice) constitue un deuxième point d'appui dynamique (Zb), ces véhicules sont caractérisés : En ce que le maximum d'éléments matériels (par exemple : moteur (s) (10), batterie (s), réservoir de carburant, frein (s), système d'échappement (12), (indivisibles fonctionnellement parlant) constituant le véhicule (1) à proprement dit (mais aussi éventuellement bagages) et corporel (s) pilote (B) (mais aussi éventuellement passager), sont préférentiellement ordonner selon une hiérarchie, allant du plus lourd au plus léger afin de définir préférentiellement une priorité d'emplacement (du plus lourd au plus léger) dans l'agencement du dit véhicule (1) ; Ainsi leurs centres de gravité sont aussi bas que le permet la hiérarchisation des poids, la

géométrie de construction du véhicule (notamment l'empattement) et la garde au sol nécessaire, particulièrement pour virer incliné à la limite du décrochage (dérapage) sans risque d'accrocher le sol (A) (route) ; dans des conditions optimum d'adhérence selon des pneus (2) et (3) préconisés et une route (A) (asphalte, bitume, béton...) sèche et propre.

En ce que le pilote (B) repose en principale partie, assis dans un siège (17A) de type baquet de préférence ; le dit siège (17A) est dans sa version la plus large (XL) tangentielle ou presque au V (Pd3/Pg3) de garde au sol et situé préférentiellement (et prioritairement si le pilote est plus lourd que le moteur (10)) juste derrière le dit moteur (10),-(Le pilote (B) pourrait aussi tre juste devant et/ou au-dessus d'un moteur (10) particulièrement petit et compact), (le pilote (B) pourrait avoir le (s) moteur (s) devant et/ou derrière lui (thermique et/ou électrique par exemple) logé (s) dans la jante avant (2) et/ou arrière (3)) L'appui fessier du pilote (17 A) est entre les roues (2) et (3), sensiblement à la hauteur du centre de gravité du moteur (10) ; pour un pilote (B) de taille moyenne (environ 1,75 m), les jambes du dit pilote (B), à hauteur des genoux passent au-dessus et de chaque côté du moteur (10), les pieds du pilote (B) passant de part et d'autre d'une fourche avant (4), avec les talons sensiblement a hauteur de l'appui fessier et légèrement en avant de l'axe de la roue avant (2), les mains tiennent un guidon (7) (ou un volant) positionné sensiblement au-dessus et légèrement en arrière des genoux du pilote (B) ! l'ensemble engin (1) et pilote (B) (plus passager éventuellement) assis constitue un binôme qui optimise au maximum la réduction de la hauteur du centre de gravité globale (CdG) avec le sol (A).

En ce que le pilote (B) repose en partie, à califourchon sur une selle (17B) munie préférentiellement d'un dosseret et qui (le pilote (B) et/ou son passager) surplombe plus ou moins la roue arrière (3), le pilote (B) reposant en partie aussi sur l'extrémité avant des jambes allant des genoux jusqu'au cou de pieds (éventuellement la pointe des pieds). Ces parties des jambes (genoux, tibias, chevilles) sont sensiblement horizontales, préférentiellement légèrement penchées sur l'avant, la pointe des genoux étant sensiblement à hauteur du centre de gravité du moteur (10) (qui peut aussi occuper n'importe quelle position décrite dans la revendication 2) et derrière le dit moteur (10) de préférence. Les mains tiennent un guidon (7) (de type à bracelets

par exemple) éventuellement réglable en ergonomie et fixé plus ou moins directement à la fourche (4). Le passager éventuel peut aussi tre à genou derrière le pilote (B) sensiblement en conformité de forme, avec le dit pilote (B) ou assis derrière le pilote (B) avec les fesses au-dessus des mollets du pilote (B) et ses jambes en avant, dans une position assez semblable à celle du pilote (B) de la revendication précédente, l'ensemble pilote (B) et son passager formant donc sensiblement un X.

L'ensemble engin (1) et pilote (B) (et éventuellement passager, à genoux ou assis derrière le pilote (B)) constitue un binôme qui optimise au maximum la réduction de la hauteur du centre de gravité (CdG) avec le sol A.

En ce que la ligne de transmission (11) (brin tendu pour une ligne de chaîne ou de courroie, ou ligne d'arbre) soit constituée d'un ou plusieurs segment (s) situé (s) dans un ou plusieurs plans parallèle (s) ou non au plan (PI) et/ou entre eux. Ceci afin de permettre le contournement éventuel du (des) siège (s) (17A) et/ou (17B), dans le respect de la recherche d'optimisation de la hauteur de centre de gravité global (CdG) la plus faible possible, sans nuire à la garde au sol indispensable.

En ce qu'un système peut permettre au dit véhicule (1) d'avoir (de façon constante ou épisodique ou occasionnelle) au moins un troisième point d'appui dynamique « PAD » (au moins un à droite et au moins un à gauche) lorsqu'il est incliné «. dans un--virage. Ces troisièmes point d'appui dynamique, « PAD » droit (20) et « PAD » gauche (21) selon l'orientation du virage constitue avec les points d'appui dynamiques (Za) et (Zb) des roues avant (2) et arrière (3) avec le sol (A), un polygone de sustentation (Za/20/Zb) à droite ou (Za/21/Zb) à gauche dans lequel s'inscrit le centre de gravité global (CdG) du véhicule (1) et utilisateur (s) quel que soit l'angle pris par le véhicule (1), quel que soit le virage négocié par le pilote (B).

En ce que ces troisièmes points « PAD » (20) et « PAD » (21) soient des patins en matière glissante.

En ce que ces troisièmes points « PAD » (20) et « PAD » (21) soient des sphères libres en rotation.

En ce que ces troisièmes points « PAD » (20) et « PAD » (21) soient des roues (roulettes).

En ce que les roues (20) et (21) soient libres en rotation et en direction.

En ce que les roues (20) et (21) soient libres en rotation et en direction, mais limité en mouvement de direction (réglable ou non) de façon symétrique ou asymétrique par rapport à leur axe longitudinal.

En ce que les roues (20) et (21) soient motorisées synchronisées de préférence avec la roue motrice (3) (ou (2) éventuellement) et/ou commandé en direction pour respecter plus ou moins une épure de trajectoire qui veut que les dites roulettes (20) et (21) s'orientent légèrement vers l'extérieur du virage négocié ; et/ou freiné synchronisé préférentiellement avec la roue arrière (3).

En ce que les « PAD » (20) et (21) soient suspendus préférentiellement par des biellettes (24), (25) intégrant des éléments élastiques (26) de type « ROSTA » autorisant en plus des possibilités de suspension, par rotulage un parfait appui des dites roues (20) et (21) avec le sol (A) et une parfaite auto direction selon le profil de la route et le rayon du virage négocié.

En ce que les « PAD » (20) et (21) directement ou par l'intermédiaire de leurs supports, bras (22) et (23) ou platine (29) puissent tre déplacés selon sensiblement l'axe longitudinal (1) afin de satisfaire au meilleur équilibre de l'engin (1) quand il est en appui sur l'un de ses « PAD » (20) ou (21).

En ce que les « PAD » (20) et (21) soient mobiles en hauteur de façon symétrique ou asymétrique par rapport au plan longitudinal (PI) les « PAD » (20) et (21) peuvent donc tre commandés ensemble ou individuellement selon le résultat recherché.

En ce qu'au moins un moyen de détection d'angle (capteur (s) d'inclinaison et/ou de force centrifuge) et/ou de pression du sol (A) sur le « PAD », agisse (nt) selon un programme établit sur au moins un moyen de commande (27) (électrique, hydraulique, pneumatique, mécanique) et au moins un moyen de transmission (28) du moyen de commande (27) pour satisfaire aux exigences souhaitées d'action des « PAD » (20) et/ou (21). Les « PAD » (20) et (21) agiront de façon constante avec une pression de contact déterminée avec le sol (A) ; ou maintient à distance souhaitée avec le sol (A) selon l'angle d'inclinaison, ou la situation (véhicule (1) à l'arrt ou en marche).

En ce qu'une carrosserie (32) ouverte ou fermée, partielle ou totale, monobloc ou multipièces, articulées ou non particulièrement

adapté à l'utilisation sport ou compétition ou loisirs, ou tourisme ou utilitaires carénera tout (hormis la zone de contact des pneus avant et <BR> <BR> arrière avec le sol (A) ) ou parti des « PAD » (20) et (21) ; les parties faisant excroissances en largeur de cette carrosserie (32) recevront avantageusement des clignotants et/ou des rétroviseurs et/ou des moyens d'éclairage et/ou de signalisation et/ou de petit (s) coffre (s) de rangement.

En ce que les reposes pieds (16) ou les extrémités arrières des gouttières (16) soient mobiles dans le sens du mouvement du pied afin de permettre la commande d'un sélecteur de vitesse à gauche préférentiellement et la commande à droite du frein arrière préférentiellement.

En ce qu'un système de sécurité, arceau fixe (18) et arceau mobile (19) et éventuellement ceinture (s) de sécurité maintiennent le pilote (B) et éventuellement son passager aussi bien que possible, hors des risques d'impact en cas de collision, ou de perte de contrôle.

En ce que le dit véhicule s'adapte au mieux à la morphologie du pilote (B) notamment par un guidon (7) réglable en hauteur et/ou en longueur et éventuellement en largeur ; et/ou par des repose-pied (16) réglables également en longueur et/ou en hauteur, et éventuellement aussi en largeur, et/ou un siège (17A) ou une selle (17B) réglable en longueur et/ou en hauteur et/ou éventuellement aussi en largeur.

En ce que le cadre (8) (ou châssis) sera selon l'utilisation périmétriquem horizontalement, donc porteur et protecteur et éventuellement pourra faire office de réservoir de carburant préférentiellement dans sa partie centrale, ou bien ce dit cadre (8), sera réduit à sa plus simple expression par l'utilisation d'un moteur spécifiquement destiné à tre porteur du train avant et/ou du train arrière et/ou des « PAD » (20) et (21) directement ou par l'intermédiaire de leurs supports (22-23-24-25-26).

Les véhicules selon l'invention sont destinés à tre des « deux roues » sécurisants, sécurisés, esthétiques et fonctionnels.