System und Verfahren zum Ausführen von Fremdsoftware in einem Fahrzeug im Ruhezustand

In jüngerer Zeit werden Fahrzeuge zunehmend mit Recheneinheiten, also Mikroprozessoren ausgestattet, beispielsweise in Navigationssystemen bzw. Multimediageräten, sowie auch in Steuerungssystemen zur Motorsteuerung, für Fahrassistenzsysteme, etc. Insbesondere in hochautomatisierten Fahrzeugen stehen viele solcher Recheneinheiten zur Verfügung, insbesondere in Verbindung mit auszuführenden künstlichen Intelligenzprogrammen (Kl). Gerade derartige Fahrzeuge können daher über Recheneinheiten mit hoher Rechenleistung verfügen.

In anderen Situationen wiederum, beispielsweise bei Kollisionsgefahr, benötigen die Fahrzeuge eine sehr hohe Rechenleistung, wodurch die Recheneinheiten in Bezug auf einen Normalbetrieb überdimensioniert werden müssen.

Gerade für die Bereiche Infotainment und ADAS werden mittlerweile Hardwarebeschleuniger für Kl Funktionen oder Grafikarten eingebaut, welche eine elektrische Leistung bis zu 1 kW unter Volllast benötigen. Weiterhin ist ein solches Fahrzeug gut vernetzt (z.B. Wifi, LTE/5G etc.)

Während der Standzeit eines Fahrzeugs werden jedoch diese Fahrzeugressourcen, wie Recheneinheiten und Kommunikationsmodule nicht verwendet. Insbesondere bei Stillstand des Fahrzeuges, zum Beispiel beim Laden einer elektrischen Antriebsbatterie, wird die Rechenleistung fast gar nicht benötigt.

So werden beispielsweise Rohdaten nicht vorverarbeitet, da die Prozessierung der Sensorwerte für die Fahrfunktion relevante Kapazitäten belegen würde.

Erzeugte Rohdaten wie Sensordaten und Kameradaten etc. sind für neue Applikationen jedoch wichtig wie beispielsweise zum Training der künstlichen Intelligenz und benötigen hohe Rechenkapazitäten. Alle Rohdaten aus dem Fahrzeug in die Cloud zu übertragen ohne eine Vorverarbeitung ist nicht effizient.

Daher werden die Rohdaten in der Cloud prozessiert. Dies ist teuer und nicht effizient. Dies führt dazu, dass neue Softwareinnovationen langsam oder nie im Fahrzeug verwendet werden.

Die EP 2922041 B1 offenbart ein Verfahren zum Nutzen der Rechen- und/oder Speicherressourcen von mindestens einem geparkten Fahrzeug, das die Schritte aufweist:

Erkennen der Anwesenheit von mindestens einem geparkten Fahrzeug;

Herstellen einer Netzwerkverbindung zwischen mindestens einer

Fahrzeugkommunikationsvorrichtung des mindestens einen geparkten Fahrzeugs und mindestens einem Server, vorzugsweise über mindestens eine externe Edge- Vorrichtung;

Sammeln von Informationen von dem mindestens einen geparkten Fahrzeug;

Verteilen mindestens einer Aufgabe an die mindestens eine

Fahrzeugkommunikationsvomchtung, wobei die Aufgabe mindestens eine Berechnungsaufgabe und/oder mindestens eine Speicheraufgabe aufweist; und Ausführen der mindestens einen verteilten Aufgabe im geparkten Fahrzeug.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugsystem und ein Verfahren anzugeben, welches die Rechenleistung in einem Fahrzeug ökonomischer einsetzen und nutzen kann.

Ferner ist es eine Aufgabe ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrzeugsystem anzugeben.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrzeugsystem zum Ausführen von Fremdsoftware in einem Fahrzeug im Ruhezustand, das Fahrzeugsystem aufweisend: ein Freigabemodul, sowie eine Schnittstelle zur manuellen oder automatisierten Freigabe des Freigabemoduls, und eine Auswahleinheit zum Anzeigen von Bedingungen unter der die Freigabe bewerkstelligbar ist, wobei die Bedingungen manuell auswählbar sind, und eine Recheneinheit zur Erstellung eines Freigabeprofils anhand der Bedingungen und zum Bereitstellen entsprechender Fahrzeugressourcen in dem Fahrzeugsystem zum Ausführen von Fremdsoftware anhand des Freigabeprofils, wobei das Freigabemodul ausgebildet ist, die Bereitstellung und Ausführung lediglich bei einem Fahrzeug im Ruhezustand zu aktivieren.

Dabei kann das Freigabemodul als Hardware beispielsweise eine Speicherpartition mit entsprechender Software oder als Software selber ausgebildet sein.

Ein Freigabeprofil kann beispielsweise die vorhandenen Fähigkeiten, welche das Fahrzeug bietet, umfassen. Diese können beispielsweise die Ausstattung der Fahrzeugsensorik oder Ressourcen wie CPU, GPU, Speicher, Typenangaben aber auch die Position wie GPS-Daten, Ausrichtung des Fahrzeugs oder Kommunikationsmodule wie V2X, 5G, umfassen.

Durch das erfindungsgemäße Fahrzeugsystem kann eine Fahrzeughardware, d.h. Nutzung der Rechenkapazität und Fahrzeugressourcen zur Ausführung von fahrzeugfremder Software also beispielsweise die eines anderen Fahrzeugs, im sicheren Zustand des Fahrzeuges (Fahrzeug ruht), verwendet werden.

Mittels des erfindungsgemäßen Fahrzeugsystems ist es nicht notwendig, dass eine Qualifizierung der Fremdsoftware sichergestellt werden muss, da das Fahrzeug nicht bewegt wird.

Durch die manuelle oder automatisierte Freigabe durch einen Fahrzeugnutzer/Fahrer, werden eine oder mehrere Recheneinheiten freigegeben und damit der Zugriff auf Rechenkapazität und Speicherkapazität sowie entsprechende Fahrzeugressourcen des Fahrzeugs zur Ausführung von Fremdsoftware gewährt. Das erfindungsgemäße Fahrzeugsystem kann dazu genutzt werden, ein Netzwerk von Fahrzeugen zur Ausführung von Fremdsoftware zu verwenden. Die Kommunikationskanäle (VPN, V2X) können zur Koordination verwendet werden, beispielsweise können so Kl-Programme auf mehreren Fahrzeugen trainiert werden.

Ein Fahrzeug mit einem solchen erfindungsgemäßen Fahrzeugsystem kann auch als „Service Provider“ dienen; beispielsweise kann die Sensorik im Fahrzeugsystem als Informationsgeber für herannahende Fahrzeuge an einer Kreuzung herangezogen werden.

Diese Fremdsoftware kann erfindungsgemäß nur dann ausgeführt werden, wenn sich das Fahrzeug in einem sicheren Zustand befindet, d.h. wenn es steht.

Dafür wird dem Fahrzeugnutzer/Fahrer eine Schnittstelle im oder außerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt, welche die Freigabe des Freigabemoduls erlaubt. Dies kann beispielsweise ein einfacher Schalter oder ein Interaktionsmenü auf einer Anzeige des Fahrzeugs oder einem mobilen Endgerät sein. Ferner ist auch eine automatisierte Freigabe möglich. Damit wird der Fahrer darauf hingewiesen, dass Rechenkapazitäten / Fahrzeugressourcen für Fremdsoftware freigegeben werden und das Fahrzeug entsprechend belastet wird, wie beispielsweise die Batterie, welche zusätzlich belastet wird und beispielsweise daher an einer Ladestation hängen sollte.

Anschließend werden vom Fahrer Bedingungen eingegeben. Solche können beispielsweise eine maximale Entladung, maximale Auslastung der Recheneinheiten, verfügbare persistenter Speicher und verfügbare Fahrzeuginformationen etc. sein.

Dadurch kann beispielsweise eine komplette Batterieentladung durch zu viel freigegebene Rechenkapazität oder zu lange Nutzung verhindert werden.

Anhand der Bedingungen wird ein Freigabeprofil erstellt und entsprechend des Freigabeprofils die Rechenkapazität und Speicherkapazität sowie entsprechende Fahrzeugressourcen beispielsweise durch eine Partition mit entsprechender Hard- und Software, in dem Fahrzeugsystem zum Ausführen von Fremdsoftware freigegeben.

Dabei ist das Freigabemodul dazu ausgebildet, die Bereitstellung und Ausführung lediglich bei einem Fahrzeug im Ruhezustand zu aktivieren. Dabei ist ein

Fahrzeug im Ruhezustand vorzugsweise ein geparktes oder stehendes Fahrzeug. Durch die Erfindung kann somit Fremdsoftware auf einem geparkten oder stehenden Fahrzeug im Ruhezustand sicher und im Sinne des Fahrzeugnutzers ausgeführt werden.

Erfindungsgemäß kann somit beispielsweise, wenn das Fahrzeug fährt die Fremdsoftware nicht ausgeführt/geladen werden oder diese wird deaktiviert. Das Fahrzeug wird damit vorzugsweise in den ursprünglichen Softwarezustand zurückgesetzt und die Fahrzeugressourcen, wie beispielsweise reservierte Speicherbereiche und Bandbreiten, stehen nicht mehr für Fremdsoftware zur Verfügung.

In weiterer Ausbildung ist ein Überwachungsmodul vorgesehen, welches bei Aktivieren der Fahrzeugressourcen ein gleichzeitiges Deaktivieren von Fahrfunktionen bewirkt.

Insbesondere ist das Überwachungsmodul dazu ausgebildet, die Deaktivierung von Fahrfunktionen anhand einer Funktionsabkapselung zumindest der relevanten fahrzeuginternen Funktionen zu bewerkstelligen.

Dies bedeutet, dass ein Überwachungsmodul zur Deaktivierung beispielsweise der freigegebenen Fahrzeugressourcen und Deaktivierung von Fahrfunktionen vorgesehen ist, so dass das Fahrzeug nicht bewegt/betrieben werden kann, wenn die Fremdsoftware ausgeführt wird. Insbesondere kann das Überwachungsmodul dies durch Abkapselung der fahrzeuginternen Funktionen in einer Softwarearchitektur des Fahrzeugs bewerkstelligen, indem beispielsweise Technologien wie Virtualisierung verwendet werden. Dies bedeutet, dass der komplette Datenverkehr in Bezug auf sicherheitsrelevante Komponenten, wie beispielsweise das Motorsteuergerät, blockiert wird.

Vorzugsweise ist die Recheneinheit dazu ausgebildet, ein empfangenes Anforderungsprofil mit dem Freigabeprofil zu vergleichen.

Dabei ist ein Anforderungsprofil ein durch ein Fremdfahrzeug erstelltes Profil, welches angibt, welche Ausstattung zur Ausführung der Fremdsoftware benötigt wird. Auch können Smart City, Parkhäuser, Service Provider etc. solche Anforderungsprofile erstellen, beispielsweise Städte um einzelne Verkehrsknotenpunkte zu überwachen.

Mit einem solchen Anforderungsprofil kann beispielsweise ermittelt werden, welches Fahrzeug sich für die Ausführung der Fremdsoftware eignet.

In weiterer Ausbildung ist die Recheneinheit dazu ausgebildet, ein Ablehnungssignal zu übermitteln, wenn das Freigabeprofil dem Anforderungsprofil nicht genügt. Dabei bedeutet nicht genügt, dass beispielsweise die Rechenkapazitäten nicht ausreicht oder die Laufzeit der Fremdsoftware beispielsweise zu lange ist.

Ferner kann die Recheneinheit dazu ausgebildet sein, eine Kommunikation mit einem Fremdfahrzeug zum Austausch von Daten erst dann aufzubauen, wenn das Freigabeprofil dem Anforderungsprofil genügt.

Dadurch werden keine unnötige Verbindungen hergestellt und unnötiges Risiko bezüglich dem Herunterladen von Schadsoftware vermieden.

In weiterer Ausbildung ist ein, insbesondere separater, Ergebnisspeicher zur Speicherung von Ergebnissen der ausgeführten Fremdsoftware vorhanden.

Ferner ist die Recheneinheit dazu ausgebildet, bei Unterbrechung der Ausführung der Fremdsoftware die bislang erzielten Ergebnisse in dem Ergebnisspeicher zwischenzuspeichern. Dieser Ergebnisspeicher kann somit zur Rettung der Arbeitsergebnisse von Fremdsoftware dienen oder die Ausführung der Fremdsoftware zeitlich entkoppeln; so kann beispielsweise eine Berechnung unterbrochen und später fortgeführt werden oder Ergebnisse können an das Fremdfahrzeug übertragen werden, wenn die Kommunikationsbedingungen günstig sind, beispielsweise wenn das Fahrzeug eine WiFi Verbindung zu einem Heimnetz hat.

Alternativ oder zusätzlich kann eine Zeit berechnet werden, die das Fahrzeug zum Beenden der Ausführung der Fremdsoftware benötigt. Soll die Ausführung der Fremdsoftware vorzeitig beendet werden, zum Beispiel wenn das Fahrzeug gestartet werden soll, kann, wenn kein kritisches Ereignis oder ein Notfall vorliegt, das vorzeitige Beenden der Ausführung der Fremdsoftware unterdrückt werden, um die Berechnung zuerst abzuschließen. Die kann insbesondere dann sinnvoll sein, wenn die Berechnung in einer relativ kurzen Zeit, zum Beispiel in etwa einer Sekunde, oder im Bereich von zwei Sekunden, abgeschlossen werden könnte. Somit könnte bis zum Ablauf dieser Zeit das Ereignis, das zum Beenden der Ausführung der Fremdsoftware führen würde, zum Beispiel das Starten des Fahrzeugs, unterdrückt werden.

Ein kritisches Ereignis oder ein Notfall könnte zum Beispiel von einem oder mehreren der Sensoren des Fahrzeugs detektiert werden, von einer externen Informationsquelle oder von einem Fahrzeugnutzer mitgeteilt werden.

Ferner wird die Aufgabe gelöst durch ein Fahrzeug mit einem wie oben beschriebenen Fahrzeugsystem. Insbesondere ist das Fahrzeug als ein elektrisch betriebenes und/oder hochautomatisiertes Fahrzeug ausgebildet.

Ferner wird die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Ausführen von Fremdsoftware in einem Fahrzeug im Ruhezustand, umfassend der Schritte:

- Bereitstellen eines Freigabemoduls,

- manuelle oder automatisierte Freigabe des Freigabemoduls,

- Anzeigen von Bedingungen unter der die Freigabe bewerkstelligt wird, wobei die Bedingungen manuell auswählbar sind, und - Bereitstellen einer Recheneinheit zur Erstellung eines Freigabeprofils anhand der Bedingungen und Bereitstellen entsprechender Fahrzeugressourcen in dem Fahrzeugsystem zum Ausführen von Fremdsoftware anhand des Freigabeprofils, wobei das Freigabemodul die Bereitstellung und Ausführung lediglich bei einem Fahrzeug im Ruhezustand aktiviert.

Die Vorteile des Fahrzeugsystems können auch auf das Verfahren übertragen werden.

Vorzugsweise wird ein empfangenes Anforderungsprofil mit dem Freigabeprofil verglichen und eine Kommunikation mit einem Fremdfahrzeug zum Austausch von Daten erst dann aufgebaut, wenn das Freigabeprofil dem Anforderungsprofil genügt. Ferner erfolgt insbesondere bei Aktivieren der Fahrzeugressourcen ein gleichzeitiges Deaktivieren von Fahrfunktionen.

Ferner wird in einer weiteren Ausbildung bei Rückkehr des Fahrzeugs aus dem Ruhezustand das Fahrzeug in seinen ursprünglichen Softwarezustand, versetzt. Dies bedeutet, dass die Rechenkapazitäten und Speicherkapazitäten sowie die Fahrzeugressourcen in dem Fahrzeugsystem nicht mehr zur Verfügung stehen; so werden beispielsweise reservierte Speicherbereiche oder Bandbreiten freigegeben. Dadurch wird die für das Betreiben des Fahrzeugs benötigte Rechenkapazität und Speicherkapazität und die Fahrzeugressourcen zurückerhalten.

Weitere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung hervor, in der Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung im Einzelnen erläutert werden. Es zeigen schematisch:

FIG 1 : ein erfindungsgemäßes Verfahren im Grobüberblick, FIG 2: das erfindungsgemäße Verfahren,

FIG 3: ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeugsystem. FIG 1 zeigt einen ersten Teil des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei ist von einem Fremdfahrzeug ein Anforderungsprofil vorhanden. Dieses kann beispielsweise die benötigte Rechenkapazität, Kommunikationsmodule, Dauer, CPU Anforderungen etc. enthalten.

Ferner wird zunächst über eine Schnittstelle 4 eine manuelle oder automatisierte Freigabe eines Freigabemoduls 3 bewirkt. Das heißt, dass mittels der Freigabe durch einen Fahrer/Fahrzeugnutzer, ein Zugriff auf bestimmte Rechenkapazitäten und Speicherkapazitäten sowie die Fahrzeugressourcen des Fahrzeugs 1 freigegeben werden können, wenn das Fahrzeug 1 ruht.

Dafür wird für den Fahrzeugnutzer/Fahrer eine Schnittstelle 4 im oder außerhalb des Fahrzeugs 1 bereitgestellt, welche beispielsweise manuell bedienbar ist und welche die Freigabe der Rechenkapazitäten und Speicherkapazitäten sowie der Fahrzeugressourcen erlaubt. Dies kann beispielsweise ein einfacher Schalter oder eine Anzeige auf einer Anzeigeneinheit des Fahrzeugs 1 oder ein Mobiltelefon sein.

Diese Anzeige weist den Fahrer darauf hin, dass Rechenkapazitäten/ Fahrzeugressourcen für Fremdfahrzeuge freigegeben werden. Dadurch kann der Fahrer diese Freigabe so steuern, dass beispielsweise nur eine Freigabe erfolgt, wenn das Fahrzeug 1 an einer Ladestation hängt, da beispielsweise das Ausführen von Fremdsoftware die Batterie zusätzlich belastet.

Ferner ist eine Auswahleinheit 5 zum Anzeigen von Bedingungen unter der die Freigabe erfolgen soll, vorhanden. Dabei können die Bedingungen manuell auswählbar sein oder vorab einmal eingegeben werden, und dann automatisiert auswählbar sein.

Solche Bedingungen sind beispielsweise die maximal zulässige Entladung oder eine maximale Auslastung der Rechenkapazität etc. Anhand der Bedingungen erstellt eine Recheneinheit ein Freigabeprofil. Dieses umfasst beispielsweise die Ausstattung der Fahrzeugsensorik oder die Rechenkapazitäten und Speicherkapazitäten sowie der Fahrzeugressourcen wie CPU, GPU, Speicher, Typenangaben, die Position wie GPS -Daten und Ausrichtung des Fahrzeugs, Kommunikationsmodule wie V2X, 5G, welche freigegeben und verwendet werden können unter Berücksichtigung der eingegebenen Bedingungen.

Anschließend wird über ein Kommunikationsmodul ein Anforderungsprofil eines Fremdfahrzeuges empfangen. Dieses kann über das/die vorhandenen Kommunikationsmodule empfangen werden. Das Anforderungsprofil kann dezentral gesendet werden, beispielsweise das Fremdfahrzeug selber, oder koordiniert über eine Cloudinstanz vorgenommen werden.

Ferner kann die Recheneinheit einen Vergleich von Freigabeprofil und Anforderungsprofil durchführen, um die Laufzeit für Fremdsoftware zu planen und zur Verfügung zu stellen.

Stimmen Anforderungsprofil und Freigabeprofil überein, kann ein Annahmesignal an das Fremdfahrzeug gesendet werden. Stimmen Anforderungsprofil und Freigabeprofil nicht überein, kann ein Ablehnungssignal gesendet werden (FIG 2). In einem weiteren Schritt kann von einem Überwachungsmodul 6 bei Aktivierung der Rechenkapazität und Speicherkapazität sowie Fahrzeugressourcen ein gleichzeitiges Deaktivieren von Fahrfunktionen vorgenommen werden. Dabei werden beispielsweise in der Softwarearchitektur des Fahrzeugs 1 die fahrzeuginternen Funktionen abgekapselt, durch beispielsweise Verwendung von Technologien wie Virtualisierung beispielsweise Bare Metalhypervisor, Unikemel, etc.

Durch die Abkapselung der fahrzeuginternen Funktionen kann das Fahrzeug 1 nicht betrieben werden, wenn die Fremdsoftware ausgeführt wird, da beispielsweise der komplette Datenverkehr in Bezug zu sicherheitsrelevanten Komponenten wie dem Motorsteuergerät, blockiert wird. Anschließend wird anhand eines Kommunikationsmoduls die Fremdsoftware empfangen und beispielsweise in einer Datenbank oder container registry gespeichert und in den zur Verfügung gestellten Fahrzeugressourcen ausgeführt.

Dazu wird das Kommunikationsmodul entsprechend für die Kommunikation freigeschaltet, um die Daten zu empfangen als auch um Daten zu senden. Das Kommunikationsmodul kann beispielsweise die Daten über V2X, Direct Wifi, 5G, 5G Side Link, etc. übertragen und empfangen.

Ferner steht ein Ergebnisspeicher 7 zur Verfügung. Dieser dient sowohl zur Rettung der Arbeitsergebnisse bei Abbruch als auch dazu die Ausführung der Fremdsoftware zeitlich zu entkoppeln, beispielsweise kann eine Berechnung unterbrochen und später fortgeführt werden oder Ergebnisse können an das Fremdfahrzeug übertragen werden, wenn die Kommunikationsbedingungen günstig sind, beispielsweise wenn das Fahrzeug 1 eine WiFi Verbindung zu einem Heimnetz hat. Welche Daten dort abgelegt werden, kann der Fahrzeugnutzer/Fahrer definieren, beispielsweise über die Eingabe der Bedingungen zum Generieren des Freigabemoduls 3.

So können beispielsweise Daten, welche durch eine Fahrzeugsensorik erzeugt werden, im Ergebnisspeicher 7 abgelegt werden.

Das Fremdfahrzeug oder ein Fremdsoftwareanbieter wird über das Ergebnis aus dem Ergebnisspeicher 7 informiert, sobald die Fremdsoftware nicht mehr läuft, d.h. das Ergebnis wird übermittelt oder ein Abbruchsgrund wird mitgeteilt etc.

Befindet sich das Fahrzeug 1 im Ruhezustand, wie beispielsweise Parken vor dem Haus, Parken am Straßenrand, Warten an einer Ladesäule etc., so kann die Fremdsoftware ausgeführt werden und das Freigabemodul 3 beispielsweise bleibt aktiviert. Wenn das Fahrzeug 1 in Betrieb genommen wird, kann die Fremdsoftware nicht geladen werden oder wird deaktiviert. Das Fahrzeug 1 wird bei Deaktivierung in den ursprünglichen Softwarezustand zurückgesetzt und die Rechenkapazität und Speicherkapazität sowie entsprechende Fahrzeugressourcen in dem Fahrzeugsystem 2 stehen der Fremdsoftware nicht mehr zur Verfügung; so werden beispielsweise reservierte Speicherbereiche oder Bandbreiten freigegeben.

Dabei kann eine Deaktivierung beispielsweise datengetrieben erfolgen, z.B. durch Betrieb eines Odometers, der Zündung, oder Hochfahren/Betreiben einer Sensorik erfolgen, welche eine Rückkehr aus dem Ruhezustand des Fahrzeugs 1 anzeigt.

FIG 2 zeigt das Verfahren im Detail.

Zunächst wird ein Freigabemodul 3 von dem Fahrer/Fahrzeugnutzer manuell oder automatisiert aktiviert. Anhand eingegebener Bedingungen wird ein Freigabeprofil erstellt. Dabei kann ein Freigabeprofil nur dann aktiviert werden, wenn sich das Fahrzeug 1 im Ruhezustand befindet, beispielsweise Parken vor dem Haus, Parken am Straßenrand, Warten an einer Ladesäule etc.

Dabei kann das Freigabemodul 3 auch bei kurzen Standzeiten, beispielsweise Wartezeiten im Stau, aktiviert werden. Hierbei muss sichergestellt werden, dass die Berechnungen abgeschlossen sind, bevor die ausgeführte Fremdsoftware deaktiviert wird und die Rechenkapazität und Speicherkapazität sowie Fahrzeugressourcen nur noch für das Fahrzeug 1 nutzbar sind, so dass sicherheitsrelevante Fahrfunktionen zum Betrieb des Fahrzeugs 1 ausgeführt werden können, wenn das Fahrzeug 1 sich wieder bewegt.

Dies kann zum Beispiel dadurch sichergestellt werden, dass das Fahrzeug 1 kommunikativ mit anderen Fahrzeugen, Verkehrseinrichtungen etc. in der Umgebung zumindest zeitweise in Verbindung steht und/oder Informationen über zum Beispiel ein Kommunikationsmodul empfängt, das zum Beispiel mit einem Server in Verbindung steht, der Informationen über die Standzeit, insbesondere den Grund der Standzeit, z.B. den Stau, hat und dem Fahrzeug 1 zur Verfügung stellen kann. Dadurch kann die voraussichtliche Standzeit berechnet bzw. ein Standzeitenprofil, das den zeitlichen Verlauf der voraussichtlichen Standzeiten umfasst, angelegt werden, um die Ausführung des Codes entsprechend zu planen. Informationen, die herangezogen werden können, können auch Informationen von Kalender, Terminen, Veranstaltungen oder die Entfernung von Personen zum Fahrzeug umfassen. So kann zum Beispiel basierend auf der Entfernung einer Person, die das Fahrzeug 1 (mit-)nutzen möchte, zum Fahrzeug 1 in Verbindung mit einer angenommenen Geschwindigkeit dieser Person eine Zeit oder ein Zeitintervall bestimmt werden, die das Fahrzeug 1 voraussichtlich im Stand verbringt.

Ein Fremdfahrzeug oder ein Fremdsoftwareanbieter sendet ein Anforderungsprofil an das Fahrzeug 1 im Ruhezustand. Dieses empfängt das Anforderungsprofil.

Anhand des durch die Bedingungen und die Fahrzeugausstattungen generierten Freigabeprofils wird das Anforderungsprofil verglichen, ob eine Ausführung der Fremdsoftware möglich ist.

Ist dies nicht möglich, wird ein Ablehnungssignal übermittelt.

Ist dies möglich, kann eine Annahme übermittelt werden und die Rechenkapazität und Speicherkapazität sowie entsprechende Fahrzeugressourcen in dem Fahrzeugsystem 2 zum Ausführen der Fremdsoftware werden bereitgestellt.

Dabei wird die Fremdsoftware von fahrzeuginternen Funktionen abgekapselt, indem beispielsweise Technologien wie Virtualisierung verwendet werden. Dem Fahrzeug 1 werden daraufhin die benötigten Dateien zur Ausführung des Programms übermittelt und die Fremdsoftware wird auf den bereitgestellten Fahrzeugressourcen des Fahrzeugs 1 ausgeführt. Dabei kann die Übermittlung anhand freigeschalteter Kommunikationsmodule bewerkstelligt werden, wie beispielsweise V2X, Direct Wifi, 5G, 5G Side Link, etc.

Anschließend kann die Fremdsoftware ausgeführt werden. Bei Starten des Fahrzeugs 1 wird die Fremdsoftware deaktiviert. Das Fahrzeug 1 wird in den ursprünglichen Softwarezustand zurückgesetzt und die Fahrzeugressourcen stehen der Fremdsoftware nicht mehr zur Verfügung.

Die Ergebnisse können anschließend durch das Fahrzeug 1 an das Fremdfahrzeug übertragen werden.

Auch steht der Ergebnisspeicher 7 zur Verfügung. Dieser dient zur Rettung von Arbeitsergebnissen der Fremdsoftware sowie um die Ausführung zeitlich zu entkoppeln, d.h. die Ausführung kann unterbrochen und später fortgeführt werden oder Ergebnisse können an das Fremdfahrzeug übertragen werden, wenn die Kommunikationsbedingungen günstig sind, beispielsweise wenn das Fahrzeug 1 Verbindung zu einem Heimnetz hat. Es können auch Abbruchkriterien zum Stoppen einer Ausführung der Fremdsoftware definiert werden.

Solche Abbruchkriterien sind beispielsweise, dass die Fremdsoftware einen Zwischenzustand erzielt hat oder beispielsweise, dass eine Bezahlung zur Benutzung der Fahrzeugsoftware aufgebraucht ist etc.

Daten, welche durch eine Fahrzeugsensorik erzeugt werden, können ebenfalls im Ergebnisspeicher 7 gespeichert werden.

Ebenfalls werden dort Zugriffsinformationen gespeichert, um die Ausführung und Auswertung von Funktionen und ihrer zugehörigen Daten auswerten zu können.

FIG 3 zeigt ein Fahrzeug 1 mit einem Fahrzeugsystem 2 schematisch.

Dieses weist ein Freigabemodul 3 sowie eine Schnittstelle 4 zur manuellen oder automatisierten Freigabe des Freigabemoduls 3 auf. Ferner weist das Fahrzeugsystem 2 die Auswahleinheit 5 auf, zum Anzeigen von Bedingungen unter der die Freigabe bewerkstelligbar ist, wobei die Bedingungen manuell auswählbar sind. Zudem weist das Fahrzeugsystem 2 die Recheneinheit auf, welche zur Erstellung eines Freigabeprofils anhand der Bedingungen ausgebildet ist und zum Bereitstellen einer Rechenkapazität und Speicherkapazität sowie entsprechender Fahrzeugressourcen in dem Fahrzeugsystem 2 zum Ausführen von Fremdsoftware anhand des Freigabeprofils. Dabei ist das Freigabemodul 3 ausgebildet, ein Bereitstellen und Ausführen der Fremdsoftware lediglich bei einem Fahrzeug 1 im Ruhezustand zu bewirken. Auch ist ein Überwachungsmodul 6 vorgesehen, zum Aktivieren der Rechenkapazität und Speicherkapazität sowie Fahrzeugressourcen und gleichzeitigen Deaktivieren von Fahrfunktionen, wobei die Deaktivierung von Fahrfunktionen anhand einer Funktionsabkapselung zumindest der relevanten fahrzeuginternen Funktionen erfolgt.

Ebenfalls kann ein Ergebnisspeicher 7 vorgesehen sein, zur Speicherung von Ergebnissen der ausgeführten Fremdsoftware.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren sowie das erfindungsgemäße Fahrzeugsystem 2 muss die Qualifizierung der Fremdsoftware nicht sichergestellt werden, da das Fahrzeug 1 nicht bewegt wird und die Fremdsoftware durch die Sicherheitsmechanismen keinen Zugriff auf die eigene Fahrzeugsoftware bekommt.

Es wird quasi lediglich die Rechenleistung, Kommunikationseinheiten, Fahrzeuginformationen, sowie die Energie zum Berechnen zur Verfügung gestellt. Weiterhin schränkt das erfindungsgemäße Verfahren sowie das erfindungsgemäße Fahrzeugsystem 2 den Zugriff auf sicherheitsrelevante Funktionen des Fahrzeugs 1 ein, beispielsweise kann die Fremdsoftware das Fahrzeug 1 nicht starten. So kann beispielsweise ein Fahrzeughersteller Kosten für die Vorverarbeitung von Rohdaten sparen, indem dies bereits von einem stehenden angebotenen Fahrzeug 1 vorgenommen werden kann. Auch kann beispielsweise eine Ladestation Strom kostenlos/billiger anbieten, wenn das Fahrzeug 1 als Gegenleistung Rechenkapazität anbietet. Fahrzeuge mit geringer Rechenleistung können somit Funktionen nutzen, die sonst nur bei sehr hoher Rechenleistung zur Verfügung stehen.

Beispielsweise kann ein Fahrer eines Fremdfahrzeugs eine Langstreckenfahrt durchführen. Während dieser Fahrt sammelt er eine Vielzahl an Daten durch die Fahrzeugsensorik beispielsweise Radarsensoren oder Kameras. Diese können verwendet werden, um Umgebungsmodelle der ADAS-Modelle zu verbessern, indem spezielle Situationen detektiert werden und das Fahrverhalten des Fremdfahrzeugs darin untersucht wird.

So müssen beispielsweise für eine Detektion von speziellen Situationen, beispielsweise alle Baustellen während der Fahrt, Kameradaten analysiert werden. Während der Fahrt steht durch die Verwendung der genutzten Fahrzeugsoftware dafür keine Rechenleistung zur Verfügung. Das Fremdfahrzeug schickt daher die für die Berechnung zugehörige Daten an ein mit dem Verfahren und Fahrzeugsystem 2 ausgestattetes Fahrzeug 1 . Dieses identifiziert entsprechende Situationen und schickt die Ergebnisse entweder zurück oder in eine Cloud zur weiteren Verwendung.

Bei einem weiteren Beispiel kann ein Betreiber einer Fahrzeugflotte, welcher viele Fahrzeuge 1 mit potenziell hohen Standzeiten aufweist, diese Standzeiten nutzen, indem er die Fahrzeugressourcen seiner Fahrzeuge zur Verfügung stellt.

Ein weiteres Beispiel betrifft die Verkehrsdatenanalyse durch beispielsweise eine Stadt. Dazu können beispielsweise verschiedene geparkte Fahrzeug 1 an neuralgischen Punkten, wie Kreuzungen, mit dem Anforderungsprofil angesprochen werden. Dabei kann eine Anforderung beispielsweise sein, dass sich das Fahrzeug 1 innerhalb von 20 Metern um die Kreuzung befindet. Nach der Annahme des Anforderungsprofils können mehrere Fahrzeuge 1 ausgewählt werden, die daraufhin ihre Radarsensorik starten und Daten der Kreuzungen bereitstellen. Die Stadt kann daraufhin die aktuelle Verkehrssituation analysieren. Auch kann ein kollaboratives Training von Kl durch mehrere geparkte Fahrzeuge 1 vorgenommen werden. Dabei kann beispielsweise ein Kl- Modell mit unterschiedlichen Trainingssätzen zur Bestimmung von Kl-Gewichten trainiert werden. Nach Abschluss des Trainings auf einem der Fahrzeuge 1 teilt dieses seine Gewichte mit anderen bzw. stellt diese zur Berechnung weiterer Gewichte anderen Fahrzeugen 1 zur Verfügung.

Ferner können auch geteilte Rechenkapazität und Speicherkapazität sowie entsprechende Fahrzeugressourcen in dem Fahrzeugsystem 2 zum Einsatz kommen. Dabei können beispielsweise nur die nicht-sicherheitsrelevanten

Hardwaremodule zum Einsatz für die Verarbeitung von Fremdsoftware kommen.

Bezugszeichenliste:

1 Fahrzeug

2 Fahrzeugsystem

3 Freigabemodul

4 Schnittstelle

5 Auswahleinheit

6 Überwachungsmodul

7 Ergebnisspeicher