Die Erfindung betrifft eine Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine Unterbodenverkleidung der hier angesprochenen Art geht aus der

DE 10 2012 009 824 A1 hervor. Diese umfasst wenigstens ein unterhalb eines Bereichs des Kraftwagens anordenbares Unterbodenverkleidungsteil, welches wenigstens eine Öffnung für Luft aus diesem Bereich aufweist. Dies bedeutet, dass die als

Durchgangsöffnung ausgebildete Öffnung von aus dem Bereich stammender Luft durchströmbar ist. Die Unterbodenverkleidung umfasst ferner ein flächiges, eine Mehrzahl von lamellenförmigen Stegen aufweisendes Verschlusselement, welches zwischen einer die Öffnung verschließenden Sperrstellung und einer die Öffnung freigebenden

Offenstellung relativ zu dem Unterbodenverkleidungsteil linear verschiebbar ist. In der Sperrstellung kann die Luft aus dem Bereich die Öffnung nicht durchströmen, da diese durch das Verschlusselement fluidisch versperrt ist. In der Offenstellung jedoch gibt das Verschlusselement die Öffnung frei, so dass die Luft aus dem Bereich an die Umgebung ausströmen kann.

Aus der DE 10 2009 054 091 A1 geht ein Verkleidungsbauteil für den Unterboden eines Kraftfahrzeugs hervor, das eine Verbrennungskraftmaschine und eine Abgasanlage aufweist. Das Unterbodenverkleidungsteil ist im Bereich unterhalb einer Komponente der Abgasanlage angeordnet und weist wenigstens eine Einlassöffnung für einen Luftstrom auf, der sich bei Fahrt des Kraftfahrzeugs am Unterboden einstellt. Dabei ist die

Einlassöffnung mittels einer in der Einlassöffnung schwenkbar gelagerten Klappe verschließbar.

Den bekannten Unterbodenverkleidungen ist gemeinsam, dass die Verstellbarkeit ihrer Verschlusselemente bei Schlechtwegefahrten, also beispielsweise Fahrten auf einem Feldweg mit oder ohne Mittelbewuchs, infolge des Eintrags von kleinteiligen Partikeln, insbesondere Sand, Erde, Steine und auch Gräser oder dergleichen, über die Öffnung in den mittels der Unterbodenverkleidung nach unten hin abzudeckenden Bereich häufig nachhaltig beeinträchtigt wird bis hin zum dauerhaften Funktionsausfall.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Unterbodenverkleidung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche funktionssicher einsetzbar ist und diesen Nachteil nicht aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Unterbodenverkleidung mit den

Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Hintergrund der Erfindung ist, dass es üblicherweise wünschenswert ist, eine ein

Unterbodenverkleidungsteil umfassende Unterbodenverkleidung der hier

angesprochenen Art auf dessen im montierten Zustand ih Fahrzeughochrichtung nach unten weisenden Unterseite möglichst glatt und insbesondere ohne Lufteinlass- oder -auslassöffnungen auszugestalten, so dass sich eine besonders vorteilhafte

Aerodynamik, insbesondere ein besonders geringer Cw-Wert, des Kraftwagens realisieren lässt. Im montierten Zustand ist das Unterbodenverkleidungsteil beispielsweise unterhalb einer Komponente einer Abgasanlage und/oder unterhalb eines Antriebsaggregats, beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftwagens und/oder einer Bätterieanordnung oder Elektromotors eines elektrifizierten Kraftwagens angeordnet, so dass beispielsweise ein Motorraum, in welchem die Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist, in Fahrzeughochrichtung nach unten zumindest teilweise durch das Unterbodenverkleidungsteil abgedeckt beziehungsweise verschlossen ist.

Zur Regulierung beziehungsweise Reduzierung der in dem mittels der

Unterbodenverkleidung abgedeckten Bereichs infolge des Betriebs der

Verbrennungskraftmaschine oder sonstiger Aggregate, Maschinen, Speicher oder dergleichen herrschenden hohen Temperaturen ist im Unterbodenverkleidungsteil wenigstens eine Öffnung für Luft vorgesehen, über welche die heiße Luft aus dem mittels der Unterbodenverkleidung abgedeckten Bereich an die Umgebung entweichen kann, um dadurch Temperaturgrenzwerte der Abgasanlage beziehungsweise der

Verbrennungskraftmaschine einhalten zu können. Die Öffnung dient also als Abluftbeziehungsweise Luftauslassöffnung. Eine solche, beispielsweise dauerhaft geöffnete Auslassöffnung beeinträchtigt jedoch die Aerodynamik beziehungsweise den c _w -Wert des Kraftwagens. Ferner kann eine solche Auslassöffnung zu Verwirbelungen im Luftstrom im Bereich des Unterbodens führen, woraus unangenehme Geräusche resultieren können.

Um nun Luft aus dem Bereich des Kraftwagens, insbesondere aus dem Motorraum, bedarfsgerecht abführen zu können bei gleichzeitiger Realisierung einer vorteilhaften Aerodynamik und eines vorteilhaften Geräuschverhaltens des Kraftwagens, ist das Verschlusselement um eine Schwenkachse zwischen der Sperrstellung und der

Offenstellung verschwenkbar. Bei unkritischen Temperaturen kann das

Verschlusselement in der Sperrstellung verbleiben, wodurch übermäßige

Luftverwirbelungen im Unterbodenbereich des Kraftwagens vermieden werden können. In der Folge können unangenehme Fahrgeräusche vermieden werden. Ferner ist eine besonders vorteilhafte Aerodynamik, insbesondere ein geringer c _w -Wert, darstellbar. Überschreitet jedoch beispielsweise eine im Bereich des Kraftwagens herrschende Temperatur einen vorgebbaren Schwellenwert, so kann das Verschlusselement in die Offenstellung geschwenkt werden, so dass zumindest ein Teilbereich der als Abluftbeziehungsweise Luftauslassöffnung wirkenden Öffnung freigegeben wird, damit die heiße Luft aus dem Bereich durch den freigebenden Teilbereich der Öffnung an die Umgebung des Kraftwagens ausströmen kann.

Die erfindungsgemäße Unterbodenverkleidung zeichnet sich dadurch aus, dass das Verschlusselement um eine Schwenkachse zwischen der Sperrstellung und der

Offenstellung verschwenkbar ist und dass die Schwenkachse in einem Abstand zur Öffnung angeordnet ist. Aufgrund der gegenüber der Öffnung beziehungsweise dem Rand der Öffnung gegenüber der Fahrbahn vorzugsweise nach oben versetzten

Anordnung der Schwenkachse und somit auch des hierfür vorgesehenen

Schwenkmechanismus, umfassend zumindest ein Schwenklager, befindet sich dieses in einer geschützten beziehungsweise zumindest gegenüber bekannten

Unterbodenverkleidungsteilen besser geschützten Position innerhalb des mittels der Unterbodenverkleidung abgedeckten Raums, so dass ein möglicher Fremdkörpereintrag nicht zu einer Beeinträchtigung der Schwenkbarkeit des Verschlusselements führt. Die eingetragenen Fremdkörper tauchen quasi unter dem Schwenklager des

Verschlusselements durch und können so ohne sich im Schwenklager festzusetzen oder sich am Verschlusselement zu verfangen wieder aus dem Kraftwagen ausgeleitet werden. Daher bleibt die Bewegbarkeit und somit die Funktion des Verschlusselements auch bei Verschmutzung der Unterbodenverkleidung und Schlechtwegefahren mit geöffnetem Verschlusselement gewährleistet. Im Zusammenhang mit der hier vorliegenden Erfindung wird unter dem Begriff

"verschwenken" im Zusammenhang mit der Verstellung des Verschlusselements sowohl verstanden, dass das Verschlusselement -wie bei einer ersten Ausführungsvariante vorgesehen- zwischen der Sperr- und der Offenstellung, welche beide vorzugsweise Endstellungen sind, hin und her schwenkbar ist, also auch -wie bei einer zweiten

Ausführungsvariante vorgesehen- eine rotatorische Bewegung ausführen kann, so dass das Verschlusselement hier beim Verschwenken aus der Offen- in die Sperrstellung und zurück in die Offenstellung und/oder von der Sperr- in die Offenstellung und zurück in die Sperrstellung eine vollständige Kreisbahn durchläuft. Das Verschwenken des

Verschlusselements erfolgt bei der zweiten Ausführungsvariante also immer in die gleiche Richtung, das Verschlusselement wird also quasi durchgedreht.

Bei einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Unterbodenverkleidung ist vorgesehen, dass das Verschlusselement an mindestens einen Haltearm einer

Halteeinrichtung verschwenkbar gehalten ist. Mittels entsprechender Formgebung des Haltearms ist eine örtliche Trennung zwischen der Befestigung des Verschlusselements am Kraftwagen, vorzugsweise am Unterbodenverkleidungsteil, und die Anordnung beziehungsweise Positionierung der Schwenkachse des Verschlusselements relativ gegenüber der Öffnung und in einem Abstand zu dieser möglich.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der mindestens eine Haltearm an einem seiner beiden Endbereiche am Unterbodenverkleidungsteil befestigt ist und an seinem anderen, mindestens ein Schwenklager für das Verschlusselement aufweisenden beziehungsweise ausbildenden Endbereich frei über die Öffnung hin auskragt. Die Anbringung des Haltearms am Unterbodenverkleidungsteil ermöglicht eine Vormontage des Verschlusselements am Unterbodenverkleidungsteil. Die einseitige Festlegung des Haltearms ermöglicht eine gewisse Nachgiebigkeit des Haltearms bei einer Kraftbeaufschlagung des Verschlusselements infolge beispielsweise eines Anpralls bei einer Schlechtwegefahrt, so dass diese äußeren Kräfte nicht vollständig vom

Verschlusselement und/oder vom Schwenklager des Verschlusselements abgestützt oder aufgenommen werden müssen. Eine Beschädigung des Verschlusselements, dessen Verstellmechanismus sowie seiner Lagerung kann hierdurch vermieden werden.

Dabei hat es sich als ganz besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn der mindestens eine Haltearm federelastisch ausgebildet ist oder zumindest einen federelastisch verformbaren Abschnitt aufweist. Damit sind auch größere Auslenkungen beziehungsweise Ausweichbewegungen des Verschlusselements bei Kontakt desselben mit dem Untergrund oder fahrbahnseitig aufliegenden Festkörpern möglich, um das Verschlusselement und die zum Verschwenken desselben vorgesehenen Stellmittel vor Beschädigungen zu schützen- Nach erfolgter Ausweichbewegung des mindestens einen Haltearms federt dieser wieder in seine Ausgangslage zurück und positioniert so das Verschlusselement wieder in gewünschter Weise gegenüber der in der

Unterbodenverkleidung vorgesehenen Öffnung.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn das Verschlusselement mittels mehrerer Haltearme schwenkbar gelagert ist. Diese sind entlang der Schwenkachse in einem Abstand voneinander angeordnet. Die Haltearme sind vorzugsweise als Gleichteile ausgebildet.

Bei einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Unterbodenverkleidung weist das Verschlusselement wenigstens einen gekrümmten, vorzugsweise konvex geformten Wandabschnitt aufweist, der bei in Sperrstellung angeordnetem Verschlusselement die Öffnung abdeckt beziehungsweise fluidisch versperrt und dabei vorzugsweise in Richtung der Fahrbahn nach unten aus der Öffnung ausbaucht. Bei entsprechender Anordnung der Schwenkachse des Verschlusselements überragt also zumindest ein Teilbereich des konvex geformten Bereichs beziehungsweise Teilabschnitt des Verschlusselements die der Fahrbahn zugewandten Flachseite des Unterbodenverkleidungsteils, steht also nach unten hin über die Unterbodenverkleidung über. Dabei kann die Krümmung dieses Wandabschnitts sich auf die Überströmung des Unterbodenbereichs des Kraftwagens positiv auswirken, wodurch die Aerodynamik des Kraftwagens bei in Sperrstellung angeordnetem Verschlusselement weiter verbessert ist.

In bevorzugter Ausführungsform des Verschlusselements weist dieses einen

schalenförmigen Grundkörper auf, welcher vorzugsweise zudem eine gewisse

Längserstreckung aufweist, so dass sich insgesamt eine Rinnenform ergibt. Zur

Stabilisierung des Grundkörpers kann dieser entweder endseitig und/oder in dem dazwischenliegenden Bereich mit zumindest einem Versteifungssteg, -wand, -rippe oder dergleichen versehen sein.

Nach einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Abstand der Schwenkachse zu mindestens einem Abschnitt des Randes der Öffnung zumindest im Wesentlichen dem Krümmungsradius des konvex geformten Bereichs des Verschlusselements entspricht. Das Verschlusselement kann daher einen kreisabschnittsförmigen oder kreisringausschnittsförmigen Querschnitt aufweisen. Vorteilhaft hierbei ist, dass bei einer derartigen Form der Außenumfangsfläche des Verschlusselements und dem damit gebildeten rinnenförmigem Grundkörper desselben sowie einer Öffnung mit -in Draufsicht auf die Öffnung gesehen- zumindest im Wesentlichen rechteckförmiger Kontur ein zumindest im Wesentlicher gleichmäßiger Abdichtspalt zwischen Verschlusselement und Öffnungsrand realisierbar ist.

Weiterhin wird ein Ausführungsbeispiel der Unterbodenverkleidung bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass das auf der dem abzudeckenden Bereich des Kraftwagens zugewandten Seite des Unterbodenverkleidungsteil angeordnete Verschlusselement in Sperrstellung mit seiner im verbauten Zustand der Unterbodenverkleidung der Fahrbahn zugewandten Außenfläche zumindest teilweise in Anlagekontakt mit wenigstens einem Randbereich der Öffnung steht oder mittels eines auf die Innenfläche des

Verschlusselements wirkenden Luftstroms bringbar ist. Der Luftstrom kann beispielsweise dadurch erzeugt werden, dass über mindestens eine in der Kraftwagenfront vorgesehene Lufteinlassöffnung, beispielsweise in einem Kühlergrill, Luft in den mittels der

Unterbodenverkleidung abzudeckenden Bereich beziehungsweise Raum des

Kraftwagens eingelassen wird. Durch das Anpressen des Verschlusselements an die Unterbodenverkleidung kann ein definierter Anlagekontakt zwischen diesen Bauteilen sichergestellt und damit ein klappern des Verschlusselements vermieden werden.

Bevorzugt wird auch ein Ausführungsbeispiel der Unterbodenverkleidung, bei dem die Längsmittelachse der Öffnung und die Schwenkachse des Verschlusselements in einer sich in Kraftwagenhochrichtung (z-Richtung) und Kraftwagenlängsrichtung (x-Richtung) aufspannenden Ebene angeordnet sind. Dabei kann diese Ebene gegenüber einer gedachten Horizontalen geneigt angeordnet sein, das heißt diese Ebene und die gedachte Horizontale schließen einen Winkel miteinander ein, der im Bereich zwischen > 0 ^" und < 90° liegt. Vorzugsweise sind dabei die Längsmittelachse der Öffnung und die Schwenkachse des Verschlusselements parallel zueinander angeordnet.

Bevorzugt wird auch ein Ausführungsbeispiel der Unterbodenverkleidung, das sich dadurch auszeichnet, dass die Öffnung sich bis zu einem -in verbautem Zustand des Unterbodenverkleidungsteils und bei Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens betrachtet- hinteren Querrand des Unterbodenverkleidungsteils erstreckt. Damit wird sichergestellt, dass der Raum zwischen dem Unterbodenverkleidungsteil und darüberliegend

angeordneten Bauteilen so gering ist, dass sich bei in Offenstellung angeordnetem Verschlusselement eingetragenen Fremdkörper, beispielsweise Steine, Sand, Dreck oder Gras, nicht sammeln können sondern wieder aus dem Kraftwagen -vorzugsweise selbstständig- ausgetragen werden.

Festzuhalten bleibt, dass die Öffnung in der erfindungsgemäßen Unterbodenverkleidung überall dort vorgesehen werden kann, wo der Schmutzeintrag nichts ausmacht oder ebenfalls wieder aus dem Kraftwagen entweichen, das heißt selbstständig oder mittels geeigneter Maßnahmen herausbefördert werden kann.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Öffnung den hinteren Querrand des Unterbodenverkleidungstells unterbricht und zu diesem zumindest teilweise randoffen ausbildet ist. Diese Ausgestaltung begünstigt den Austrag der Fremdkörper aus der Öffnung. Aus Stabilisierungsgründen, insbesondere damit die Öffnung sich in

Richtung des hinteren Querrands nicht aufspreizen kann, kann hier die Öffnung mittels eines vorzugsweise schmalen Überbrückungselements versehen sein.

Alternativ hierzu kann der hinteren Querrand in Fahrzeughochrichtung nach oben gezogen sein, das heißt der Querrand des Unterbodenverkleidungstells ist oberhalb der Öffnung positioniert, so dass auch hier ein Ausprägen einer Sammeltasche für Schmutz verhindert ist und dieser bei einem Eintrag in den Kraftwagen auch wieder selbstständig entweichen/heraustransportiert werden kann.

Bei einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Unterbodenverkleidung ist im hinteren Querrandbereich des Unterbodenverkleidungstells -mit Blickrichtung in

Kraftwagenlängsrichtung- oberhalb der Öffnung ein zur Kraftwagenaußenseite hin offener Freiraum zwischen dem Unterbodenverkleidungsteil und dem darüber befindlichen Unterbodenbereich vorgesehen. Dadurch wird ein Ansammeln von über die Öffnung bei in Offenstellung angeordnetem Verschlusselement eingetragenen Fremdkörpern in dem mittels der Unterbodenverkleidung abzudeckenden Bereich sicher vermieden.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Unteransicht auf eine Unterbodenverkleidung für einen

Kraftwagen, mit wenigstens einem Unterbodenverkleidungsteil und mit wenigstens einem Verschlusselement, welches zwischen einer Sperrstellung und wenigstens einer Offenstellung um eine Schwenkachse relativ zu dem Unterbodenverkleidungsteil verschwenkbar ist, wobei sich das Verschlusselement in der Sperrstellung befindet;

Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Seitenansicht auf die Unterbodenverkleidung gemäß Fig. 1 ;

Fig. 3 eine weitere schematische Unteransicht auf die Unterbodenverkleidung, wobei sich das Verschlusselement in der Offenstellung befindet;

Fig. 4 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Seitenansicht auf die Unterbodenverkleidung gemäß Fig. 3;

Fig. 5 in perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt der

Unterbodenverkleidung mit in Sperrstellung angeordnetem Verschlusselement und einem Ausführungsbeispiel einer

VerStelleinrichtung zum Verschwenken des Verschlusselements;

Fig. 6 das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 mit in Offenstellung angeordnetem

Verschlusselement und

Fig. 7 einen Querschnitt durch das in Sperrstellung angeordnete

Verschlusselement gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5 und 6.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Unteransicht eine Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen. Die Unterbodenverkleidung umfasst wenigstens ein im Wesentlichen flächig ausgebildetes

Unterbodenverkleidungsteil 10, welches unterhalb eines Bereichs des Kraftwagens anordenbar ist. Dieser Bereich des Kraftwagens umfasst zumindest einen Teil eines Motorraums, in welchem ein eine Verbrennungskraftmaschine umfassendes

Antriebsaggregat des Kraftwagens mit daran angeschlossener Abgasanlage angeordnet ist. Mit anderen Worten ist das Unterbodenverkleidungsteil 10 im vollständig hergestellten Zustand des Kraftwagens in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) unterhalb des

Motorraums angeordnet, so dass der Motorraum zumindest teilweise und vorzugsweise zumindest überwiegend oder vollständig in Fahrzeughochrichtung nach unten hin durch das Unterbodenverkleidungsteil 10 überdeckt und somit verschlossen ist. Hierdurch ist eine Geräusch- und auch Wärmekapselung des zumindest das Antriebsaggregat aufweisenden Motorraums realisiert. Festzuhalten bleibt, dass die erfindungsgemäße Unterbodenverkleidung auch bei Fahrzeugen mit alternativen Antrieben, beispielsweise Elektromotor, Brennstoffzelle oder dergleichen, welche auch Abwärme erzeugende Aggregate oder Energiespeicher, beispielsweise Batterien, aufweisen, ohne weiteres einsetzbar ist.

Vorzugsweise ist das Unterbodenverkleidungsteil 10 aus einem Kunststoff gebildet. In Fig. 1 ist eine Unterseite 12 des Unterbodenverkleidungsteils 10 erkennbar, welche im montierten Zustand in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) nach unten weist und somit dem Motorraum abgewandt und der Fahrbahn zugewandt ist. Zur Realisierung einer vorteilhaften Aerodynamik und insbesondere eines geringen c _w -Werts des Kraftwagens ist das Unterbodenverkleidungsteil 10 auf seiner Unterseite 12 zumindest überwiegend glatt und soweit wie möglich im Wesentlichen strömungsgünstig ausgebildet, so dass im Fahrbetrieb des Kraftwagens die Luftströmung in dessen Unterbodenbereich zu einem möglichst kleinen Strömungswiderstand und somit zu einer verbesserten Aerodynamik des Kraftwagens beiträgt.

Während des Betriebs erwärmen sich die Verbrennungskraftmaschine und auch ein an diese angeschlossener Abgasanlagenabschnitt, wobei die Verbrennungskraftmaschine und der Abgasanlagenabschnitt beispielsweise bei Volllast eine wesentlich höhere Temperatur als in davon unterschiedlichen Betriebszuständen aufweisen. Mit

zunehmender Temperatur der Verbrennungskraftmaschine und des ebenfalls im

Motorraum angeordneten Abgasanlagenabschnitts steigt somit auch die Temperatur im Motorraum. Um dabei eine Überhitzung und daraus resultierende, thermische Schäden zu vermeiden, weist das Unterbodenverkleidungsteil 10 - wie besonders gut in

Zusammenschau mit Fig. 2 erkennbar ist - wenigstens eine als Durchgangsöffnung ausgebildete Öffnung 14 auf. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, ist die Öffnung 14 von im Motorraum aufgenommener beziehungsweise üblicherweise über mindestens eine Lufteinlassöffnung im Bereich der Kraftwagenfront dem Motorraum zugeführter Luft durchströmbar, so dass die Luft aus dem Motorraum über die Öffnung 14 an die Umgebung abströmen kann. Dadurch wirkt die bei diesem Ausführungsbeispiel auch als Ausströmöffnung bezeichenbare Öffnung 14 als Abluft-/Luftauslassöffnung, über welche die Luft aus dem Motorraum an die Umgebung des Kraftwagens abgeführt werden kann. Dadurch kann verhindert werden, dass die Temperatur im Motorraum eine kritische Grenztemperatur überschreitet.

Dieses Abführen von Luft aus dem Motorraum ist jedoch nicht in allen Betriebszuständen der Verbrennungskraftmaschine erforderlich, sondern beispielsweise bei Volllastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine und/oder bei Teillastbetrieb der

Verbrennungskraftmaschine und gegebenenfalls entsprechend hohen

Außentemperaturen bei gegebenenfalls gleichzeitig reduzierter Kühlluftzufuhr zum Motorraum, so dass es - wenn die Öffnung 14 permanent offen wäre - in

Betriebszuständen, in denen die Öffnung 14 unter Überhitzungsschutzgründen nicht geöffnet sein müsste, zu einer unnötigen und nicht gewünschten Verschlechterung der Aerodynamik des Kraftwagens kommen würde. Mit anderen Worten verursacht die im Unterbodenverkleidungsteil 10 in einem der darunter befindlichen Fahrbahn unmittelbar gegenüberliegend vorgesehene Öffnung 14 im geöffneten Zustand Störungen, insbesondere Verwirbelungen in der zwischen dem Unterbodenbereich des Kraftwagens und der Fahrbahn auftretenden Luftströmung, welche den Luftwiderstand erhöhen.

Um diese Beeinträchtigungen der Aerodynamik zu vermeiden und trotzdem thermische Schäden verhindern zu können, umfasst die Unterbodenverkleidung ein der Öffnung 14 zugeordnetes Verschlusselement 16, welches beispielsweise aus einem

Kunststoffmaterial gebildet ist. Das Verschlusselement 16 ist zwischen einer zumindest einen Teilbereich der Öffnung 14 verschließenden und in Fig. 1 und 2 gezeigten

Sperrstellung und wenigstens einer den Teilbereich freigebenden und in Fig. 3 und 4 gezeigten Offenstellung relativ zu dem Unterbodenverkleidungsteil 10 um eine

Schwenkachse 15 verschwenkbar.

Aus Fig. 1 und 2 geht hervor, dass die Öffnung 14 in der Sperrstellung zumindest überwiegend und vorzugsweise vollständig durch das Verschlusselement 16

verschlossen und somit fluidisch versperrt ist. In der Sperrstellung kann somit Luft aus dem Motorraum nicht durch die Öffnung 14 hindurch strömen. Das Verschlusselement 16 wird beispielsweise dann und nur dann geöffnet, wenn die im Motorraum herrschende Temperatur einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet. Dadurch kann ein übermäßiger Temperaturanstieg im Motorraum vermieden werden. Liegt die Temperatur im Motorraum jedoch unterhalb des Schwellenwerts, so bleibt das Verschlusselement 16 verschlossen, so dass die Unterbodenverkleidung besonders vorteilhaft von Luft umströmbar ist. Somit weist der Kraftwagen insgesamt eine besonders vorteilhafte Aerodynamik auf. Darüber hinaus können dadurch, dass die Öffnung 14 verschlossen ist, übermäßige Luftverwirbelungen an der Unterbodenverkleidung vermieden werden, wodurch die Entstehung von unangenehmen Geräuschen verhindert wird. Somit weist der Personenkraftwagen ein besonders vorteilhaftes Geräuschverhalten auf. Durch die Möglichkeit, das Verschlusselement 16 zu öffnen und zu schließen, kann die Öffnung 14 bedarfsgerecht und beispielsweise in Abhängigkeit von der im Motorraum herrschenden Temperatur freigegeben und versperrt werden bei gleichzeitiger Realisierung einer besonders vorteilhaften Aerodynamik des Kraftwagens.

Die Konstruktion der Unterbodenverkleidung ist dabei auf Nachgiebigkeit ausgelegt, so dass sie beispielsweise auch Stöße von: unten schadfrei standhalten kann. Zu diesen Stößen kommt es beispielsweise dann, wenn der Kraftwagen auf den Boden aufsetzt oder wenn Gegenstände wie beispielsweise Steine von unten gegen die

Unterbodenverkleidung prallen. Ferner ist die Konstruktion der Unterbodenverkleidung bezüglich des Verhaltens bei Verschmutzung und für Schmutzanbringung optimiert, so dass die Funktion der Unterbodenverkleidung, insbesondere die Verstellfunktion des Verschlusselements 16, auch bei Verschmutzung gewährleistet bleibt.

Die Öffnung 14 ist somit eine regelbare, drehbare und wiederverschließbare

Luftauslassöffnung, welche bei temperaturkritischen Betriebszuständen teilweise oder vollständig geöffnet ist. In temperaturunkritischen Betriebszuständen kann das

Verschlusselement 16 geschlossen bleiben.

Aus Fig. 2 und 4 ist besonders gut erkennbar, dass das Verschlusselement 16

wenigstens einen zumindest in der Sperrstellung in Richtung des

Unterbodenverkleidungsteils 10 konvex geformten Bereich 18 aufweist, mittels welchem die Öffnung 14 in der Sperrstellung verschlossen ist. Hierdurch kann das

Verschlusselement 16 insbesondere in der Sperrstellung auf seiner der Umgebung zugewandten Außenseite besonders vorteilhaft von Luft umströmt werden, so dass die Unterbodenverkleidung an sich einen nur geringen Luftwiderstand aufweist. Der Bereich 18 ist von einer relativ dünnen, geschlossen Wand gebildet.

Das Verschlusselement 16 ist insgesamt rinnenförmig ausgebildet und weist eine

Längserstreckung auf, die in etwa der Länge der hier rechteckförmigen Öffnung 14 entspricht oder ein gewisses Maß größer ist. Das Verschlusselement 16 ist aus

Gewichtsgründen relativ dünnwandig und ist vorzugsweise Kunststoffmaterial hergestellt. Die gekrümmte Wandung des Verschlusselements 16 weist einen Radius r auf (Fig. 7), der auch dem Abstand der gekrümmten Wand zur Schwenkachse 15 entspricht. An dem Unterbodenverkleidungsteil 10 ist eine in zumindest teilweiser Überdeckung mit der Öffnung 14 angeordnete Halteeinrichtung 20 festgelegt, an welcher das

Verschlusselement 16 um die Schwenkachse 15 verschwenkbar gehalten ist. Die Halteeinrichtung 20 umfasst dabei eine Mehrzahl von entlang der Schwenkachse 15 voneinander beabstandeten Haltearme 22 auf, an welchen das Verschlusselement 16 jeweils schwenkbar gehalten ist. Die Anordnung der Haltearme 22 ist hier so gewählt, dass jeweils ein Haltearm 22 nahe des stirnseitigen Endes des Verschlusselements 16 und ein Haltearm 22 in etwa in der der Mitte des Verschlusselements angeordnet ist. Die Haltearme 22 sind bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel der Unterbodenverkleidung identisch ausgebildet, so dass im Folgenden lediglich ein Haltearm 22 näher erläutert wird.

Der Haltearm 22 ist aus einem relativ schmalen Streifenmaterial hergestellt,

beispielsweise einem Kunststoffmaterial oder einem Blech, und weist eine im

Wesentlichen U-förmige Querschnittsform auf. Wichtig ist vor allem, dass der Haltearm 22 elastische, vorzugsweise federelastische Eigenschaften aufweist. Der Haltearm 22 ist hier beispielhaft einstückig ausgebildet.

Wie insbesondere in Fig. 7 erkennbar, ist der jeweilige Haltearm 22 mit einem ersten Endbereich 23a nahe des Rands der Öffnung 14 am Unterbodenverkleidungsteil 10 befestigt, beispielsweise kraft-, form- und/oder stoffschlüssig. Bevorzugt ist der Haltearm 22 zerstörungsfrei lösbar am Unterbodenverkleidungsteil 10 angebracht, beispielsweise mittels einer Klips- oder Rastverbindung und/oder mittels Schraubelementen.

Bei diesem Ausführungsbeispiel erstreckt sich der Haltearm 22 ausgehend von seinem am Unterbodenverkleidungsteil 10 fixierten Endbereich 23a zumindest im Wesentlichen bogenförmig in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) nach oben von dem

Unterbodenverkleidungsteil 10 weg. Der sich hierzu an den Endbereich 23a

anschließende beziehungsweise diesen aufweisende Wandabschnitt 51 des Haltearms 22 weist eine Krümmung mit dem Radius R auf, der im montierten Zustand des

Haltearms am Unterbodenverkleidungsteil gleichzeitig auch dem Abstand zwischen der Schwenkachse 15 des Verschlusselements 16 und dem Wandabschnitt 51 entspricht. Der Wandabschnitt 51 erstreckt sich über einen Winkelbereich von in etwa 90°.

An den hier kreisbogenförmig, insbesondere viertelkreisförmig, gekrümmten

Wandabschnitt 51 schließt sich ein in Fahrzeughochrichtung nach unten in Richtung auf die Öffnung 14 zu verlaufender, hier gerader Wandabschnitt 53 an, an den sich ein wiederum lokaler Verformungsbereich 55 in Form eines vom Wandabschnitt 53 seitlich abgestellten U-förmigen Abschnitts anschließt, wobei die offene Seite des

Verformungsbereichs 55 bei diesem Ausführungsbeispiel in Fahrzeugquerrichtung (y- Richtung) gerichtet ist. Der lokale Verformungsbereich 55 des Haltearms 22 weist horizontale Wandabschnitte 57a und 57b auf, die über einen vertikalen Wandabschnitt 59, welcher parallel zum Wandabschnitt 53 verläuft, miteinander verbunden sind.

An den lokalen Verformungsbereich 55 schließt sich ein Aufnahmebereich 24 an, der gleichzeitig den zweiten Endbereich 23b bildet. In dem mittels des Wandabschnitts 57b und eines sich daran anschließenden, senkrecht nach unten in Richtung auf die Öffnung 14 verlaufenden Wandabschnitts 61 gebildeten Aufnahmebereich 24 ist ein Lagerelement 26 eines Schwenklagers 27 zumindest teilweise aufgenommen beziehungsweise daran befestigt. Das am jeweiligen Haltearm 22 befestigte Lagerelement 26 dient zum schwenkbaren Lagern des Verschlusselements 16. Hierzu ist ein jeweiliger Schwenkarm 28 einenends im Lagerelement 26 um die Schwenkachse 15 schwenkbar gelagert und anderenends auf der dem mittels dem Unterbodenverkleidungsteil 10 abzudeckenden Bereich zugewandten Seite des Verschlusselements 16 an diesem befestigt. Zur flächigen Abstützung und Formstabilisierung des Verschlusselements 16 ist zwischen dem jeweiligen Schwenkarm 28 und dem Verschlusselement 16 noch ein sjch an die gekrümmte Innenwand des Verschlusselements 16 flächig anliegendes

Verstärkungselement 65 vorgesehen.

Die Anordnung und Ausgestaltung des jeweiligen Haltearms 22 ist so gewählt, dass die Schwenkachse 15 des Verschlusselements 16 oberhalb der Öffnung 14 quasi frei im Raum positioniert ist.

In der Sperrstellung liegt das Verschlusselement 16 mit seiner Außenumfangsfläche im Randbereich der Öffnung 14 an dieser an (Figur 7), wodurch die Öffnung 14 zumindest im Wesentlichen vollständig abgedichtet wird. Vorzugsweise wird das Verschlusselement 16 in seiner Sperrstellung mittels der Haltearme 22 mit einer auf die Öffnung 14 gerichteten Vorspannkraft beaufschlagt, um einen dichtenden, im Fahrbetrieb des Kraftwagens klapperfreien Anlagekontakts herzustellen. Alternativ hierzu oder als zusätzliche Maßnahme wirkt die von innen auf das rinnenförmige Verschlusselement 16 wirkende Luftmasse der über die Fahrzeugfront einströmenden Luft, welche sich in dem gegenüber dem Motorraum konkav ausgebildeten Verschlusselement 16 wie in einem Segel fängt. Bei dem in Fig. 7 dargestellten Ausführungsbeispiel liegt das Verschlusselement 16 unmittelbar an den Längsrändern 34 und dem nicht erkennbaren vorderen Querrand der Öffnung 14 an. Als Alternative hierzu kann auch vorgesehen sein, dass die Längsränder 34 und der vordere Querrand 35 der Öffnung 14 mit flexiblen Dichtelementen 36, insbesondere Dichtleisten, versehen sind, welche in Sperrstellung des

Verschlusselements 16 in dichtendem Anlagekontakt mit diesem stehen, wie bei dem in Figur 4 darstellten Ausführungsbeispiel ersichtlich.

Zum Verschwenken des Verschlusselements 16 ist vorzugsweise ein in den Fig. 5 und 6 dargestellter Motor 71 , insbesondere Elektromotor und Adaptierung mit einem

Stellelement, beispielsweise Seilzug, Welle oder dergleichen vorgesehen, welcher mittels einer Befestigungskonsole 73 am Unterbodenverkleidungsteil 10 befestigbar ist. Der Motor 71 ist mittels einer schematisch dargestellten biegsamen Welle 75 mit einem der Schwenkarme 28 drehfest gekoppelt. Die Welle 75 ist zumindest in etwa koaxial zur Schwenkachse 5 des Verschlusselements 15 angeordnet.

Der Motor 71 wird beispielsweise in Abhängigkeit von der im Motorraum herrschenden Temperatur angesteuert, wobei die Temperatur mittels wenigstens eines

Temperatursensors erfasst wird. Dadurch kann der Motor in Abhängigkeit von der Temperatur geregelt werden, so dass das Verschlusselement 16 mittels des Motors 71 in Abhängigkeit von der Temperatur verschwenkt werden kann.

Zur Funktionsweise des Verschlusselements 16 und deren Halteeinrichtung 20: Erhält das in Sperrstellung angeordnete Verschlusselement 16 von unten eine Krafteinwirkung oder einen Stoß, wie in Figur 7 mit einem Pfeil 70 angedeutet, so geht aufgrund der seitlichen Anordnung der Haltearme 22 beziehungsweise deren flexiblen Ausgestaltung das Verschlusselement 16 automatisch auf, indem es vom Randbereich der Öffnung 14 abhebt, bevor es beschädigt wird. Dies wird dadurch realisiert, indem der jeweilige Haltearm 22 sich verformen, vorzugsweise federelastisch verformen und somit gemeinsam mit dem Verschlusselement 16 eine Ausweichbewegung in verschiedenen Richtungen der verschiedenen Wandabschnitte 51 , 53, 57a, 57b, 59 vollziehen kann. Diese verschiedenen Freiheitsgrade der Haltearme 22 werden sowohl aufgrund ihres Materials als auch aufgrund ihrer Form erreicht. Die elastische Welle 75 verformt sich hierbei entsprechend mit und ermöglich so erst die Nachgiebigkeit der Haltearm 22. Fällt die Krafteinwirkung 70 auf das Verschlusselement 16 wieder weg, federn die Haltearme 22 in ihre Ausgangsform zurück und drängen dadurch das Verschlusselement 16 wieder in seine Sperrstellung und damit gegen den Rand der Öffnung 14. Zur Verlagerung des Verschlusselements 16 aus seiner Sperrstellung gemäß der Figuren 1 , 2, 5 und 7 in seine Offenstellung gemäß den Figuren 3, 4 und 6 wird das Verschlusselement 16 um die Schwenkachse 15 verschwenkt. Dabei fährt das Verschlusselement 16 in den zwischen den Wandabschnitten 51 , 53, 57a, 59 begrenzten Freiraum des jeweiligen Haltearms 22 ein. Festzuhalten bleibt noch, dass das Verschlusselement 16 auch in seiner

Offenstellung noch einen Längsrand 34, nämlich den den randseitigen

Befestigungsbereich des Verschlusselements 16 am Unterbodenverkleidungsteil 10 benachbarten Längsrand 34 überdeckt. Damit wird sichergestellt, dass das

Verschlusselement 16 bei einer RückVerlagerung in seine Sperrstellung wieder frei in die Öffnung 14 quasi eintauchen kann und dabei randseitig nicht anstößt.

Aus Fig. 4 ist besonders gut erkennbar, dass ein die Öffnung 14 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) begrenzender Wandungsbereich 30 des Unterbodenverkleidungsteils 10 in Fahrzeughochrichtung tiefer als ein gegenüberliegender Wandungsbereich 32

angeordnet ist, durch welchen die Öffnung 14 seitlich begrenzt ist. Die gekrümmte Wandung des Verschlusselements, insbesondere dessen Rinnenform, ermöglicht ohne weiteres die Überbrückung des Höhenniveauunterschieds zwischen den

Wandungsbereichen 30, 32 zur dichtenden Absperrung der Öffnung 14 bei in

Sperrstellung angeordnetem Verschlusselement 16.

Bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel der Unterbodenverkleidung erstreckt sich im montierten Zustand der Unterbodenverkleidung die Schwenkachse 15 des Verschlusselements 16 zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x- Richtung), so dass eine besonders große, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Länge der Öffnung 14 und insbesondere des Verschlusselements 16 geschaffen werden kann. Dadurch kann eine besonders große Menge an Luft aus dem Motorraum an die Umgebung des Kraftwagens über die Öffnung 14 abgeführt werden. Die längliche Ausgestaltung der Öffnung 14 ermöglicht es weiterhin, dass bei in Offenstellung angeordnetem Verschlusselement 16 in den mittels des Unterbodenverkleidungsteils abgedeckten, darüber angeordneten Bereich eingetragene Partikel wieder ausgetragen werden können und sich nicht in dem darüberliegenden Raum verfangen. Der Austrag dieser Partikel aus der Öffnung 14 heraus wird weiter dadurch begünstigt, dass die Öffnung 14 an ihrem hinteren Ende zum hinteren äußeren Querrand des

Unterbodenverkleidungsteils 10 randoffen ausbildet ist. In bevorzugter Ausführungsform eines mit der erfindungsgemäßen

Unterbodenverkleidung versehenen Kraftwagens ist der Raum oberhalb des hinteren Querrands der Unterbodenverkleidung auf Höhe der Öffnung 14 ebenfalls offen ausgebildet, was ein Ansammeln von eingetragenen Partikeln verhindert und den Austrag der Partikel aus dem Kraftwagen begünstigt. Der Austrag der Partikel wird auch von dem durch die Öffnung 14 an die Umgebung ausströmenden Luftstrom unterstützt.