Fahrzeugkarosserie mit einem Karosserieelement

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosserie mit einem Karosserieelement sowie eine Verfahren zum Herstellen einer Fahrzeugkarosserie mit einer solchen Basiskarosserie und einem zugehörigen Karosserieelement.

Im Fahrzeugbau, insbesondere im Personenkraftwagen-Bau und Lastkraftwagen- Bau werden Fahrzeuge in der Regel auf der Grundlage einer Karosserie aufgebaut, welche Blech- und Kunststoffteile umfasst, die zum einen die Außenhaut des Fahrzeug definieren. Die zur Karosserie gehörenden Bauteile übernehmen ferner eine Stützfunktion, die die Gesamtsteifigkeit des Fahrzeugs gewährleistet und die Grundlage zum Anbringen von weiteren Bauteilen, insbesondere dem Antriebsaggregat sowie den Achsen des Fahrzeugs, dient.

Dabei ist die Karosserie solcher Fahrzeuge in der Regel aus einer hier als Basiskarosserie bezeichneten Grundstruktur aufgebaut. Diese Grundstruktur wird beim Fahrzeughersteller im so genannten Karosseriebau bzw. Rohbau hergestellt. So gehören zu der Basiskarosserie insbesondere der Boden- und Dachbereich sowie Dachsäulen im Front- und Heckbereich des zugehörigen Fahrzeugs. Auch die Seitenwände, insbesondere die Stützträger im Kotflügelbereich, von Fahrzeugkarosserien werden der Basiskarosserie zugeordnet. An der Grundkarosserie werden dann während der so genannten Montage des Fahrzeugs (d.h. innerhalb des automatisierten Montageprozesses von sämtlichen weiteren Bauteilen und Komponenten des zugehörigen Fahrzeugs) noch weitere Karosserieelemente des Fahrzeugs angebracht, wobei diese Karosserieelemente vorliegend gerade nicht die beweglichen Elemente (wie etwa die Motorhaube, die Heckklappe oder Türen des Fahrzeugs) sein sollen. Unter zusätzlichen Karosserieelementen werden vorliegend vielmehr solche Elemente verstanden, die ortsfest (also nicht verschiebbar oder schwenkbar) an der Basiskarosserie

angebracht sind. Zu diesen Karosserieelementen gehört insbesondere das so genannte Frontend, also jener Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie, welcher den vorderen Stoßfängerträger mit Verkleidung und gegebenenfalls eine Luftführung, ein Frontziergitter sowie die Frontscheinwerfer des Fahrzeugs umfasst.

Beim Anbringen eines derartigen Karosserieelements an der Basiskarosserie eines Fahrzeugs ist das Karosserieelement in seiner Lage relativ zur Basiskarosserie zu positionieren und lagegenau zu befestigen, damit insbesondere gewünschte Fugenmaße zwischen der Basiskarosserie und dem Karosserieelement eingehalten werden. Zugleich besteht das Problem, dass die Basiskarosserien mehrere gleicher Fahrzeuge unterschiedliche Maßabweichungen aufweisen, die sich zwingend mit der Herstellung der Basiskarosserien (also dem Karosseriebau bzw. Rohbau) ergeben.

Das lagegenaue Anbringen eines Karosserieelements an einer Basiskarosserie, insbesondere eines großvolumigen und schweren Karosserieelements wie dem Frontend, ist daher ein durchaus schwieriger Montagevorgang, der innerhalb der Taktung des gesamten Montageprozesses eines Fahrzeugs nur mit großem Aufwand vollzogen werden kann. Bei nicht ordnungsgemäßer Anbringung und Befestigung des Karosserieelements innerhalb des getakteten Montageprozesses ist gegebenenfalls zusätzlich Nacharbeit erforderlich, die zusätzlichen Aufwand und damit verbundene Kosten bedeutet.

Um eine möglichst lagegenaue Anbringung eines Karosserieelements wie dem Frontend an einer Basiskarosserie zu gewährleisten, wird bei bestehenden

Montageprozesskonzepten mit so genannten Indexanschraubflächen bzw.

Indexschraubpunkten mit Ausgleichssystemen gearbeitet, die im Rohbau noch an der Basiskarosserie ausgebildet werden (also einen Teil der Basiskarosserie bilden) und nachfolgend in der Montage zum Anbringen des zugehörigen Karosserieelements dienen.

Derartige Indexanschraubflächen haben aber den Nachteil, dass sich ihre Lage mit einer möglichen Verwindung der Basiskarosserie während der vorausgehenden Montage und insbesondere während des Einbaus eines Antriebsaggregats in die

Basiskarosserie (die so genannte Hochzeit) noch vor dem Anbringen des zugehörigen Karosserieelements derart verändern kann, dass die geforderten Toleranzen zum Anbringen des Karosserieelements nicht mehr eingehalten sind. Dies führt dann insbesondere zu den oben genannten Problemen beim Anbringen und Befestigen des Karosserieelements. Ferner haben bekannte Indexanschraubflächen den Nachteil, dass sie gerade an Orten ausgebildet sein müssen, an denen es zu Kollisionen mit anderen Bauelementen des Fahrzeugs, wie beispielsweise dessen Scheinwerfern, kommt. Bekannte Indexanschraubflächen sind teilweise auch beim Wechseln von Lampen an den Fahrzeugscheinwerfern hinderlich. Schließlich sind beim Anbringen von einem Karosserieelement wie dem Frontend auch Anforderungen des Fußgängerschutzes (nachgiebige Fronklappe, aktives/passives Scharnierkonzept, Steifigkeitsthemen) auf den Vorderbaubereich von Fahrzeugen und die damit verbundenen Auswirkungen auf den Fertigungsprozess zu beachten. Auch der Lackierprozess kann zu Maßabweichungen führen, welche das Anbringen eines derartigen Karosserieelements erschweren können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Fahrzeugkarosserie der eingangs genannten Art und ein Verfahren zum Herstellen einer derartigen Fahrzeugkarosserie zu schaffen, bei denen die oben genannten Nachteile überwunden sind und insbesondere die gewünschten Fugenmaße zwischen Basiskarosserie und Karosserieelement mit vertretbarem Aufwand erreicht werden können.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß mit einer Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 1 und einem Verfahren gemäß Anspruch 5 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Erfindungsgemäß ist eine Fahrzeugkarosserie mit einer Basiskarosserie und einem Karosserieelement geschaffen, welches zum Erzeugen der Außenhaut des Fahrzeugs an der Basiskarosserie angebracht ist, bei der an der Basiskarosserie ein Referenzelement befestigt ist, welches relativ zu Basiskarosserie lagegenau befestigt ist und an welchen das Karosserieelement seinerseits positioniert,

insbesondere auch befestigt, ist, damit auf diese Weise das Karosserieelement lagegenau relativ zu Karosserie angeordnet ist.

Ferner ist die Aufgabe mit einem Verfahren zum Herstellen einer Fahrzeugkarosserie mit einer Basiskarosserie und einem Karosserieelement gelöst, welches zum Erzeugen der Außenhaut des Fahrzeugs an der Basiskarosserie angebracht wird, bei dem an der Basiskarosserie ein Referenzelement befestigt wird, welches relativ zur Basiskarosserie lagegenau befestigt wird und an welchen das Karosserieelement seinerseits positioniert, insbesondere auch befestigt, wird, damit auf diese Weise das Karosserieelement lagegenau relativ zur Basiskarosserie angeordnet wird.

Die erfindungsgemäße Lösung basiert auf der Erkenntnis, dass die mit dem Lackierprozess und dem Aggregateeinbau verbundenen negativen Auswirkungen auf eine Karosserie und damit auf den nachfolgenden Montageprozess vergleichsweise einfach kompensiert werden können, indem in der Montage kurz vor dem Einbau des relevanten Karosserieelements ein toleranzausgleichendes Karosserieelement lagegenau relativ zur Basiskarosserie befestigt wird. So können insbesondere die gewünschten Fugenmaße durch ein Einstellen und Befestigen des erfindungsgemäßen Referenzelements kurz vor dem Frontendeinbau in der Montage und nicht im Karosseriebau erreicht werden.

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht es, ein Karosserieelement auch als komplexe, großvolumige und gegebenenfalls schwere Baueinheit zu einem Modul zusammenzustellen und selbst dieses großvolumige, schwere Modul als ein Teil an einer Basiskarosserie lagegenau anzubringen. Die erfindungsgemäße Lösung führt trotz der bestehenden komplexen Anforderungen im Hinblick auf den Bauraum, den Fußgängerschutz und die Designfreiheit gegenüber bekannten Lösungen zu erheblichen Verbesserungen. So können mit dem erfindungsgemäßen Referenzelement Abweichungen gegenüber ausgewiesenen Toleranzen ohne Nacharbeitsaufwand kompensiert werden. Zusätzliche Ausgleichsysteme (wie etwa Unterlegplatten oder Verspannungselemente) können bei der erfindungsgemäßen Lösung entfallen.

Erfindungsgemäß vorteilhaft ist das Referenzelement ein Querträger, welcher zwischen zwei die Basiskarosserie bildenden Seitenwänden lagegenau befestigt ist. Der derart erfindungsgemäß in der Karosseriemontage vorpositionierte Querträger dient vorteilhaft zum Anbringen eines zu einem Gesamtmodul komplettierten Frontends. Der Querträger bildet einen Teil eines geteilten Vorderwandquerträgers des Frontends und dient als Ausrichtbasis für eine vorteilhaft standardisierte Frontend-Verschraubung. Diese Verschraubung kann mit einem herkömmlichen Indexsystem derart lagegenau gestaltet sein, dass das Frontend an dem Querträger eine hohe Lagegenauigkeit aufweist.

Während bei bekannten Systemen eine Indexschraubfläche bzw. ein Indexschraubpunkt mit Ausgleichssystemen im Karosseriebau relativ zur Frontklappe und zu den Seitenwänden an der Basiskarosserie angebracht wird und erst nachfolgend ein Lackieren (insbesondere mit einer thermischen Belastung von ca. 200 ⁰ C) und ein Einbauen von weiteren Modulen (insbesondere einem Antriebsaggregat) stattfinden, wird erfindungsgemäß eine zweitteilige Verbindung eines Frontends an der Basiskarosserie vorgesehen. Ein Bauteil dieser zweiteiligen Verbindung, nämlich der genannte Querträger wird in der Karosseriemontage relativ zur Fronklappe und zu den Seitenwänden eingelehrt. Das Fronend wird dann komplett mit dem zweiten Teil der geteilten Verbindung an den Querträger montiert. Der Querträger befindet sich dabei im oberen, in Hauptfahrtrichtung (X-Achse) des zugehörigen Fahrzeugs betrachtet hinteren Endbereichs des Frontends.

Das insbesondere vorteilhaft als Querträger gestaltete Referenzelement wird erfindungsgemäß ferner bevorzugt an der Basiskarosserie relativ zu dieser in

Hauptfahrtrichtung (X-Achse) des zugehörigen Fahrzeugs und quer zu dieser

Hauptfahrtrichtung (Y-Achse) lagegenau befestigt. Das derartige Ausrichten des

Referenzelements relativ zur Basiskarosserie geschieht bevorzugt mittels einer

Lehre, wobei die Lehre insbesondere an der Basiskarosserie angesetzt wird. Das erfindungsgemäß montierte Frontend ist auf diese Weise in X- und Y-Richtung festgelegt, wobei insbesondere eine momentenstarre Verbindung vorgesehen ist.

Ferner wird der Querträger bevorzugt quer zur Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs (Y-Achse) und/oder in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs (Z-Achse) in Bezug

auf mindestens eine Seitenwand des Fahrzeugs positioniert und an der Basiskarosserie befestigt. Zur Höheneinstellung bzw. Ausrichtung des Frontends in Richtung der Hochachse (Z-Achse) ist bevorzugt ein verstellbarer Bolzen, eine Käfigmutter und/oder eine Indexlasche an dem Querträger ausgebildet. Alternativ kann ein verstellbarer Bolzen, eine Käfigmutter und/oder eine Indexlasche im Karosseriebau an dem so genannten Stützträger der Seitenwände der Basiskarosserie vorgesehen sein, um damit eine Höheneinstelleinrichtung zu schaffen.

Ferner wird vorteilhaft zur Positionierung des genannten Referenzelements an der Basiskarosserie an einem Referenzloch an der so genannten Wasserrinne der Seitenwand des Fahrzeugs referenziert.

Wie bereits erwähnt, wird das Referenzelement bevorzugt zeitlich nach einem Einbau eines Antriebsaggregats in die Basiskarosserie, insbesondere eines Motors, lagegenau befestigt.

Die erfindungsgemäße Lösung führt neben den oben genannten Vorteilen insbesondere dazu, dass im Bereich der Befestigung eines Frontends an einer Basiskarosserie erheblich mehr Bauraum zur Verfügung steht. Dieser Bauraum ist insbesondere im Hinblick auf die Fußgängeraufprallsicherheit und den zur Leitungsverlegung und zum Lampenwechsel erforderlichen Freiraum innerhalb der Fahrzeugkarosserie von großem Vorteil.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Lösung anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Basiskarosserie mit darin angelenkter Motorhaube gemäß dem Stand der Technik,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Karosserieelements in Form eines Frontends zum Anbau an die Basiskarosserie gemäß Fig. 1 ,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht von wesentlichen Bauteilen des Frontends gemäß Fig. 2,

Fig. 4a eine perspektivische Ansicht einer ersten Variante der Anbringung des Frontends gemäß Fig. 2 an der Basiskarosserie gemäß Fig. 1 ,

Fig. 4b eine perspektivische Ansicht einer zweiten Variante der Anbringung des Frontends gemäß Fig. 2 an der Basiskarosserie gemäß Fig. 1 ,

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugkarosserie gemäß der Erfindung vor dem eigentlichen Anbringen eines Karosserieelements in Form eines Frontends an einer zugehörigen Basiskarosserie,.

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 5 nach dem Anbringen des Frontends an der Basiskarosserie,

Fig. 7 eine vergrößerte perspektivische Ansicht der Basiskarosserie gemäß Fig. 5 vor dem eigentlichen Anbringen des zugehörigen Frontends,

Fig. 8 eine vergrößerte perspektivische Ansicht des eigentlichen Frontends zum Anbringen an der Basiskarosserie gemäß Fig. 7,

Fig. 9 eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Frontends gemäß Fig. 8 nach dem Anbringen an der Basiskarosserie gemäß Fig. 7,

Fig. 10 die perspektivische Ansicht gemäß Fig. 9 unter Verdeutlichung wesentlicher Bauteile des an der Basiskarosserie angebrachten Frontends,

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht einer ersten Variante der Basiskarosserie gemäß Fig. 5 während des Anbringens eines zum Frontend gehörenden Referenzelements in Form eines Querträgers,

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Variante einer Basiskarosserie gemäß Fig. 5 während des Anbringens eines zum Frontend gehörenden Referenzelements in Form eines Querträgers und

Fig. 13 eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer ersten Variante der Anbringung eines Querträgers gemäß Fig. 12 an der zugehörigen Basiskarosserie.

Fig. 14 eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer zweiten Variante der Anbringung eines Querträgers gemäß Fig. 12 an der zugehörigen Basiskarosserie.

In Fig. 1 ist eine Basiskarosserie 10 mit einer daran angelenkten Motorhaube 12 dargestellt, wobei die Basiskarosserie 10 als weitere wesentliche Bauteile eine rechte Seitenwand 14 mit zugehörigem rechten Radkasten 16 und zugehörigem rechten Motorträger 18 sowie eine linke Seitenwand 20 mit zugehörigem linken Radkasten 22 und zugehörigem linken Motorträger 24 umfasst.

Die Basiskarosserie 10 befindet sich gemäß Fig. 1 in einem Schritt des zugehörigen Herstellungsverfahrens, bei dem in die Basiskarosserie 10 bereits ein (nicht dargestelltes) Antriebsaggregat nebst Kühlung eingebaut und das Basisaggregat für den Anbau eines Karosserieelements in Form eines Frontends 26 (siehe Fig. 2) vorbereitet ist. Das Frontend 26 weist dabei gemäß Fig. 3 als wesentliche Bauteile, welche die eigentlichen Stützelemente des Frontends bilden, eine so genannte Verbindung-oben-Mitte 28 mit einer daran angebrachten Aufnahme-oben 30 für einen Stoßfänger 32 (siehe Fig. 2) auf. Von der Verbindung-oben-Mitte 28 reichen zwei V-Stützen 34 nach außen vorne. Ferner sind an der Verbindung-oben-Mitte 28 jeweils an deren Endbereichen Halter 36 und 38 angebracht, welche eine Verbindung zwischen den zugehörigen Seitenwänden 14 bzw. 20 und einer (weiter nicht im Detail veranschaulichten) Vorderwand bereitstellen.

In Fig. 4a und 4b ist dargestellt, wie das Frontend 26 mit seiner Verbindung-oben- Mitte 28 gemäß Fig. 2 an der Basiskarosserie 10 gemäß Fig. 1 entsprechend dem Stand der Technik angeordnet und ortsfest befestigt ist. In der Variante gemäß Fig. 4a ist die Verbindung-oben-Mitte 28 des Frontends 26 unmittelbar auf die veranschaulichte linke Seitenwand 20 bzw. dem zugehörigen Stützträger (nicht

biege- und torsionssteif) verschraubt, wobei die Anschraubfläche des Stützträgers im Karosseriebau als eine Indexanschraubfläche 40 gestaltet worden ist. Aufgrund der sich im Karosseriebau ergebenden und ggf. durch den Einbau eines Antriebsaggregats (nicht dargestellt) vergrößerten Toleranzen an der derart ausgebildeten Indexanschraubflächen 40 entsteht eine verspannte Verschraubung und gewünschte Fugenmaße zwischen Frontend 26 und Seitenwand 14 bzw. 20 gehen verloren. Bei der Variante gemäß Fig. 4b sind die Seitenwände 14 und 20 bzw. die zugehörigen Stützträger der Basiskarosserie während des Karosseriebaus jeweils mit einer Indexplatte 40 versehen worden, von denen in Fig. 4b die linke Indexplatte 40 an der linken Seitenwand 20 veranschaulicht ist. Die Indexplatte 40 ist dabei während des Karosseriebaus eingelehrt sowie an der Basiskarosserie 10 angeschweißt worden und dient dazu, Maßabweichungen bzw. Lagetoleranzen, die sich während des Karosseriebaus an der Basiskarosserie 10 ergeben, derart auszugleichen, dass das Frontend 26 während der Montage auf einfache Weise montiert werden kann.

Der mit den Indexanschraubflächen bzw. Indexplatten 40 erzielte Toleranzausgleich ist aber im Grunde genommen für die spätere Montage insbesondere des Frontends 26 noch ungenügend, vor allem deswegen, weil es nach der Anbringung der Indexanschraubflächen bzw. Indexplatten 40 im Karosseriebau durch Lackieren und auch durch den Einbau des Antriebsaggregats (nicht dargestellt) zu Verformungen der Basiskarosserie 10 kommen kann, die dann bei der Anbringung des Frontends 26 an den derart mitverformten Indexanschraubflächen bzw. Indexplatten 40 zu Problemen führen kann.

In Fig. 5 und 6 ist eine erfindungsgemäße Lösung dieser Probleme veranschaulicht, bei der an der Basiskarosserie 10 das Frontend 26 mit einer zweiteiligen Verbindung-oben-Mitte 42 gestaltet ist.

Von dieser zweiteiligen Verbindung-oben-Mitte 42 wird ein erstes Bauteil in Gestalt eines Querträgers 42a an Stützträgern der beiden Seitenwände 14 und 20 während der Montage, also nach den Lackierprozessen und auch nach dem Einbau des zugehörigen Antriebsaggregats, angeordnet und ortsfest an der Basiskarosserie 10 angebracht. An den Querträger 42a wird dann das eigentliche Frontend 26 mit einer

Querstütze 42b positioniert bzw. angebracht, wobei die Querstütze 42b einen Teil der zweiteiligen Verbindung-oben-Mitte 42 bildet und auf Anschlag (ggf. mittels eines dort vorgesehenen Indexiersystems) an den Querträger 42a angesetzt wird.

Der derart hergestellte Zustand mit den beiden verschraubten Teilen der zweiteiligen Verbindung-oben-Mitte 42 ist in Fig. 6 dargestellt. Dabei fällt auf, dass die Anbringung des Frontends 26 auf den ersten Eindruck nicht anders ist als bei der in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Lösungen gemäß dem Stand der Technik; im Detail betrachtet ist die Anbringung des Frontends 26 jedoch völlig anders, da bei der Lösung gemäß den Fig. 5 und 6 die aus dem Stand der Technik bekannten Indexanschraubflächen bzw. Indexplatten 40 entfallen und ferner der Querträger 42a bewusst erst nach einem Einbau eines Antriebsaggregats in die Basiskarosserie 10 an dieser ortsfest festgelegt wird.

Mit dem derartigen Anbringen des Querträgers 42a wird für das anzubringende Frontend 26 eine Referenz an der Basiskarosserie 10 geschaffen, die mögliche Lageänderungen und Verwindungen der Basiskarosserie 10, welche durch einen Lackiervorgang und/oder den Einbau des Antriebsaggregats bedingt sein können, ausreichend kompensiert. Das eigentliche Frontend 26 muss dann im weiteren Montageprozess lediglich mittels seiner Querstütze 42b an den Querträger 42a auf Anschlag angebracht, angeordnet und verschraubt werden.

Die derartige Anbringung eines Frontends 26 gemäß der Erfindung ist in den Fig. 7 bis 10 nochmals veranschaulicht, wobei die Fig. 10 besonders verdeutlicht, dass sämtliche Stützbauteile des Frontends 26 durch die relative Lage des Querträgers 42a zur Basiskarosserie 10 positioniert werden.

In den Fig. 11 bis 12 ist veranschaulicht, wie bei zwei möglichen Varianten während des Montageprozesses die relative Lage zwischen der Basiskarosserie 10 und dem zugehörigen Frontend 26 festgelegt werden kann.

Die relative Lage des Querträgers 42a wird mittels einer Lehre 44 referenziert, in die der Querträger 42a eingesetzt ist und mittels der der derart gestützte Querträger 42a an die Basiskarosserie 10 herangeführt wird. Der Querträger 42a wird bei der

Variante gemäß Fig. 11 mittels der Lehre 44 in Hauptfahrtrichtung (X-Achse) relativ zur Lage der Frontklappe bzw. Motorhaube 12 referenziert, lagegenau angeordnet und mit seinen beiden Endbereichen an jeweils einem der Stützträger der rechten Seitenwand 14 und der linken Seitenwand 20 ortfest angebracht. In Richtung der so genannten Y-Achse, d.h. quer zur Hauptfahrtrichtung (X-Achse), wird bei der Variante gemäß Fig. 11 der Querträger 42a mittels der Lehre 44 in Bezug auf eine YZ-Referenz 47 in Form eines Bolzen referenziert, der an jeweils einem der genannten Stützträger im Karosseriebau ortsfest angebracht worden ist. In Bezug auf diesen Bolzen wird (wie nachfolgend anhand der Fig. 13 und 14 noch erläutert werden wird) bei der Variante gemäß Fig. 11 auch die spätere Lage des Frontends 26 in Bezug auf die so genannte Z-Achse, also die Hochachse des Fahrzeugs, festgelegt. Zur Positionierung in Z-Richtung ist dabei am Querträger 42a an jedem seiner Endbereiche jeweils eine Höheneinstelleinrichtung 48 in Form einer Indexlasche angebracht.

Bei der Variante gemäß Fig. 12 wird die Lage des Querträgers 42a mittels der Lehre 44 in X-Richtung ebenfalls in Bezug auf die Motorhaube 12 festgelegt. Es sind an den Stützträgern der rechten Seitenwand 14 und der linken Seitenwand 20 bei dieser Variante jedoch keine Bolzen im Karosseriebau angebracht worden, sondern es wird mittels der Lehre 44 zum Festlegen der Lage des Querträgers 42a in Y- Richtung an einem Referenzloch der Wasserrinne der Seitenwand als YZ-Referenz 47 referenziert, um eine lagegenaue Ausrichtung des Querträgers 42a relativ zu der rechten Seitenwand 14 und der linken Seitenwand 20 auch in dieser Y-Richtung zu erzielen. Beim nachfolgenden Anbau des restlichen Frontends 26 an den Querträger 42a erfolgt das Ausrichten in Z-Richtung ebenfalls an dem Referenzloch, wobei zur Höheneinstellung in Z-Richtung an jedem der Stützträger eine Höheneinstelleinrichtung 48 in Form eines beweglichen Bolzens vorgesehen ist.

Die lagegenaue Anordnung des Querträger 42a ist insbesondere wegen des sich zwischen dem Frontend 26 und den sich an den Seitenwänden 14 und 20 befindenden Kotflügeln ergebenen Fugenmaßes von hoher Bedeutung.

In Fig. 13 und Fig. 14 ist jeweils das Detail der Anbringung des Endbereiches des Querträgers 42a an den Stützträger der linken Seitenwand 20 gemäß den Varianten

der Fig. 11 und 12 näher veranschaulicht. Zur Befestigung und zur Positionierung des Querträgers 42a in X- und Y-Richtung sind bei beiden Varianten in dem Stützträger der Seitenwand 20 in horizontaler Lage jeweils mindestens zwei, vorliegend drei, Verschraubungen 46 mit jeweils einem im zugehörigen Stützträger integrierten Befestigungselement, vorliegend in Form einer Käfigmutter, vorgesehen.

In Fig. 13 ist die Variante gemäß Fig. 11 näher veranschaulicht, bei der die Höheneinstelleinrichtung 48 in Form einer Indexlasche am Querträger 42a angebracht ist.

Fig. 14 zeigt schließlich die Höheneinstelleinrichtung 48 in Form eines beweglichen Bolzens, welcher an dem Stützträger 20 befestigt ist (vgl. Variante gemäß Fig. 12).

Bezugszeichenliste

10 Basiskarosserie

12 Motorhaube

14 rechte Seitenwand

16 Radkasten rechts

18 rechter Motorträger

20 linke Seitenwand

22 Radkasten links

24 linker Motorträger

26 Frontend

28 Verbindung-oben-Mitte

30 Aufnahme-oben

32 Stoßfänger

34 V-Stütze

36 rechter Halter

38 linker Halter

40 Indexanschraubfläche, Indexplatte

42 zweiteilige Verbindung-oben-Mitte

42a Querträger

42b Querstütze

44 Lehre

46 Verschraubung

47 YZ-Referenz

48 Höheneinstelleinrichtung